Vanha Smith Polvisen liikennesuunnitelma on noussut
keskustelun kohteeksi Hesarin julkaistua ”Musta laatikko” -esitelmäsarjassaan Kalle Silfverbergin jutun ja kuvat
aiheesta. Kirjoitinkin tuosta esityksestä blogin: https://penttimurole.blogspot.com/2019/11/musta-laatikko-paatosten-perustana.html
Ode Soininvaarakin
on ollut aiheesta kiinnostunut. Ode muistelee vanhoja aikoja. Hän kirjoitti
asiasta juuri äskettäin blogissaan: https://www.soininvaara.fi/2019/12/25/smith-polvisen-liikennesuunnitelma-pelasti-helsingin/
Ode kirjoittaa: ”Tuo suunnitelma oli hirveä, mutta se itse asiassa pelasti
Helsingin. Se näytti. mitä on sen tien päässä, johon liikenteen kehitys
kaupunkia vei. Tämän nähtyään
helsinkiläiset päättäjät ottivat liikennepolitiikassa aivan toisen suunnan.
Ilman tätä ravistelua vanhaa tietä olisi jatkettu ja lopputulos olisi lopulta
ollut jotain vision mukaista.”
Hän sanoo Smith-Polvinen myötävaikuttaneen huomattavasti
Enemmistö ry:n kasvuun merkittäväksi vaikuttajaryhmäksi, jonka kampanjoinnin
ansiosta autot poistettiin Aleksilta. Minäkin ystävystyin enemmistöläisten
kanssa tuohon aikaan. Ystävyyden syvyyteen lienee vaikuttanut myös firmani
Enemmistö ry:lle antama pieni lahjoitus. Ja olihan Ville Komsi teekkariaikoinaan ollut meillä töissä, hän kehitteli
liikennekuvien havainnollistamista. Tosin hän myöhemmin Enemmistön johtoryhmän
vieraillessa toimistossani sitoi kaulahuivin päänsä ympärille joutuessaan
kuuntelemaan minun esitystäni. Sanoi myöhemmin sen johtuneen pelosta kuulla
väärämielistä seireenien laulua.
Tuoreessa blogissaan Ode vielä haluaa oikaista ”Helsingin
Sanomien loistavassa artikkelissa” olleen asiavirheen. ”Siinä sanottiin, että
Smith Polvisen liikennesuunnitelman arvio autoliikenteen määrästä meni aivan
pieleen. Ei ennuste mitenkään
virheellinen ollut. Se olisi todennäköisesti toteutunut, jos suunnitelman
mukaiset moottoritiet olisi rakennettu. Kaupungissa on autoja juuri niin paljon
kuin sen teille ja kaduille mahtuu.”
Smith Polvisen ennusteiden
oikeaan osuvuus on miltei urbaani legenda
Näin väitetään olevan. Minäkin olen sitä toistanut. Jo
tutkimusaikana eli vuonna 1968 kirjoitin Rakennuslehden artikkelissani ”Itämeren
tytär” näin: ”Pentti Polvisen ja Wilbur S. Smithin yhteinen toimisto työsti ns.
suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn
tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten
lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Tutkimushan oli hyvä ja
perusteellinen, ennusteet vuodelle 2000
pitävät harvinaisen tarkasti paikkansa, tilaajapuolen terävä kärki oli
työtä valvomassa ja sitä hyväksymässä. Siis miten? Onko työn teettäjillä vastuu
lopputuloksen sisällöstä vai onko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat
vastuussa? Tuttuja virkamiesnimiä meille sen ajan ihmisille: Aarne Ervi, Reino
Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Kaj
Nyman, Antero Aarvala, Lars Hedman.”
Ryhdyin
kiinnostumaan asiasta. Millaisia nuo ennusteet oikein olivat? Pitivätkö ne
paikkaansa vuoden 2000 todellisuuteen verrattuna? Ja jos ne sitten pitivät miksi arvostamani Seppo Sanaksenaho ja Antero Aarvala
tilaajan ammattiedustajina hyväksyivät tuon viime tingassa laaditun keskustan Eteläväylä-suunnitelman,
josta sitten kehittyi pahan symboli ja kaiken muuttava käännekohta. Niin siis
tarkoitan konsultin tiimiin kuuluneen Gerhard
Menckhoffin laatimaa monstrumikuvaa konsultin suosittelemasta C-verkkovaihtoehdosta.
Olihan esillä myös kaupungin virkamiesten painostuksesta syntynyt D-verkkovaihtoehto.
Sehän vastaa paljolti nykytilannetta, paitsi että siinä Vapaudenkatu oli vielä
voimissaan. Tämä kummastuttaa. Miksi vain monstrum tuli esiin julkisessa
sanassa?
Smith Polvisen
suunnitelmassa tutkittiin neljää liikenneverkkoa. Pöydälle jäivät konsultin
suositusverkko C ja virkamiesten suosima karsittu verkko D. Konsultti
suositteli amerikkalaiseen tyyliin moottoriteiden ruutuverkkoa perusteena sen
suurempi toiminnallinen joustavuus. Virkamiehet luottivat perinteiseen
säteittäiseen verkkoon. Todellisuudessa rantaan rakennettuja moottoriväyliä ja
Helsingin niemen lävistävää Eteläväylää pidettiin mahdottomina. Luvut kartalla
kertovat vuodelle 2000 ennustetuista liikennemääristä. Verkon D liikennemäärät
olivat noin 20 % C-mallia pienemmät.
No, eihän yhteistyö muutenkaan sujunut kuin Strömsössä.
Samanaikaisesti S & P suunnitelman kanssa Seutukaavaliitto ja TVH laativat
omat vastaehdotuksensa maankäyttöideoineensa.
Vallitsi suunnittelutaistojen aika.
Kun näitä pähkäilin, törmäsin Petri Ruohion graduun. Havaitsin sen mielenkiintoiseksi
dokumentiksi. Petri Ruohio on julkaissut pro gradu -tutkielman Turun yliopiston
filosofian, poliittisen historian ja valtio-opin laitoksella kesäkuussa 2018.
Työn nimenä oli: Smith & Polvisen
liikennetutkimus 1968 – näkökulma pääkaupunkiseudun liikennekysymykseen. Jos
asia kiinnostaa kannattaa klikata tuohon:
Gradussa on laajasti analysoitu eri virkatahojen
argumentointia erityisesti maankäyttövaihtoehtojen ja liikenneverkkojen suhteen.
Olipa Ruohio laajasti analysoinut suunnittelun johtoryhmän pöytäkirjoja sekä
tilaajan ja konsultin välistä kiivastakin sananvaihtoa maksujen pysäytyksineen.
Tein sitten muutamia laskelmia faktojen tarkistamiseksi.
Ennusteet eivät olleet
hullummat
Smith Polvisen
suosittelema C-verkkovaihtoehto sisälsi rantojen moottoritiet ja niemen
läpäisyn monstrumitiellä. Yksilöllisen liikenteen liikennemäärät olivat C-verkossa
myös suurimmat. Helsingin niemen rajalla 1,8 kertaiset nykyiseen verrattuna,
kantakaupungin rajalla 1,8 kertaiset ja kaupungin rajalla 1,2 kertaiset. D-verkkovaihtoehdossa,
joka oli ns. virkamiesten verkko kertoimet olivat 1,3, 1,4 ja 1,0.
Ennusteiden taustalla
ovat tietysti maankäyttöluvut, matkatuotokset, kulkutapajakaumat ja reitinvalinta-algoritmit, mutta varsinaiset liikennevirrat ovat sitten liikenneinsinöörin ohjeena
hänen mitoittaessaan väyliä ja liittymiä. Millaisia ne nyt sitten olivat myöhemmin
paljastuneeseen todellisuuteen verrattuna? Näissä kahdessa kaaviossa
tarkastellaan Helsingin niemen rajaa ja kantakaupungin rajaa D-verkon mukaisina.
Nämä ennusteet ovat todella hyviä.
