”Äskeiset eduskuntavaalit osoittivat selvästi, mitä
mieltä kansa on pinnallisesta vouhotuksesta oikeitten asioiden kustannuksella.
Tämä pitäisi nyt ottaa huomioon, kun kerran on – vaikka väärinpäin – viittailtu
poliittisen paineen vaikutuksiin. Päätöksentekijöillä on varmaan
polttavimpiakin asioita ratkaistavanaan, kun liikenteen turhanaikaisesta
rajoittamisesta yhdellä pääkaupungin tärkeimmistä liikenneväylistä, Aleksilla
ja saman tien koko keskustan liikenteen sotkemisesta.”
Näin kirjoitti Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtaja
Panu Toivonen Uudessa Suomessa 31.3.1970. Hän oli Aleksin kävelykatuaatteen tyrmistyttämänä. Hän
oli kuuman trendintaonnan yksi äänekkäimmistä.
1970-luvun alkaessa olimme kokeneet 1960-luvun suuret
askeleet. Vuosikymmen toi mukaan rockin, feminismin, LSD:n, hippiaatteen,
muovin invaasion ja autoilun. Beatles ja Bob Dylan valloittivat. Mutta myös
Erkki Junkkarinen ja komisario Palmu. Televisiossa ”Jatkoaika” viihdytti
kansaa. Keskioluen saapuminen kauppojen hyllyille oli eräs merkki muutoksesta.
Nuorisokulttuurit ja vapaus nousivat haluttuun ja hyväksyttyyn asemaan. John F.
Kennedy valittiin USA:n presidentiksi marraskuussa 1960. Avaruus oli hänen
tärkeä teemansa. Hän lupasi amerikkalaisten valtaavan kuun vuosikymmenen
loppuun mennessä. Tämä tuntui uskomattomalta. Se muuten toteutui vuonna 1969. Kylmä
sota kiristi otettaan. Berliinin muuri pystytettiin vuonna 1961. Kuuban kriisi
nousi otsikoihin vuonna 1962. Ydinsodan uhka oli konkreettinen. Kennedy
murhattiin marraskuun 11. päivänä vuonna 1963. Koteihin ilmestyneet televisiot
toivat mustavalkoisena tämän tragedian olohuoneisiimme. Vuonna 1964 alkoi
Vietnamin sota. Sodan vaikutukset synnyttivät uusvasemmistolaisuuden. Taisto
Sinisalo sai ympärilleen runsaita joukkoja. Minä palkkasin toimistoon useita
taistolaisia. Minusta he olivat työntekokulttuuriltaan kapitalistin parhaita
ystäviä. Tšekkoslovakian miehitys tapahtui 21.8.68. Saman vuoden marraskuussa
Vanha vallattiin. Sosiologi Erik Allardt erotteli 1960-luvulla neljä
suomalaisen yhteiskunnan perusvastakohtaisuutta. Vastakkain olivat maalaiset ja
kaupunkilaiset, työväenluokka ja porvaristo sekä kommunistit ja kaikki muut.
Neljäs vastakohta oli suomen- ja ruotsinkielisten välinen - kuitenkin näistä
vaarattomin.
1960 luvun henkeä
viestittävät Timo Sarpanevan ovenkahva 1964, Eero Aarnion pallotuoli 1968, Matti
Suurosen Futuro-talo 1968, Kenzo Tangen Tokionlahti 1960, Oscar Niemeyerin ja
Lucio Costan Brasilia 1967, Archigram ryhmän esitykset 1965, Espoon
keskustakilpailun ratkaisu 1967 ja Katajanokan kanavan pelastusoperaatio 1964.
Siitä ajasta viestii myös Maikki Ilveskorpi – Reimanin illustroima vuoden 1968
muoti. A-linja oli muodissa valttia, vaikka AA-linja joutuikin terasseineen
hyllytavaraksi.
70-luvun
alkupuoliskolla tehtiin Helsingin jalankulkututkimus, vieläkin ainoa laatuaan.
"Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki" murtautui
suunnittelukäytäntöön. Haaga-Vantaa oli arvostelijoiden mielestä
"Helsingin ekologista itsemurhaa". Muodissa naiset siirtyivät
housuasuihin.
Autokanta räjähtää
Maassamme oli vuosikymmenen alussa 180 000 henkilöautoa.
Vuosikymmenen lopussa luku oli jo 710 000.
Mieletön kasvu - nelinkertaiseksi kymmenessä vuodessa! Suunnittelijat
uskoivat sähköauton pikaiseen tulemiseen. Päämotiivina oli ilman saastuminen.
Ymmärrettiin akkujen kehityksen olevan avainasia. Lyijy/rikkihappo-akun
korvaajana puhuttiin nikkeli/kadmium-akuista, natrium/rikki-akuista,
litium/kloori-akuista ja hopea/sinkki-akuista. Autonvalmistajat uskoivat
edistyvänsä sähköauton kehittelyssä nopeasti ja tuovansa sähköautot
markkinoille 1980-luvun alussa. Kaupunkiliikenteen suunnittelijat sanoivat
tämän olevan kuitenkin liian myöhäistä. .
Olenko pessimisti,
kun uskon autokannan uudistuvan vain se ikääntymisen ja käyttöiän kautta? En
usko yhteiskunnan ostavan pois vanhaa autokantaa ja tarjoavan tilalle sähköisten
autojen armadaa. Jos kymmenessä vuodessa konventionaalisten autojen myynti
romahtaisi viidennekseen meillä voisi olla vuonna 2050 autokannasta 2/3
sähköisiä. Suomessa ostettiin vuonna 2016 henkilöautoja 119000 kpl. Sähköautoja
tai ladattavia hybridejä ostettiin 3200 kappaletta. Se on 2,7%. Autojen keskimäärinen
käyttöikä on 11 vuotta.
Suuri liikennetutkimus ja
metropäätös
Liikenteessä alkoi tapahtumasarja, joka olisi saattanut
johtaa yhtä kohtalokkaisiin menetyksiin kuin keskustan perinnerakennusten
hävittäminen. Helsingin suuri liikennetutkimus oli valmistunut. Tuomion enkeli
leijaili kaupungin yllä. Toisaalta joukkoliikenteessä tehtiin ratkaiseva askel
metropäätöksen muodossa. Kaikki alkoi tapahtua Teuvo Auran tultua
ylipormestariksi vuonna 1968. Hän uskoi Helsingin kasvuun. Hänen
ohjelmajulistuksenaan oli Helsingin asukasluvun nostaminen 600 000 asukkaaseen.
Hän rekrytoi kaupunkisuunnitteluun suuren joukon kaavoittajia ja
liikennesuunnittelijoita.
Teuvo Auran käsissä
oli siis virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen
raportti. Tämä klassinen raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta
kiihdytti metron toteuttamista. Kuva oli hätäisesti ja ajattelematta kyhätty.
Polvisen porukan suuri moga.
Metron suunnittelu Helsinkiin oli poliittisesti
kiistanalainen asia alusta alkaen. Vuoden 1966 alussa, ennen metromietintöjen
tuloa valtuuston käsittelyyn, sosiaalidemokraatit vaativat tariffinkorotusten
ehtona valtuustoa hyväksymään ponnen ensimmäisen metrolinja valmistumisesta
”heti” 1970-luvun alussa. ”Heti”-sana poistettiin. Valtuuston kokous
aloitettiin 7.5.1969. Seuraavan aamun jatkokokouksessa olivat vastakkain Georg
C. Ehrnroothin ehdotus metrohankkeen hylkäämiseksi ja kaupunginhallituksen
ehdotus hankkeen hyväksymiseksi. Äänestys päättyi 25-49 Ehrnroothin tappioksi.
Voittaneen ehdotuksen puolesta äänestivät demareitten, kansandemokraattien,
skogilaisten ja keskustapuolueen ryhmät, enemmistöt liberaaleista ja ruotsalaisesta
kansanpuolueesta sekä Veikko Vennamo.
