tiistai 2. heinäkuuta 2019

Onko Vesterbackan luvuissa höttöä?


Sain kollega Arto Siitoselta sähköpostiviestin. Hän kirjoittaa: ”Hei Pena. Kirjoitin Tekniikka &Talouden mielipidepalstalle jutun:"Vesterbackan luvut ovat höttöä". Jutussa oli 10 lukua, jotka ovat mielestäni arveluttavia. Esitin myös perustelut. Niihin esitettiin vastine joka ei minua vakuuttanut. Huomaan, että olet kirjoittanut blogeja jo pitkään Tallinnan tunnelista. Minua kiinnostaa mitä mieltä olet väittämistäni. Minulle kävi niin, että media riemastui tekstistä "fysiikan lakeja vastaan." Tämä oli tarkoitus kohdistaa yhteen väittämään "20 min ajoaika on mahdoton". Nyt olen suomalainen insinööri, jonka nimi kulkee ties miten pitkälle. Yst. terveisin Arto Siitonen.”

Arto Siitonen on liikennesuunnittelija niin kuin minäkin. Hän on töissä Helsingin seudun liikenteessä. On siis asiantuntijaorganisaation edustaja ja asiantuntija itsekin. Minun viimeinen yhteistyöprojektini hänen kanssaan oli metro lentokentälle vuodelta 2004. Projekti oli Helsingin ylipormestari Pajusen suuresti tukema idea, mutta ankarasti Vantaan kaupunginjohtaja Paajasen vastustama. Paajanen pelkäsi Kehäradan vaarantuvan. Nyt on lentokenttämetron paikalle tunkeutumassa Lentorata ja Tallinnan tunnelin jatke. No, olihan Lentorata jo silloinkin ajatuksissa, Tallinnan tunnelista ei kyllä ollut minkäänlaista todellista uskoa, oli vain Martti Asunmaan ja kumppaneiden unelmahöttöä.

Olinkin alkuun jopa hieman loukkaantunut, kun Arto kirjoittaa huomanneensa minun jo pitkään kirjoittaneen blogeja Tallinnan tunnelista. Olisihan hänen pitänyt se jo aiemminkin huomata, kun niitä kirjoituksia on jo monen vuoden takaa. Se loukkaantuminen meni kuitenkin pian ohi, kun luin hänen ytimekkään ja asiallisen ”höttö”-kirjoituksensa. Laitan tähän alkuun nyt kuitenkin luettelon blogeistani jotka liittyvät rautatieliikenteen tulevaisuudenhaaveisiin ja Tallinnan tunneliin:


Ari Pesonen: ”Kiina-ääliöitä Suomessakin riittää.”
Törmäsin tässä edellistä blogia tehdessäni Ari Pesosen kirjoittamaan Uuden Suomen Puheenvuoro-blogiin  http://aripesonen1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/277822-kiina-olisiko-kasvu-ollut-viela-nopeampaa-jos-maa-olisi-liberaali-demokratia . Hän tarkastelee Kiinan nousevaa talousmahtia. Hän kirjoittaa Kiinan tavoitteena olevan maailman teknologiajohtajuus vuoteen 2035 mennessä ja maailman ykkösvaltion asema vuoteen 2049 mennessä. Kiinan sosialistiset päämäärät on muistettava erityisesti EU:ssa, joka on sinisilmäisesti myymässä uuden teknologian yritysten lisäksi keskeistä infraansa kiinalaisille. Uusi silkkitie -konseptin puitteissa tai joka on sallimassa kiinalaisten pääsyn 5G-verkkojen rakentamiseen. Mieleni tekevi ja aivoni ajattelevi lausua tässä yhteydessä jotain Helsinki-Tallinna-tunnelista ja kiinalaisrahoituksesta, mutta jääköön tällä kertaa. Kiina-ääliöitä Suomessakin riittää.” Hän näyttää kirjoittavan erittäin epäkunnioittavasti Tallinnan tunnelin rahoituskuvioista ja niiden suunnittelijoista. Sanoo niitä ääliöiksi.

Arkkitehti piirtää intohimolla
Onhan minulla ystäviä remmissä. Ryhdyin soittelemaan. Soitin ensin Tero Vanhaselle. Hän on arkkitehti, tunnettu esitelmöitsijä ja ideoiden tonava. Hän on henkilö, joka on piirrellyt Keilaniemeen ja Uppoluodolle valtavia pilvenpiirtäjiä Tallinnan tunnelin innoittamana ja tueksi. Hän on Vesterbackan toiminnan vankkumaton ihailija. Hän sanoo toiminnan olevan jotain muuta kuin tunnelin rakentaminen. Hän puhuu runollisesti Suomen ja Helsingin mahdollisuuksista maailman ihmisvirtojen ja rahavirtojen ohjailussa. Hän uskoo Suomenlahden saareen vetovoimatekijänä. Hän kertoo kiinalaisten kiinnostuksesta käyttää rahojaan Suomen hyväksi. No, tietysti siinä ohessa myös omaksi hyväkseen.  Teron tuntien, oli hauskaa kuunnella hänen mielihyväänsä siitä, kuinka kiinalainen oli innostunut hänen ennakkoluulottomasta hiustyylistään ja vaatetuslookistaan. Tero kertoo piirtäneensä saarelle tiivistä ja matalaa, sanoo kopioineensa myös Venetsian esikuvia, korkeat taivaanraapijat ovat tarkoitettuja asumiseen, Kaukoidän corbuimitaatiotyyliin. Terolla ei tunnu olevan minkäänlaista epäilystä kulttuurisen salaatin tai kiinalaisen rahan valtapyrkimysten haitoista. Hän iloitsee mahdollisuudesta olla mukana näin innovatiivisessa tapahtumassa, yhdessä mahtavien ihmisten kanssa, ihmisten joiden ainoa motivaatio on Suomen paras.

Insinööri pilkkoo todellisuutta
Soitan myös Pöyryllä suunnittelua johtavalle Kari Fagerholmille. Hän on yksi Suomen ratasuunnittelun maestroista. Pöyry tekee ympäristövaikutusten analyysiä. Heillä on tutkinnan alla kolme ratavaihtoehtoa. Tehtävä on haasteellinen, mutta mielenkiintoinen. Olisiko liian haasteellinen – ajattelen. Konsulttitöissä saattaa joutua uuden tilanteen eteen. Vastuukin painaa, on oltava tilaajan asiamies, samalla kuitenkin on tunnettava yhteiskunnallinen vastuu. Olen iloinen siitä, että Pöyry on valittu tähän tehtävään. YVA:ssa suuret unelmat ja mahtavat puheet joudutaan pirstomaan tieteellisiksi ja teknisiksi komponenteiksi, lumous katoaa ja faktat puhuvat. Eräs asia kuitenkin ajatteluttaa. Se on sosiaalisten vaikutusten analyysi. Miljoonien ihmisten kuljettaminen meidän Helsinkimme kautta ja veljeskaupunkimme Tallinnan kautta, olkoonkin että heistä valtaosa on vain pikavierailulla olevia turisteja, se muuttaa kaupunkiemme identiteettiä. Huonoonko suuntaan? No, menepä Venetsiaan. Kanavien varret pursuvat Kaukoidän turisteja, katumyyjät ovat kiinalaisia, he myyvät kiinalaista rihkamaa, silmän räpäyksessä myyjät levittävät kadulle eteesi valikoiman kiinalaisia silkkihuiveja, kiinalaiset ravintolat työntävät pois italialaisia perinnekapakoita – olemme kiinalaisten Venetsiassa - niin, tätäkö haluamme? Onko minulla kiinalaisfobia? Outoa, olen aina arvostanut kiinalaisten ahkeruutta ja hillittyjä käyttäytymistapoja, nyt en halua heitä meidän identiteettimme osaksi. En myöskään halua heidän ohjaamiaan globaaleja rahoja.

Pääsenkö vihdoin Arto Siitoseen ja hänen höttökirjoitukseensa?
En halua käydä Arton tekstiä yksityiskohtaisesti läpi. Kirjoitan tähän kuitenkin lyhyesti, ja joissain kohdissa tulkiten, hänen 10 kohtaansa:

1.                        Tunnelin hinta tulee olemaan 25 mrd €, ei 15 mrd €
2.                        Keinosaaren asukasluku voisi olla 20-30000 asukasta, ei 50000 asukasta.
3.                        Matkustajia voisi olla 30-40 miljoonaa vuodessa, ei 51 miljoonaa.
4.                        Edestakaisen matkan hinta voisi olla 25-30 €, ei 100 €.
5.                        Hankkeen takaisinmaksuaika on ajateltua pidempi, ei 17 vuotta.
6.                        Junan matkanopeus on 200 km/h, ei 300 km/h.
7.                        Lentoterminaalien välinen suoran junan matka-aika on 30 min, ei 20 min.
8.                        Suomen BKT nousee ehkä hieman, ei 7 %.
9.                        Kaksoiskaupungin asukasluku on pienempi kuin Tukholma tai Amsterdam.
10.                      Junaliikenne alkaa jouluna 2024, ei ala, alkaa aikaisintaan 2030-luvulla.


Finest Bay Area Development Oy vastasi Tekniikka ja Talous –lehdessä Arton höttöväitteisiin. Voit lukea vastineen tästä: https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/24d4c26c-9dc5-4698-9ac1-b4bd4886db07

Vastine yrittää kumota Arton väitteitä, onnistuu huonosti!
Aivan oikean ja sanatarkan vastineen olet jo varmaan lukenut yllä olevasta linkistä. Minä nyt Tallinnan tunnelin skeptikkona viäntelen ja kiäntelen tuota vastinetta. Vesterbackan vastineessa ei nähdä ongelmaa 50000 asukkaan saaressa, kun rakentaminen on tiivistä ja korkeaa, kaupunkimaista. Saaresta on tarkoitus tehdä mahdollisimman energia- ja ruoka-omavarainen. Saarella ei ole autoja, vaan kulkeminen sujuu kävellen, pyöräillen tai sähköisillä kuljettimilla. Se olisi tulevaisuuden kaupunki, josta voisi syntyä vientituote kansainvälisille markkinoille. No, nyt ystävälläni Eero Paloheimolla olisi tilaisuutensa, saarestahan on tarkoitus tehdä todellinen ekokaupunki – ruokaomavaraisuus ja kaikkea. Matkustajamääräennusteensa vastine perustaa Öresundin silta/tunneliin ja Istanbulin Eurasia tunneliin. Öresundissa matkustajamäärä on noussut 34 miljoonaan, miksi ei sitten meillä.  20 minuutin teoreettinen matka-aika synnyttäsi aidon kaupungin sisäisen liikenteen, se taas mahdollistaa matkustamisen kaupunginosien välillä useita kertoja päivässä. Väitetty 20 minuutin matka-aika olikin se ”fysikaalinen mahdottomuus” johon Arto puuttui. Jos kuviteltu suora juna ajaisi lentoasemalta lentoasemalle 20 minuutissa huippunopeuden pitäisi olla 400 km/h, myös asemien läpiajettaessa. Siis höttöä. Ryhdyin sitten laskemaan Pasilassa ja Rautatieasemalla sekä Uppoluodolla pysähtyvien junien nopeuksia ja matka-aikoja. Tulokset ilmenevät oheisessa kuvatekstissä.

Laskinpa aikani kuluksi junien nopeuksia ja matka-aikoja. Jos juna on suurnopeusjuna, jonka huippunopeus on 300 km/h saadaan teoreettisesti lyhimmäksi matka-ajaksi pysähdyksineen Rautatieasemalta Ulemisteen 25 minuuttia. Helsinki -Vantaan lentoasemalta Ülemisteen matka-ajaksi tulee 39 minuuttia. Huippunopealla 550 km/h Maglevilla aika Rautatieasemalta olisi 19 minuuttia ja lentokentältä 30 minuuttia. Jos Uppoluoto ei ole välipysäkkinä matka-ajat pienenevät vielä 4 minuutilla. Silloin päästäisiin suurnopeusjunalla Rautatieasemalta Ülemisteen 21 minuutissa. Onko Vesterbacka sittenkin melkein oikeassa, mutta vain jos hän puhuu Helsingin keskustan ja Ülemisten välisestä matka-ajasta?

Lippuja on kuulemma myyty enemmän kuin Helsinki-Tallinna Tunneli Vodkaa, joten kysyntää on. Niin, ostinhan minäkin jo lipun jouluksi 2024.
Tässä se on. Tunnelia ei aiota tehdä pimeäksi, on tarkoitus luoda erilaisia näkymiä matkustajakokemusta parantamaan. Näkymillä taitaa olla aikamoinen vilinä junan kiitäessä 400 km/h. Takaisinmaksuajassa uskotaan 17 vuoteen. Kertovat laskelmiaan pidetyn ammattimaisesti tehtyinä ja uskottavina. Hauska juttu muuten – että oikein ammattimaisesti tehtyinä. Ratageometrian suhteen aiotaan huolehtia siitä, ettei junien tarvitse kiihdyttää ylämäkeen. Keinulautaperiaate siis. Sehän on kaikkien tunnelisuunnitelmien periaate. Jarrutetaan ylämäessä ja kiihdytetään alamäessä. Sanovat etsivänsä uusinta teknologiaa. Ehkä jopa Maglev. Uusien teknologioiden suhteen taitaa olla hieman kiire jos 2024 ajetaan. Suunnitteilla on ehkä suora juna lentoasemalta lentoasemalle. Sillä voitaisiin saavuttaa tuo maaginen 20 min. Tunnelit kuulemma porataan 2-2,5 vuodessa. Vesterbackan tiimi toteaa julkisin varoin tehdyn hankkeen tulevan suomalaisten maksettavaksi. Yksityisin varoin tehdyssä hankkeessa maksaja on joku muu ja raha näkyy Suomen taloudessa positiivisesti. Nyt tuli viisaus. Olin aina kuvitellut veronmaksajien ja liikenteen käyttäjien yhdessä maksavan liikennepalvelujen järjestämisen. Nyt liikennettä tarjoaa ilman korvausta jokin muu. Vai olisiko niin että sittenkin matkustajat maksavat. Tekosaarien ja Keilaniemen rakennusoikeuksien ja niihin sijoittuvien kiinalaiset pääkonttoreiden uskotaan tuovan jatkossa merkittäviä verotuloja. Vastineessa mainitaan tunninjunat esimerkkinä tappiollisesta valtion investointitoiminnasta. Sen sijaan Tallinnan tunneli tuo jo rakennusaikana 7,5 miljardin verokertymän.
  
Matkustajaennusteista ja rahdista olinkin laatinut aiemmassa blogissani vertailun. Rahdin merkitys kustannusten kannalta on merkittävä. Suomen ja Tallinnan välillä rahtia on nyt kuorma-autoilla 4 milj. tonnia. Sen ennustellaan kasvavan jopa kolminkertaiseksi osittain Rail Baltican rahtiliikenteen myötä, mutta pääosin kuorma-autoliikenteen shuttle-palvelun myötä. Lautoillekin jäisi vielä nykyinen määrä.  Joku luulee Kiinan bulkin joskus huristavan konteissa Suomen Jäämereltä. Minä en usko. Enkä halua. Telejä vaihdettaisiin Seutulassa.

Kanaalilla henkilöliikenne kasvoi tunnelin jälkeen 1,8-kertaiseksi ja rahti kasvoi 2,4-kertaiseksi, Öresundissa henkilöliikenne kasvoi 1,7-kertaiseksi ja rahti 3,4-kertaiseksi. Tallinnan tunnelin jälkeen henkilöliikenne kasvaisi ennusteen mukaan vuoteen 2050 mennessä 3,8-kertaiseksi ja rahti 1,4-kertaiseksi. Rahtitonnit kasvoivat rajusti, Kanaalilla 6,5 % vuodessa ja Öresundissa 3,8 % vuodessa, henkilöliikenteen kasvu oli hillitympää, Kanaalilla henkilöliikenne kasvoi 2,8 % ja Öresundissa 2,5 % vuodessa. Meillä on Tallinnan tunnelin suhteen toisenlaiset ennusteet. Vuoteen 2050 mennessä henkilöliikenteen arvellaan kasvavan 4,5 % vuodessa, kun rahtiliikenteen kasvu olisi vain 1,2 % vuodessa. Nämä luvut sisältävät tietysti sekä junaliikenteen että lauttaliikenteen. Kanaalilla noin puolet rahdista kulkee edelleen lautoilla, Öresundissa lauttojen osuus on neljännes.

Meillä on ratkaistavana mielenkiintoinen kompleksi. Ehkä Vesterbacka haluaa sitä viisaasti välttää ehdottamalla rataa Keilaniemen kautta Lentoasemalla. Se ei luonnollisestikaan käy. Kansainväliset junat tulevat Helsingin Rautatieasemalle. Lentorata ja Tallinnan rata ovat yhtä puuta. Ne voidaan rakentaa päällekkäin samaan tunneliin. Tallinnan shuttle-liikenteelle on rakennettava ratapiha ja terminaali lentoaseman pohjoispuolelle, sitä kautta saapuvat kaupunkiin Turun tunninjuna, Tampereen tunninjuna sekä joskus idän pikajuna. (Kuvassa iso keltainen alue). Kuvaan on myös merkitty (punainen ja violetti) Töölön metron ja Kehäradan kahdeksikkolinja joka tulevaisuudessa ajetaan metrolla.

Tallinnan tunneli, osakokonaisuus vai kokonaisuuden osa?
Raidejärjestelmässä Tallinnan tunneli ei ole irrallinen kokonaisuus. Se liittyy Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmään sekä valtakunnalliseen junaverkkoon. Tunnelin välittömien kustannusten lisäksi on huomioitava ”ulkoiset vaikutukset”. Ne ovat jääneet vähemmälle huomiolle. Laskin tässä pilan päiten ne kustannukset jotka ovat yhteydessä Tallinnan tunnelin rakentamiseen. Kirjoitin näistä asioista blogissani https://penttimurole.blogspot.com/2019/05/viimeinen-pisara.html . Tallinnan tunneli liittyy Lentorataan kuin paita ja peppu. Tallinnan tunneli liittyy myös Pisaraan tai sen korvaavaan Töölön metron kehitelmään. Laskin Tallinnan tunneliin liittyvien järjestelyjen kustannukset Helsingin ja Vantaan alueella.  Välittömästi Tallinnan tunnelin osuus on noin 3,1 miljardia. Siihen liittyy tunnelirata Lentokentän pohjoispuolelle saakka, maanalaiset asemat Rautatieasemalla, Pasilassa ja Lentoasemalla sekä tavarajunien shuttle-terminaali lentokentän pohjoispuolella. Lentorata on toteutettava samanaikaisesti. Keravalle saakka toteutettuna se maksaa 3,0-4,5 miljardia toteutustavasta riippuen. Vielä pitää tehdä Pisara tai korvata se Töölön metrolla. Minä kannatan Töölön metroa. Näin saadaan edes yksi ongelma pois päiväjärjestyksestä. Se on Pisaran, Tallinnan tunnelin ja Rautatieaseman yhteinen kompleksi. Pisara maksaa 1,9 miljardia ja metrovaihtoehto 1,2 miljardia.  Summaksi tulee 8-9 miljardia. Huimaako? Olisiko Rinteen hallitus valmis tällaisiin raideliikennesatsauksiin. Ne ovat kaikki edellytyksiä Tallinnan tunnelille. Vai hoitaisiko Vesterbacka osan tästäkin rahoituksesta kiinalaisten ystäviensä turvin?

Maailman kiertoradalla pyörii mieletön määrä rahaa. Rahan promoottorit etsiskelevät luotettavia sijoituskohteita. Raha ei ole ainetta. Se on luottamusta. Onko Tallinnan tunneli sijoituskohteena luottamuksen arvoinen, sitähän ne promoottorit pohtivat. Kuinka pian raha saadaan uuteen kiertoon, se vaikuttaa.  Olen tunneliskeptikko. En halua kaksoiskaupunkia. En halua massiivisten turistivirtojen valloittavan katujani, en Tallinnassa enkä Helsingissä. Salaisena toiveenani onkin, että raha päättäisi luopua tästä hullutuksesta nyt aluksi 30 vuodeksi. Olisi silloin minun luottamukseni arvoista.

8 kommenttia:

  1. hyvä aihe
    Kiina vilahti jutussa. Se oli sosialistinen aikoinaan, nyt tavallinen rahan hallitsema diktatuurimaa. Puoluekokouksen jäsenten keskitulo tiettävästi maailman korkein
    Jatkoja
    Arto

    VastaaPoista
  2. Pena, mistäs sait nuo liikennemäärät (yli 30milj matkustajaa) kanaalin tunnelissa? Minun tietojeni mukaan viime vuonna matkustajia oli 22 miljoonaa eikä koskaan ole ollut yli 23 miljoonaa.
    Annual traffic volumes
    In 2018, more than 22 million passengers, on all services, have travelled through the Channel Tunnel, which amount to a daily average of 60,000 passengers.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Minun luvussani on mukana kaikki Kanaalin ylittävä/alittava liikenne. Laivoilla kulkee runsas 10 miljoonaa matkustajaa, siis kolmannes kaikesta.

      Poista
  3. "Maailman kiertoradalla pyörii mieletön määrä rahaa. Rahan promoottorit etsiskelevät luotettavia sijoituskohteita. Raha ei ole ainetta. Se on luottamusta." Sinäpä asian sanoit. Paljastit Keisarin, upotit taloustieteen. Sen itsekkyys, omaetu järkisen dogmatiikan. Tahtoahan se on sodankäynti kuin myös rauhan työt.

    Luottamusta epäluuloa disinformaatiota huhutusta. Uskon ettet tiedä, pelkään että olet jyvällä. Aavistan aikeistasi ilmeestäsi että olet urkkinut selville ja vahingokseni. Mennään lakiin, riidellään -ja jää kaivo kaivamatta. Tai jos se puukko kurkulla tehdäänkin, niin piankos sen myrkyttää. Jne.

    Luottamus luotto voisi korkeimmillaan olla se lähimmäisen rakkaus mistä Sana tietää. Vaatimattomammin sopimus ja tuomari. Tätä jälkimmäistä tasekapitalismi tuoreutettavan vihdaksen vääntöineen syvimmältään onkin. Kabinetin ovessa, kuoressa etuoikeutettujen leimat. Sinettinaruissa demokratiatollot solmuissaan, ja ah niin hyvinä osaajina -sätkyttelevät.

    Raha on rahaa koska kelpuuttaja kuten kankuri tai ojuri uskoo saavansa puolestaan toiselta kylänmieheltä tiun munia, vitsallisen ahvenia tai hevosta lainaan, kuljetuspalveluksen. Kylänmitassa jokapäivä on talkoopäivä. Jos huonompi jää velkaa, hän sen kiitollisuudenvelakseen käsittää. Ja liiasta antanut tietää huonompana päivänään tältä naapurilta saavansa. Ylisukupolvisesti.

    Voihan vallesmanni tulla väliin kuten Santeri Alkio tietää hänen tulleenkin Murtavia voimia balzakissa, dickensissään. Avautti kirstut ja suoritti clearingin eli siivosi kylän velkapaperit pankin tulla. Ne oli jo panneet paperille sen luottamuksen -vahingokseen. Häijyt koki re-aktiota, revanssia. Murtuma on laajentunut ja pyyhkiytynyt tajunnasta. Mitähän tuli tilalle ?

    Rahaa tuli, mutta "eliitin" rahaa. Asian tiesi Altturi Leinonen Päin nousevan Suomen rantaa raportissa sivu 15. Kenen naurismaata tullasit ? tiedustaa Markku. Saihan kenen naurismaasta tahansa ottaa nauriin joka sormea kohti.

    Että tollaset parsaviikot. Että talven jäljiltä ekat vihannat olivat kaikille.

    Uusinta sosiaaligeeni-manipulointi laboratoriosta on dollari-Keskuspankista alkanut swap vaihtaa obligaatiovarastot seteleiksi missä lojuivatkaan kuten eläkesäätiöistä sijoitusrahastoista ja pankeista. Nyt sitten Draghi lupaa uutta satsia. (Suomesta ei enää löytyisi juuri ostettavaa tähän uuteen QE kierrokseen.) Jo eilisessä Financial Timesissä kerkiää Melvyn Krauss, senior fellow at Stanford University´s Hoover Institution - ja upeasti vanheva mies, hymyävä foto - neuvomaan Ms Lagardea. Että lisää QE:ta mihin Mr Draghi on jo suunnannutkin forward guidancessa pikantein hippusin populismijohdannaista tyyliä. Näin varmaan mennään.

    Harmi ettei Erkki Liikanen noussut johtoon, olisi sankarin rooli kun QE jalostuu uusien vastatehtyjen bondien ostoiksi ja vastaanotettavan rahan ohjaamiseen infraan ilmastoon tai Ateenan Olympiakisoihin 2004. Luulen kyllä että dollari-IMF:stä ja Kreikan troikasta ei kenties sittenkään nousta uuden parlamentin edessä EKP:hen. Liikasen sauma. Ja sama on muuten Alexander Stubbillakin yhä komission johtoon.Jukka Sjöstedt

    VastaaPoista
  4. Hei!
    Merkittävää Vesterbackan tunnelihankkeessa on myös sen rakenne: kaksi vierekkäistä 17 m:n läpimittaista tunnelia. Kumpikin on jaettu kahteen osaan palomuurilla. Raiteita olisi yhteensä neljä, kaksi suurnopeusjunille ja toiset tavaraliikenteelle. Kilpailevassa, virallisessa hankkeessa olisi kaksi 7 metristä liikennetunnelia ja pienempi huoltotunneli. Tunnelisuunnitelmien poikkileikkauspinta-alojen ero on yli nelinkertainen. Ero louheen määrässä on vastaava. Toisaalta Vesterbacka tarvitsee vähemmän tunneliporauskoneita. Kummassako on suuremmat kustannukset? Louheen määrän perusteella isoja tekosaaria todella tarvitaan!
    Kun henkilöliikenne kulkee omilla raiteillaan, junat voivat olla nopeampia. Tavanomaisella tekniikalla 350 tai 400 km/h ei pitäisi olla mahdottomuus. Kanaalin tunnelissa enimmäisnopeus on 160 km/h, mutta tämä johtuu seassa olevien tavarajunien asettamista rajoituksista. Tallinna-Lentoaseman 120 km taittuisi 18 minuutissa ynnä kiihdytys/hidastusviipeestä (vähintään 6 min), jolloin kokonaisaika olisi noin 24 min ilman välipysähdyksiä. Jokainen sellainen lisää aikaan 7-8 minuuttia.

    VastaaPoista
  5. Tuoreessa Ylen uutisessa Jan Erik Wiik, joka on tunnettu rautatiehistorioitisija aivan aiheellisesti ja perustellusti epäilee Tallinnan tunnein kannattavuutta. Otos Uutisesta:
    Vastauksena hänen hankkeensa taloudellista järkeä koskevaan kritiikkiin Vesterbacka sanoi, ettei Helsinki-Tallinna-tunnelia voida verrata Chunneliin, ja lisäsi, että Suomen ja Viron tunneli olisi pikemminkin metrolinja kuin junayhteys.

    "Tavoitteenamme on vähentää matka-aikaa 20 minuuttiin. Voit verrata sitä Helsingin länsimetrolaajennukseen [naapurikaupunkiin Espoon]. [Ensimmäisen toimintavuoden aikana tehtiin noin 250 miljoonaa matkaa - ja Helsinki ja Espoo eivät ole maailman suurimmissa kaupungeissa ", Vesterbacka sanoi.

    Vanhan 20 min höttöluvun lisäksi siis Vesterbacka esittelee uuden 250 milj. metromatkaa vuodessa Helsingin ja Espoon välillä. Totuus on se, että ennen Länsimetroa matkoja oli 60 milj. ja nyt Länsimetron myötä 88 milj. Jatkuvasti mainittu innovaattori on esittänyt höttöä, mutta nyt hän ylittää jopa itsensä.

    Kuka se sanoikaan, että kun valhe on tarpeeksi suuri, se menee parhaiten läpi.
    Hyvää viikonloppua
    T. Arto Siitonen

    VastaaPoista
  6. Kuukauden höttö

    Vesterbacka kertoi Ylelle (11.12.2018), että prosessi ei ole niin monimutkainen, kuin ihmisten on saatu uskomaan. Edelleen hän toteaa: "Ihmiset ovat sanoneet minulle:" Hei, Peter, sinun on ymmärrettävä, että vain suunnittelulle kuluu vähintään 10 vuotta. " No, se kesti puoli vuotta". Siis mikä prosessi? Ja suunnitteluko kesti puoli vuotta? Toistaiseksi on kalasteltu ja katseltu lintuja. PV on opetellut kiinaa ja myynyt tunnelivodkaa. Visioita on esitetty ja piirrelty keinosaareen torneja. Mitä jos ensin korjattaisiin virheelliset liikenteelliset lähtötiedot ja taloudelliset laskelmat sekä tutkittaisiin jonkin verran merenpohjaa (josta tuli uutta tietoa kesällä). Todistamani hötöt ja niihin annetut vastineet osoittavat, että liikennesuunnittelu sisältää useita vakavia virheitä, joita ei ole vielä edes ymmärretty korjata. Kun ne on korjattu, saadaan luotettavasti liikkeelle tarve- ja esisuunnittelu. Rakennussuunnittelu ja YVA-selvitykset sekä lupa-asiat ja kaavamuutokset tulevat aikanaan. PV kertoo, että monia asioita tehdään päällekkäin, jolloin hankkeeseen kuluvaa aikaa saadaan lyhennettyä. Tämä onkin viisasta. Asioita ei voi kuitenkaan limittää liikaa, Osa tutkimus- ja suunnittelutuloksista on lähtötietona seuraavalle työvaiheelle. Siksi on tärkeää, että ovat kovaa faktaa, eikä utopistista unelmahöttöä.

    Terveisin Arto Siitonen
    ”Höttölukujen metsästäjä”

    VastaaPoista