Niemen rajalla oltiin lähes oikeassa luvussa, kantakaupungin rajalla
arvioitiin 20 % yläkanttiin. Hieman yllättävää lienee se, että joukkoliikenteen
matkamäärä oli rajoilla Smith Polvisen ennusteessa 1,4 kertainen nykyiseen
matkamäärään verrattuna. Joukkoliikenneosuus oli Smith Polvisella niemen
rajalla 65 %, kun se nyt on 71 %. Kantakaupungin rajalla luvut ovat 54 % ja 60
%. No, tämä kulkutapavertailu ei nyt ole tilastollisesti aivan pätevä, sillä
Smith Polvisen luvut on karkeasti poimittu liikenne-ennusteen virtakaaviosta.
Maankäyttö kiistakapulana
Vuoden 2000 ennustettujen maankäyttötietojen puute oli
viivästyttämässä suunnittelijan työtä. Antero
Aarvala kirjoittaa pöytäkirjaan: ” Suunnittelija ei ole ollut Tilaajan
kanssa siinä määrin yhteistyössä kuin sopimus työryhmän mielestä edellyttäisi.”
Lopulta Helsingissä päädyttiin lukuun
650000 asukasta, vuonna 2000 todellinen väkiluku oli 551000 asukasta. Helsingin
maalaiskuntaan eli Vantaalle ehdotettiin lukua 250000 kun toteutunut oli 176000
asukasta. Espooseen ehdotettiin 315000 asukasta kun toteutunut oli 210000
asukasta. Näin siis pääkaupunkiseudun asukasluvuksi arvioitiin 1,22 milj. asukasta
ja toteutunut oli 0,94 milj. asukasta. Toteutunut väkiluku luku oli 77 % ennustetusta.
Nyt vuonna 2019 olemme lähes vuodelle 2000 ennustetussa luvussa.
Autotiheys meni nappiin
Autotiheyden ennustaminen meni nappiin. Vuonna 1969
henkilöautoja oli pääkaupunkiseudulla 170 ha/1000 as. Vuonna 2000 niitä oli 350
ha/1000 as. Autoistumisen ennustetaan etenevän tutkimusalueella siten, että kun
tutkimuksen aloitusvuonna kotitalouksista 28 prosentilla on auto, vuonna 2000 tämä
lukema olisi 80 prosenttia. Petri Ruohion gradusta paljastuu pöytäkirjoihin merkittynä
Kaj Nymanin kommentti asiaan: ”Kun
tutkimus pantiin käyntiin, oletti tilaaja, että seudun maankäyttö oli suurin
piirtein lukkoon lyöty. Niin ei kuitenkaan osoittautunut olevan. Kunnat eivät
voineetkaan päästä yksimielisyyteen ennen kaikkea työpaikkojen jakautumisesta.
Ainoastaan Seutukaavaliiton avulla saavutettiin kompromissi (joka ei
luonnollisesti tyydytä ketään). TVH yritti saada läpi tutkimuksen laajennuksen
hajakeskitetyn maankäyttövaihtoehdon vaikutusten selvittämiseksi, mutta yritys
kohtasi vastustusta.”
Väinö Suonio
puolestaan kirjoitti: ” Nyt ollaan ajautumassa joko umpikujaan tai
muodollisesti loppuunsaatettuun mutta käyttökelvottomaan suunnitelmaan. Jos
nämä ovat näköpiirissä, TVH tuskin tuntee enää erityistä kiinnostusta tutkimuksen
loppuvaiheisiin osallistumiseen puhumattakaan muista johtopäätöksistä.”
Suunnittelutaisto oli
täydessä käynnissä
On lähes uskomatonta, millaiseksi suunnittelutaistelujen
tantereeksi muodostui vuosi 1968. Se oli kaksi vuotta Helsingin valtuuston
hyväksymän Alvar Aallon
keskustasuunnitelman jälkeen. Se oli vuosi ennen metropäätöstä, mutta juuri silloin
metrotoimisto valmisteli uutta raideliikenteen perusverkon suunnitelmaa. Se oli
vuosi, jolloin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma julkistettiin. Samana vuonna
Helsingin seutukaavaliitto esitteli uuden sormimalli-runkosuunnitelman.
Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ei tätä runkosuunnitelma purematta
niele. Vuonna 1968 myös tie- ja
vesirakennushallitus julkisti oman ehdotuksensa Helsingin
seudun tieverkoksi. Ehdotus perustui usean maankäyttövaihtoehdon vertailuun.
