Olin Yhdyskuntasuunnittelun seuran tilaisuudessa viime
viikolla. Puhuttiin MAL-sopimuksista, niiden historiasta ja tulevaisuudesta.
MAL-sopimus on tarkoitettu koordinoimaan suurilla kaupunkiseuduilla maankäytön
ja liikenteen kehitystä ja rahoitusta sekä kuntien ja valtion välistä
yhteistyötä. Kirjoitinkin jo edellisessä blogissani tilaisuudesta ja sanoin sen
ilkeämielisesti muistuttaneen lahkolaisseurakunnan kokousta suuressa
myötämielisyydessään ja yksimielisyydessään. Käytin puheenvuoron jossa väitin
yhdyskuntasuunnittelun ilmastonmuutoksen torjuntoineen kohtaavan noidutun
ongelman. Joku hieman nauraa hihitteli. Ilmeisesti arveli asioiden olevan
hallinnassa eikä nähnyt edessään mitään noiduttua tai sitten hän kuului noitien
iloiseen laumaan iloiten mielettömistä työmahdollisuuksista. Kirjoitin myös
Rinteen hallituksen muodostamisvaiheessa ”noitien taikayöstä”. Viittasin
ilmastonmuutoskeskustelun hulvattomaan sanailuun. Sekin liittyi noiduttuun
ongelmaan. Nykyään kun on tapana kertoa asiat suorastaan itsestään selvinä.
Kunhan teemme tuon ja sitten teemme tuon, saamme lopputulokseksi tämän. Ja
sitten vaan päätetään. Kirottua on, ettei niin tapahdukaan.
Tulevaisuus ottaa meidät vastaan aina erilaisena kuin
miksi me sen olimme kuvitelleet
Tulevaisuuden kohtaamisen helpottamiseksi teemme
ennusteita. Ne eivät toteudu. Menetelmämme ovat yllättävän vanhanaikaisia.
Juuri niitä samoja ja vanhoja, vaikka puhummekin massiivisesta muutoksesta.
Luulisi että muutosta tulisi tutkia jollain muuttuneilla, uusilla menetelmillä.
Sellaisilla menetelmillä jotka tunnistavat noidutun ongelman olemassaolon. Noiduttu
kehitys ei toteuta logiikkaa eikä trendien lineaarisuutta. Menetelmissä olisi
varmaankin käytettävä sumeaa logiikkaa. On se niin kirottu ongelma tuo
tulevaisuus. Erityisen vahvasti noiduttu
ongelma sisältyy yhdyskuntatieteisiin, taloustieteisiin ja rahoitukseen. Pahimpana
nykyongelmana pidetään ilmaston lämpenemistä. Ilmaston muutos on myös
laskettavuuden ulkopuolella. Laskea kuitenkin täytyy ja monet laskevat. Asiaa
on kuitenkin lähes mahdotonta ratkaista tehtyjen laskuoppien mukaisesti, koska
aika loppuu, eikä ole keskeistä hallintoa joka voisi toimia asian hyväksi. Globaalia
yhtälöä ei pystytä paikallisesti ratkaisemaan. Rahaa olisi kyllä kierrossa,
mutta kukaan ei keksi sille kauppatapaa. Taakanjaosta puhutaan, mutta teot ovat
marginaalista politiikantekoa. Asiaa vaikeuttaa vielä se, että ratkaisua
etsivät ovat itse sitä aiheuttamassa. Jokainen järkevä ihminen luulee
tietävänsä sielussaan, että jotain pitäisi tehdä, ei kuitenkaan saa aivojaan
ymmärtämään mitä oikeastaan pitäisi tehdä. Ja ei tee mitään. Minäkään
eläkeläisukko en ole tehnyt yhtään ekotekoa. Mitä sinä lukijani olet tehnyt?
Etsitään syylliset
Poliittisesti suuri
juttu näyttää olevan väite siitä, ettei meillä kannata tehdä mitään, kun
syylliset ovat muualla, etenkin Kiinassa, Intiassa ja Afrikassa. Niinpä niin,
meillä Suomessa on 0,07 % maailman asukasluvusta ja 0,13 % maailman
kasvihuonepäästöistä. Kiina taas asuttaa 18 % maailman väestöstä ja kiinalaiset
tupruttavat 26 % maailman CO 2 ekv-päästöistä. Intiassa vastaavat luvut ovat 18
% ja 6 % ja Afrikassa 16 % ja 3 %. Asukasta kohti päästöt tonneissa ovat Suomessa
9 tn/as., Kiinassa 8 tn/as sekä Intiassa ja Afrikassa 2 tn/asukas. Suomi siis
johtaa päästöjen määrässä suuriin saastuttajiin verrattaessa. Suomi on muuten asukasta kohti laskettujen
CO2-päästöjen määrässä maailman maista huonosta päästä laskien sijalla 32,
Kiina on sijalla 38 ja Intia sijalla 101. Maailman CO2-päästöt ovat nousussa.
Se mikä oli vuonna 1990 23 mrd. tonnia on nyt 40 mrd. tonnia. EU ja USA ovat
onnistuneet vähentämään osuuttaan maailman päästöistä, mutta absoluuttisesti niiden
omat päästöt eivät ole juuri vähentyneet. Kuvaan on merkitty myös liikenteen
CO2-päästöt. Maaliikenne tuottaa 20 % maailman päästöistä. Meriliikenteen ja
lentoliikenteen osuus on kummallakin noin 2 %:in tienoilla. Asia ei ole
kuitenkaan aivan yksinkertainen. Kysymys ei ole vain hiilidioksidista.
Tiivistymisen noiduttu
ympyrä
Suomessa käymme keskustelua kaupungistumisesta.
Kääntöpuolena on maaseudun, kylien ja monien kaupunkienkin väestökato. Väestö
keskittyy vain muutamaan harvaan kaupunkiin. Laskelmat kertovat tiiviin
kaupungin eduista. Palvelut ja työpaikat ovat lähellä, matkoja voidaan
suorittaa kestävillä liikkumistavoilla, infrastruktuuri tulee huokeammaksi,
tiiveys tehostaa maaresurssin käyttöä, ihmisten valinnan mahdollisuudet työn ja
palvelujen suhteen lisääntyvät. Olevilla ja tulevilla kaupunkilaisilla on siis
monenlaisia hyötyjä, mutta miten käy ihmisillä jotka asuvat noilla harvenevilla
alueilla? Heillä palvelut ja työpaikat pakenevat, joukkoliikenne lopetetaan ja
vaihtoehtoina ovat oma auto tai taksi, infrastruktuuri tulee kalliimmaksi,
valintamahdollisuudet työn ja palvelujen suhteen lähestyvät nollaa. Lasketaanko
tässä nyt hyötyjä ja haittoja oikein? Minusta tuntuu, että vain tiivistyvien
kaupunkien hyödyt lasketaan, mutta harvenevien seutujen haitat unohdetaan. Ei
kai ilmiölle mitään voi, mutta laskuopin olisi hyvä olla oikea.
Tiiviissä maankäyttörakenteessa
ajetaan vähemmän kilometrejä ja tuotetaan vähemmän päästöjä. Erot ovat suuret. Valtakunnallinen
henkilöliikennetutkimus kertoo, että harvaan asutulla maaseudulla matkantekoa
kertyy asukasta kohti vuorokaudessa 50 km, kun tiiviin kaupungin asukas selviää
30 kilometrillä. Harvaan asutulla alueella lähes koko tuo 50 km tehdään henkilöautolla,
kun pääkaupunkiseudulla henkilöautoa tarvitaan vain 20 kilometrin verran.
CO2-päästöjä harvaan asutulla seudulla liikkuva tuottaa 3 tonnia vuodessa
pääkaupunkilaisen selvitessä alle kahdella tonnilla. Teknologia pienentää
päästöjä. Vuonna joskus
tulevaisuudessa henkilöliikenteen päästöt ovat vain viidennes nykyisestä.
Haja-asutuslainen päästää liikenteessä 0,6 tonnia vuodessa, kun kaupunkilainen
pärjää alle 0,4 tonnilla.
Henkilöliikennetutkimuksessa
oli myös mielenkiintoinen vertailu rakentamistehokkuuden vaikutuksesta. Kun
aluetehokkuus lisääntyy, henkilöauton käyttö matkavälineenä kilometreissä
mitattuna vähenee ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy. Ehkä on yllättävää, etteivät jalankulku ja
pyöräily kuitenkaan lisäänny enempää aluetehokkuuden kasvaessa. Tiiviissä
kaupungissa tehdään 6 % matkakilometreistä jalan ja pyörällä. Koko maassa luku
on 4 % matkakilometreistä. Kaikkein harvaan asutuimmalla luokitellulla alueella
jalan ja pyörällä tehdään 2,2 % matkakilometreistä. Onko uskomme jalankulun ja
pyöräilyn suureen nousuun toiveajattelua? Tilastojen valossa tämä on
pelättävissä. Noiduttu ongelma nääs! HSL toteaa lausunnossaan 12 vuoden
liikennejärjestelmäsuunnitelmasta terveys- ja hyvinvointinäkökohtien puuttuvan
arviointikehikosta. Kävely ja pyöräily näkyvät HSL:n mukaan heikosti suunnittelussa
ja arvioinnissa. Helsingin seudulla eli MAL-alueella kävelyn ja polkupyörän
osuus matkasuoritteesta oli henkilöliikennetutkimuksen mukaan 5 % ja
pääkaupunkiseudulla 6 %.
Ohjelmat hehkuttavat
kävelyä ja pyöräilyä
Meidän hallitusohjelmassamme niin kuin ministeriöiden
ohjelmissa hehkutetaan kasvihuonekaasujen vähentämisen kannalta kaupungistumisen
positiivisia vaikutuksia ja erityisesti liikkumistapojen muutoksen positiivisia
vaikutuksia. Ikääntyvän kansan on ryhdyttävä kävelemään ja pyöräilemään. Tein sitten pienen laskelman: oletin
muuttoliikkeen lisäävän kaupunkien jalankulkualueiden asukasmäärän kasvua 50 %
ja joukkoliikennealueiden kasvua 33 %, haja-asutusalueiden väestömäärä
pienenisi 60 %:in – rohkeita oletuksia siis. Kulkutavat muuttuisivat siten että
jalankulkualueilla kävely, pyöräily ja joukkoliikenne kaksinkertaistuisivat ja
joukkoliikennealueilla puolitoistakertaistuisivat. Henkilöautoilun osuus kilometreistä putoaisi
kävelyalueilla 72 %>44 % ja joukkoliikennealueilla 74 %>61 %.
Nykyisillä eväillä
henkilöliikenteen päästöt Suomessa ovat noin 7 milj. tonnia CO2 ekv. Vähennystä
olisi saatava rajusti. Sanovat että viidennekseen. Sanovat myös olevan tarpeen
lisätä kaupungistumista ja tiivistä asumista sekä erityisesti olisi käveltävä
ja pyöräiltävä enemmän. Jos pelkästään saisimme kaupunkimaisia alueita
kasvamaan ja haja-asutusalueita entisestään harvenemaan päästöt olisivat
tulevaisuudessa 6,3 milj. tonnia. Jos taas saisimme ihmiset kävelemään,
pyöräilemään ja käyttämään joukkoliikennettä 1,5-2 kertaa nykyistä enemmän,
henkilöautojen käytön vähentyessä vastaavassa määrin päästöt putoaisivat 6,5 milj.
tonniin. Ei riitä mihinkään. Teknologia näyttää olevan ainoa ratkaisumme. Koko tämä
ponnistelumme näyttää jäävän autotehtaiden huoleksi. Jos pelkkä teknologia
purisi saisimme päästöt putoamaan 2,7 milj. tonniin.
Tässä se näkyy koko
kuva. Vain ajoneuvoteknologia voi meidät pelastaa.
Huom! Nyt en siis tarkoittanut kaupunkien tiiviimmän
rakentamisen olevan huono juttu, vaan tarkoitin että laskelma hyödyistä ja
haitoista on väärä. Se on samalla lailla väärä kuin tuotteiden hiilijalanjäljen
laskenta. Se on tuotantopohjainen ei kulutuspohjainen. Suomeen ostetun Teslan
tuotantopäästöt menevät valmistusmaan kontolle, kulutuspäästöt jäävät meille. Oikeastaan
tämä kysymys tuli näkyvästi ensimmäistä kertaa esille, kun Etla julkaisi
äskettäin päästölaskelmansa. Etla oli huolestunut. Heillä oli tehtynä huolta
antava kuva. Laitan sen tähän. Kuva kertoo noidutusta ongelmasta.
Kuvassa on
kippuroita jotka kertovat noidutun ongelman.
Edes nopeutunut teknologinen kehitys – mitä se sitten onkaan, ei pääse
tavoitekäyrälle. Vuosien 2014-2017 teknologisen kehityksen seuraaminen johtaa
pysähdykseen ja päästötilanteen vakioitumiseen 55 milj. CO2 -vuositonnin
tasolle. Luluceeäffät ovat mieluummin lähestymässä nollaa kuin synnyttämässä
meille mukavaa 30 milj. tonnin nielua. Se jää lähemmäksi 10 tonnia. Ovat etlalaiset sen kuitenkin vivunneet
toivorikkaasti 15 tonniin. Ei tästä tunnu tulevan yhtään mitään. Noiduttu
ongelma!
http://penttimurole.blogspot.com/2017/06/noiduttu-ongelma.html tai
https://penttimurole.blogspot.com/2019/01/poliitikot-puhuvat-ilmastonmuutoksesta.html
Sosiaalinen muutos agendan
ulkopuolella
Väestön ikääntyminen ja monikulttuurisuus ovat vaikeasti
hallittavia prosesseja. Väestön ikääntymistä onkin vaikea hallita, sillä se
tapahtuu väistämättä luonnon lakina. Väestön monikulttuuristumista taas ei tahdo
tapahtua kirveelläkään, jos sanalla tarkoitetaan kulttuurista kotoutumista.
Niinpä noista kahdesta asiasta ei juuri puhuta. No, niistä ei osata puhua, eikä
niistä saa puhua. Mutta emmehän me välttämättä halua naapurimaamme tilannetta.
Kyllä kai jostain voisi jotain oppia. Ja todellakin toivoisi, että meidän
selvityksissämme pystyttäisiin sanomaan sosiaalisesta kestävyydestä enemmän
kuin mitä nyt nykyraporteissa sanotaan. Esimerkiksi näin sanotaan: ”Maankäytön
avulla tuetaan kaupunkirakenteen kehittymistä sosiaalisesti kestävämmäksi.
Sosiaalisen kestävyyden toteutuminen nojaa alueen eriarvoistumisen estämiseen,
sekä monipuolisen ja monimuotoisen ympäristön toteuttamiseen.” SIINÄ KAIKKI!
Liikennepolitiikka on
nopeavaikutteinen
Maankäyttömuutos on erittäin hidasvaikutteinen. Kerrosala
kasvaa vahvan kasvunkin alueilla vain prosentin verran vuodessa.
Tavoitteelliset muutokset toteutuvat hyvin hitaasti. Liikennepolitiikka on
nopeavaikutteisempi. Vaikutusta ei kuitenkaan synny, jos linjaukset hapuilevat.
Eivätkä yksin linjaukset, vaan myös tavoitepoliittiset ajoitukset. Pesä on
täynnä kiviä. Kaikki kerrokset leijuvat, kaikki liikkuu. Niin kauan, kun ne
leijuvat ja liikkuvat vallitsee epätietoisuus. Miten voimme pilviä
naulata? Kuka heittää tyhjennysheiton?
Tunnetaanko kysymykset? Kenellä on oikeus kysyä ja kenellä vastata?
Tässä joutuu
toistamaan vanhoja, jo aiemmin esiteltyjä mietteitä. Kirjoitin marraskuussa VTT:n järjestämästä tiedotustilaisuudesta blogin: https://penttimurole.blogspot.com/2019/11/kuuntelemassa-ilmastotarinoita.html.
Esittivät siellä kolme ”tarinaa” Suomen
päästöjen kehityksestä. Tässä nyt eräitä
kysymyksiä. Jos etenemme vuoteen 2050
ilman kohtalokkaita kriisitilanteita liikenne muuttuu. Kun nyt
kilometrisuoritteesta 78 % ajetaan henkilöautojen kokoisilla laitteilla, 17 %
joukkoliikenteellä ja 5 % kävellen tai pyörällä, olisivat luvut vuonna 2050
ehkäpä vaikka tällaisia: 62 %, 27 % ja 11 %. Kriisitilanne on todennäköinen osa
pitkän tähtäyksen ennusteita. Yleensä emme sellaista todennäköisyyttä noteeraa.
Silloin pöytä putsautuisi ilman suurempia tavoiteasetelmia. Olisimme luvuissa 30 %, 52 % ja 19 %.
Tietysti tämä on hatusta veto. Sellaista on noidutun ongelman käsittely. Vuonna
2050 omistetuilla henkilöautoilla ajettaisiin 34 % suoritteesta, vuokratuilla
autoilla 17 %, robottiautoilla 9 % ja takseilla 1 %. Sähköautojen kansoittama
ajoneuvokanta tuottaisi vain 40 % nykyhetken päästöistä. Kriisitilanteessa
päästöt supistuisivat pakosti 20 %:in nykytilanteesta. Ei olisi mitä polttaa
Autokannan
kehityksen arviointi VTT:n ennusteessa näyttää melkoisen konservatiiviselta.
Selvästikään ei uskota autonomisiin autoihin eikä autoliikenteen muuttumiseen
kävelyksi, pyöräilyksi ja joukkoliikenteeksi. Tämä on kiinnostavaa, sillä
joillain muilla aloilla kuten maataloudessa ja ruokakulttuurissa ehdotetaan
rajuja lääkkeitä. Liikenteessä ei uskota suuriin muutoksiin, ei teknologiassa
eikä käyttäytymistavoissa. No, kyllä, uskotaan sähköautojen invaasioon ja
kaikenkattavaan vaikutukseen. Kuvassa autokannan kehityksen arvio kolmessa ”tarinassa”,
sekä minun joskus tekemäni arvio jossa yritin laskea autokannan ikää,
romutustahtia ja uusien ostamista mahdollisimman realistisesti. Kaasuautot
turkoosilla, sähköautot violetilla ja konventionaaliset autot sinisellä. Minun
kuvassani on vielä ladattavat hybridit vihreällä ja hybridit punaisella.
Kommenttina sanoisin, että tutkijoiden jatkuvan kasvun mallin sähköautojen
määrä tuntuu ihanalta, mutta lähes mahdottomalta.
Kestävyys – muutosta vai pysyvyyttä?
On muuten hauskaa tuo semantiikka. Tarkoittaako kestävyys
pysyvyyttä vai tarkoittaako se muutosta? Me käytämme jatkuvasti ilmaisua
kestävä kehitys. Me emme kuitenkaan käytä ilmaisua kestävä sosiaalisuus. Tuossa
ilmaisussa on se vaara, että joku käsittää sosiaalisen kestävyyden tarkoittavan
nykytilanteen säilyttämistä, kun kehityksen kestävyys taas tarkoittaa
nykytilanteen muutospakkoa. Wikipedia kaiken tietää. Se ikään kuin supistaa
sosiaalisen kehityksen kolmeen asiaan. Se on ihmisten oikeus ruokaan,
koulutukseen ja sananvapauteen. Minusta sosiaaliseen kestävyyteen sisältyy
muutakin kuin perustarpeet. Jotenkin siihen pitäisi kuulua yhteisöllisyys, kyky
tuntea ja hyväksyä erilaisuuden arvoja, halu oppia tuntemaan ihmisiä, viihtyä
yhdessä niiden kanssa jotka ovat ympärillämme. Kuuluuko siihen vielä aktiivinen
pyrkimys monikulttuurisuuden lisäämiseen, siitä en ole varma. Ainakaan sen ei
tulisi tapahtua miesten kansainvaellusten kautta. Sen tulisi tapahtua
perheyhteisöjen kautta. Niinpä niin,
sukupuolten tasa-arvoa tässäkin touhussa.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti