Tallinnan tunneli ja hybridi-ihmiset

Olen Tallinnassa Toompean mäellä ja yritän koota harhailevia ajatuksiani koskien Tallinnan tunnelia. Olen ollut Tallinnan tunneliin liittyvän epärealismin vankkumaton kannattaja kautta vuosien. Nyt tuo tuli juuri niin äkkiväärästi sanottua, että joku voisi tulkita minut tunnelin kannattajaksi. Kirjoitin Tallinnan tunnelin haaveilun historiasta kirjassani ”Ihmistä ei voi suunnitella – kiveä voi!”. Lainaan nyt tuota parin vuoden takaista tekstiäni hieman sopivasti nykyhetkeen soveltaen. Mutta sitä ennen kerron tallinnalaisilla olevan nyt muuta ajateltavaa, mitä liikenteeseen tulee.

Uudet raitsikat saapuvat! Kaksi ensimmäistä on jo paikan päällä, tosin vasta testi- ja katsastusajoissa. Vaunut on valmistettu Espanjassa, Zaragosassa, CAF:in tehtailla. CAF toimittaa myös Helsingin uudet metrovaunut. Kaupunginjohtaja Edgar Savisaar kävi vihkimässä ensimmäisen raitsikan. Sille annettiin myös nimi. Nimiehdokkaita oli paljon. Ehdotettiin mm. : Fidel Castro, Slim Shady, Chuck Norris, Tondin kreivi. Naisten nimet olivat erityisen suosittuja. Katariina, Katrin, Kati, Triinu, Juuli ja  Sohvi olivat ehdotettujen joukossa.  Kansalaiset eivät kuitenkaan ehdottaneet Savisaarta raitsikan nimeksi. Nimeksi tuli loppujen lopuksi Moonika.

Trammille annettiin nimeksi Moonika. Joku yleisönosasto-kirjoittaja halusi varmistaa Moonikan olevan varmasti neitsyt. Siitä ei voi olla aivan varma, koska kaupunginjohtaja Savisaar päästettiin heti kahvoihin.

Tunneli-idean isät

Tallinnan tunneli voimakkaita puolestapuhujia ja idean kantavia voimia olivat aikanaan Martti Asunmaa, Helsingin kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja, Väinö Castrén, rakennusviraston arkkitehti ja Usko Anttikoski, geoteknillisen toimiston päällikkö, hänkin Helsingin kaupungilla.

”Kaikki alkoi siitä, kun Martti Asunmaa tapasi vuonna 1988 Kielissä Tallinnan kaupungin delegaation. Yhdessä pidettiin tärkeänä solmia yhteyksiä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien välille, koska välitöntä ns. ystävyyskaupunkisuhdetta ei Helsingillä voinut olla kuin vain ja ainoastaan Neuvostoliiton pääkaupunkiin – niitä aikoja elettiin.” Näin kirjoittaa Väinö Castrén Euregio VI kokouksessa pitämässään esitelmässä syyskuussa 2008. Castren sanoo, että vasta vuonna 1993 valtioiden, virastojen, kulttuurielämän ja yritysten edustajat tunnistivat ensi kertaa termin ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki”. Castrén on vuorenvarma tunnelin eduista: ”Ratayhteys toteutuu vaiheittain, 'kuin itsestään'. Aluksi käynnistyy rahtiliikenne vanhoilla Baltian radoilla ja kontit laivataan Suomenlahden poikki. Jo kaksi päivittäistä junaa rahoittaa välttämättömät rata- ja satamaparannukset. 'Yli yön' -henkilö- ja rahtikuljetukset Berliini-Tallinna välillä edellyttävät Baltian radan parantamista, mutta tehostunut liikennöinti kasvattaa kuljetusmääriä ja tuo rahoituksen. Nämä toimet hyödyttävät erityisesti Baltian maita ja ovat edellytys kansainväliselle tunneliliikenteelle.”

Viranomaiset kantona kaskessa

Castrénia ärsyttää viranomaisten nuiva suhtautuminen tunneliin. Hän jatkaa: ”Hankkeen yllättävä syntyminen kansalaisjärjestön pohjalta hämmensi viralliset ja alalla toimivat tahot, mikä johti uskottavuusepäilyyn ja vapaaseen kritiikkiin, mitä sitkeä selvitystyö ja tiedottaminen eivät hälventäneet. Asian 'omistajan' puuttuminenkin saattoi herättää epävarmuutta, sillä aiheuttaisihan tunnelin toteutuminen radikaaleja muutoksia paitsi rautatieliikenteeseen erityisesti merenkulkuun, satamatoimintoihin, rekkaliikenteeseen, maankäyttöön, ym. On selvää, että ellei Helsingin kaupunginjohtaja Pajunen olisi tarttunut asiaan, ei mitään olisi toistaiseksi odotettavissa.

Viidentoista talkoovuoden aikana ovat toteutettavuutta tukeneet vain harvat tahot. Esimerkkeinä Harjun maakuntakaavassa on varausmerkintä tunnelin maanpinnalle tulemisesta; Ratahallintokeskuksen rautatieliikenteen visiossa 2050 on maininta; EU:n prioriteettiohjelma 2:ssa on 'Rail Baltica' Varsovasta Helsinkiin (ilman tunnelimainintaa). Moni Helsingin ja Uudenmaan maankäytön pohdinta on ehkä jäänyt vaille ratayhteyden huomioon ottoa, esimerkkeinä Etelä-Espoon metro, lentokenttärata, Itärata, Länsisataman rata, Pisara-rata, Siuntio-Lohja -rata, Itämeren kaasuputki, linjausvaraukset ja rakentamisrajoitukset ja rakentamismahdollisuudet. Baltirail -yhdistys on toki eri lausunnonantoyhteyksissä muistuttanut päättäviä elimiä joistakin asioista kirjallisesti.” Näin siis yksi idean isä.

Miten siis itse olen suhtautunut tunneliin?

 Alusta alkaen olen kuulunut epäileviin Tuomaisiin. Asunmaan ja kumppaneiden julkaistua 90-luvulla tunneliasiasta eräänlaisen brosyyrin - minun nimeni oli mainittu tukijoiden joukossa. Sitä en ollut. Erilaisissa Helsingin seutua koskevissa raideliikenteen kehittämisselvityksissä olen merkinnyt tunnelin todennäköiseksi toteuttamisajankohdaksi vuoden 2050 tai ei koskaan. Olen myös aina piirtänyt tunnelin Porkkalanniemeltä alkavaksi. Miksi tunneli on hankala toteuttaa? Rakennustekniset ongelmat voidaan aina voittaa - tunneli voidaan rakentaa, mutta millä hinnalla? Varsinaista tunnelia hankalampiin ongelmiin törmätään Helsingissä, varsinkin jos rata aiotaan toteuttaa henkilöliikenneratana. Edellä sanotun kirjoittamisaika oli vuosi 2010. Silloin esitettiin Tallinnan radan irrottamista Pisaralenkistä. Se olisi tietysti ollut mahdotonta. Se siitä. Realistisena mahdollisuutena Tallinnan rata tulisi rakentaa erillisessä kalliotunnelissa Pasilan ja Helsingin aseman ja Pisaran alta.  Keskustan tunneliasema sijoittuisi silloin tasolle -60. Mielettömiä ideoita on esitetty myös junalauttasataman sijoittamiseksi Jätkäsaareen ja junien nostamiseksi alkuvaiheessa hissillä junalauttasataman tasolle. Tuntuu siltä, että Tallinnan radan lobbaajat ovat unohtaneet todellisuuden. Tällaista siis kirjoittelin. Ainoalta todelliselta vaihtoehdolta tuntuikin pelkän tavaraliikennetunnelin rakentaminen. Sellainen rata voitaisiin johtaa Porkkalanniemeltä lyhintä tunnelireittiä Tallinnaan. Radasta ei tulisi kuitenkaan ”kaksoiskaupungin” yhdysrataa. Laivat tarvitsevat ihmisten lisäksi konttinsa. Olisiko parasta panna pillit pussiin? Niin tämä oli tarinaa muutaman vuoden takaa. Entäs nyt?

  

Tämä kuva ja teksti ovat neljän vuoden takaa: Silloin ajattelin Rail Baltica -radan Varsovasta Tallinnaan maksavan 2 miljardista eurosta ylöspäin. Pidin 4 miljardia todennäköisenä. Tallinnan tunnelin henkilöliikennetunnelina arvelin maksavan 6 miljardia euroa.  Tavaratunnelin olisi voinut tehdä 2 miljardilla.

Nyt on sitten asiaa tarkemmin tutkittu ja esittämäni 6 miljardin sijasta puhutaan varsinaisen tunnelin osalta 8 miljardista ja siihen välttämättä liittyvien pintaratojen ja terminaalien osalta muutamasta lisämiljardista, eli ollaan aika hatarasti huimassa haarukassa 9-13 miljardia.

  

Tallinnan tunnelia ei ole ilman Rail Balticaa. Rail Baltica ei ole läpihuutojuttu. Pikavilkaisu Rail Balticaan kertoo prosessin olevan alkamassa. Rail Baltican edistämiseksi kolme Baltian maata perustivat lokakuun lopulla 2014 konsortion RB Rail. Osakepääomana on vaatimattomasti runsas milli. Radan pituus Viron , Latvian ja Liettuan alueella on 728 km kaksoisraidetta. Vuonna 2011 tehty tutkimus arvioi hinnaksi  3,7 miljardia euroa. Tämä tietää 5 miljoonaa euroa per kilometri. Halvalta vaikuttaa. Sanoisin hinnaksi tulevan vähintään 9 miljoonaa euroa kilometriltä. Tämä tietäisi koko touhun hinnaksi noin 7 miljardia euroa. Maat edellyttävät EU:n rahoituksen olevan (vanhalla hinnalla) 85 %. Puolan puolella rataa on Varsovaan saakka on 250 km. Siitä suuri osa seuraa vanhaa ratalinjaa, joten se saataneen rakennettua 1,5 miljardilla eurolla. Jos ajattelee rautatieyhteyttä Etelä-Suomesta Berliiniin, matka Ruotsin ja Tanskan kautta on täsmälleen sama kuin Varsovan kautta eli 1600 km. Tämän vuoksi jotkut ovat esittäneet Ahvenanmeren alittavaa tunnelia ja yhteyttä Ruotsin kautta Baltiaa parempana vaihtoehtona. Ainakin se olisi halvempi.

Helsinki on ”Eestin Pikku - Pariisi” – tai päinvastoin!

Ruotsalainen upseeri Carl Mothander osallistui Suomen kansalaissotaan majurina ja taisteli sitten Viron vapaussodassa ruotsalaisten vapaaehtoisten komentajana. Hän on kirjoittanut mielenkiintoisen kirjan: ”Baroner, bönder och bolsjeviker i Estland”. Kirjan ensimmäinen painos painettiin Suomessa 1943. Sitten Valpo julisti sen kielletyksi kirjaksi vuonna 1944. Kirja vapautettiin 1946. Kirjassaan hän kertoo Virosta itsenäisenä, saksalaisten sotilashallinnon alla ja sitten Sosialistisena Neuvostotasavaltana. Mutta tämä juttu, jonka nyt häneltä siteeraan, tapahtui jo vuonna 1928. Hän saapui autoineen laivalla Suomen kautta Viroon turistimatkalle. Elettiin siis vuotta 1928. Hän kirjoittaa sataman tunnelmista laivan saapuessa Tallinnan kauppiaiden laituriin: ”He olivat pääosin naisia, extravagantteja ulkonäöltään, sotamaalattuja ja parfymoituja - aina nenän ja silmän sietokykyyn rajalle. Heidän takkinsa näyttivät siltä kuin ne olisivat maksaneet 650 vaikka todellisuudessa maksoivat 195. Hatut olivat mitä rohkeimpia, silmät belladonnan arvoituksellisia, puoliaidot korut säteillen, korvakorut suuria kuin soppalautaset ja markiisisormukset pitkiä kuin sormilastat.” He olivat Mothanderin arvion mukaan silkki- ja kauneusalan naisia, jotka palasivat ostosmatkoilta Helsingistä - ”Eestin Pikku - Pariisista”. Nyt tuntuu, että Tallinna on ”Suomen Pikku – Pariisi”. Kaksoiskaupungin elkeitä oli siis olemassa ennen ja on nyt. Pitkälle historialle on helppo rakentaa.

Ensin on nimi muutettava

Tunnelisuunnitelman suuri idea on Helsingin ja Tallinnan kaksoiskaupunki. Joku on keksinyt kaksoiskaupungille varsin ällöttävän nimen ”TALSINKI”. Viroksi se ilmeisesti olisi ”TALSINGI”. Kas kun se ei ole ”Talsinski”. No jos se ei vielä ole sitä, niin sellaiseksi se väistämättä muovautuu. Tuosta nimestä ei hehku minkäänlaista dynamiikkaa. Se on tavallaan hyvin slaavilainen, se kertoo tallustelemisesta tai talsimisesta. Asia onkin niin vakava, että niin kauan kuin tuota nimihirviötä tarjotaan, en voi suhtautua hankkeeseen sen vaatimalla vakavuudella. Välttämättä kekseliäisyys ei kuitenkaan ole täysin hukassa, sillä Ajatushautomo Demos esittää kaksoiskaupungista ja tunnelista laatimassaan raportissa kauniimpaa nimeä ”Hellinna”. (TALSINKI / HELLINNA, TALSINGI / HELLINN, 2009,  Helsinki-Tallinn Euregio ja Helsingin kaupunki).

Demoksen väki tutki laajan asiantuntijajoukon avustamana kaksoiskaupunki-ideaa vuonna 2009.

Hybridi-ihmiset muodostavat kaksoiskaupungin julkison

Tuosta kaksoiskaupungin illuusiosta Demos kirjoittaa mm. näin: ”Metropolin tekevät hybriditoimijat: ihmiset, jotka ovat enemmän kuin yhden yhteisön aktiivisia jäseniä. He ovat eri toimintakulttuurien välittäjähahmoja. Heidän toiminnastaan syntyy ”julkiso”, julkisten toimijoiden joukko, joka osaa ajaa laajempia päämääriä kuin oman vertaisryhmänsä etua. Hybriditoimijat eivät mahdu luokitteluihin. Heidän toimintansa edistämiseen hallinnolla ei ole suoria tapoja. Toiminnalta voidaan poistaa esteitä ja sille voidaan luoda mahdollisuuksia, mutta sitä ei voida tuottaa. Yllättävän moni meistä on ymmärtämättään hybridi: harrastajamuusikko ja teknologiakehittäjä, yrittäjä ja ruokaharrastaja, koirankasvattaja ja ammattijärjestöaktiivi.” Demos jatkaa: ”Hellinna ei ole innovaatiojärjestelmä, joka kilpailee Piilaakson tai Malmö–Kööpenhaminan osaamiskeskittymien kanssa. Hellinnan vahvuus on säväyttävyydessä, inspiraatiossa. Se ammentaa erilaisuudesta ja henkilökohtaisista innostavista kokemuksista: tapahtumista, kaupunginosista, ihmisistä, kaupoista, ravintoloista, puistoista ja kaduista – havainnosta, että ’näinkin tämän voi tehdä’. Kaksoiskaupungissa ei ole kysymys richardfloridalaisesta luovuuden maantieteestä

tai pohjoismaisista innovaatiojärjestelmistä. Kyse on innostuksesta ja ’pöhinästä!’.” Sitten Demos kyllä ui hieman vaarallisilla vesillä, kun se ryhtyy hehkuttamaan kaksoiskaupungista Pietarin lähiönä. Ovatko he joskus käyneet Pietarin lähiöissä? Leikki leikkinä – raportti on varsin ihana, se ei saa kuitenkaan minua vakuuttuneeksi siitä, että Tallinna pitäisi olla samaa hallinnollista metropoli – ja veronkantoaluetta Helsingin ja muun sekavan kuntaryppään kanssa.

