1960-luku oli liian muhkea kolmeen kuvaelmaan - siis 4 kuvaelma

Arkkitehtuurimuseon näyttelyjulkaisu kertoo meille näin:

”Ristiriitojen ja radikalismin vuosikymmen kiehtoo, vaikka 2000-luvulla ajatus 1960-luvun yhteiskunnasta on monelle vieras. Tuntuu oikeutetulta vihata ”laatikkoarkkitehtuuria”, joka repi tieltään vanhat, kauniit rakennukset.”

Näin siinä kävi. 1960-luvun tapahtumakirjo oli valtava. Mitä kaikkea silloin tapahtuikaan? Suomessa poliittinen elämä oli vastakkainasettelua, mutta vuosikymmenen aikana hallitus vaihtui vain 6 kertaa. Urho Kekkosen toista presidenttikautta murtamaan perustettiin vuonna 1960 kokoomuksen ja demareiden Honka-liitto. Liiton seurauksena syntyi noottikriisi Neuvostoliiton kanssa. Kekkonen selvitti kriisin Novosibirskissä vuonna 1961 yhdessä Hruštšovin kanssa.

Vilhelm Helander ja Mikael Sundman julkaisivat vuonna 1970 pamfletin Kenen Helsinki – raportti kantakaupungista.  Purkaminen oli erityisesti nuorukaisten hampaissa. Miten niin nuorukaisten? Nuoria miehiä he olivat: Ville oli julkaisuhetkellä 29-vuotias ja Micke 23-vuotias. Jaa-a! Vuosikymmenen alkaessa Ville oli 19-vuotias ja Micke 13-vuotias!

Talonrakentamisessa Helander ja Sundman ottivat esille hetken kuumat perunat: Intercontinentalin ja Hesperian hotellirakennusten rakentamisen Töölön arvotontille, Sinebrychoffin puiston tuhoamisen oletetun pilvenpiirtäjän vuoksi, Kino Palatsin purkamisen sekä erityisesti Kansallis-Osake-Pankin toimet Kämpin purkamisen yhteydessä. Myös Aarno Ruusuvuoren kaupungintalon saneeraus sai täyslaidallisen. Yleensäkin saneeraus ja purkamiskeinottelu olivat Helanderin ja Sundmanin mielestä esimerkkinä ajan hengestä ja yritysten mahdista.

Ville ja Micke kyselevät teoksessaan 60-luvun tekemisten perään:

■       Oletko huomannut, että vihreää Helsinkiä muutetaan asfalttiviidakoksi?

■       Miksi ylipormestari Aura haluaa Helsingistä ”metropolin”?

■       Helsingin liikennesuunnittelu – miksi se tapahtuu henkilöauton ehdoin? (Smith-Polvinen vv. 1966-1969).

■       Töölön hotellit – kuka niistä päätti? (Puhtaanapitolaitoksen tontin puutalot purettiin v. 1968, hotellit valmistuivat v. 1972).

■       Miksi merkittävät demaripoliitikot häärivät tunnelihankkeissa? (Mauno Koivisto ja Väinö Leskinen olivat osakkaina asematunnelin kehittäjäyhtiössä).

■       Onko Sinebrychoffin puisto hävitettävä pilvenpiirtäjän jaloista? (Olli Kivinen voitti kilpailun v. 1960 ja ehdotti 19 krs. pilvenpiirtäjää).

■       Miksi Kino Palatsi purettiin niin kiireesti? (Purettiin v. 1965, A. Aallon piirtämä Akateeminen valmistui v. 1969).

■       Kuinka Kämpistä tuli Koppi? (Purettiin v. 1966, rakennettiin pankiksi v. 1969, muutettiin hotelliksi v. 1999).

■       Kaupungintalon ”saneeraus”- epäonnistui? (Purettiin v.1965 ja valmistui v. 1970).

Niin mitä se tarkoittikaan tuo viittaus Teuvo Auraan? No, Teuvo Aura kirjoitti jo vuonna 1965 suorastaan sanasta sanaan Helsingin nyt hyväksyttyyn yleiskaavaan soveltuvan esipuheen:

"Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.”

(Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965.)

Helsingissä elettiin purkukautta. Kallio, Sörnäinen, Alppiharju ja Punavuori olivat saneerauksen kohteina. Empire-Helsingin vanhat korttelit korvattiin mustavalkoisilla nauhaikkunataloilla. Purkamisen kohteista fokukseen nousi Kämpin talo.