Vastustajien pääosa kertyi kokoomukselaisista. Veikon poika Pekka
Vennamo äänesti tyhjää.
Raidetaksi uhkaa metroa
YLY Areenasta löytyy hieno dokumentti metron
keskustalinjan kuumasta taistelusta vuodelta 1971. Filmissä esiintyy Henrik
Kalliala metrotoimikunnasta mustine aurinkolaseineen, hän oli miellyttävä
kaveri, edusti kansanpuoluetta tai liberaaleja, autokoulun opettaja ja
insinööri. Metrotoimiston näkemyksiä esittelee rakennusinsinöörikollega,
silloinen metrotoimiston rakennusosaston johtaja Jouko Rantanen, myöhemmin
Helsingin kaupungin rakennuttajapäällikkö. Kaupunkisuunnitteluvirasto oli
vastustavalla kannalla. Heillä oli Espan linja valinkauhassaan.
Yleiskaavaosaston kantaa esittelee arkkitehti Veikko Heino ja
liikennesuunnitteluosaston näkemykset selviävät dipl.ins. Seppo Sanaksenahon
esityksestä. Nämä kaikki ystävämme ovat joutuneet ennenaikaisesti manan
majoille.
Minulla oli
tilaisuus olla tuossa taistossa mukana. Laadimme linjaoptimointia
keskustalinjasta. meillä oli tukenamme Helsingin jalankulkututkimuksen aineisto.
Mauri Heikkonen optimoi linjaa tietokonetta käyttäen. Tässä kuvassa on
optimitulos. Outoa ettei metron ja rautateiden yhteistä asemaa silloin pidetty
tärkeänä. Vaihtomatkustajien määrää vähäteltiin.
Ohjelmassa kerrotaan myös toimittajan suulla ajan trendeistä.
Keskustan ruuhkautuminen päivisin ja kuoleminen iltaisin on huolen aiheena. Metron
arvellaan lisäävän tätä ilmiötä keskittämällä lisää työpaikkoja keskustaan. Mielenkiintoista.
Tuo trendi on kaadettu. Keskusta ei ole kuollut iltaisin. Päinvastoin se on
harvinaisen elävä – liikaako elinvoimaa ja meteliä? Ei toki. sopivasti! Tuo
elämä nostaakin Helsingin Euroopan huippukaupunkien kärkijoukkoon.
Ystäväni Harto Helpinen
teki aikanaan ehdotuksen Espoon raidetaksista. Taisi olla hänen diplomityönsä
vuodelta 1963. Tämä kuva ei kuitenkaan taida olla Harton diplarista. Ystävälläni
Eero Paloheimolla on ollut vakaa usko raidetaksiin, joka kärsä maassa kulkisi
automaattiohjattuna kaupungin kaduilla. Hän esitti raidetaksia kirjassaan
Syntymättömien sukupolvien Eurooppa, Porvoo, Helsinki Juva: WSOY, 1966.
Suomessa Hyvinkään TechVilla kiinnostui raidetaksista 90-luvulla. Tällöin
olimme mukana tekemässä esisuunnitelmaa Helsinki-Vantaalle.
Toimittaja kertoo myös raidetaksin mahdollisuuksista. Hän
uskoi niihin. Henrik Kalliala todistaa, ettei missään maailmassa ole toteutettu
yhtään raidetaksia. Olihan ystävämme Harto Helpinen sentään tehnyt
raidetaksista diplomityön. Ja tarttuipa toinen ystävä, Eero Paloheimo,
virtakärsä maassa kulkevan automaattitaksin ideaan myöhempinä vuosina. Tekipä
Jouni J. Särkijärvi raidetaksista eduskuntakyselyn vielä vuonna 1991 ja sai
siihen liikenneministeri Ole Norrbackan vastauksen. Lupasi liikenneministeriön
selvittävän raidetaksin mahdollisuuksia uuden joukkoliikenteen tutkimuksessaan.