Maankäytöt olivat tieviranomaisten laatimia. Helsingin suuri liikennetutkimus
sai vaivoin yhden maankäyttövaihtoehdon kaupungin koneistolta. TVH:n tieverkolla
ei ollut paljoakaan tekemistä Smith Polvisen suositusverkon kanssa. Kaikki tämä
suunnittelu tapahtui itsenäisesti, ilman yhteistyötä, omaehtoisesti. Miksi
vuodesta 1968 tuli suunnittelun yhteentörmäysten vuosikerta, vaikka foorumi yhteistyölle
oli muodollisesti olemassa?
Smith Polvisen
aikaisena suunnittelutaiston osana oli seutukaavaliiton runkokaava.
Seutukaavaliitolta toivottiin apua erityisesti maankäyttövaihtoehtojen suhteen.
Seutukaavaliitolla ja TVH:lla oli yhteinen tavoite aluekeskustojen luomiseksi
ja Helsingin keskustan työpaikkaosuuden vähentämiseksi. Länsi-Vantaan
kehittäminen ei kuulunut seutukaavaliiton sormimalliin. Smith Polvisen jatkotyö
maankäyttövaihtoehtojen lisäämisen suhteen ei saanut rahoitusta. Luottamus oli
mennyt.
Seutukaavaliitolla
oli hieman poikkeava käsitys Helsingin metrosta. Rengasmetro Pasilan kautta ja
Munkkiniemen kautta Otaniemeen kulkeva metro olivat osa suunnitelmaa. Lars Hedman johti seutukaavaliiton
suunnittelua.
TVH laati oman
suunnitelmansa nimellä ”Helsingin seudun tieverkko vuonna 2000”. Päätoimikunnan
puheenjohtajana oli yli-insinööri Eero Hietanen. Jäseninä olivat dipl.
insinöörit Matti Vuorio, Seppo
Hirvonen, Pentti Piri ja Pekka Rytilä,
sihteereinä Juha Söderlund ja Timo Heiskanen. Näyttää siltä, että tiehallinto on voinut kehittää juuri sellaisen
tieverkon kuin se halusi. Mikään Smith Polvisen ehdotuksista, Kehä II lukuun ottamatta
ei näytä päässeen TVH:n luoman todellisuuden osaksi.
Smith Polvisen metroverkko
sisälsi Länsimetron ja Itämetron lisäksi U-metron, jonka päätepisteinä olivat
Kaivoksela ja Pohjois-Haaga. Suunnitelman joukkoliikenteen tehoversiossa oli
vielä poikittaislinja Sörnäisistä Haagaan. Esitys näyttää hyvinkin paljon metrojohtaja
Reino Castrenin sanelema. Martinlaakson rata oli kuitenkin Vantaan toiveissa ja
Teuvo Auran, Lauri Lairalan ja Esko Rekolan
toimesta tämä hanke saatiin päätökseen vuonna 1970 ja toimintaan vuonna 1975.
No, olivatko ne ennusteet
oikein ja muut asiat väärin?
Prosessi meni ainakin huonosti. Tämä näkyy loppuraportin
esipuheista. Niitä on kaksi. Tilaajan esipuhe ja suunnittelijan esipuhe.
Tilaajan esipuheen allekirjoittajia on 17 henkeä. He kirjoittavat: Tilaajan
tehtäviin on kuulunut maankäyttöä ja kaavoitusta sekä asujaimistoa koskevien
vuoden 1966 tietojen toimittaminen suunnittelijalle. Lisäksi tilaaja on ollut
velvollinen toimittamaan maankäyttöä koskevat ennustetiedot sekä vuotta 1980
että vuotta 2000 varten. Tilaaja lisää tärkeän kommentin: ”Nämä ennustetiedot
on kuitenkin
jouduttu perustamaan vielä keskeneräisiin tutkimuksiin ja
suunnitelmiin." Tilaajan esipuhe tarkentaa vielä tilaajan tehtäviä siten,
ettei tilaajan asettamien elinten tehtävänä ole ollut määritellä mikä
sopimuksessa vaadituista liikennejärjestelmistä on otettava pohjaksi
laadittaessa kaupungin tulevan tieverkon yleissuunnitelmia: ”Niin liikennetutkimuskomitea
kuin sen alainen työryhmä ovat varsin hyvin selvillä siitä, ettei raportissa
mainittuja eri liikennejärjestelmien vertailueroja voida pitää niin suurina ja
niin kiistattomina, että toteuttamispäätöstä tehtäessä valinta ilman muuta
kohdistuisi suunnittelijan suosittelemaan järjestelmään.”