Puu-Käpylä synnytti vastareaktion. Erik Kråkström ja Ahti Korhonen voittivat alueesta järjestetyn kilpailun v. 1959. Vanhojen talojen purkamisen ja uusien kaksikerroksisten uudistalojen rakentamisen piti alkaa seuraavana vuonna. Tämä oli liikaa. Ryhdyttiin taistelemaan. Taistelu kesti 10 vuotta.  Tänä aikana purkaminen oli vauhdissa muualla kantakaupungissa. Helsinki ei toteuttanut Puu-Käpylän purkusuunnitelmaa, alue suojeltiin, kaava vahvistettiin v. 1971. Bengt Lundsten aloitti pilottikorttelin suunnittelun. Se mitä Puu-Käpylässä tapahtui, oli siten taustakohinaa sille ”mitä todella tapahtui”.

Helsinki, Itämeren tytär

Minä kirjoitin vuonna 1967 Rakennustekniikka-lehteen artikkelin Helsinki, Itämeren tytär. Siihen aikaan suunnitteluideologiat etsivät kansainvälisyyttä. Tahdottiin oppia ja ymmärtää. Nähtiin ajan haasteet. Uusi tuntematon oli edessä. Eurooppalainen liikennesuunnittelu oli etsikkoaikansa alussa. Lähihistoriassa oli suuria ajatuksia ja suuria ajattelijoita. Keitä olivat ideologian isät tai äidit?

Tarkastelen nyt artikkelia ikään kuin peruutuspeilinä.  Ollaan jo kaukana menossa, mutta vilkuillaan taakse. Artikkelissa viitataan Howardiin, Corbusieriin, Jane Jacobsiin ja Heikki von Hertzeniin. Viittauksia on vielä Wrightiin, Fulleriin ja Webberiin. Bauhausin opetusta ei myöskään unohdettu. Tietysti Louis Kahn ja kaupunkitilaa muokkaavat pysäköintisiilot kiihdyttivät ajatuksen kulkua. Marshall MacLuhan oli julkaissut kirjansa The Medium is the Massage: An Inventory of Effects (1967). Christopher Alexanderin Kaupunki ei ole puu, (Alexander 1966, ”A City is Not a Tree”), opetti meitä katekismuksen tavoin. Edmund Baconin julkaisema Design of Cities, (1967 Thames & Hudson) ravitsi liikennesuunnittelijan mielikuvitusta suurenmoisella tavalla. Ja tähtenä taivaalla pääosin Colin Buchananin taiteilema Traffic in Towns (1963, UK Department of Transport). Buckminster Fuller saapui Suomeen luennoimaan. Ajatuksemme harhailivat hänen geodeettisessa kuvussaan.

Rakennustekniikka-lehden artikkelissa väitetään kaupunkiarkkitehtuurin uusiksi peruselementeiksi tila, massa ja nopea liike: ”Kaupunkirakennustaide perustui ennen nopeiden liikennevälineiden aikaa staattisiin tilakokemuksiin. Monumentaalisuus oli poliittisen holhouksen ja tyrannian arkkitehtuuria. Ajallemme ominaista on yksilön henkisen ja fyysisen liikkuvuuden korostaminen. Vapautta ja riippumattomuutta symbolisoi yksityinen henkilöauto.”  Artikkelin höysteeksi olin piirtänyt tällaisia liikenteeseen ja saavutettavuuteen liittyviä kuvia.

Kaupunki kasvaa inkrementalismin ohjaamana - pienimmän vastuksen tietä, pienin askelin ja minimi-investoinnein. Tätä artikkelissa kritisoitiin ja arveltiin poliittisten päätöksentekijäin olevan byrokratian vietävissä.  ”Suunnittelusta vastaava teknostruktuuri ei kykene perustelemaan kaukonäköisen kaupunkirakentamisen etuja taloudellisin sen paremmin kuin sosiaalisinkaan aspektein. Toisaalta kerrostalorakentamisen miljööllinen ja tekninen alkeellisuus ja muuntumisen mahdottomuus pakottaa ihmiset omakotitaloihin periferia-alueille - huolimatta kommunikaatiokustannusten kasvusta. Ryömivä kaupunki laajenee reunoiltaan siten, että urbaanin alueen raja häviää. Asutuksen väheneminen keskustassa johtuu tilastandardien kasvusta ja liike-elämän yksityistä ihmistä suuremmista resursseista maksaa huonetilasta. Ryömivä kaupunki heikentää kollektiiviliikenteen toimintaedellytyksiä.”

Miten on? Joskus ainakin tuntuu siltä että niin on! Vai onko?

Pohjois-Haagassa kuhisi – konekiväärit apuun 1970

Tapahtumarikas 60-luku oli kääntymässä lopuilleen silloin kun Haaga-Vantaa legendaarinen suunnitteluprosessi sai alkunsa. Oli kolme miestä, jotka olivat tottuneet käyttämään valtaa. Kolme miestä, jotka eivät tarvinneet neuvonantajia. Asia oli heillä hallussa. Tavoitteena oli sopia Helsingille ja Vantaalle tärkeästä kehittämiskohteesta ja sen liikenteen järjestämisestä. Raideliikenne oli tavoitteen keskeinen osa. Rahoitus oli pääkysymys. VR oli lopettamassa kannattamattomia rataosia eri puolella Suomea. Nyt olisi rakennettava uusi rata ja löydettävä sille rahoitus. Tämä oli pääjohtaja Rekolan tuska. Hän pystyi kuitenkin puhumaan valtion rahoista ja VR:n rahoista kuin omistaan.

Komitea sopi, että kaupungit ja VR rahoittavat Martinlaakson radan. Komitea päätti myös radan ja asemien standardista sekä liikennöinnin hoitamistavasta. Samalla sovittiin, että valtio ei tule osallistumaan metron rahoitukseen. Rahojen jaossa Helsinki jäi Vantaata huonommalle. Asiassa ei ollut mitään uutta. Näin oli Rekolan mielestä aina käynyt, niin kävi tiestön kehittämisen suhteen ja kaiken suhteen. Helsinki oli rikas ja mahtava, Vantaa ja Espoo köyhiä ja kykenemättömiä.

Niin, keitä nämä miehet olivat? Useat muistavat. Mukana olivat Teuvo Aura, silloinen Postipankin pääjohtaja, mutta samanaikaisesti Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja edistyspuolueesta, Lauri Lairala, Vantaan kaupunginjohtaja, kokoomukselainen vaikuttaja, sekä Esko Rekola, juuri VR:n pääjohtajaksi nimitettynä, aiemmin valtionvarainministeriön budjettipäällikkönä toiminut suurvaikuttaja.

  

Haaga-Vantaan Helsingin osuuden päälliköksi tuli Pekka Löyttyniemi asuntotuotantotoimiston johdosta. Myöhemmin projektipäällikkyyttä hoiteli ”Päkä” Pukkila. Kaupunkisuunnittelua johti Pertti Meurman. Liikennesuunnittelun päällikkönä oli Seppo Sanaksenaho. Konsultteina olivat Kaupunkisuunnittelu Oy ja Arkkitehtitoimisto Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa. Liikennesuunnittelu oli Muroleen byroon tehtävänä. Armoitettuna ratasuunnittelijana toimi VR:n Juhani Junnila. Hänen ansiolistaansa kuului aiempi työskentely metrotoimistossa ja siellä metron siirtäminen pinnasta syvätunneliin. Jaakko Salonen sanaili: ”Me tykätään aina jonkun verran, että kaupungin pitää olla jatkuva. Tässähän on eri uskonnot, toinen uskonto Helsingin puolella ei halua, että radan varressa kulkee teitä - radanvarsiteitä vastustetaan.” No, eipähän Martinlaakson radan varteen tullut teitä ja kuvassa Vihdintien varressa oleva Hämeenlinnan moottoritiekin siirtyi Nurmijärventielle.

Metsäntutkimuslaitoksen ylijohtaja, professori Viljo Holopainen kirjoitti Uuteen Suomeen syksyllä 1971: ”Kaupunkisuunnittelussa on joukko teknillisiä ja muita erikoisongelmia, joihin alaan perehtymätön ei voi puuttua. Siihen liittyy kuitenkin yleisinhimillinen puoli, jonka osalta suunnittelu tulee lähelle jokaista kaupungin asukasta ja johon entistä suurempien väestöpiirien tulisi ottaa kantaa. Holopaisen mukaan Haaga-Vantaan suunnittelu on toteutettu näennäisdemokraattisin perustein. Ensimmäinen virhe on se, että kaupunki on asettanut vuoden 1980 asukaslukutavoitteeksi 600 000 asukasta. Tällaisen ”väkivaltaisen” tavoitteen asettaminen on sitten tuonut suunnitteluun kehyksinä tietyn asukasluvun, sähköradan sijainnin ja asemien paikat sekä liian kireän aikataulun. Suunnitelmasta annetulle informaatiolle on tullut kommunikaatioluonne, vuorovaikutusta ei ole syntynyt.”

 

”Helsingin kaupunki etenee melkein kellon tarkkuudella kohti Manhattan-tyyppistä kaupunkikuvaa, jossa liikenne, vallankin metro, sähkörata ja moottoritiet ym. liikenneteknilliset ja -taloudelliset tekijät ovat määrääviä. Ihmisten liikunnan ja yleensä ulkoilun tarve sekä raittiin ilman ja viihtyisyyden turvaaminen ovat taka-alalla.”

Tarkoittiko Holopainen Manhattanilla noita Salosen Jaskan piirtämiä kuvia oikealla vai tarkoittiko hän noita Kirmo Mikkolan piirtämiä kuvia vasemmalla?  Molemmat ne olivat Haagan ja Kannelmäen ydinalueita. No mitä tahansa, silloin ne olivat yllätyksellisiä ”hattaneita”, nyt alkavat olla jokapäiväistä arkkitehtimannaa . Kehitys kehittyy!?

Yleisötilaisuuksia oli, vaikka professori Viljo Holopainen väitti suunnittelua näennäisdemokratiaksi. Virastopäällikkö Hedman piti tilaisuuksia todella kovina. Eipä ihme, jos seuraavaan on uskomista: Lassilassa jouduttiin kaatamaan nelisenkymmentä rintamamiestaloa. Rintamamies, entinen konekiväärimies, lupasi tuoda paikalle kovempaa kalustoa, jos ei asia selviä suotuisasti. Lopulta rintamamiesten kanssa päästiin sopimukseen korvausten tasosta.

Kirmo Mikkola oli päätekijä kun Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa -toimisto piirsi Pohjois-Haagaa. Minä olin tiiviisti mukana, olihan minulla esikuva ja ihanne. Se oli Bologna. Ehdotukseen liittyi idea katetuista jalkakäytävistä ja arkadeista, jotka yhdistivät kaupunginosat toisiinsa Bolognan tavoin. Kirmo oli innostunut ”struktuurikortteleista”. Niitä tutkimassa oli myös Jarmo Maunula. Kari Virta toteutti lopuksi asemanseudun kaavan. Katetut jalkakäytävät jäivät unholaan - tai ei ehkä sittenkään. Pyöräillessäni Malminkartanossa havaitsen pitkien jalankulkuarkadien johtavan keskeiselle torille. Yllättäen teen sitten saman huomion Lassilan seutuvilla. Kysynkin: jäikö jotain jäljelle, ilmaan kellumaan, Suomen Bolognasta?

Vanha Rauma säästyi

Yksi tuon huiman vuosikymmenen jälkipuoliskon merkittävimpiä tapahtumia oli Vanhan Rauman säilymiseen johtanut prosessi. Minäkin olin prosessin sivupersoonana mukana. Mukana oli myös arvostettu ystäväni Risto Sammalkorpi. Hän oli tyylin ja ammattitaidon mestari. Hänen hiljaisen vaatimaton persoonansa säteili viisautta. Viisaus laskeutui koko suunnittelijajoukon henkiseksi anniksi. Taitavan opettajan tieto ottaa valtaansa, se imeytyy vastustamattomasti läpi nuoren ihon, mutta se tunkeutuu myös parkkiintuneeseen nahkaan, vähitellen, mutta vastustamattomasti. Me kaikki olimme nuoria, Risto meitä kymmenisen vuotta vanhempi. Hänen hiljainen sanansa painoi sisällön vääjäämättömällä painolla.

Hän korosti suunnittelun vaiheittaista luonnetta. Kaikki tapahtuu hierarkkisesti ja aikanaan. Yleiskaavassa ei tule mestaroida liian yksityiskohtaisella tavalla tulevien kaupunginosien sisäistä muotoa. Suunnitelmille tulee antaa aikaa muodostua ja kehittyä. Uusille suunnittelijoille tulee antaa vapausasteita ja liikkuvuutta. Aika muuttaa suunnittelukäsityksiä ja poliittisia tavoitteita. Yleiskaavan tulee myötävaikuttaa, ei pysäyttää.

Kuvassa on nähtävillä lopullinen yleiskaavakartta.  Näkyvissä on myös selkeästi jotain, mitä emme olisi siinä halunneet nähdä. Se on pieni musta tiivistä rakentamista osoittava alue Vanhan Rauman sydämessä. Tämä oli hinta ja lunnas sille, että kaava tuli hyväksyttyä. Kaupungin poliittinen johto oli päättänyt Vanhan Rauman uudelleenrakentamisesta. Runkokaavasuunnittelu oli aloitettu yleiskaavatyön kuluessa. Yleiskaavassa annoimme periksi ja Kuninkaankadun ja Kauppiaankadun välinen kortteli uhrattiin rakentamisen molokille. Tässä kohdin yleiskaavan toteutumattomuus on meidän kaikkien onneksi ja tulevien sukupolvien iloksi. Ehkä tässä on myös hyvä signaali helsinkiläisille keskuspuiston puolustajille. Myös minulle.

Risto tai minä, emme olleet Vanhan Rauman säästymiseen johtavia päätöksiä tekemässä. Emme olleet myöskään piirtäneet sellaista yleiskaavaa, joka säilyttäisi Vanhan Rauman kokonaisuudessaan. Olimme ”pakon edessä” uhraamassa tärkeän, ehkä tärkeimmän osan vanhaa kaupunkia. Mikä oli tuo ”pakko”? Se oli asuntorakentamisen tarve, kilpailukyky, kaupan tarpeet – niin sanottiin. Poliittiset puolueet olivat niin viisaudessaan kaupunginhallituksessa päättäneet. Se oli poliittinen tahto – aina oikeassa!”

Keväällä 1972 nuoret arkkitehtiylioppilaat Mikko Heikkinen, Markku Komonen ja Tiina Valpola laativat Teknillisen korkeakoulun oppilastyönä Ville Helanderin johdolla vanhan Rauman kaavoitusta koskevan korttelisaneeraustutkimuksen. Tehtävä liittyi ”Den nordiska trästaden”-teemaan. Oppilastyö osui aikaan ja paikkaan. Se osoitti harvinaisen terävällä tavalla tilanteen todellisuuden. Kysymys oli saman tehokkuusluvun puitteissa syntyvistä erilaisista kaupungeista. Tiivis ja matala oltiin korvaamassa harvalla ja matalalla. Näin ei sittenkään käynyt. Uhkaava vaara oli torjuttu. Rauma pelastui. Täpärästi!

No, eivät asiat nyt aivan näin yksinkertaisiakaan ole. Mutta sanotaan niin että tämä tutkimus osaltaan vaikutti siihen että Reino Joukamo kumppaneineen onnistui kääntämään raumalaislaivan ruoria, niin että Rauman helmi, koko Suomen helmi ja UNESCO:n maailmanperintölistan mukaan koko maailman jalokivi säilyi.

Vanha Rauma hyväksyttiin UNESCO:n maailmanperintökohdeluetteloon vuonna 1991 yhtenäisenä kaupunkikokonaisuutena jonka tunnuspiirteet ovat: eri-ikäiset puurakennukset pihapiireineen, osittain keskiajalta peräisin oleva katuverkko sekä elinvoimainen kaupunkiyhdyskunta.

Yleiskaavoituksen ja liikenteensuunnittelun murros

1960-luvulla ensin syntyi suomalainen liikenteensuunnittelu ja samalla vuosikymmenellä se myös saavutti teini-ikänsä ja lähes aikuistui. Teini-iäksi voinee lähinnä kutsua Helsingin, Jyväskylän ja Turun liikennesuunnitelmia. Näissä hankkeissa oli vahvasti mukana jenkkien näkemys kaupunkien liikennetulevaisuudesta - olihan työt tehneessä toimistossa enemmän tai vähemmän vahva amerikkalainen omistus ja sitä myötä näkemys. Sitten toisaalta minulla on tilaisuus esitellä tyyliin ”oma maa mansikka, muu maa mustikka” samoihin aikoihin tehtyjä Rauman, Porin, Lahden ja Tampereen tutkimuksia.   Pistin nyt tähän muistin virkistämiseksi esimerkkejä 1960-luvun merkittävimmistä liikennesuunnitelmista kaiken värikkyyden, iloisuuden ja hienostuneisuuden jatkoksi. Kyllä ne tähän samaan vuosikymmeneen kuuluvat.

1960-luku oli liikennesuunnittelun alkua, mutta silloin tapahtui myös murros. Vuosikymmenen alun symboleina ovat ehkä Olli Kivisen väitöskirja, Uusimaa 2010 –suunnitelma ja Autopaikkatoimikunnan mietintö. Helsingin ”suuri liikennetutkimus” – Smith-Polvinen työstettiin vuosina 1966-1969. Alvar Aalto oli esittänyt keskustan hurjan liikennesuunnitelman jo vuonna 1964. Vastavoimat ryhtyivät toimintaan. Enemmistön ”Alas auton pakkovalta” julkaistiin vuonna 1969. Lahden ja Tampereen liikennemalleissa oli ensi kertaa mukana kävely ja pyöräily. Helsingin jalankulututkimus kruunasi vuosikymmenen asennemuutoksen.