torstai 1. elokuuta 2019

Raiteilla Eurooppaan?!?


Arto Siitonen on osoittautunut rohkeaksi mieheksi. Hän on ryhtynyt yhden miehen sotaan Peter Vesterbackan tunnelisuunnitelmia vastaan. Tai ei oikeastaan tunnelia vastaan sinänsä vaan tunnelin rakentamisen perusteita vastaan. Keskustelu virkistää. Virolaiset näyttävät uuden hallituksensa toimin olevan meikäläisiä viisaampia. Eivät halua kiinalaisten hallitsemaa rataa kaupunkiinsa. Keskustelua käydään vähän, tai sitten sitä käydään salaisissa kammareissa. Ideologisesti Tallinnan tunneli nähdään uutena eurooppalaisuutena. Erityisesti vihreät ovat kunnostautuneet tunneliajatuksen kannattajina. Blogissaan 5.4.2015 Emma Kari mainitsee Tallinnan tunnelista: ”Helsinki-Tallinna-tunneli olisi kokoluokaltaan valtava projekti, mutta kytkisi Helsingin ja koko Suomen aivan eri mittakaavassa eurooppalaiseen junaverkkoon. Samoin Helsingin ja Tallinnan jo nyt yhteen kietoutuneet alueet hyötyisivät projektista.” http://www.city.fi/blogit/emma-kari . Järkevä mies Soininvaarakin intoilee vuonna 2014 kirjoittamassaan blogissa: ”Suomenlahden tunneli ei ole vain Tallinnan vaan myös Keski-Euroopan tunneli. Idea tunnelin rakentamisesta perustuu EU:n kaavailemaan Rail Baltica -ratayhteyteen, joka yhdistäisi Tallinnan ja Berliinin vuonna 2024. – Jo se mahdollisuus, että Helsingistä pääsisi yöjunalla Berliiniin, on huikea.” Ode ei kuitenkaan usko tunnelin toteutumiseen. Hän muuten laski matkalipun keskihinnaksi 10 miljardin investoinnilla, 4 % korolla ja 20 miljoonalla matkustajalla 70 euroa per matka. Minun pikalaskelmani 30 miljoonalla matkustajalla, 20 mrd. rakennuskustannuksilla ja 1,5 % korolla päätyi alkuvuosien matkalipun keskihintaan 80 euroa.

Vanhuus vaivaa
Minä en tunnetusti ole Tallinnan tunnelin kannattaja. Jos tunneli halutaan rakentaa ja jos Tallinnasta ja Helsingistä halutaan ”kaksoiskaupunkia”, koska sen uskotaan lisäävän alueen kilpailukykyä, jonka taas sanotaan olevan kehityksen a ja o, ja jos poliitikot tällaisiin päätöksiin sortuvat – olen surullinen. Minä kun en halua kaksoiskaupunkia, haluan kahta ihanaa kaupunkia omine identiteetteineen, en myöskään halua massiivisia massaturistivirtoja kaduillemme, en Tallinnassa enkä Helsingissä, puhumattakaan että haluaisin järjettömiä saarikaupunkeja keskelle Suomenlahtea. Puhumattakaan, että haluaisin Kiinan Eurooppaan suuntaavaa transitoliikennettä Suomen läpi Jäämereltä Helsinkiin ja tunnelin kautta etelään. Olen siis varmaan ajatuksiltani vanhuudenheikko – kun en ymmärrä enkä innostu. On kuitenkin tuo järkevämpi hanke. Se on rata Tallinnasta Riikan kautta Varsovaan. Sen sulatan. Matkustajia ei ole riittävästi, puhumattakaan että rahtia olisi riittävästi, mutta sittenkin sulatan.