Nyt robottiauto uhkaa lopullisesti tuhota raidetaksin suuren aatteen. Syntyi
kuollut trendi.
Muna/kana-keskustelu
Keskusteltiin liikennesuunnittelun ja
maakäyttösuunnittelun vuorovaikutussuhteesta. Metrotoimikunta oli voimakas
toimija. Metropäätös oli tehty ja metrotoimikunnan poliittinen johto oli
vahvaakin vahvempi. Metroa pelättiin. Pelättiin myös sen takana olevaa
poliittista voimaa. Arvailtiin kaupungin tulevaisuutta metrokaupunkina. Mikä on
metron tulevaisuus Helsingissä? Mikä on Helsingin tulevaisuus metrokaupunkina?
Millaiseksi Helsinki muuttuu, jos raideliikenteen perusverkko toteutetaan kaupunkiseudulla?
Metron perusverkko
1971 oli ratkaiseva asiakirja omana aikanaan.
Kymmeneen vuoteen ei tullut esiin asioita, jotka olisivat muuttaneet
peruslähtökohtia. Ne olivat rantametro Vesalasta Matinkylään ja U-metro
Huopalahdesta Kampin ja Esplanadin kautta Hakaniemeen ja edelleen Oulunkylään.
Kaupunkisuunnittelijat saivat ohjeekseen tiiviiden
työpaikka- ja asuntokeskittymien luomisen raideliikenteen varaan. Yleiskaavatasoinen
maankäytön suunnittelu alkoikin ponnekkaana Haaga-Vantaan alueella,
Malmi-Tapanilan alueella sekä metroon tukeutuvilla itäisillä
esikaupunkialueilla. Hyvästä yrityksestä huolimatta koordinaatio kaupungin
sisällä ei toiminut. Maankäytön suunnittelijat olivat metrokaupungista enemmän
huolissaan kuin mahdollisesta tulevasta autokaupungista. Kaksilinjaisen ns.
”raskaan metroverkoston” toteuttamisen pelättiin johtavan onnettomiin
seurauksiin: keskustan saavutettavuus paranee, mikä merkitsee toimintojen
keskittymistä keskustaan ja aluekeskusten jäävän toteutumatta. Pelättiin myös
kantakaupungin ja erityisesti Helsingin niemen konttoristumista metron
vaikutusalueilla. Sanottiin myös, että metron vähentäessä julkista
pintaliikennettä vapautuisi katutilaa yksilölliselle liikenteelle ja autoilu
lisääntyisi. Metron suurien investointien arveltiin myös vievän resursseja
muilta kulkulaitosjärjestelmän osilta. Verrattiin myös Helsinkiä Tukholmaan.
Arveltiin metron rakentamisen johtavan keskustan rakennuskannan repimiseen,
Tukholman malliin.
Matka-ajan minimointi
murskaa ihmisen esteettisten ja toiminnallisten elämysten arvostuksen
Jo nuo alkukappaleet osoittavat miten kiivasta aikaa
elettiin. Konsultin piti taiteilla olemassaolostaan mielipideblokkien välissä. Kirjoitin
Arkkitehti-lehdessä vuonna 1967: ”Voimakkaasti kasvaneet suurkaupungit ovat
menettäneet kosketuksen historiallisesti kokoaviin elementteihin, jokeen ja
satamaan. Liikenneväylistä voitaisiin muodostaa uuden ajan kaupunkirakennetta
jäsentäviä elämysrikkaita kaupunkielementtejä. Liikenneväylästön esteettisesti
onnistuneen ja detaljeissaan tutkitun suunnittelun yhteyttä muuhun
kokonaisvaltaiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan riittävän syvällisesti
ymmärretä. Kulkulaitoksen suunnittelua pidetään vain teknisenä probleemana.
Yksipuolinen teknisen tarkoituksenmukaisuuden ja taloudellisen optimin
tavoittelu, tämän hetkisin arvostusperustein, on yhdyskuntasuunnittelun
vaarallinen virhesuuntaus.”
Aleksin kävelykatu oli
ideologista taistelua
Helsingissä uusi kaupunkisuunnitteluvirasto ja Enemmistö
ry. ehdottivat vuosikymmenen jälkipuolella Aleksanterinkadun liikenteellistä
rauhoittamista. Aleksin kävelykatukokeilu toteutettiin 1970. Kaupunginvaltuusto
ja kaupunkisuunnitteluvirasto kannattivat varsinaista kävely-Aleksia
1970-luvulla, mutta sitä ei toteutettu. Aleksin kiinteistönomistajat ja
yritykset vastustivat kävelykatua Panu Toivosen johdolla. Sen sijaan yritykset
kannattivat asiointi-, huolto- ja läpiajoliikenteen ja kadunvarsipysäköinnin
täyttä vapautta Aleksilla. Suunnitelma Aleksin liikenteen rajoittamisesta ja
jalkakäytävien leventämisestä toteutettiin 1980-luvulla. Millä tavoin ympäristökonflikti
syntyi ja ratkesi Aleksilla? Miksi laaja kävelykeskusta Helsingissä on jäänyt
unelmaksi? Joidenkin mielestä se johtuu keskustatunnelin puutteesta. Uskotko?
No, uskot tai et saat molemmille mielipiteille vahvistusta klikkaamalla tuohon:
Joskus kaikki
toteutuu. Vuonna 2003 nainen kävelee harkitusti Aleksin jalkakäytävällä
ylittäen Tuula Närhisen hienon teoksen. Kuva on Carlo Cremonesin ottama.
Tulevaisuuden ennustaminen
on – ja oli - vaikeata
Tulevaisuuden näkeminen ei ole helppoa. Hauskinta on
katsella omia erehdyksiään tulevaisuuden kohisevasta muutoksesta. Näin siis
arvasin maailman muuttuvan:
·
Magnetofoni ja väritelevisio 1975, näköpuhelin
1980, telexsanomalehti 1990 ja telexyhteys kodista palvelutietokoneeseen – siis
”internet” – ainoa ennuste, joka näyttää toteutuneen.
·
Puisia ja betonisia huone-elementtejä 1970,
muovisia ja lasikuituisia omakotitaloja 1975, teräksestä ja muovista tehtäviä
asuntoelementtejä - oli selvä ajatus, että asuntorakentaminen teollistuu ja
ryhtyy muistuttamaan autoteollisuutta.
·
Helikopterilla kuljetettavia asuntoelementtejä,
plug-in-taloja, joissa asunnot sijoitetaan kaupungeissa sijaitseviin
”skeletoneihin” ja voidaan helposti siirtää toiseen paikkaan.
·
Sähkön ja jätehuollon kannalta itsenäisiä
omakotitaloja – energiakriisiä ei vielä tunnettu!
·
Kauko-ohjattuja tuotantoaan optimoivia ja
muuttavia teollisuuslaitoksia.
·
Automatisoituja tuotteiden ja raaka-aineiden
putkikuljetusjärjestelmiä urbaaneilla alueilla.
·
Ilmakuljetusten yleistyminen – näinhän on
tapahtunut.
·
Automatisoitu maanviljely, metsänhoito ja
kaivostoiminta, keinovalossa ja lämmössä tapahtuva suurviljely.
Nuo suuret trendit.
Ne jäivät toteutumatta. Se vähä mikä toteutui, se muutti meidän
työskentelyämme. Nyt kun kirjoitan tätä blogia, minulla on käytettävissäni
juuri tuo ”telexyhteys kodista palvelutietokoneeseen”. Se on hyvä. Automaatioon
liittyvät asiat eivät muodostuneet kantaviksi trendeiksi. Miten on tästä
eteenpäin? Voih! Olen niin pidättyväinen uskossani. Pitävät varmaan fossiilina –
jos sattuvat blogejani lukemaan.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti