Helsingin keskeinen jalankulkuympäristö kahdessa tutkimuksessa

Nyt olen korvia myöten innostunut. Sain nimittäin viestin, jota olen toivonut ja odottanut jo kahta vuotta vaille 50 vuotta. Viesti kolahti sähköpostilaatikkooni juuri eilen. Olin 36-vuotias, kun saimme tehtäväksemme Helsingin jalankulututkimuksen suorittamisen.  Nyt olen 84-vuotias ja vihdoin sain sen viestin. Minkä viestin? Sain kauan odottamani päivityksen Helsingin ydinkeskustan jalankulkuympäristön kehityksestä. Nyt on mahdollista tarkastella sen työn tuloksia, jota on tehty kaupunkilaisten perusliikkumistavan hyväksi. Voi myös katsella olemmeko me ihmiset jalankulkijoina muuttuneet. Sähköpostilaatikkooni kolahtaneen paperin nimi on: Jalan kaupungilla - miltä Helsinki tuntuu kävellen? Kysely Helsingin kävelykeskustan kehittämisestä keväällä 2018. Kysymyksessä on karttakysely, joka suoritettiin keväällä 2018 Mapita Oy:n karttasovelluksella. Kyselyn sisältö oli räätälöity yhteistyössä kaupungin toimijoiden kanssa. Kyselyyn vastasi päälle 1600 helsinkiläistä. Minä sain yhteenvedon kyselyn tuloksista. Mikä sitten on vertailukohtani. Se on jalankulkututkimus vuodelta 1970. Silloin ei ollut käytössä nykyisenlaisia digityökaluja. Haastatteluja kuitenkin tehtiin kymmenisentuhatta kappaletta. Mitä nyt aion tehdä, on vertailla kansalaisten mielipiteitä Helsingin ydinkeskustan jalankulkuympäristön miellyttävyys ja epämiellyttävyystekijöistä.  Niiden kehityksestä ja muutoksista. Aion kertoa mitä keskustassa on tehty liikenteen hyväksi 50 vuoden aikana. Sitten tuijotan ja vertailen jalankulkijoiden mielipiteitä kävelyolosuhteista heidän ja minunkin kaupungissani.

Laitan tähän alkuun nyt mielenkiintoisen kuvan. Se kertoo vapaasti tulkittuna helsinkiläisten mielipiteistä jalankulkuympäristön hyvistä ja huonoista ominaisuuksista. Punainen kertoo kielteisistä kokemuksista. Punaiset neliöt kuvaavat epämiellyttäviä paikkoja vuonna 1970. Pampulat taas tilannetta nyt vuonna 2018. Vihreät ympyrät kuvaavat miellyttäviä paikkoja vuonna 1970, vihreät pampulat taas miellyttäviä pysähdyksen paikkoja vuonna 2018. Onko jokin muuttunut 50 vuoden aikana? Sitä aion tässä blogissani ihmetellä. Klikkaa kuvaa, saat sen isommaksi.

Jalankulkututkimus 1970

Helsingin jalankulkututkimus suoritettiin kaupunkisuunnitteluviraston ja metrotoimiston yhteisesti tilaamana vuonna 1970.   Olen blogeissani kirjoittanut tuosta tutkimuksesta. Viimeksi kirjoitin siitä tutkimuksen projektipäällikkönä toimineen Harri Leppäsen muistokirjoituksessa. Toistan nyt tämän tekstin alkuun muutaman lauseen tuosta blogista:

Miten tuo vieläkin ainutlaatuinen tutkimus syntyi vuonna 1970? Vaikuttavia tekijöitä lienee monia: ”suuri liikennetutkimus” keskittyi vain moottoroituun liikenteeseen - tästä muutoshalu, Sundman ja Helander julkaisivat Kenen Helsinki -pamfletin - tästä politiikka, metron suunnittelu kaipasi tuekseen jalankulkijatietoa - tästä rahoitusta projektille, liikenneonnettomuudet maassa olivat huipussaan - tästä huono omatunto ja ehkä vielä sekin, että liikenteestä kiinnostuttiin yli perinteisten ammattikuntarajojen. Sosiologit, arkkitehdit ja yhteiskuntatieteilijät halusivat laittaa lusikkansa liikenneinsinööreille, asemakaavoittajille ja katupojille aiemmin kuuluneeseen soppaan.

Työtä varten muodostettiin konsulttiryhmä, jossa mukana olivat Liikennetekniikka Oy, Oy Kaupunkisuunnittelu Ab, Oy Kunnallistekniikka Ab ja Suomen Gallup Oy. Vielä porukkaan kuului ruotsalainen Trafikplanering Ab. Ruotsista apuun kutsuttu civ.ing. Nils Rosén oli intohimoinen kevytliikenneasiantuntija. Hän oli tunnettu palopuheistaan kevytliikenteen hyväksi. Projektipäällikkönä toimi DI Harri Leppänen, tekniikan ylioppilas Kari Lautso oli projektisihteerinä. Aktiivisessa johtonelikossa oli vielä mukana arkkitehti ja tekniikan lisensiaatti Jaakko Ylinen. Tilaajan edustajina toimivat intomieliset kevyen liikenteen ystävät liikenneinsinöörit Seppo Sanaksenaho ja Heikki Lehtonen. Kaavoittajina mukana olivat arkkitehdit Veikko Heino ja Ville Wegelius. Mukaan mahtui myös humanisti Jaakko Nevalainen metrotoimistosta.

Jalankulkijoiden määrää tarkasteltiin mm. tiheyksinä. Oheinen kuva osoittaa tietokoneprintin, jonka mukaan suurimmat jalankulkutiheydet esiintyivät Esplanadin, Mannerheimintien ja Kaivokadun rajaamalla alueella. Tiheyskarttojen avulla optimoitiin metron sisäänmenoaukkojen sijaintia. Suhde ”tietokoneavusteiseen” suunnitteluun oli innostunut. Koneelta haluttiin kysyä kaikkea mahdollista. Koneitten kyky vastata oli lähinnä alkeellinen. Mutta kivaa oli, kun suunnittelijat makasivat lattialla ja tutkivat koneen tiheysprinttejä.

Tutkimus lähti uurtamaan uraa tuntemattomaan maaperään. Kevyestä liikenteestä ei ollut käytettävissä kotimaisia sen paremmin kuin ulkomaisiakaan tietoja. Tutkimuksen ensimmäisenä tavoitteena oli kehittää keinoja kevyen liikenteen mallintamiseen. Oli selvää, ettei kävelijöitä voida käsitellä perinteisellä tavalla virtoina, oli siis keksittävä jonkinlainen potentiaalimalli tai vastaava. Tutkimuksen ohjelmoituna tavoitteena oli myös selvittää ihmisten asenteita ja ympäristössä koettuja puutteita ja siten määritellä paikkojen arvoa ja arvostamisessa käytettyjä kriteereitä. Tutkimusmenetelmä oli monitieteinen. Jalankulkijatiheyksien määrittelyssä käytettiin ilmakuvausta. Suoritettiin laajat katuhaastattelut. Ja kehitettiin tuo kaivattu potentiaalimalli jalankulkijatiheyksien arvioimiseksi. Jalankulkututkimus vuodelta 1970 taitaakin olla ainoita liikennetutkimuksia Helsingin seudulta joka esiintyy kansainvälisissä tieteellisten tutkimusten viiteluetteloissa.

Helsingin jalankulkututkimus ei ollut suunnitelma, se oli tutkimus

 Nyt vertailukohteeksi saatu karttakysely ei myöskään ole suunnitelma. Se ei myöskään ole tutkimus samassa mielessä kuin vanha jalankulkututkimus. Siinä ei mallinnettu jalankulkuliikennettä eikä laadittu ennusteita liikenteen muutoksista. Mutta mikä tärkeintä, molemmissa kuvataan helsinkiläisten kokemuksia omasta jalankulkuympäristöstään. 50 vuoden kuluessa on tapahtunut paljon. Kaupungin keskusta on muuttunut. Asukasluku kaupunkikeskustan vaikutusalueella on kasvanut. Kauppa on lisännyt tarjontaansa. Maanalaiset kulkukäytävät risteilevät. Pysäköintipaikkoja on rakennettu maan alle. Metro rakennettiin. Raitioteille ja busseille annettiin omat kulkukaistansa. Pyöräilijät ovat saaneet kaistoja ja baanoja. Kävelykatuja on rakennettu. Paljon on tehty, on syntynyt Kamppi Narinkkatoreineen, on Töölönlahti julkisine rakennuksineen. Kysymys kuuluu: mitä tapahtui jalankulkijoille?

Vuodesta 1970 vuoteen 2018 on toteutettu runsaasti hankkeita. Jalankulun turvaamiseksi on rakennettu 2 kilometriä kävelykatuja. Baana lisää tätä pituutta 1,1 kilometrillä. Jalankulkijoiden tunneliverkosto yhdistää Kampin, Forumin ja Asematunnelin. On vielä Vuorikadun tunneli ja ehkä muitakin jotka tässä unohdan.  Tunnelit ovat pituudeltaan noin puoli kilometriä. Ne yhdistyvät parkkiluoliin vieviin tunneleihin sekä tavaratalojen sisätiloihin. Maanalaisia parkkipaikkoja on rakennettu ydinkeskustan alueelle noin 5500 kappaletta. Kadunvarsipaikkoja on alueella noin 11000 kappaletta. Lisäksi on vielä epälukuinen määrä tonttipaikkoja.

Keskustasta johtaa ulospäin (tai sitten sisäänpäin, riippuen siitä, minne suuntaan olet menossa) 12 ajokaistaa. Yleiskaavassa 1960 kaistoja arveltiin tarvittavan 14 kpl. Smith-Polvinen ehdotti 1969 kaistatarpeeksi 24. Helsingin uusi yleiskaava arvelee pärjäävänsä 9 kaistalla. Uudet keskustatunnelihankkeet eivät lisää kaistojen määrää.

Nyt päästään jalankulkijoihin

Vuoden 1970 jalankulkututkimus osoitti jalankulkijoiden suosimiksi paikoiksi Espan, Senaatintorin ja Kauppatorin – kuten arvata saattaa. Erityisen suosittu oli Kaisaniemen puisto. Hakaniemen tori oli hyvin suosittu. Myös Aleksin alkuosa oli suosiossa. Hieman yllättäen myös Forumin kulma ja Asema-aukio olivat miellyttäviä paikkoja. Töölössä on useita miellyttäviä paikkoja. Töölönlahti oli vielä ratapiha-aluetta. Vain nykyinen Oopperan alue sai suosiota. Oopperatalo valmistui vasta 1993. Rannat eivät tuohon aikaan olleet suosiossa niiden kunnon takia.

Vuoden 2018 tutkimus kertoo erilaisesta Helsingistä.  Suosittuja paikkoja ovat tässäkin tutkimuksessa Espa, Kauppatori ja Kaisaniemen puisto. Uutena ilmiönä havaitaan iloksemme Töölönlahden suosio. Myös Katajanokan kanava ja Pohjoisranta sekä edelleen Pitkänsillan seutu keräävät suosiopisteitä. Kamppi ja Narinkkatori ovat hyvin suosittuja. Baana ei yllättäen saa noteerauksia – mutta olihan kysymyksessä jalankulkututkimus, ei pyöräilytutkimus. Korkeavuorenkatu saa suosikkipisteitä. Ja tietysti Tähtitorninmäki ja Kaivopuistonranta ovat erityisen suosittuja.

Miellyttävät arviot ovat aina miellyttävää katseltavaa. Nyt on kielteisten arvioiden vuoro. Vuonna 1970 Kaivokatu ja Kaisaniemenkatu olivat kielteisten paikkojen ykkösiä jalankulun kannalta. Kielteisyys kiertyi sitten Kampin kautta Runeberginkadulle. Monille paikoille tuli sekä myönteistä että kielteistä arvostelua. Kaisaniemen puisto oli tyypillisesti sekä miellyttävä että epämiellyttävä paikka. Sama koski Hakaniemen toria. Bulevardin ja Punavuoren seuduilla oli useita kielteisiä noteerauksia. Nämä eivät johtuneet liikenneongelmista vaan ”epäsosiaalisista ihmisistä”.

Vuoden 2018 kielteiset arvot keskittyvät laajasti rautatientorin ympäristöön, Kaivokatuun ja Kaisaniemenkatuun aina Pitkällesillalle ja Hakaniementorille saakka. Kielteisiä paikkoja on paljon myös yleensä miellyttäviksi arvioiduilla alueilla.  Tässä haastattelussa on sama ilmiö kuin 50-vuoden takaisessa kyselyssä. Usein kielteiset kokemukset ja myönteiset kokemukset asettuvat päällekkäin. Silloin on kysymys ihmisten kohtaamisesta. Meitä on montaa sorttia ja silloin kun on vilinää, on myös sortinsakkia.

Helsingillä on ongelma

Nyt päästään pääasiaan. Suunnittelijoina ja rakentajina emme voi muuttaa ihmistä tai valita kadulle kulkemaan niitä jotka ovat sosiaalisen seulan pinnalle jääneitä. Se mitä me voimme muuttaa, on ympäristöä. Me voimme parantaa liikkumisen ja oleskelun miellyttävyyttä ja turvallisuutta. Helsingillä on ilmeinen ongelma. Se on katujakso Liisankadun ympyrästä Mannerheimintielle ja ylikin. Asia on tiedetty vuosikausia. Jo aikanaan metroa suunniteltaessa 1960-luvulla, esitimme Kaivokadun suhteen radikaaleja muutoksia. Muistan sen punaiseksi värjätyn kaksimetrisen kuvan, jossa Kaivokatu oli 1+1 kaistainen ja pikapysäköintipaikat aseman edustalla oli korvattu istutuksilla. Muistan myös sen, kuinka VR:n pääjohtaja Esko Rekola jyrähti sanoen niiden paikkojen poistuvan vain hänen ruumiinsa yli. Tämä alue on mystinen. Nyt siihen Helsingin paraatipaikalle ollaan vielä ahtamassa uutta pikaratikan terminaalia. Suunnitelma on muutettava. Terminaali on sijoitettava Rautatientorin puolelle.  Kaisaniemenkatu ansaitsee rehabilitoinnin. Liikennejärjestelyt Vilhonkadulla ja Kaisaniemenkadulla on uudistettava. Juuri rakennettu hienonhieno Keskuskadun kävelykatu päättyy surkeista surkeimpiin suojatievirityksiin. Mistä on kysymys? On kysymys taitamattomuudesta tai haluttomuudesta. En tahdo uskoa tuohon ensimmäiseen vaihtoehtoon. Onko kysymys poliittisesta haluttomuudesta? Onko Kaivokatu pikkuasia nyt kun bulevardien käsittely näyttää olevan kaiken keskiössä.  Missä ovat päätöksentekijät? Ovatko he tietämättömiä tästä kansalaisten selkeästi ilmaisemasta ongelmasta vai eikö heidän eteensä ole tuotu suunnitelmia Helsingin keskeisen ympäristöongelman ratkaisuun? Nyt puhutaan tunneleista. Tunnelien arvellaan tuovan ratkaisun Kaivokadun kysymykseen. Vakuutan teille, ne ovat kaksi eri asiaa.

Laitan tähän loppuun linkit pariin asiaa käsittelevään blogiini:

http://penttimurole.blogspot.com/2017/08/keskustatunneli-jalleen-fokuksessa.html http://penttimurole.blogspot.com/2017/04/keskustatunnelista-kavelykeskustaan.html