Junallako Eurooppaan?
Ihmiset puhuvat nyt rautatiematkustamisesta. Rautateiden pitäisi korvata lentoliikennettä täältä pohjolastakin matkustettaessa. Asia ei ole suinkaan päivänselvä. Jos nyt haluaisi mennä junalla Pariisiin, matkaan kuluisi Tukholmasta lähtiessä 26,5 tuntia. Jos taas lähtisi Oulusta Ruotsin Botniabana-rataa pitkin matkaan kuluisi 44 tuntia. Olisi ensin mentävä bussilla Oulusta Haaparantaan ja edelleen Luleåån (tämä on nyt vain väliaikaista). Luleåsta pääsisi yöjunalla Tukholmaan. Aikaa matkalla Oulusta Tukholmaan kuluisi 17,5 tuntia ja koko matka Oulusta Pariisiin ottaisi tuon edellä sanotun 44 tuntia. Tallinnastakin pääsisi junalla Pariisiin Minskin ja Varsovan kautta. Matkaan kuluisi 40 tuntia. Jos sitten Pariisista haluaisi vielä Barcelonaan olisi matka-aikaan lisättävä 6,5 tuntia. Siis yhteenvetona Helsingistä lähteville matka Barcelonaan: Laivalla Tukholmaan 12 tuntia ja sieltä junalla Pariisin kautta Barcelonaan 33 tuntia, laivamatka päälle plus vaihtoaikoja muutama tunti. Tai sitten 2 tunnin laivalla Tallinnaan ja junalla Minskin kautta Pariisiin, Varsovaan, Pariisiin ja Barcelonaan 47 tuntia, laivamatka päälle plus vaihtoaikoja muutama tunti. Siinä jo lomaviikko perillä supistuisi miinus-päiviksi, jos vielä haluttaisiin tehdä paluumatkakin junalla.

Nopeat junat ovat mahtava kehityssuunta. Kun hieman nuoremmalla iällä (30 vuotta sitten) suunnittelin Savonrataa, laittelin raporttiin tällaisen kuvan. Se oli toivekuva suurnopeusjunaverkon laajuudesta. Sellaiseksi se on nyt muodostumassakin. Kuvaan on merkitty Rail Baltican valmistumisen jälkeen perille saapumisen aika muutamiin paikkoihin. Jos lähdet Tampereelta puolissa päivin maanantaina ja menet nopealla lautalla Tallinnaan ja otat yöjunan Varsovaan ja jatkat matkaa, sitten joudut kyllä vaihtamaan junia usean kertaan. Barcelonassa olisit keskiviikkona illalla ja Roomassa keskiviikkona iltapäivällä. Kaksi yötä on vietettävä junassa ja vaihtoja tulee lukuisia. Tukholman kautta on kilpaileva reitti.

Mitä tekee Rail Baltica?
Jos nyt spekuloimme tulevalla Rail Balticalla, ja laskemme matka-ajat todennäköisillä nopeuksilla, saisimme matka-ajaksi Tallinnan kautta Barcelonaan 29 tuntia plus vaihtoaikoja muutama tunti. Se olisi melkoinen parannus nykyiseen tilanteeseen. Ajatellaanpa nyt tulevaisuuden junamatkaa Rail Baltican kautta Tampereelta Tallinnan, Varsovaan, Berliiniin, Pariisiin ja Barcelonaan. Lähtö olisi Tampereelta Helsinkiin klo 10, juna saapuisi Helsinkiin klo 12. Siinä olisi hyvä vaihtoaika Tallinnan lautalle joka lähtee klo 14. Tallinnan lautta saapuisi klo 16. Olisi aikaa käydä kahvilla Tallinnan torilla ja katselemassa Balti Jaaman ostosantia, sillä yöjuna Varsovaan olisi lähdössä klo 19. Yöjuna saapuisi Varsovaan tiistaiaamuna klo 8. Nopea juna Berliiniin olisi lähdössä klo 10. Matkassa kuluisi 6 tuntia ja perillä Berliinissä oltaisiin klo 16. Pieneen kävelykierrokseen Berliinin aseman lähistöllä olisi hyvää aikaa sillä yöjuna Pariisiin olisi lähdössä klo 21. Yöjunan matka kestää 15 tuntia vaikka nopeat päiväjunat viilettävät välin 9 tunnissa. Juna saapuu Pariisiin keskiviikkona puolen päivän aikaan. Ehkä Barcelonan junaa voisi odottaa seuraavaankin päivään, mutta jos kiire on niin TGV Barcelonaan viilettää 1080 kilometrin matkan 6,5 tunnissa matkanopeudella 166 km/h. Perillä Barcelonassa oltaisiin keskiviikkona klo 21:30. Maanantaiaamuna kun Tampereelta lähtisi, niin perillä Barcelonassa oltaisiin keskiviikkoiltana. Jos vielä tekisi mieli jatkaa matkaa Aurinkorannikolle, vaikkapa Malagaan olisi varauduttava 6 tunnin matkustamiseen. Iloinen yö Ramblasilla ja aamun luotijunalla olisit perillä Malagassa torstaina iltapäivällä. Kuinka pitkä loma sinulla olikaan, vai oletko varsin virkamatkalla?

Tässä on tamperelaiselle mepille tarjolla kaksi junavaihtoehtoa Brysseliin. Rail Baltican valmistuttua Tampereelta maanantaina matkansa aloittava voisi olla Rail Baltican kautta Brysselissä keskiviikkona klo 7, tai jos matkan tekisi Turun ja Tukholman kautta perillä voisi olla keskiviikkona klo 9. Molemmilla reitillä olisi kaksi yöpymistä junassa tai laivalla. Lisäksi vaihtoja tulisi 5 kappaletta. Ei vaikuta kovin houkuttelevalta. Karttaan on merkitty keltaisella Puolan nykyradat. Rataverkko on hieman Suomen ratoja tiheämpi.

Puola etsii strategiaansa
Rail Baltica kulkee Tallinasta Puolan rajalle 701 kilometriä. Matkanopeudeksi on arvioitavissa 160 km/h. Puolan puolella rata ei suinkaan kulje suoraan Varsovaan vaan tekee mutkan Bialostykiin. Rataosat ovat vanhoja, tosin perusparannuksen kohteena. Noin kaksikolmannesta on jo tehty tai työn alla.  Välimatka rajalta Varsovaan on noin 365 km. Tällä osalla junien matkanopeus voi tuskin olla suurempi kuin 110 km/h. Kokonaismatka-ajaksi nopeimmilla junilla Tallinnasta Varsovaan tulee siten noin 8 tuntia. Yöjunat eivät tarvitse tällaista nopeutta. Yöjunan matka-aika tulee olemaan noin 13 tuntia ja matkanopeus 82 km/h.

Puolan ratauudistuksessa näyttää olevan muita tuulia kuin Rail Baltica-yhteys. Siellä suunnitellaan uutta jättilentokenttää Varsovan länsipuolelle. Kentästä aiotaan valtavaa lentoliikenteen hubia. Aluksi tyydyttäisiin 30 miljoonaan matkustajaan vuodessa, mutta tulevaisuuden laajennusmahdollisuuksissa puhutaan jopa 100 miljoonasta vuosimatkustajasta. Kyllä kai suunnitelmissa ajatellaan imaistavan osa Helsinki-Vantaan Kaukoidän liikenteen kasvusta Varsovan hubiin. Puolan uusi nopeiden junien verkosto suuntautuisi säteittäisesti kohti tätä lentokenttää.

Puolan suurlentokenttähanketta palvelemaan on suunniteltu säteittäinen nopeiden junien verkko. Rail Baltican jatke ei ole osa näitä uusia ratoja (kuvassa vihreällä). Huhtikuisessa Rail Baltica kongressissa Vilnassa Puolan edustaja Mr. Jakub Kapturzak kertoi Puolan ratahankkeista. Hän sanoi 3,5 miljardia euroa käytetyn Rail Baltica-yhteyden kehittämiseen. Nyt tehtynä on noin 2/3 parannustöistä. Aikomus on saada koko matkalle 200 km/h maksiminopeus. Enemmän hän kuitenkin kertoi uudesta suurlentokentästä ja siihen liittyvästä nopeiden ratojen verkosta. Uudet lentokenttäradat on merkitty kuvaan punaisella. Ne olisivat valmiina ehkä 2040-luvun lopulla. Samassa kongressissa Suomen Sabina Lindström esitteli puolestaan Suomen liittymistä osakkaaksi Rail Baltica konsortioon. Hän näytti kuvan jossa rata jatkuisi Jäämerelle. Hän kertoi myös laajasti Suomen uusista rautatieyhtiöistä ja budjetin ulkopuolisista rahoitusideoista. Hän ei maininnut sanallakaan Tallinnan tunnelia.

