Pormestarin keskustavisiot

Onpa nyt menossa hurja viikko. Juuri kun olin ajatellut pikkuhiljaa paneutua hieman tarkemmin Helsingin kävelykeskustan luomisen ongelmakohtiin - silloin pamauttaa uusi pormestarimme julki oman ideologiansa. Hän haluaa selvitettäväksi kävelykeskustan, keskustatunnelin ja Eteläsatamaan syntyneen Guggenheimtyhjiön yhteisvaikutuksen. Hän kytkee yhteen nuo kaksi kovaa koota: keskustatunnelin ja kävelykeskustan. Noin minäkin ajattelisin. Hyvät päätökset ja kompromissit syntyvät politiikassa yleensä siten, että kaikki osapuolet kuvittelevat saavansa jotain hyötyä. Eri asia on sitten mikä on loppupeleissä totta. Kun aikoinaan metropäätöstä tehtiin, demarit ajoivat asiaa ja kokoomus vastusti. Kävikö nyt sitten niin, että kun metro tuli,  demarit siitä hyötyivät ja kokoomukselaiset menettivät? Eipä niinkään. Loppujen lopuksi kävi niin, että kaikki hyötyivät. Kansalaiset etunenässä, mutta myös kiinteistökapitalistit. Nyt kun kävelykeskustasta kiistellään ollaan taas hieman paradoksaalisessa tilanteessa.  Asia on ikään kuin puoluepoliittinen. No, poliittinen se tietysti on – niin kuin kaikki päätettävät asiat. Mutta ei puoluepoliittinen. Enemmänkin asia on autolobby vastaan muut. On se myös kauppalobby vastaan muut. Todellisuudessa, jos kävelykeskusta onnistutaan toteuttamaan kaikki hyötyvät. Jopa sitä vastustavat lobbyt hyötyvät. Siinä on analogiaa metron kanssa. Kaikki hyötyvät. Siksi kannattaa etsiä hyviä kompromisseja.

Vapaavuoren aloite on hyvä. Pataan on vain saatava kaikki ainekset porisemaan. Jos siitä jää jotain tärkeätä pois, keitto ei valmistu. Rakentamista voidaan sitten vaiheittaa ja jättää osia pois, mutta suunnittelun padassa olisi pidettävä mukana kaikki raaka-aineet ja mausteetkin.

Päätöksenteon kannalta kävelykeskusta syntyy vain antamalla hieman köyttä myös autopuolueelle. Hyötyjät ovat samat kuin metropäätöksessä: etunenässä kansalaiset ja sitten varsinaisesti finansseissa kiinteistösijoittajat ja kapitaalin haltijat. Hankkeen maksajia ovat aina veronmaksajat. Tai ainakin veronmaksajien ”omistama” kaupunki. Toive että keskustan kiinteistöt kustantaisivat keskustatunnelin tai kävelykeskustan on toiveajattelua. Jos tällaista todella väläyteltäisiin saisimme aikaan melkoisen vastarintalobbyn. Jos kerätään tunnelin käyttäjämaksua, se kyllä kävisi, mutta maksajana on silloin melkoisessa määrin keskustan liikeyritysten henkilökunta. Tunnelin palvelemasta keskustapysäköinnistä kun merkittävä osa on autoetuun liittyvää  työmatkapysäköintiä - jonka työnantaja maksaa, mutta vähentää sitten palkasta. Ilmaisesta autopaikasta ei joudu edes verolle. Asuntoedusta sentään verotetaan. Jos ei ole ruuhkamaksua koko kaupungissa, vaan ainoastaan keskustatunnelin käyttömaksu, tarjotaan sitä asiakkaille hyvityksellä. Maksu siirtyy tavaran hintaan. Ei siitä pääse mihinkään, että kansalainen ja veronmaksaja lopuksi kaiken maksaa. Ja myös hyötyy maksamastaan

Kiinostava paketti - kompleksi

Minua kiinnostaa suuresti nyt alkava keskustelu. Vielä kiinnostusta lisää samaisessa Hesarissa ollut juttu urBaanasta, eli kuvanveistäjä Martti Aihan ja kumppaneiden ideoimasta Rautatiekatujen rataleikkaukseen sijoittuvasta fantasiakohteesta. Minä olin yksi noista kumppaneista. Rahoittajakumppanimme SRV on nyt viemässä hanketta eteenpäin. Huhu kertoo Anni Sinnemäen olleen hankkeen eteenpäin nytkähdykden takana. Melkein yllätyin. Hienoa. Soitin innoissani Aihalle. Onnittelin. Luulin jo hankkeen olevan kuolintuskissaan Paavo Nurmen korttelin tultua rakennetuksi vastoin urBaanan suuria ideoita.

urBaana oli hieno harjoitelma. Tässä on kuva urbaanan olemuksesta Eduskuntatalon nurkalla. Se kuuluu osana keskustauudistuksen suureen ”kompleksiin”.

Nyt minun ajatuksissani yhtyvät neljä asiaa: kävelykeskusta, urBaana, Eteläranta ja keskustatunneli/huoltotunneli. Ne kaikki liittyvät toisiinsa. Mutta niihin liittyy vielä jotain muuta. Ennen kaikkea tähän kokonaisuuteen liittyy Pisara. Sen suunnitelmat ovat nyt aivan kuin paketissa, vaikkei rakentamisesta ole tietoakaan. Nyt vielä on tullut esille viranomaisten toimesta Lyyra. Jos tehdään Lyyra ei tule Pisaraa. Tuleekin Töölön metro. Minun mielestäni Vapaavuoren ”kompleksiin” liittyy Pisara-suunnitelman tarkistus. Sitten siihen liittyy vielä suunnitteilla oleva Tallinnan tunneli ja lentokentälle johtava Lentorata. Ne ovat kumpikin osa sitä maanalaista verkostoa johon keskustatunnelikin liittyy. Kallio kun on sellainen resurssi, ettei pois louhitusta tyhjiöstä saada uutta kalliota. No, jos Ragnar vielä eläisi, hän sanoisi että tekokalliota kyllä syntyy betonista.

Tässä on kuvattu pormestarin ja hänen apunaan olevan apulaispormestarin työkalupakin osasia. Vasemmalla ylhäällä on kuva Tallinnan tunnelin ja Lentoradan sijainnista. Kysymys: missä ovat keskusta-asemat? Oikealla ylhäällä on Pisaran suunniteltu asemaratkaisu sekä aikanaan hylätty vaihtoehto (1). Kysymys: olisiko tuo hylätty sittenkin se oikea ratkaisu? Oikealla keskellä näkyvät keskustan parkkiluolat, keskustatunnelin luonnos sekä huoltotunnelin mahdollinen jatkaminen. Kysymys:  olisiko viisasta valita huoltotunnelin jatkaminen ja hylätä keskustatunneli? Ja vielä jatkokysymys. Jos keskustatunneli sittenkin tehdään olisiko viisasta täydentää systeemiä  tunnelilla Kampista pohjoiseen? Alimpana on kuva keskustatunnelin tasauksesta syvätunnelina – jos päätetään tehdä, niin näin se menee.

Oletko sitä mieltä, että kallioissa kyllä tilaa riittää? No, jos olet niin katso tuota punaista kuvaa. Siinä näkyvät kallion jo poratut ja suunnitellut tunnelit. Insinööreillä ei ole aina ollut logiikka kotona kun kalliota on puhkottu. Tumma kuva kertoo miten kaavoittajat ovat puolestaan onnistuneet luomaan hienon katuverkon ja harmonisen rakenteen. Se muuten syntyi pääosin jo 100 vuotta sitten.

Kävelykeskusta – kulkijan keidas

Helsingin kävelykeskustan tulee luoda yhtenäisiä kävelykatujen ja aukioiden verkostoja. Kävelykeskustan periaate ei toteudu irrallisilla katufragmenteilla. Kävelykeskustan sisällä voidaan kyllä sallia autojen liikkumista, mutta se tapahtuu ”auto väistää kävelijää” –periaatteella. Tämä koskee huoltoliikennettä ja mahdollista pienimuotoista pysäköintiajoa. Helsingissä on kehitteillä pyöräilijöiden baanaverkko. Kävelykeskusta on kuitenkin jotain muuta kuin jalkakäytävät ja nopean pyöräilyn baanat. Kävelykeskustan alueiden tulee soveltua ”perheliikuntaan”. Siellä kulkee pikkulapsia kolmipyöräisellä, siellä työnnetään kaksosten leveätä lastenvaunua, siellä koira tempoilee talutusnuorassaan,  siellä pysähdytään ja parveillaan, siellä niskan jäykkyyttä poteva vanhus ajaa sähköpyörällään (minä!), siellä joskus jopa hieman horjahtelee terassilta poistuessaan, kapakan edessä pyörii röökijengi, mummo saapuu sähkörollaattorilla marketin eteen, pop-up torikauppias myy vihanneksia, katusoittaja on löytänyt hyvän akustisen asemapaikan, niin, tällaista kaikkea hidasliikuntaa ja paikallaanoloa.

Tässä on minun ehdotukseni kävelykeskustaksi ja kävelykaduiksi. Siinä on keskeinen Pohjois-Espan ja Aleksin alue poikkikatuineen, siinä on omanlaatuisensa empire-kaupungin historiallinen kävelypainotteinen alue, siinä ovat varsinaiset kävelykadut Kalevankatu, Roba, Korkeavuorenkatu, Freda jatkeineen Merikadulle ja pohjoiseen Oksasenkatua Töölön torille ja edelleen Töölönkatua Minna Canthinkadulle ja Meilahden sairaala-alueelle. Siinä on Eteläranta. Siinä ovat vielä Snellmaninkatu ja Siltavuorenranta. Tietysti siinä on urBaana. Kävelykatuja on minimaalisen vähän, mutta ne kaikki palvelevat helsinkiläisiä asukkaita omilla alueillaan. Ne palvelevat myös vieraspaikkakuntalaisia, jotka haluavat tutustua kaupunkiimme. Ne johtavat satamista keskustaan ja puistosta toiseen. Ja huomatkaa: ne johtavat myös kaupasta kauppaan!

Pysäköinti ja tunnelivaihtoehdot

Helsingin keskustassa on noin 20000 pysäköintipaikkaa. Niistä maanalaisissa laitoksissa sijaitsee noin 5000 paikkaa. Maanalaisten paikkojen kannalta olisi edullista yhdistää niitä mahdollismman paljon toisiinsa. Meillä on jo rakennettuna huoltotunneli johon yhdistyy tai voisi hyvin yhdistyä noin 3600 nykyistä paikkaa. Huoltotunnelin ongelmana on sen puutteelinen yhteys katuverkkoon, on vain yksi yhteys Ruoholahdessa. Huoltotunnelia voi kyllä ajaa myös Liisankadun ympyrän seudulle, mutta se on kiellettyä. Maan alla lymyää käyttämätön tunneli. Toinen huoltotunnelin ongelma on huoltotoiminnan puuttuminen. Vaikka kaupunki investoi hankkeeseen kymmeniä miljoonia Aleksin liikkeet eivät ole katsoneet aiheelliselksi käyttää tätä mahdollisuutta - Stockmannia lukuunottamatta. Onpa siellä myös Citykorttelin huoltoa – kai? Stockmann sai toisaalta kaupungin huomattavalla rahoituksella suuren pysäköintiluolan tavaratalonsa kylkeen. Nyt olisi harkittava tunnelivaihtoehtoja.

Keskustassa on tällä hetkellä noin 6000 luolapaikkaa. Niistä noin 3000 paikkaa liittyy nykyiseen huoltotunneliin. Kaiken kaikkiaan keskustassa on noin 20000 parkkipaikkaa. Kaupungin hallinnoimia kadunvarsipaikkoja on näistä noin 11000 kpl. Jos haikaillaan keskustatunnelia pitäisi mahdollisimman suuri määrä luolapaikoista saada liittymään tähän tunneliin. Keskustatunneliin helposti liitettäviä nykyisiä parkkiluolapaikkoja on noin 2200 kpl. Huoltotunneliin liittyviä tai helposti liitettäviä paikkoja on vastaavasti noin 3600 kpl.

Varsinainen keskustatunneli oli alkujaan piirretty siten että tie oli Rautatiekatujen leikkauksessa nykyisen pyöräbaanan tasolla. Siitä väylä sukeltaisi tunneliin ja alittaisi radat ja Kaisaniemen puiston. Töölönlahdella olisi ollut maanalainen eritasoliittymä. Tunneli jatkuisi Sörnäisten rantatielle. Väylän pituus olisi runsaat 4 kilometriä.

Baana pudottaa alkuperäisen keskustatunnelin

Kun Ratakatujen rataleikkauksen pyöräbaana toteutettiin kaupungin toimesta vanha keskustaväylän suunnitelma käytännössä romuttui. Tunneli kuitenkin eli vielä salaista elämäänsä. Siksi Martti Aihan ideoiman UrBaana projektin yhteydessä oli luonnosteltava uudenlainen keskustatunneli. Se kulkisi koko matkan Länsiväylältä Sörnäisten rantatielle syvätunnelina. Liittymät ideoitiin siten että Mechelininkatuun liityttäisiin Arkadiankadun keskeltä nousevalla rampilla, Mannerheimintien kohdalla tunneliin mentäisiin Finlandian ja Kaivotalon ramppeja käyttäen ja Kaisaniemessä liityttäisiin Kluuvin luolan ramppeihin. Liikennesuunnitteluosasto katsoi tehdyt selvitykset sen verran vakuuttaviksi, että antoi vihreätä valoa UrBaana-esitykselle. Ja vakuuttava se olikin!

Keskustassa on jo valmiina huoltotunneli jonka pituus on 1,9 km. Tätä tunnelia voitaisiin jatkaa molemmista päistään. Ruoholahden päässä tunneli tulisi jatkaa Porkkalankadulle jossa tunneli nousee pintaan. Jatkotunnelin pituus on 0,95 km. Itäpäässä tunneli tulisi jatkaa Unioninkadun linjaa Siltavuorenrantaan. Jatkeen pituus on 0,85 km. Urbaana-suunnitelman yhteydessä luonnosteltu keskustatunneli on pituudeltaan 4,2 km. 1+1 kaistaisen huoltotunnelin rakentaminen läpimeneväksi maksaisi ehkä noin 100 milj. euroa. Keskustatunneli viimeisin hinta-arvio on noin 600-700 milj. euroa.

Pekka Korpinen visioi ja sanoo vaarallisen sanan ”huuhaa”

Viime aikoina keskustelu on ryöpsähtänyt. Verkkouutiset sanoo ex-apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpisen ehdottavan kävelyaluetta Katajanokalta Kaivopuistoon ja maanalaisen huoltotunnelin jalostamista liikennekäyttöön. Olen aivan samaa mieltä molemmista asioista. Mutta sama lähde kirjottaa myös näln: SDP:n Pekka Korpinen tyrmää Helsingin kävelykeskustasuunnitelmat – "Huuhaata". Tuosta olen eri mieltä Kävelykeskustasuunnitelmat eivät missään tapauksessa ole huuhaata. Kun ryhtyy tarkemmin lukemaan Korpisen suuhun pantua tekstiä havaitsee ettei hän suinkaan pidä kävelyalueita huuhaana.  Hän tuntuu pohdiskelevan. Erityisesti hän vaikuttaa innostuneelta Etelärannan saattamiseksi jalankulkuympäristöksi Katajanokalta Kaivopuistoon. Piirsin heti tuon ranta-alueen karttaani. Hän pohdiskelee myös Senaatintorin ympäristöä ja Pohjois-Espaa. Kaivokadun muuttaminen kävelykaduksi on Pekan mielestä kylläkin huuhaata. Hän pitää Kaivokatua liikenneväylänä. Rautatientoria hän mielellään muuttaisi Eliel Saarisen hahmottelemaan suuntaan. Ehdottaa istutuksia joilla tilaa voisi jakaa. Ja kehottaa kaivamaan esiin Saarisen suunnitelmia. No minä kaivoin.

Pro Helsingfors suunnitelmassa ”Rautatientori” oli todella vahvasti istutettu. Aseman sisäpihalle oli myös suunniteltu hieno puutarha. Asemahan tuo rakennus ei enää tässä suunnitelmassa ollut. Asema oli Pasilassa. Muuten huomatkaa, itsenäisen Suomen satavuotisjuhlia täydentää juuri nyt Pro Helsingfors –suunnitelman satavuotisjuhla. Juha Ilosen toimittama hieno juhlakirja on painotuore. Kirjakauppaan!

Tuskin Pekka aivan tällaista Rautatientorin puistikkoa tarkoitti, kun käski katsoa mallia Saarisen suunnitelmista. Mutta totta puhuen! Rautatientori ansaitsee parempaa kuin mitä sille on nyt tarjottu. Tosin uudet kuvat laajan raitsikkaterminaalin sijoittamisesta  rautatieaseman eteen eivät tunnu hyvältä. Hyvältä eivät tunnu myöskään nuo muutamat vanhat ikuisuusparkkipaikat aseman edessä. Kaivokadun ja Rautatientorin liikenne kuuluvat itsestään selvänä osana Vapaavuoren kompleksiin. Esimerkkinä se miten nyt valmistunut komea Keskuskatu saataisiin jalankulkuystävällisesti liittymään asemanseutuun ja jatkumaan kohti Kaisaniemen puistoa.

Mitä nyt eteen Pinneberg?

Vapaavuori vaatii kokonaistarkastelua. Hän liittää pakettiin keskustatunnelin/huoltotunnelin  ja kävelykeskustan ja vielä tyhjäksi jääneen Etelärannan. Hyvä, ne kuuluvat yhteen. Mutta pakettiin kuuluvat vielä Pisara, vaihtoehtona Töölön metro, Tallinnan tunnelivaraus, Lentorata ja sitten rantaprojekti Katajanokalta Kaivopuistoon. Eikä siinä kaikki, on baanat ja urBaanat. Mutta mielenkiintoista! Onnea matkaan Jan ja Anni! Kyllä siinä Mikkoa ja Reettaakin tarvitaan! Menestystä heillekin!