   

Demoksen raportissa on nätti kuva verkoista - hieman vanhakantainen kylläkin. Puuttuvat Pisarat ja Kehäradat ja sen sijaan on suora metro lentokentälle. Isännän ääni kuului – tuohon aikaan vuonna 2008.

Selvitys sanahirviöstä Talsinkifix tilattiin ja se valmistui

Harjumaan lääninhallitus toimi tilaajana työlle, jonka suorittajaksi valittiin Swecon virolainen tytäryhtiö Vealeidja OÜ yhdessä Sweco Ympäristö Oy:n, Sweco Civil AB:n ja Finantsakademia OÜ:n kanssa. Yhtiöt ovat kaikki Sweco Group konsulttiyhtiön yrityksiä. Lisäksi Swecolla on alipartnerina suomalainen Kohateam Ltd ja siellä ystävämme ProRautatie -yhdistyksen toiminnanjohtaja Reijo Lehtinen. Asiantuntijoita oli vielä Tarton yliopistosta, Tallinnan teknisestä yliopistosta ja Viron geologisesta tutkimuskeskuksesta. Muina tilaajina ja rahoittajina olivat Tallinnan kaupunginkanslia, Helsingin kaupunki sekä EU:n Itämeristrategian siemenrahasto EUSBSR. Helsingin puolelta elinkeinojohtaja Marja-Leena Rinkineva päätti osallistumisesta työhön ja allekirjoitti osaltaan myös sopimuksen. Tekijä valittiin kahdeksan tarjokkaan joukosta. Hinta vaikuttaa raportin laatuun ja laajuuteen nähden melkoisen alhaiselta. Vai mitä sanotte kokonaishinnasta ilman liikevaihtoveroa: € 72880:-. Helsingin osuus oli tästä 44 %. Raportti käsitteli matkustaja- ja tavaraliikenteen kasvua, tunnelivaihtoehdon valintaa, raidevälin vaihdon aiheuttamaa ratkaisumallia sekä hankkeen hyötyjä ja kustannuksia. Rahoitusta ja käyttökustannuksia tarkasteltiin oletetusta käyttöönottovuodesta 2035 aina vuoteen 2080. Matkustajaliikenteen oletetaan kasvavan nykyisestä 8 miljoonasta vuosimatkustajasta 41 miljoonaan matkustajaan vuonna 2080. Tavaraliikenteen tonnimäärä kasvaisi vastaavana aikana 6 miljoonasta tonnista 16 miljoonaan tonniin. Matkustajista 66 % käyttäisi tulevaisuudessa junatunnelia, loput kulkisivat lautoilla. Vastaava luku tavaran osalta olisi 56 %. Kun Viron ja Suomen yhteenlaskettu väestö kasvaisi 1,1-kertaiseksi, henkilöliikenne kasvaisi viisikertaiseksi ja tavaraliikenne lähes kolminkertaiseksi. Tunneli ei ole pelkästään tunneli Suomenlahden alta, sillä on myös jatko-osat pääosin pintaratoina. Suomessa radalla on henkilöliikenteen tunneliasemat keskustassa, Pasilassa ja lentokentällä. Kehä III:n paikkeilla olisi autolla juniin pyrkivien terminaali, tavarajunat lastattaisiin Riihimäellä. Lentoradalla ja pääradalla Riihimäelle tarvitaan kaksoiskiskotus, sillä Tallinnan tunnelirata tehdään eurooppalaisen standardin raideleveydellä 1435 mm.. Meillä on 89 mm suurempi kiskojen väli kuin Euroopassa. Tarkkaan sanottuna meillä on vielä neljää millimetriä suurempi raideväli kuin Venäjällä ja Baltiassa, mutta ajaminen silti onnistuu kuten Allegro osoittaa.

   

Postimees otsikoi: ”Kallis, mutta kannattaa”. ”Tarpeellinen askel Euroopan reunamaille” – sanoo lehti. Paljon on epäselvää. Miten maailman pisimmän vedenalaisen tunnelin pelastautuminen hoidetaan. Mistä nuo matkustajat tulevat? Onko järkevää tehdä Suomesta Koillisväylän transitomaa?

Onko rata kannattava?

Infrhankkeiden kannattavuutta lasketaan summaamalla hyötyjä ja kustannuksia. Tallinnan tunnelin hyötyjä ja kustannuksia on verrattu kahdella tavalla: on laskettu IRR eli liiketaloudellinen kannattavuus  ja on laskettu ERR eli sosioekonoominen hyötykustannus. Ratatunneli liitännäisineen osoitetaan kannattavaksi jos ulkopuolelta saadaan ”ilmaista” rahaa 40 % eli tässä tapauksessa noin 4 miljardia euroa. Edellytyksenä on tietysti, että liikenne kasvaa ennustetulla tavalla. Koko hoito saataisiin maksetuksi vuoteen 2080 mennessä. Näin kerrotaan.

Vertaanpa vielä hanketta maailman erinäisiin tunnelihankkeisiin.

  

 Kaavio kertoo eräiden viime vuosina toteutettujen tai sitten suunniteltujen ratahankkeiden rakennuskustannuksia kilometriä kohden. Rail Baltican eli 730 kilometrin radan Tallinnasta Puolan rajalle arvellaan maksavan 5 miljoonaa euroa kilometriltä. Se on saman verran kuin mitä Lahden oikorata aikanaan maksoi. Tunnelin Suomenlahden ali arvellaan maksavan 70 miljoonaa euroa kilometriltä. Se on reilusti vähemmän kuin Länsimetron jatke. Todelliset hinnat täytynee kertoa ykköstä suuremmalla kokonaisluvulla.

Kustannusarvioissa vallitsee toiveikkuus

Infrahankkeiden kustannuslaskelmissa näyttää olevan ongelmia. Yleensä todelliset kustannukset ovat kaksinkertaisia esisuunnitelmavaiheen arvioihin. Usein kerroin on jopa Pii. 250 km/h kulkeville junille tarkoitetun Baltian radan rakennuskustannus on arvioitu tasolle 5 milj. euroa per km. Tunnelin Suomenlahden alitse on arvioitu maksavan noin 70 milj. euroa per km.  Nämä hinnat vaikuttavat hyvin toivorikkailta kun niitä vertaa toteutuneisiin hankkeisiin maailmalla. Oheisen taulukon vertailussa metroradoilla on kylläkin huomioitava asemien kustannus. Tallinnan tunneliradalla on tunneliasemia vain 5 kappaletta. Asemat maksavat metroradoilla puolet kustannuksista. Mutta Tallinnan tunnelin Helsingin asema sijoittuu noin tasolle – 60 ja Pasilan asema ja lentoaseman asema ovat myös syvällä ja kalliita. Joten paljon jää nähtäväksi. Suunnittelijana ja raideliikenteen ystävänä, joskin toteutumisen suhteen epäilevänä Tuomaana, toivon tarkempia tutkimuksia ja ripauksen lisää innovaatiota. Tutkia aina kannattaa – tämä on konsultin mielipide, ja hehkuttihan ystäväni Reijo Lehtinen minulle lähettämässään sähköpostissa tätä hanketta mm. näin: ”- rakentamisvaiheessa merkittävä taloudellinen ruiske Suomelle , kun rahoitus tuodaan pääasiassa ulkopuolelta; -kalliomateriaalin käyttö uuden ’Saari-Helsingin’ rakentamiseen; -avaa Suomelle uuden kilpailukykyisen liikennekäytävän (Itäisen) Euroopan keskiosiin ja Välimerelle; -tulevan "Jäämeren käytävän" keskeinen osa (joskus 2050 ...); - suuntaa muuttava perusinfrastruktuurin kehittämishanke".  Uskoisiko tuota? Vahvistakaa uskoani hyvät ystävät. Uskoni on heikko.