Junien huippunopeuksien ja aikataulun mukaisten matkanopeuksin välillä on suuret erot. Kuvassa nykyisiä matkanopeuksia sekä oletettu Rail Baltican Tallinna-Varsova nopeus, joka saattaisi nousta jopa tasolle 140 km/h. Se olisi suurempi kuin nykyinen matkanopeus Helsingin ja Tampereen välillä.

Leikataanko rautatieliikenteellä kasvihuonepäästöjä?
Niin, onpa tässä mielenkiintoinen pohtimisen aihe. Voitaisiinko junilla todella korvata Eurooppaan suuntautuvaa matkustajaliikennettä Emma Karin ja monien muidenkin toiveiden mukaan ja mikä olisi Rail Baltican ja Tallinnan tunnelin osuus tässä revohkassa? Rail Balticaan uskon. Rautatieliikenteen voimakas kehittäminen on hyvä asia. Se ei kuitenkaan muuta isoa kuvaa. Henkilöautoliikenne näyttää jatkuvan valtavirtana ja lentoliikenne hallitsee pitkiä matkoja. Vai kuvitteletko kiinalaisten turistien tulevan Eurooppaan uutta kiinalaisten silkkitietä pitkin. Nykyisin matka Siperian rataa Pekingistä Helsinkiin kestää 7 vuorokautta. Eipä taitaisi kiinalaisten vuosilomat riittää lomailuun, jos edestakaiseen matkantekoon kuluisi kaksi viikkoa. Täytyypä ruveta sen verran asiasta innostumaan, että pikapuoliin teenkin laskelman junaliikenteen kasvattamisen vaikutuksista hiilidioksidipäästöihin laajemmin Euroopassa. Teinhän jo Suomen osalta sellaisen arvion, että rautatieliikenteen kaksinkertaistaminen ja matkustajien siirtyminen henkilöautoista raiteille vähentäisi liikenteen CO2 päästöjä 8 %. Suomen kokonaispäästöissä tämä olisi 2 %. Laskin myös, että tämän suuruinen päästövähennys antaisi taloudelliset edellytykset vain miljardin investoinneille 15 miljardin sijaan. Luepa lämpimiksesi minun blogini hallitusohjelmasta, päästöistä ja tavoitteista:
https://penttimurole.blogspot.com/2019/06/co2-ja-noitien-taikayo.html. Joku taisi jossain naisten asiatonta nimittelyä koskevassa keskustelussa tytöttelystä yms. mainita naisia nimitetyksi jopa noidiksi. No, minähän kirjoitin noitien taikayöstä. Vakuutan nyt kuitenkin, etten tällä tarkoittanut meidän liikennepolitiikkaamme värkkääviä naisia, sen paremmin kuin tämän politiikan jättäneitä naisia. Pidän heitä suuressa arvossa, vaikka joudun joskus hieman itsekseni varottelemaan liiasta kehittämisen kiihkosta. Ministeri Sanna Marinin viimeaikaiset lausunnot osoittavatkin järjen valoa.

6 kommenttia:

  1. Kiitos blogistasi, Pena.
    On hyvä tarkentaa mitä vastaan "taistelen". Eräät lehdet julkaisivat kesäkuisen Höttöluku-kirjoitukseni: "Siitonen lyttää tunneli-hankkeen" Lukujen valossa tunneli ei ole taloudellisesti perusteltu vaikka Vesterbackan luvut niin väittävät. Pääpointti on: Jos tunneli rakennetaan, tulisi perusteltujen lähtötietojen olla oikein. En lämpene tunnelihankkeelle vaikka näenkin siinä hyötyjä. Nyt tullaan kannattavuuteen. Vesterbackan logiikka menee pahiten metsään siinä kuka maksaa tappiollisen hankkeen? Vastineessaan höttölukuihin Finestbay toteaa, että julkisen hankkeen maksavat veronmaksajat, mutta yksitysen hankkeen maksaa joku muu. Mietin: "Kuka on tämä Joku Muu?" Kaukoitään viittaa nimi. "Joku" viittaa Japaniin ja "Muu" sijoittunee Kiinaan. Kiinassa oli ennen johtaja nimeltä Mao. Hän teki mitä tahtoi ja outoja asioita tapahtui. Olisiko Muu jotain sukua Maolle?

    VastaaPoista
  2. Terve, Pena!
    Kuten muistat oli Lahden oikorata mielestäni väärä investointi, vaikka jatko Heinolan kautta Mikkelin eteläpuolelle olisi toteutunutkin. Olisi pitänyt tehdä oikorata Kouvolaan. Se olisi palvellut Savon suunnan lisäksi Karjalan ja Pietarin ratoja.

    Viimeisen blogisi kanssa olen viimeistä lausettasi myöten täysin samaa mieltä.

    On vielä yksi puoli tunneliasiassa, jota olen yrittänyt pitää esillä, mutta joka ei ole saanut kuuluvuutta. Se on raideleveys. Matkustajajunissa siihen löytyy ratkaisuja, mutta tavaraliikenteessä ei. Emme voi kuvitella, että kaikkien Suomen tavaravaunujen akselistoissa olisi muutettavat pyörien etäisyydet. Jos sellaisiin investoitaisiin osassa tavaravaunuja, ei sellaista logistiikka löydy, jolla modifioidut tavaravaunut ratapihoilla järkevästi ja kustannustehokkaasti voidaan pitää erillään ja ohjata oikeisiin osoitteisiin. Äänekosken sellutehtaan tuotteita ei siis voida samassa tavaravaunussa kuljettaa Barcelonan vessapaperitehtaalle. Jos paluukuormassa pitäisi viedä tomaatteja Andalusiasta Ouluun, niin jo ovat heti modifioidut vaunut väärässä paikassa. Pelkän matkustajaliikenteen varassa tunnelista ei koskaan voi tulla kannattava.

    Terveisin Eki

    VastaaPoista
  3. Terve Pentti! Hyvää kesää. Loistava blogi.
    Olavi Syrjänen

    VastaaPoista
  4. RAITEILLA EUROOPPAAN 1
    Minulla on neljännesvuosisadan kokemus matkustamisesta raiteilla Eurooppaan. Aloitin niihin aikoihin, kun Interrailin senioriliput tuli käyttöön. Perheelläni on loma-asunto Espanjan Aurinkorannikolla, lähellä Esteponaa. Olen käynyt siellä keväisin ja syksyisin. Andalusiassa on silloin kivaa ja paljon hienoja paikkoja, mutta ne on nopeasti koluttu. Ryhdyin matkustamaan takaisin junalla, jotta näkisin matkalla muutakin kuin pilvenhattaroita. Yleensä matkustin Espanjan, Ranskan ja pohjoisen Saksan läpi Kööpenhaminaan tai Duesseldorfiin ja sieltä lensin kotiin. Joskus tin matkat toisin päin.

    Päästessään eläkkeelle ihminen on yleensä jo nähnyt pääkaupungit, Pariisin, Rooman, Brysselin, Lontoon jne. Samoin lomarantojen lähettyvillä olevat suurkaupungit, kuten Barcelona, ovat tuttuja. Mutta Euroopassa on valtava määrä hienoja keskikokoisia kaupunkeja, joissa ei koskaan ole tullut käytyä. Mainitsen tässä vain osan niistä, mielenkiintoisimmista, joihin interrailmatkoilla olen tutustunut. Espanjassa Valencia, Toledo, Cuenca, Salamanca, Zaragoza, Girona, Puigcerda, Pamplona, San Sebastian, Bilbao, Santander, Oviedo, Leon, A Coruna, Santago de Compostela ja Vigo. Ranskassa Biarritz, Bayonne, Bordeaux, Pau, Carcassonne, Montpellier, Nimes, Avignon, Marseille, Nizza, Lyon, Tours, Dijon, Besancon, Nancy, Reims ja Lille. Saksassa Trier, Muenchen ja Duesseldorf. Itävallassa Salzburg ja Innsbruck. Italiassa Torino ja San Remo. Keski- ja Etelä-Euroopan kaupungeissa on lähes aina historiallinen, autoista vapautettu keskusta, upeaa vanhaa arkkitehtuuria ja mielenkiintoisia museoita. Espanjassa ja Ranskassa on paljon hyvin kohtuuhintaisia hotelleja ja hostelleja. Kaksi tai kolme yötä yleensä riittää kaupunkiin tutustumiseen.
    Ranskan TGV ja Espanjan AVE junat, jotka kiitävät 200-300 km/tunnissa, ovat tulleet tutuiksi. Viime keväänä kuukauden voimassa oleva interraillippu, jolla sai matkustaa viitenä päivänä, maksoi minulle 254 euroa. Seitsemällä matkustuspäivällä se maksaa euroa. Selvästi halvin tapa matkustaa junalla. Tietysti halpalentoyhtiöllä matka taittuu nopeammin ja tulee halvemmaksi. Mutta junalla matkustaminen Euroopassa on paljon hauskempaa ja avartavampaa! Ja sillä tavoin voi jokainen osallistua ilmastonmuutoksen vastaiseen taisteluun.

    Sitten tulen Penan blogiin. Se oli hyvä kirjoitus ja sisälsi paljon arvokasta tietoa. Mutta mielestäni olet vähän liian pessimistinen sen suhteen, miten juna voisi korvata lennot. Ei kukaan kuvittele, että se voisi tapahtua hetkessä noin vain. Muutos tapahtuu asteittain. En suosittele kenellekään aloittamista Helsinki-Malaga matkalla. Ja toinen sivu, joko meno tai paluu, kannattaa tehdä lentäen.

    VastaaPoista
  5. RAITEILLA EUROOPPAAN 2
    Entä sitten kun Rail Baltica, jota lämpimästi kannatan, on rakennettu? Ensimmäisen yön voisi nukkua Tallinnan laivalla. Sitä ei voi laskea matkaan, koska vaihtoehtohan olisi nukkuminen omassa sängyssä. Sitä paitsi, sehän ei maksa paljon mitään. Aamulla siirrytään Tallinnassa junaan. Varsova ja Berliini olisivat saavutettavissa sen päivän aikana. Mutta myös Krakova, jonne jo näyttää kulkevan Varsovasta luotijuna. Minä viettäisin yön Krakovassa, se on loistava kaupunki ja varmasti halpa. Sieltä on kartalla vain ”kivenheiton” verran Bratislavaan, Slovakian kauniiseen pääkaupunkiin. Sehän oli keisarikunnan aikana Wienin esikaupunki nimellä Pressburg, jonne kulki Wienistä raitiovaunukin. Bratislavasta taas on lyhyt matka myös Budapestiin, mahtava kaupunki sekin. Praha on vähän syrjässä tältä reitiltä, mutta sekin kytkessävissä matkaan. Tällainen reissu on tehtävissä viikossakin, mutta minä pilkkoisin sen kahteen tai kolmeen osaan, yhtenä keväänä Krakovaan, toisena syksynä Budapestiin jne. Tietysti se edellyttää Puolan lisäksi muiltakin Visegrad-mailta investointeja raiteisiin, mutta eiköhän nekin tule, kun näkevät Rail Baltican toiminnassa. Summa summarum: tässä on yksi esimerkki, miten junat voisivat lomamatkoilla korvata lentokoneen. Matkalukemiseksi suosittelen Mika Waltarin kirjaa Yksinäisen miehen juna vuodelta 1929, jossa hän kertoo matkastaan koko Itä-Euroopan läpi silloisesta Stettinistä Istanbuliin. En voi olla ottamatta tähän katkelmaa:

    ”Miten voikaan rakastaa pikajunia, jättiläisvetureita, kiskojen jyskettä, keinuvia vaunuja, kilometrimerkkien lentoa, ratavallien kiitäviksi viivoiksi supistuvaa hiekkaa. Juna on ainoa paikka, jossa voi olla aivan rauhallinen, ilman surua, ilman kaipausta, ilman kiduttavia ajatuksia. Kun kerran kuolen, tahtoisin kuolla junassa, joka kulkee sadan kilometrin vauhtia tuntematonta kaupunkia kohti, vuorien siintäessä taivaanrannalla, vaihdelyhtyjen syttyessä iltahämärään . . .”

    VastaaPoista