12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnitelma, lääke pitkäjänteisyyteen ja siltarumpupolitiikan surma?

Nyt pohditaan 12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnittelua. Halutaan päästä eroon neljän vuoden hallituskauden päätösjaksotuksesta. Ajatellaan 12 vuoden suunnitelman estävän hallituksen vaihdon yhteydessä tapahtuvat muutokset ajatuksissa, tavoitteissa ja päätöksissä. On erittäin ymmärrettävää, että virkakoneisto budjetintekijöineen joutuu tällaisessa tilanteessa ongelmiin. Onko nyt sitten olemassa huonoja esimerkkejä siitä, miten aloitettu hanke on keskeytetty hallituksen vaihdon yhteydessä tai että jonkin aloitetun hankkeen toteuttamista on olennaisesti viivytetty pienentyneiden määrärahojen myötä? Mietitään. Sellaisia hankkeita on kyllä lähimenneisyydessä, jossa edellinen hallitus on ilmaissut poliittista tukea hankkeen suunnittelulle ja tulevalle toteutukselle, mutta uusi hallitus onkin hankkeen hyllyttänyt. Tällainen kohtalo tapahtui Pisara-radalle. Kataisen hallituksessa ministeri Kyllönen ajoi vahvasti Jorma Ollilan siivittämää elektronista tiemaksujärjestelmää. Asia on unohtunut. Anne Berner Sipilän hallituksessa oli aktiivinen. Hän ajoi liikkeelle taksi-uudistuksen, jota nykyinen hallitus aikoo rukata. Hän ajoi liikkeelle myös hankeyhtiöt tunninjunien ajamiseksi. Bernerillä oli myös uskoa arktiseen rataan ja Tallinnan tunneliin. Liikenneministeriö antoi asiantuntijoineen taustatukea kaikille Bernerin aikeille. Jos 12 vuoden suunnitelmaa olisi aloitettu Kyllösen aikaan tai jos se olisi aloitettu Bernerin aikaan olisiko meillä nyt juuri nuo hankkeet osana suunnitelmaa – ehkä Tallinnan tunnelikin. Taitaa olla selvää, että suunnitelmaa tarkistetaan aina hallituksen vaihdon yhteydessä.  Ja niinhän Sabina Lindström kertoikin juuri pidetyssä liikenneministeriön tiedotustilaisuudessa. Suunnitelma ei ole kiveen hakattu, se on jatkuvan poliittisen muutoksen kohteena.

Totta kai valtakunnansuunnittelua tarvitaan

Onko 12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnittelu valtakunnansuunnittelua? Tavallaan, sillä suunnittelua johtavassa työryhmässä on edustajat ympäristöministeriöstä, työ- ja elinkeinoministeriöstä, valtionvarainministeriöstä, maa- ja metsätalousministeriöstä ja puolustusministeriöstä.  Onhan meillä siinä perinteitä. Suomessa oli valtioneuvoston kanslian alainen valtakunnansuunnittelutoimisto vuosina 1953-1973. Toimisto selvitti valtakunnan eri osissa tuotannollisia olosuhteita ja edellytyksiä tuotannon tehostamiseen ja väestön sosiaalisen ja sivistyksellisten olojen parantamiseen. Syntyi Oulun yliopisto sekä Kemijärven massatehdas ja Raahen terästehdas.  Suunnittelutoimistoa syytettiin epäpätevästä henkilökunnasta ja poliittisista virkanimityksistä. Sanottiin valtio- ja yhteiskuntatieteellisten yliopistotutkijoiden olevan irrallaan yhteiskunnasta ja suunnittelun kohteesta. Osaston suunnitelmien sanottiin hipovan pilviä. Osasto lakkautettiin 1984 ja siirrettiin sisäasiainministeriöön, kun suunnittelusta ei tullutkaan ohjauksen tärkeää muotoa. Pääministeri ei ehtinyt osallistua suunnittelutoimintaan ja sen yksityiskohtaiseen sovittamiseen.

Jaakko Numminen kirjoittaa eräässä vuonna 2003 pitämässään puheessa näin: ”Palvelin vuosina 1962-1966 valtioneuvoston kanslian eli pääministerin alaisessa valtakunnansuunnittelutoimistossa kulttuuripolitiikan tutkijana. Toimiston päällikkönä oli muistossa säilyvä valtiotieteen maisteri Väinö Paavilainen, … joka oli tullut Johannes Virolaisen johtaman valtakunnansuunnittelukomitean sihteeriksi ja nähnyt tilaisuutensa kehittää sihteerin tehtävistä toimisto, jossa nyt työskenteli vajaa kymmenen nuorta tutkijaa. Virat oli perustettu suunnittelijoiksi, mutta varovainen ja taitava Paavilainen ymmärsi, että demokraattisessa ja hajautetussa Suomessa ei voitaisi suunnitella mitään valtakunnan kaavaa, vaan meidät oli alennettu tutkijoiksi.” https://www.nivalaseura.fi/maaseutupolitiikan_haastee/ 

Olipa hauska juttu tuo Nummisen suunnittelija versus tutkija. Nythän tutkija on kohonnut haluttujen ammattien joukkoon, suunnittelija on alempaa kastia.

Valtakunnansuunnittelutoimisto toimi pääministerin ohjauksessa. Johannes Virolainen antoi ohjeita pääministerin toiminnalle. Hän toimi pääministerinä vuosina 1964-1966. Hän sanoi: ”Hänen on oltava maltillinen poliitikko. Pääministerillä täytyy olla käytössään tehokkaat virkamiehet. Hänellä on oltava toimintaa innoittava aate ja ohjelma. Hänen on oltava toiminnan mies, tarvittaessa häikäilemätön, kova, ei pilvissä leijailija, sillä hänen on paimennettava asioita, jotka eivät etene itsestään. Ilman pääministeriä hallitus ei saa paljonkaan aikaan.” Olisiko tässä hyviä ohjeita nykyiselle pääministerille, vaikka tuo yksi sana tulisikin muuttaa. Pääministeri onkin nainen, ei mies.

Tuttavani ja ystäväni edesmennyt ”Hullu arkkitehti”, Ilpo Aarniala kirjoitteli muuten tästä valtakunnansuunnittelusta blogissaan hauskasti näin: ”Syrjähyppy valtakunnansuunnitteluun.

Kun kauan valmisteltu uusi uljas rakennuslaki astui voimaan vuonna 1958 oli jo sen hengessä perustettu Suomeen VALTAKUNNANSUUNNITTELUTOIMISTO vuonna 1956, jonka johtaja oli edellä mainitun Helvin aviomies Väinö Paavilainen – ellen nyt ihan väärin muista. Rakennuslaissa lanseerattiin ihanteellinen hierarkia kaavoituksessa alhaalta ylöspäin tai ylhäältä alaspäin – miten sen nyt ottaa. Ylimpänä valtakunnansuunnittelu. Mutta eihän siellä mitään konkreettisia alueita suunniteltu. Putiikki julkaisi Väinön raportteja 12 vuotta ja ohjeita vähän samaan tyyliin kuin nykyisin Ympäristöministeriön VALTAKUNNALLISET ALUEIDEN SUUNNITTELUOHJEET. Sitten sen ovet suljettiin. Myttyyn meni tämä uljas ideologia. Luonnollisesti. Mitä suurempi alue sen vaikeampi on päättää sen suunnittelusta. Valtakunnan tasolla tämä on mahdotonta. Riitaahan siitä vaan tulee eri maakuntien välillä. Nykyisin meillä on tapana julkaista valtakunnansuunnitelma joka neljäs vuosi. Sen nimi on HALLITUSOHJELMA. Se kyhätään kokoon kiireellä parissa päivässä tai viikossa. Eikä siitä pyydetä lausuntoja eikä sitä aseteta nähtäville.

Stubbin hallitusohjelman virallinen sanapilvi. Joo – tämähän on ihan selvä paperi. Siitä vaan soveltamaan. Huomaa – ainoa alue mikä mainitaan, on Helsinki.

Kompromissi sovitaan viimeisenä aamuyönä tyyliin –  tämä mulle, tämä sulle – eikös ole ihan hyvä diili – en jaksa enää valvoa. Sen mukaan sitten eletään seuraavat vuodet. Kansanedustajat yrittävät lunastaa lupauksiaan jakamalla rahaa vaalipiireihinsä kirjaimellisesti raamatullisessa hengessä: Sille, jolla jo on, annetaan enemmän ja siltä, jolla on vähän, otetaan pois sekin. Seurauksena on nykyinen asutuksen keskittyminen kaupunkeihin ja maaseudun autioituminen.

12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnitelmasta tiedotetaan

Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun johtoon asetettiin parlamentaarinen työryhmä 8.10.2019.   Asiakirjan allekirjoittivat työministeri Timo Harakka ja kansliapäällikkö Harri Pursiainen. Työryhmän puheenjohtajaksi määrättiin liikenne- ja viestintäministeri Sanna Marin. Tältä osalta osat nyt vaihtuvat.

Liikenne- ja viestintäministeriö järjesti tiedotustilaisuuden 10.1.2020. Ohjelma näkyy ohessa. Aloittajana oli hyvän esiintyjäkokemuksen omaava liikenneministerimme Timo Harakka. Hänellä on vapaata, kokemukseen perustuvaa esiintymistaitoa, pientä tökkimistä kuitenkin aiheutti, kun piti vapaiden jaksojen väliin sijoittaa pakollista leipätekstiä. Sabina Lindström, ylijohtaja, hän aloitti varsinaisen esitelmäsarjan. Kaikki hyvin, asiat edistyvät. Kiva esitys sinänsä, mutta miten se on niin että asiat tulevat edistymään aivan kuin Strömsössä. Eikö ole odotettavissa kiistoja ja taistelua, tiepolitiikkaa ja autopolitiikkaa? Aluepolitikointia ja siltarumpupolitiikkaa? Ilmastonmuutosvastaisuutta ja verokammoksuntaa? Sabina, vakuutan sinulle, edessä on taistojen tie.

Tilaisuudessa kerrottiin suunnitelman valmistuvan keväällä 2021. Tässä vaiheessa keskusteltiin tavoitteista. Tai ei varsinaisesti tavoitteista vaan tavoiteaihioista. Ehkä tällainen tilaisuus oli paikallaan järjestää. Olisi kuitenkin voitu hieman asetella niitä rajoja joiden välissä tavoitteiden kanssa mennään. Nyt tilaisuus vaikutti hieman vaalikokoukselta, jossa käsittelyn aiheena olivat lupaukset.

Timo Kievari, viestintäneuvos, LVM:n verkko-osaston kehittämisyksikön päällikkö, esitteli 8 tavoitetta (nämä ovat nyt hieman minun muotoilemiani):

1.      Työmarkkina-alueiden toimivuudesta ja – kaupunkiseutujen saavutettavuudesta huolehditaan

2.      Kansainvälinen saavutettavuus tärkeä tavoitekohde, vientikauppa

3.      Kuljetusten tehokkuudesta ja toimintavarmuudesta huolehditaan

4.      Työpaikkojen ja palvelujen saavutettavuus on tärkeä tavoite – ha-liikenteen taittuminen kaupunkiseuduilla

5.      Tieliikenneturvallisuus kohti nollaskenaariota

6.      Liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellista tehokkuutta parannetaan

7.      Kestävien liikennemuotojen osuutta kasvatetaan, vaihtoehtoja henkilöautoille

8.      Tietoa hyödynnettävä ja uusien teknologioiden käyttöä lisättävä.

Ehdotuksia kommentoitiin. Sini Puntanen, HSL:n tarmokas liikennepomo esitti tavoitteiden tiivistämistä. Sanoi kohtien 1 ja 2 liittyvän yhteen, sanoi myös kohtien 4 ja 7 liittyvän yhteen. Sanoi myös infrapainotteisuuden ja kuljetusten korostuvan. Yhteiskuntataloudellisuuden mittaamista Sini piti vaikeana. Hän myös pelkäsi amebamaista maankäyttökehitystä, tarkoittaen ilmeisesti Metka-tyyppistä alueellista rautateiden varteen keittyvää korridorikonseptia. Siis juuri sitä todennäköistä mallia.

Matti Hirvonen, pyöräilykuntien neuvoston toiminnanjohtaja korosti pyöräilyn hyötykustannussuhdetta, sähköpyöriä versus sähköautot, pyöräilyn ja kävelyn terveyshyötyjä sekä talvipyöräilyä. Automaatiointoilua liikenteessä hän taisi pitää osin dystopiana.

Pasi Nieminen, Autoliiton toimitusjohtaja sanoi harvaan asuttujen seutujen olevan liikenteen haaste. Puhui myös rakennetun omaisuuden arvosta suhteessa saavutettavuuteen. Hän kysyi, eikä henkilöauto ole missään olosuhteissa kestävä kulkutapa? Hän korosti matka-ajan merkitystä. Onko henkilöauton käytön taittuminen hyvä silläkin ehdolla, että matka-aika kasvaa? Onko liikkumisen vapaudella tavoitearvoa?

Tiina Haapasalo oli neljäs kommentaattori. Hän on EK:n johtava asiantuntija liikenneasioissa. EK:n kotisivuilla liikenteen tärkeiksi asioiksi on otsikoitu logistiikkakustannukset, tehokkuus ja toimintavarmuus. Kommentissaan hän korostaa liikenteen kasvun mahdollistamista ja kilpailukyvyn edistämistä. EU-rahoitusta olisi saatava enemmän, hankkeet sopivasti tahdistettava. Tavoitteiden määrää olisi hyvä vähentää niitä yhdistämällä. Lopuksi hän mainitsee kulkumuotojen osuuden vaikuttavan sosiaaliseen kestävyyteen. Koko juttu on katsottavissa netissä osoitteessa: https://www.youtube.com/watch?v=oR8xY2zE6iE

Vaikutusarviot ovat ongelmakohta

Yhteiskunta toimii politiikan, hallinnon ja liike-elämän vuorovaikutuksen kautta. Tiede, taide ja kulttuuri toimivat taustakohinana. Ne hyödyttävät vain ottajaansa. Kansalaisten on usein vaikeata ymmärtää miksi ja miten asiat tapahtuvat. Media tarjoaa fokusointiaukon kansalle. Aukko on kuitenkin pieni, yksinkertaistava ja yleistävä. Media on liiketoimintaa, tällöin moniarvoisuus saattaa vaarantua, sillä tuote myydään vahvoille ja osallistuville.

Toimiva yhteiskuntapolitiikka syntyy politiikantekijöiden, hallinnon ja liike-elämän yhteisvaikutuksesta. Tavoitteena on luoda hyvinvointia sielulle ja ruumiille. Elämää ja elämyksiä. Tilaisuuksia ja mahdollisuuksia. Työntekoa ja vapaa ajan viettoa. Liikkuvuutta ja saavutettavuutta. Liiketoimintaa ja voittoa. Aineetonta ja aineellista. Vanhuksille ja nuorille. Kaikille. Meille.

Voiko tätä ongelmakenttää lähestyä mekanistisesti? Erittelemällä ja analysoimalla. Saavutettavuusanalyysillä. Takaisinmaksuajalla ja sisäisellä korolla. Matemaattisella mallilla tai monikriteerianalyysillä. Tai siis onko meillä käytössä jo nyt vaikutusarviomenetelmiä, jotka eivät kompastu mekaniikkaan. Onko meillä menetelmiä, joihin sisältyy esimerkiksi seuraavia arvoasetelmia:

KILPAILUKYKYKY versus HYVINVOINTI

HYÖTYKUSTANNUS versus LAATUKUSTANNUS

TYÖTTÖMYYS versus AKTIIVISUUS

SAAVUTETTAVUUS versus LIIKKUVUUS

Tässä onkin valtakunnallisen liikennejärjestelmäpolitiikan ongelmakohta. Vaikutuksia täytyy mitata. Ministeriön esittelytilaisuudessa korostui jatkuvasti vaikutusarvioiden teko. Kysyttäessä vaikutusarvioista, olemassa olevasta työkalupakista joku osallistujista sanoi näin: ”No työkaluja on mutta kehitystyötä tarvitaan. Tarkastelevat kokonaisuutta eikä vain infraa. Monia näkökulmia kuitenkin tuovat.” Ohjelmassa sanotaan: ”arvioinnin tekeminen on riippuvaista käytettävissä olevista työkaluista ja tietoaineistoista.” Vaikutusarviot kohdistuvat taloudellisiin, sosiaalisiin, ja ympäristövaikutuksiin. Taloudelliset ja sosiaaliset vaikutukset muodostavat arviointiongelman. Ympäristövaikutukset taitavat sittenkin olla helpoimmin arvioitavissa. Onpa esitetty väittämiä, että yhteiskuntatieteet, talous ja rahoitus ovat laskettavuuden ulkopuolella.

On se niin kirottu ongelma tuo tulevaisuus. ”Noiduttu probleema” liittyy erityisesti yhdyskuntasuunnitteluun ja taloussuunnitteluun. Pahimpana nykyongelmana pidetään ilmaston lämpenemistä. Asiaa on kuitenkin lähes mahdotonta ratkaista, koska aika loppuu, eikä ole keskeistä hallintoa joka voisi toimia asian hyväksi. Asiaa vaikeuttaa vielä se, että ratkaisua etsivät ovat itse sitä aiheuttamassa ja ovat aikeissa jatkaa aiheuttamista.

LVM asetti arvioitavaksi vaikutusarvioita koskevan raportin ja pyytää siitä lausuntoja.

https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=b4873c6f-1d82-4819-a56c-fe9b9a0f6454 

Energia- ja ilmastostrategian vaikutusarviot:

Valtioneuvoston kanslian 2.2.2017 julkaisemassa energia ja ilmastoraportissa sanotaan näin:

”On selvää, että tulevaisuuden ennakointi ja etenkin laskennalliset arviot kehityksestä sisältävät merkittävää epävarmuutta. Tässä raportissa esitetyt vaikutusarviot perustuvatkin parhaaseen tietoon, mikä on ollut käytettävissä arvioita laadittaessa…. Merkittävää epävarmuutta liittyy myös uusien teknologioiden kehitykseen. Esimerkkeinä mainittakoon kehittyneiden biojalostamoiden kaupallistuminen, aurinkoenergian laajamittainen läpimurto, tuulivoimainvestoinnit Suomessa vuoden 2022 jälkeen, sähköautojen markkinaosuuden kasvu ja energian varastoinnin kehitys. Vielä suurempi epävarmuus liittynee kuitenkin kuluttajien käyttäytymiseen, hyväksyttävyyteen, ja yleisesti sosiaaliseen muutokseen, jonka vaikutuksia on äärimmäisen vaikea arvioida. Tiedon määrä kuitenkin kasvaa etenkin kansainvälisissä tutkimuksissa, joita tulisi myös hyödyntää jatkossa energia- ja ilmastostrategian laadinnassa. Vaikutusten arvioinnin tulokset ovat aina riippuvaisia valitusta vertailukohdasta, eli perusurasta, jonka osalta tehdään harvoin vaihtoehtoisia skenaarioita tai herkkyystarkasteluja. Politiikkaskenaarioiden osalta esitetään usein herkkyystarkasteluja esimerkiksi teknologisen kehityksen suhteen, vaikka merkittävää epävarmuutta liittyy esimerkiksi teollisen ja yhdyskuntarakenteen, väestökehityksen ja koko elinkeinorakenteen kehityksiin. Myös kulutusta ja siihen liittyvää käyttäytymistä tarkastellaan usein hyvin yksipuolisesti, vaikka ihmisten käyttäytymisellä, arvoilla ja asenteilla on suuri merkitys erityisesti taakanjakosektorin tavoitteiden saavuttamiseen. https://tietokayttoon.fi/documents/10616/3866814/21_Energia-%2Bja%2Bilmastostrategian%2Bvaikutusarviot%2BYhteenvetoraportti/40df1f5f-c99c-47d1-a929-a4c825f71547?version=1.0

Ihmisvaikutukset puutteellisia eräissä vaikutusarvioissa

 Helsingin yliopiston kriminologian ja oikeuspolitiikan instituutti julkaisi 19.3.2019 tutkimuksen nimellä IHMISVAIKUTUSTEN ARVIOINTI HALLITUKSEN ESITYKSISSÄ. Tutkimus toteaa tulosvaikutusten dominoivan ja ihmisvaikutuksen jäädessä vähemmälle. ”Ihmisiin kohdistuvat vaikutusarviot lainvalmistelussa eivät ole olleet säädöspoliittisessa keskustelussa yhtä vahvasti esillä kuin taloudelliset arviot yleisesti taikka yrityksiin kohdistuvat vaikutusarviot. Tämä on hämmentävää, sillä lakeja laaditaan viime kädessä erityisesti ihmisiä varten. Toistuva havainto oli määrällisten arvioiden tuloskeskeisyys. Tulokset esitettiin yleisesti ottaen selkeästi, ja esityksissä käytettiin runsaasti havainnollistavia taulukoita ja kuvioita. Kaikissa tapauksissa ei ollut kuitenkaan helposti ymmärrettävissä, kuinka luvut ovat muodostuneet. Laskentaperusteet kerrottiin toisinaan sellaisella metodisella erityiskielellä, jota keskivertolukija ei kykene ymmärtämään. Toisinaan arviossa ei esitetty päätelmälle pätevää perustetta, vaan siinä yleistettiin liikaa. Toisinaan taas vaikutusarviossa tehty päätelmä saattaa pitää paikkansa, mutta sille ei kerrottu riittäviä perusteita. Osa hankkeiden arvioista esitettiin itsestäänselvyyksien kaltaisina, mutta ilman, että pelkkä lain voimaantulo riittää vaikutuksen perusteeksi.

Yksi yleinen piirre tarkastelluissa viidessä hankkeessa on myönteisten arviointien painottuminen. Monessa tapauksessa arviot olisivat olleet realistisempia, jos niihin olisi sisällytetty varaumia eli sellaisten tilanteiden hahmottamista, joissa tavoitteet eivät välttämättä toteudukaan, kuten on tarkoitettu. Kun arviointiprosessi perusteineen on kuvattu puutteellisesti, lukijan voi olla vaikea tietää, mitä epävarmuustekijöitä osaan arvioista on mahdollisesti sisältynyt. On merkittävä ongelma, jos saadut tulokset antavat virheellisen kuvan siitä, mitä niistä voi tosiasiassa päätellä. Lukijan tulisi voida ymmärtää edes karkealla tasolla keskeiset epävarmuustekijät ja reunaehdot sekä niiden syyt.”

https://helda.helsinki.fi/bitstream/handle/10138/300613/Tutkimuksia_5_Kati_Rantala_ym_2019.pdf?sequence=2&isAllowed=y

Vaikutusarviot ovat henkimaailman juttuja

Noidutun ongelman ratkaisu ei onnistu laskutikulla eikä edes supertietokoneella. Siihen tarvitaan tieteen lisäksi hieman taidetta ja ennen kaikkea juuri tuota parlamentarismia joka sekoittaa tunteen tieteeseen. Kirjoitin joskus blogin, joka tavalla tai toisella liittyy noiduttuun ongelmaan ja sen lieveilmiöihin erityisesti liikenneasioissa:  http://penttimurole.blogspot.com/2017/06/noiduttu-ongelma.html

Tuossa mainitussa blogissani tein joitain pikaennusteita. Panenpa nyt kuvan tähän, sillä tuskin kukaan jaksaa asiasta enempää lukea tuota vanhaa blogia klikkaamalla. Kysyin siis mitä meillä voisi olla odotettavissa? Yksi vastaus: Jos etenemme vuoteen 2050 ilman kohtalokkaita kriisitilanteita liikenne muuttuu. Kun nyt kilometrisuoritteesta 78 % ajetaan henkilöautojen kokoisilla laitteilla, 17 % joukkoliikenteellä ja 5 % kävellen tai pyörällä, olisivat luvut vuonna 2050: 62 %, 27 % ja 11 %. Kriisi on todennäköinen tila. Siispä kriisitilanteessa saattaisimme olla luvuissa 30 %, 52 % ja 19 %. Tietysti tämä on hatusta veto. Sellaista on noidutun ongelman käsittely. Vuonna 2050 omistetuilla henkilöautoilla ajettaisiin 34 % suoritteesta, vuokratuilla autoilla 17 %, robottiautoilla 9 % ja takseilla 1 %. Sähköautojen kansoittama ajoneuvokanta tuottaisi vain 40 % nykyhetken päästöistä. Kriisitilanteessa päästöt supistuisivat pakosti 20 %:in nykytilanteesta. Ei olisi mitä polttaa.

Poliitikkojen on pantava possut jonoon

Kaivoinpa vielä naftaliinista vanhan ratainvestointien laatikkoleikkini. Radat ovat jatkuva puheenaihe. Ratojen arvioidaan ratkaisevan jopa merkittävän osan ilmasto-ongelmaa. Hyötyjen arvio tässä suhteessa on jopa mennyt aivan överiksi. Ratojen suunnitteluun ja rakentamiseen liittyä suuria symboliarvoja.  Radat ovat poliitikkojen kannalta mielenkiintoinen ja ymmärrettävä tavoitekohde. Nyt isoja hankkeita tykitetään kymmenien miljardien tasolla. Koriin pannaan tunninjunien lisäksi itäratoja, arktisia ratoja sekä Tallinnan tunneleita. Porsaat on saatava jonoon. Niiden on mahduttava jostain 300-400 miljoonan euron vuosi-investointien aidanreiästä. Nyt on kysymys siitä mikä porsas ensin ja mitkä sitten. Kiva laatikkoleikki. Osaisiko tekoäly tämän ratkaista? No, ei. Tässä tarvitaan poliitikkoälyä. Mitkä ne nyt ovat ne porsaat? Turun tunninjuna € 3 mrd., Tampereen tunninjuna € 6 mrd., Pisara € 2,5 mrd., Lentorata € 3 mrd., Itärata € 3 mrd., Lapin radat € 3 mrd., Savon (Jyväskylän) rata € 2 mrd., Tallinnan tunneli ja Helsingin asemat € 20 mrd. Ilman Tallinnan tunnelia potti on vaikkapa 20 miljardia. Jos rahaa käytetäisiin 0,3 mrd. vuodessa aikaa kuluisi lähes 70 vuotta. Jos vuodessa löytyisi 0,5 miljardia ratoihin voitaisiin vuoteen 2050 mennessä toteuttaa 15 miljardin hankkeet, siis tunninjunat, Pisara tai parempi vaihtoehto, Töölön metro sekä lentorata.

Tässähän ne ovat possut jonossa. Tampereen ratikka ja Raidejokeri ovat jo päässet aidanreikään. Sitten tuleekin tungosta, kun tunninjunat, Pisara ja Lentorata yrittävät yhtä aikaa yhden mentävästä reiästä. Töölön metrokin sinnittelee. Sehän hieman helpottaisi tilannetta isossa aidanreiässä.  Tallinnan, itäradan ja Lapin ratojen possut röhkivät taustajoukoissa.

Onnea ja menestystä!