Konsultin esipuheen allekirjoittajina ovat Wilbur Smith ja Pentti Polvinen. He
kirjoittavat: Aiheena tutkimukselle ovat Helsingin seudun asutuksen ja
taloudellisten toimintojen lisääntymisen sekä henkilöauton aiheuttama
aikaisempaa suuremman liikennetarpeen yhteisvaikutus. He pitävät raportin
esittelemää liikennejärjestelmää tasapainoisena. Perusteena on, että kulkutavan
valinta julkisen kulkutavan ja yksilöllisen liikennemuodon välillä perustuu
vuoden 1966 olosuhteiden mukaiseen vapaan valinnan mahdollisuuteen. Ajatukseen kuuluu,
ettei tulevaisuuden järjestelmässä ole odotettavissa tieliikenteen
tungostumista.
Ratkaisua ei siis löytynyt. Siihen olisi ollut hyvät
ainekset. Tai oikeastaan se löytyikin, mutta oudolla tavalla. Tilaaja ja Suunnittelija,
molemmat olivat jotenkin pudonneet kelkasta. Tilaajan puolella kolme kuntaa,
seutukaavaliitto ja tiestön päärahoittaja, TVH eivät löytäneet yhteistä linjaa.
Metrotoimisto vaikutti vahvasti taustalla. Henkilökemiat eivät toimineet. Konsultilta
puuttuivat nykyaikaiset menetelmät maankäyttövaihtoehtojen testaamiseen. Myös
henkilöt. Oli vain perinteinen neliporrasmalli liikenteen tykittämiseen. Ja
liikenneinsinöörit kaupunkia suunnittelemassa. Tietokoneet olivat alkeellisia. Johtaminen
klikkasi niin tilaajan kuin suunnittelijankin konttoreissa. Suuri joukko
viisaita miehiä (naisia ei ollut kehissä) johti prosessia sivusta seuraten. EVVK.
Pitikö vastata kysymykseen
ennusteiden laadusta?
No, yritetään: Liikenne-ennuste on yksinkertaista matematiikka.
Big dataa on kyllä olemassa. Nyt intoillaan algoritmeista. No mitäpä muuta tuo
ennuste on kuin kasa yksinkertaisia algoritmeja. Ulos tulee sitä mitä sisään syötetään. Mitään
sisäistä viisautta ei tuohon prosessiin ole onnistuttu kehittämään. Sellaista
suurenmoista tekoälyviisautta viisautta joka neuvoisi sosiaalisesta
muutoksesta, ikääntymisen vaikutuksista, robottiautojen invaasiosta, nettikaupasta,
uudelleenkoulutuksesta, asumisen evoluutiosta, kolmannen iän vallankumouksesta,
vapaa-aikatyöstä, maahanmuutosta, monikulttuurisuudesta tai ilmastonmuutoksesta.
Ehkä tällaisia sosioekonomiskulttuurisia työkaluja on tulossa. Smith Polvisen
aikaan ja vielä nytkin liikenne-ennuste on vasara ja meisseli. Itse asiassa se
on vaarallinen ja raskas työkalujen yhdistelmä. Vaaralliseksi sen tekee läpinäkyvyyden
puute, se on musta laatikko. Smith Polvisen musta laatikko osoitti meille
tulevaisuutta, jota emme halunneet. Osa mediasta hyväksyi tämän tulevaisuuden. Siihen
lienee ollut valmiina myös osa poliitikoista. Onneksi olimme myöhässä. Aika
muuttui ja sen mukana arvot. Huonoja ratkaisuja oli nähtävissä maailmalla.
Smith Polvisen ennusteet ja niihin liittyvä tulevaisuus jäi historiallisten
arviointien kohteeksi. Ennusteet olivat oikeassa, mutta lähtötiedot olivat
väärässä.
Olen kirjoittanut aiheesta muutaman blogin. Tässä
linkkejä:
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti