Kadut ja kaupunki – erottamattomia!

Juha Ilonen, arkkitehti, valokuvaaja ja taiteilijaprofessori, hän tekee kirjaa Helsingistä. Se ei ole ensimmäinen hänen ihanien kirjojensa joukossa. Hänen ensimmäinen maineikas kirjansa kertoo toisesta Helsingistä: Toinen Helsinki, Rakennustieto, 1996, Helsinki. Kirja kertoo takapihojen arkkitehtuurista. Hänen oman kotisivunsa teksti sanoo korvia hivelevästi takapihojen kaupunkitilasta: ”Tilalla on koruton epäjärjestys, jota ovat säädelleet välinpitämättömyys, röyhkeys, ahneus, eriarvoisuus, kaavamainen byrokratia ja sattumanvaraisuus.” Tuohan miltei kertoo juuri sellaisista tunteista, jotka joskus ovat voimassa yleisemminkin kuin vain takapihojen suhteen.

Toinen kiintoisa kirja on Kolmas Helsinki, AtlasArt, 2013, Helsinki. Se kertoo arjen kerrostuneesta arkkitehtuurista kivikaupungin kortteleissa. Ilonen kirjoittaa: ”Keskustan umpikortteleissa on myös kirjava valikoima poikkeuksia näennäisestä yhtenäisyydestä: matalia ja korkeita, kapeita ja pitkiä taloja, yhtenäiseen korttelimuuriin asettumattomia. Moderni arkkitehtuuri on oma ajallinen kerrostumansa kaupunkikuvassa. Poikkeukset ovat erottamaton osa Helsingin arkisen arkkitehtuurin olemusta.”

Nyt, kun ”lisää kaupunkia Helsinkiin” haluavat ovat miltei pökertyneitä umpikortteleiden renessanssin toiveissa, onkin terveellistä tutkia vanhojen aikojen onnistumisia ja - onko mahdollista – epäonnistumisia. Tähän tutkimusmatkaan tarjoaa Juha Ilosen toinen kirja – Kolmas Helsinki – mitä hienoimman mahdollisuuden.

Juha Ilosen kirjat tuovat esiin ihmeellisiä asioita. Niin pieniä, jotka muuttuvat niin suuriksi.

Tämän ei ole tarkoitus olla mikään Juha Ilosen kirjaesittely. Mutta silti ennen kuin pääsen sinne minne olen menossa, haluan vielä antaa vihjeen: klikkaa tuohon linkkiin niin pääset aivan loistavalla tavalla tutustumaan pieniin asioihin, joilla on pienuuttaan suurempi merkitys: http://www.juhailonen.fi/www/etusivu.html

Juuri nuo Ilosen kehittelemät pienet huomionosoitukset ympäristöä kohtaan ovat niitä joiden hyödyt voimme nostaa satakertaisina säästöinä sosiaalihuollosta ja terveydenhuollosta. Kirjassa esitettyjen pienten ympäristöinvestointien paljon puhuttu hyöty/kustannussuhde on todellakin lähempänä sataa kuin ykköstä. Jos et usko niin vahvista uskoasi klikkaamalla tuohon edellä antamaani linkkiin.

Ilonen teki minut iloiseksi

Miksi nyt ryhdyin Juha Ilosen kirjoja mainostamaan? Minne olinkaan menossa? Kaikki tämä johtuu siitä ilosta, jonka Juha Ilonen synnytti pyytämällä minua mukaan uuteen teokseensa. Kirjassa tullaan käsittelemään Helsinkiä – yllätys, yllätys. Minä sain osakseni liikenneväylien vaikutuksen kaupunkikuvaan. Sehän on aihe, josta olen koko pitkähkön ammattielämäni ajan uneksinut. Nyt kyllä kysynkin itseltäni miksi minulta ei ole koskaan pyydetty ajatustakaan, sen paremmin kuin esitelmää, mietintöä, muistiota tai roolipeliä tästä aiheesta? On kyllä pyydetty ajatuksia joukkoliikenneosuuden kasvattamisesta ja kadun mitoituksesta, on pyydetty mielipiteitä kadun geometriasta ja katupinnoitteiden laadusta, onpa kysytty meluaitojen tyypistä ja kadun elinkaarikustannuksista, on haluttu mielipidettä saavutettavuuden arvottamisesta tai kustannus/hyötysuhteen järkevästä tasosta tai vieläpä oikeudenmukaisesta sisäisen koron tasosta. Vielä on käyty ankaraa debattia katupuiden istutusetäisyydestä, keskustelulle on altistettu vielä ammattikuntien välisenä kiistakysymyksenä istutuskaistan leveys ja ajokaistan kapeus. Mutta kukaan ei ole oikeasti pyytänyt kirjoittamaan tai esitelmöimään kadun vaikutuksesta kaupunkikuvaan – tai vuorovaikutuksesta yleensä näiden kahden asian välillä. Ne – kaupunkikuva ja katumaisema - ovat ikään kuin olleet automaattinen lopputuote, jos kaikki nuo edellä mainitut asiat on säädetty oikeaan asentoon.

Liikenneväylistä kyllä nykyään laaditaan monenkarvaisia ympäristövaikutusselvityksiä ja maisemaselvityksiä - jotkut jopa haluaisivat nostaa asian korkeampiin sfääreihin ja puhua liikennearkkitehtuurista. Mutta, mutta – tulosta ei tahdo näkyä. Olen itse koko elämäni saanut tilaisuuden tehdä näitä asioita. Olen ollut mukana lukuisissa arkkitehtikilpailuissa voittaneissa joukkueissa. Olen tehnyt valtavan määrän toimeksiantoja liikenteestä ja liikenneväylistä. Jos nyt joku kuitenkin kysyisi minulta jotain nimenomaista ”teosta” josta olisin eniten ylpeä, en pystyisi sellaista nimeämään. Kaikki on ollut niin disintegroitua, niin sekavan monenkirjavaa. En pysty keksimään mitään tekemääni tai myötävaikuttamaani ”liikennearkkitehtuurikohdetta”. Elämässä on ollut pikemminkin kysymys torjuntavoitoista. Tosin on tullut myös torjuttua omiakin aiemmin esitettyjä visioita. Torjuntavoitto sekin jos omia tyhmyyksiään torjuu.

On ihanaa piirtää läpi vanhojen mestareiden kuvia. Jokaista viivaa seuraa hartaudella. Toinen vaihe hartaudessa seuraa kun ryhtyy asettelemaan uusia suunnitelmia vanhojen visioiden peittokuviksi. Ylemmässä kuvassa näkyy Pro Helsingfors -suunnitelman katuverkko. Siinä näkyvät myös Eliel Saarisen väen erityisesti osoittamat katuaukiot ja katujen monumentaaliset päätekohdat. Alemmassa kuvassa on esillä nykyhetken käsitys. Vihreät katuosuudet ovat ehdotettuja bulevardeja. Punaiset viivat ovat olemassa olevia moottoriteitä. Violetilla on piirretty suunnittelijoiden esittämät tunnelivaraukset. (Taustalla häämöttää Saarisen suunnitelma.) Nykypäivä eroaa ehkä vanhasta siinä, että uudemman suunnitelman tekijöistä puuttuvat Eliel Saarisen tyyppiset hybridi-ihmiset. Tyypit joilla onnistuu kaupunginsuunnittelu ja liikennesuunnittelu samanaikaisesti. Alempaan kuvaan on piirretty mittakaavan vuoksi ja ilmassa leijuvan uhan vuoksi Malmin lentokentän aiottu rakentaminen. Seuraavassa blogissani aion ruotia tuota asiaa.

Kiellettyjä sanoja

Liikenneväylän yhteyttäminen kaupunkikuvaan ei kuulu insinöörin toimialaan. Insinööri ei koulutuksensa puitteissa ole koskaan saanut oppia käyttämään käsitteitä kaupunkikuva, harmonia, kauneus, valo, varjo, muoto, väri jne. Jos insinööri joskus erehtyisi käyttämään tällaisia käsitteitä, hänelle äkkiä huomautetaan astumisesta kielletylle reviirille. Ai, siis tuo ei ole mielestäsi totta! Hyvä veljeni ja sisareni – totta on! Muistanko todella nuo kerrat? Ihmisetkin? Paha juttu – miksi ihminen muistaa paremmin kuvitellut loukkaukset kuin todelliset asiat? No, loppujen lopuksi en tarkasti muista kuin yhden tapauksen!

Eläkkeellä olevan insinöörin yhtenä himona on tutkia vanhoja suunnitelmia -viivatarkasti. Käytännössä se tapahtuu skannaamalla vanha suunnitelmakuva ja piirtelemällä viivat satelliittikuvan päälle. Kuten huomaatte liikenneinsinöörille saattavat riittää kiinnostuksen kohteeksi pelkät viivat ja verkot – mittakaava.

Juha antoi minulle mandaatin

Nyt Juha Ilosen aloitteesta minulla on todellinen mandaatti ryhtyä pohtimaan liikenneväylien vaikutusta kaupunkikuvaan. Ryhdyn siis asiaa pohtimaan. Sen pohjaksi täytyy tehdä ”perustutkimusta”. On selvitettävä mitä oikeastaan kukakin on historian kuluessa esittänyt ja mitä niistä esityksistä on jäänyt meidän nykytodellisuutemme osaksi. Minun tavanomainen ”työskentelyalustani” on Google Earth. Huomasitko muotisanan ”alusta”? Ryhdyn siis piirtämään vanhoja verkkoja satelliittikuvan päälle. Skannaan ensiksi vanhan kuvan, oli se sitten Jungin yleisasemakaava tai Saarisen Pro Helsingfors tai vaikkapa Smith-Polvisen härveli, kopioin sen peitekuvaksi ja ryhdyn piirtämään suunnitelman teitä, ratoja ja katuja kuvalle ja samalla Google Earthin tiedostoon.  Kaiken aikaa olen tietoinen, että olisi olemassa oikeita paikkatieto-ohjelmia ja muita AutoCadeja, joilla kaiken tuon voisi tehdä hienommin ja paremmin, jopa mittauskelpoisena. Minulla ei kuitenkaan ole olevinaan aikaa ryhtyä graafikoksi tai paikkatietoinsinööriksi. Ei, minun tarkoitukseni on vain ymmärtää verkkojen mittakaavaa ja rakenteita ja väylien sijaintia suhteessa nykypäivän kaupunkiin ja sen rakenteisiin. On siinä vielä yksi juttu. Kun niitä verkkoja läpi piirtelee saa ikään kuin aikaa hitaasti ymmärtää niiden ihmisten ajatuksia, jotka aikanaan noita suunnitelmia laativat. Istuivatpa he sitten piirustuspöytien ääressä Hvitträskin uljaissa saleissa, kaukana kaupungin huminasta, tai vihreän työlampun ääressä kaupungin asemakaavakonttorissa, vossikan kavion kopseen kuuluessa kadun kiveykseltä. Joskus jopa naurattaa kun ajattelee heitä. Tuntuu aivan kuin he kääntyisivät haudassaan kun joku uskollisesti kopioi heidän piirtämiään viivoja - aivan unohdettuja, haalistuneeseen planssiin hyytyneitä - silloin ainutlaatuisia, nyt merkityksettömiksi muuttuneita ja unohdettuja.

Tuottaa tuskaa miten on vaikeaa löytää nykypäivän katuympäristön suunnittelusta ja rakentamisesta ”suuria teoksia”. Kaksi tulee mieleen. Molemmissa ovat arkkitehdit olleet pääroolissa. Toteutetuista ”moottorikaduista” ehdoton ykkönen on Vuotie Vuosaaressa. Sen suunnitteli Arkkitehtitoimisto Heikkinen – Komonen. Vuotie ei ole bulevardi tai katu, se on moottoriliikenteen väylä. Sörnäisten rantatien nykyistä rakennusrivistöä seuraava kaarrelinjaus on katu ja bulevardi. Se toteutunee. En ikinä uskonut tuon suunnitelman läpimenoon. Itsepäisyydestä kiitämme Mikke Sundmania. Suunnitelmasta Daniel Bruunia ja Jussi Muroletta.

Design identiteetti hukassa

Tie on eri asia kuin katu. Tien ulkoinen suhde on useimmiten luonto – luonnon muokkaama ympäristö. Tie palvelee kulkua eteenpäin. Tie yhdistää ja sen virtaan kuuluu valtava vaikutus tunnetta ja kohtaamisen odotusta. Tie itsessään ei kuitenkaan ole kohtaamisen paikka, se on etenemisen paikka.  Katu on paikka joka toimii vähintään yhtä paljon poikittain kuin pitkittäin. Kadulla on erityisen läheinen suhde kadun varrella asuviin ja kadulla liikkuviin. Se on myös tyhjä tila, mutta sellaisenaan olemisen paikka ja kehys. Vuoden 2010 tie- ja liikennepäivillä pääsin ääneen. Julistin tieympäristön design identiteetti -vajetta: "Tieympäristö ei ole vain tekniikkaa. Tieympäristön luomiseen ei myöskään riitä vain tekniikan kuorrutus estetiikalla. Mukaan tulee etiikka. Tie on paljon muuta kuin liikenneväylä. Se on virta, saavutettavissa oleva paikka tai tulevaisuus. Tie yhdistää ihmisiä ja tavaroita, mutta se yhdistää myös tunteita. Tien yhdistävyys on osa meidän tajunnanvirtaamme ja aineetonta perintöämme." Mutta nyt puhumme kadusta. Katu ei ole tie. Katu on paikka ja suljettu tila. Kadun sulkeutuneisuus tekee siitä huoneen. Kadulla on lattia, seinät ja katto. Kadulla jos missä eletään elämää. Jokainen yksityiskohta elää sitä kanssamme. Niin, siis juuri tämän vuoksi on ihanaa ja ilahduttavaa että joutuu jälleen pohtimaan melkein unohtunutta asiaa: katua ja meidän suhdettamme kadun luomaan ympäristöön.

Kurkistus menneisyyteen

Mitä sitten löytyi sieltä viivojen piirtelystä? Se kiinnostanee jotakuta.  On eletty sata vuotta Bertel Jungin ja Eliel Saarisen ajoista. Nuo ajat ovat laajentuvan ja esikaupungistuvan Helsingin alkupiste. Helsingin niemi oli itse asiassa muovautunut lähes täydelliseen nykytilaansa jo vuosisadan vaihteeseen mennessä. Sinä aikana ei ollut tietoa autoista. Ensimmäinen ”autopirssi” aloitti liikennöintinsä Helsingissä vuonna 1906. Gustav Wilhelm Orraeus anoi silloin Helsingin maistraatilta lupaa käyttää automobiilia yleisön palvelukseen. Tästä se alkoi. Hevosvetoiset kulkupelit alkoivat hiljalleen syrjäytyä. Vauhti oli kuitenkin pidettävä lähes hevosajoneuvojen tasolla, sillä: ”automobiililla ajettaessa älköön kulkunopeus olko suurempi kuin päivän valolla 15 kilometriä kadulla ja 20 kilometriä viertotiellä”. Näin siis silloin kun Pro Helsingfors tehtiin. Uskomatonta, eikö totta.

Helsingin yleisasemakaavan vuodelle 1911 teki Bertel Jung. Kuva kertoo että Helsingin niemi, Kallio ja Töölö, Lauttasaari ja Kulosaari mukaan luettuna saivat nykyisen katuverkon muodon ja tiheyden jo ennen autojen ilmestymistä Helsingin kaduille. Verkko näyttää toimineen mainiosti tähän päivään.

Julius Tallberg teetti Eliel Saarisella ja kumppaneilla mainion suunnitelman Helsingin kehittämiseksi. Suunnitelma julkistettiin vuonna 1918 ja se jäikin kaikkien tulevien suunnitelmien esiäidiksi vuosikymmenten ajaksi. Suunnitelman suuresti spekulatiivinen osa oli Töölönlahden täyttäminen ja tiiviisti rakentaminen. Siihen aikaan arvioitiin yhden bulevardin riittävän, se oli ”Kuningas Avenue” rautatieasemalta Pasilaan. Sen lisäksi tarvittaisiin laajat esikaupunkialueet. Ne eivät suinkaan olleet omakotimattoa, vaan kaikissa kaupunginosissa oli oma pieni monumentaalikeskustansa. Uskomattoman hieno suunnitelma jossa rautateillä ja pikaraitioteillä oli laaja verkosto. Saarisen suunnittelema asema – meidän nykyinen ylpeytemme - oli suunnitelman julkaisuhetkellä lähes valmistumassa. Hän ehdotti sen hylkäämistä ja aseman siirtämistä Pasilaan. Historia on joskus pitkä, mutta vääjäämätön. Vasta nyt Valtionrautatiet hylkäävät rakennuksen ja pian pääasemakin siirrettäneen Pisaran tunneleihin. Bisnes johtaa meidän toimiamme. Se joskus hyytää!

Nyt jälleen hyppäämme monien vaiheiden yli. Emme jää ihmettelemään Lindegren – Kråkströmin vuoden 1954 merkittävää suunnitelmaa, emmekä vuoden 1960 yleiskaavaa, vaan hyppäämme suoraan Smith – Polvisen ”suuren liikennetutkimuksen” tuottamaan verkkoon. Suunnitelma julkistettiin vuonna 1969. Siinä ovat ensimmäistä kertaa suomalaisen suunnittelun historiassa kaupunkimoottoritiet saavuttamassa keskeisen roolin. Helsingin rannoilla moottoritieliittymät peittävät alleen ja taakseen kokonaisia kaupunginosia. Jotain on myös säilynyt Saariselta ja Tallbergilta: keskustaan saavutaan mahtavaa Vapaudenkatua pitkin.  Töölönlahti sentään velloo osittain vapaana, tosin väylien ja ramppien varjostamana. Nyt suunnitellun Kruunuvuorenrannan sillan paikalla on mahtava itäinen moottoritie. Tämä suunnitelma ei saanut poliittista käsittelyä. Teuvo Aura onnistui työntämään sen roskikseen.

Hännänhuipuksi laitan tähän vielä jo osittain edellä esitetyn kaavion Helsingin uuden yleiskaavan tieyhteyksistä. Kuvassa punaisella piirretyt ovat moottoriteitä. Helsingin kaupungin alueella sellaisiksi on esitetty Kehä I sekä Turunväylää ja Lahdenväylää yhdistävät moottoritietunnelit Hakamäentien molemmin puolin eli vanhastaan ”Pasilan orsi”. Moottoritietunnelit näyttävät olevan osittain myös päällekkäin ehdotettujen bulevardien kanssa (!). Bulevardit ovat kuvassa vihreällä, tunnelit violetilla Yleiskaava-aineistoon liittyvässä suunnitelmissa hieman yllättävät nuo laajat tunnelivaraukset. Pasilan orsien tunneleiden lisäksi kuvassa näyttävät esiintyvän keskustatunneli, Kulosaaren tunneli ja Kalasataman tunneli. Yhteensä tunneleita näyttäisi olevan 16 kilometriä. Minun pikalaskelmieni mukaan nuo tunnelit maksavat parin Pisaran verran. Saattaisiko olla niin etteivät nuo toivotut lisäveronmaksajat pystykään tätä kaikkea maksamaan, vaan me vanhat joudumme talkoisiin? Joku tuossa laskentakaavassa ei toimi.

Iloinen

Olipa mielenkiintoinen seikkailu. Miten sitten jouduin lopussa tuohon iänikuiseen kysymyksenasetteluun? Se ei ollut tarkoitus. Tarkoitus oli olla iloinen siitä tilaisuudesta jonka Juha Ilonen minulle tarjosi.