Ihminen, tekoäly ja circular reference

Tekoäly ympäröi meitä salakavalasti. Emme tiedä sen olemassaoloa, paitsi silloin kun googletamme kasvihuonetta tai sähköpyörää ja seurauksena saamme puoli vuotta asianomaisia tuotteita koskevia mainoksia. Miksi tekoäly ei viisaudessaan huomaa meidän jo heti ensimmäisen etsintäkierroksen jälkeen ostaneen nuo tuotteet? Aivan tavallisen maatiaisälyn mukaan uuteen ostokseen ei ole tarvetta muutamaan vuoteen. Kun se meidät vainuaa kaupan parkkipaikalla, selvittää rekkarin kautta puhelinnumeromme ja kyselee, oliko kivaa ja suositteletko tuttavillesi, niin miksei se ei samalla tarkista kaupan kassalta tuliko tuote ostettua. Ehkä tämä itse kaupanteko kuuluukin liikesalaisuuksien piiriin, johon taas tuotteen haikailu ei kuulu. Tämä nyt on nyt näitä joka päivän pikku ärsytyksiä. Tekeehän tekoäly hyviä asioita. Mitä se nyt tekeekään? Virtuaaliset assistentin ja chatbotit tulevat markkinoinnin, myynnin, asiakaspalvelun tai rekrytoinnin avuksi. Maanviljelyksessä ja karjanhoidossa tekoäly huolehtii kasvien ja eläinten terveydestä, tarkkailee säätä ja ohjaa droneja jotka lentävät peltoja ja kasvua tutkimassa. Tekoäly valmistautuu myös ohjaamaan meidän autojamme, laivojamme ja lentokoneitamme täysin ilman meidän jalosukuista apuamme. E-kaupassa ja ostamisessa tekoäly haluaa parantaa meidän online ostamisemme hienoja kokemuksia. Turvallisuus ja valvonta hyötyvät tekoälyn kasvojen tunnistuksesta ja biometrisistä systeemeistä. Teollisessa tuotannossa tiedämme jo robottien ja prosessiautomaation kyvyt. Terveydenhuollossa kuvantaminen, analyysit ja diagnostiikka yhtyneenä sairauksien kehityksen ennusteisiin ovat tekoälyn hallintakenttää omimmillaan, hieman nyt ja hurjasti tulevaisuudessa. Pelkkääkö hyvää? Jotkut pelkäävät pahaa. Jotkut tutkijat sanovat tekoälyn olevan ennenaikaisen maailmanlopun todennäköisin aiheuttaja. Armeijat ovat luonnollisesti tekoälystä kiinnostuneita kehittäjiä. Mainitaan nyt vaikka kieltä tunnistavat minimoskiitot jotka miljoonittain hyökkäävät ja surmaavat vihollisen maamiinoja tehokkaammin. EU lienee kyllä pohtinut tappajarobottien kieltämistä. Ne eivät saisi toimia omalla älyllään, mutta kuitenkin ihmisen ohjauksessa. Circular reference!

Arkipäiväänkin tekoäly ottaisi jumalallisen otteen. Sen uskotaan alistavan ihmisen älylliseksi orjakseen jo parin sukupolven päästä. Ehkä ihmisen suhde tekoälyyn tulee olemaan suunnilleen samanlainen kuin koiran suhde isäntäänsä. Ihminen on tässä koirana. Tai niin kuin ihmisen suhde jumalaan. Uskoo sen olevan olemassa, mutta ei voi saada siihen vuorovaikutuksellista suhdetta. On vain yksisuuntainen suhde. Rukoilet ja anot, mutta kukaan ei vastaa. Kirjoitin pari vuotta sitten tekoälystä. Siinä kerroin viisaiden laskeneen tekoälyn olevan todennäköisesti 100-1000 kertaa suurempi maailmanlopun aiheuttaja kuin ilmastonmuutos. Ollaan siis tekemisissä jumalallisen voiman kanssa. Tuossa nyt on malliksi pari kirjoituista:

http://penttimurole.blogspot.com/2018/12/tekoaly-vie-vanha-vikisee.html

http://penttimurole.blogspot.com/2018/03/tekoaly-huijareiden-ja-armeijoiden.html

Liikennesuunnittelussa tekoäly on tietysti ollut käytössä jo vuosikymmeniä. Tai siis algoritmit. Jo 60-luvun lopulla algoritmit olivat kova sana, kun laskettiin liikennesuunnittelussa lyhimpiä reittejä verkossa. Näin kyettiin sijoittelemaan liikenne verkon linkeille ja risteyksiin. Ei homma mikään läpihuutojuttu ollut. Kone raksutti Hietalahdentorin reunalla yhden yön ja aamulla tulos oli valmis. Usein meni kuitenkin makulatuuriin. Seuraavana yönä jatkettiin. Joskus aika loppui. Muistan Riihimäen. Paikalle tulivat TVH:n pääjohtaja ja ylijohtaja. Piti vetää ennuste normiälyllä, siis hatusta. Hyvin kelpasi.

Arkkitehtuurissa 2D piirtämisen ohjelmat tulivat käyttöön 70-luvulla. Seuraavalla vuosikymmenellä piirrettiin jo 3D. Nyt ovat käytössä tietomallinnus ja BIM-mallit. Lisäksi tarjotaan virtuaalitodellisuutta ja lisättyä todellisuutta. Visualisointi on noussut arvoon arvaamattomaan. Palvelun tarjoajat selvittävät miten visualisointi tukee parhaiten hankkeesi kaupallisia tavoitteita. Kulttuurisista tavoitteista tai kaupunkikuvallisista tavoitteista tai kustannusten kohtuullisena pitämisen tavoitteista ei juurikaan hehkuteta. Onkohan kauneus jotenkin tavoitteiston osa? Katselen päivittäin Pasilaan nousevaa parkkitaloa. Minusta se on näyttänyt rumalta. Tänään luin Hesarista sen olevan kaunis. Täytyypä totutella. Selvyyden vuoksi sanon, että parkkitalojen rakentaminen on ehdottomasti pihakansia järkevämpi tapaa hoitaa autoille makuuhuone. Jo autokauden alussa 60-luvulla kaupunkiliiton insinööri sanoi kuolemattoman lauseen: ”ei hevosetkaan kadulla nuku”.

”Hankitaan meille koira”

Uusimmassa Taide-lehdessä oli muuten hauska kirjoitus. Jyrki Siukonen kirjoitti arkkitehtien taidekäsityksistä kilpailuehdotuksien rekvisiittana. Kirjoitus oli otsikoitu: ”Hankitaan meille koira”. Siukonen ihmettelee, miten paljon tilaa arkkitehti haluaa veistokselliselle portaikolleen näyttelytilan kustannuksella, tai kuinka moni haluaa sijoittaa talon keskelle puun. Erityisesti hän ihmettelee laajoja ikkunapintoja ja niistä ulos tuijottavia hahmoja. Ikkunoista loistaa etelä-eurooppalaista valoa, sikäläiset oletusasetukset, kun olivat jääneet tietokoneessa päälle. Hahmot ovat kaikki nuoria ”onnen ja reippauden perikuvia, pyörätuolia ei tarvitse kukaan”. Usein toistuvia hahmoja olivat Alberto Ciacomettin Homme qui marche ja Jeff Koonsin Balloon dog. ”Visuaaliset syyt ovat ilmeisiä: edellinen on niin langanlaiha, ettei tuki näkymää, jälkimmäinen puolestaan kiiltää ja uhkuu hedonismia.” Sara Hildenin museon arkkitehtikilpailun 472 ehdotusta on muuten nähtävillä tässä https://www.sarahildenkilpailu.fi/ . En laskenut koirien lukumäärää, sillä katsottuani 200 työtä väsähdin. On löydettävä neula heinäsuovasta. Mahlamäellä kumppaneineen on homma edessä.

Laatujärjestelmäautomaatti 1998

Mutta nyt vitsinä. Ryhdyin lukemaan vanhaa juttuani laatujärjestelmästä. Ryhtyi naurattamaan. Huh, nauraa nyt omille jutuilleen! Global Quality Assurance. Olisiko siitä malli aivan uudelle kehitelmälle. Aivan tekoälyavusteisesti. Pitäisi vaan löytää asiaankuuluva BIG DATA. Tämä laatujärjestelmäautomaatti on laadittu vuonna 1998. Mitähän aikaa se oli? Mitä silloin tapahtuikaan? Martti Ahtisaari oli neljättä vuotta presidenttinä, Mig 21 koneet hyllytettiin ja ensimmäiset Hornetit otettiin käyttöön, EU komissio ilmoitti Suomen täyttävän EMU:n ehdot, Kiasma avattiin, Saddam Hussein katkaisi valvontayhteistyön Irakissa, Bill Gates saa piirakan vasten kasvoja, Murole teki Tallinnan joukkoliikennesuunnitelmaa, PLJ 1998 ehdotti Länsimetroa ja Bill Clinton sai huutia seksuaalisesta kanssakäymisestään.

Niin siis juuri vuonna 1998 meille oli selvinnyt, että suunnittelun vanhat laatujärjestelmät olivat syntyneet kybernetiikan ja kaaosteorian luomassa viitekehyksessä. Ympäristön kemiallisfysikaaliseen muutokseen ja kansalaisten psykososiaaliseen tilaan oli suhtauduttu tietyllä varauksella, joskin tilanteen vaatimalla ymmärryksellä. Poliittisesti epävakaiset olot olivat puolestaan myötävaikuttaneet moniarvoisen yhteiskuntanäkemyksen syntyyn. Mikään ei kuitenkaan ollut ikuista. Maailma teknokratistui (teknorutistui) ja me sen mukana. Vanha ja turvallinen kotimaahan keskittynyt suunnittelun läiske oli päättynyt ja suunnittelusikalan ajat olivat ohitse. Kosketus ulkovaltoihin oli tuonut meille paljon hellityn lempinimen: Limited Planners Ltd. Olihan silloin saatu päätökseen Sirten ja Jufran erämaakaupunkien suunnitelmat itsensä Gaddafin toimeksiannosta.

Laatujärjestelmäautomaatti hankintatoimen avuksi 😉 

Nyt olivat laatusertifikaatit todella tarpeen. Toimeen ryhdyttiin, eikä aikaakaan, kun yhtiömme astui uuteen laatuajatteluun. Kaikki tapahtui GQA:n myötä. (Global Quality Assurance). Tässäkin riemukkaassa vaiheessa vakavasti ajattelevat piirit esittivät epäilyksensä. He arvelivat mekanistisen ajattelutavan ja kaiken valon syövän mustan liekin ottaneen vallan, sammuttavan valon, tuhoavan rakkauden ja estävän uudelleensyntymisen. Me emme uskoneet valoa syövään mustaan liekkiin, uskoimme runouteen, rakkauteen ja rohkeuteen. Ymmärsimme laatujärjestelmän sisältävän kaikki totuuden elementit. Elämässä totuus ja valhe yhtyvät tavalla, joka lumosi meidät. Siksi olimmekin huolellisia valheen elementin sijoittamisessa osaksi laatujärjestelmäämme. Totuuden ja valheen etsijät, ne eivät pala tulessakaan. Sumean logiikan ohjaamana astuimme uudistuksen tielle. Halusimme välineen, jolla pystymme jalostamaan meille annettua kulttuuriperintöä. Olimme siis luomassa poikkikulttuurista, monitieteistä, ekotiedostavaa ja sosiokyberneettistä laatujärjestelmäautomaattia. Tällä automaatilla jokainen tilaaja, suunnittelija ja päätöksentekijä vapautuvat luovaan työhön. Ihminen voi silloin keskittyä hukkuneen paperin etsimiseen, kokouksissa istumiseen, älyn kehittämiseen tietokonepokeria pelaamalla ja mikä tärkeintä: uusien organisaatiomallien kehittämiseen. Uuden polven automaatti toimii järjestelmätasolla ns. oppivan koneen periaatteella. Konetta käyttävien henkilöiden laaja viisaus kasautuu koneen tekoälyn solmukohtiin. Tämä ominaisuus mahdollistaa laatujärjestelmän kaksisuuntaisen toimintatavan - oppia ja opettaa. Laatuautomaatin käyttäjälle selviää jo ensikosketuksella asiantuntijajärjestelmän lahjomattomuus.

Circular reference

Tavoitteenasettelun ja työprosessien yleisin vitsaus circular reference tulee automaatin avulla ehdottomasti torjutuksi. Laatuautomaatin valikkojärjestelmä on hierarkkinen. Muodonanto on yhdyskuntasuunnittelun tärkeimpiä ja arvostetuimpia vaiheita. Valitsemme siis ensin aihion perusmuodon. Se voi olla kerrosvoileipä, sipuli, yhtyvät spiraalit tai rengas. Projektikohtaisen laatutavoitteen voit sitten kohdistaa itsellesi, ihmisille, tilaajalle tai jumalille. Kulttuuriperintöön liittyvä priorisointitaso on tuiki tärkeä. Sinulla on mahdollisuus valita aineeton perintö, luonnon perintö, ihmisyyden perintö tai ihmisten kätten työt. Nykyhetken läpimenokriteerin valinta on seuraavana vuorossa.  Voit valita teknostruktuurin, poliittisen tahdon, kansan tarpeet tai kestävän kehityksen. Sitten siirrymme arvomaailmoista tieteen pariin. Mallintamisperiaatteeksi voit valita trendin, suuret syklit, sumean logiikan tai kaaosteorian. Multiregressioteoria mahdollistaa nyt tasalaadun, tasapainon, tasa-arvon tai tasapäisyyden vaihtoehdot. Vihdoin ja ratkaisevana valintana voimme lyödä lukkoon laskenta- ja arviointiperusteet. Vaihtoehtoina ovat sosioekonomia, sosiologia, ekologia tai kulttuuri. Laatuautomaatti on nyt valmis toimintaan. Voit vielä valita eräitä optioita, kuten: Ignore all fatal errors.

Olemme nyt tekohengittäneet tämän mahtavan työkalun ja aiomme anoa apurahayhteisöiltä kuten Suomen akatemialta, ulkoministeriöltä ja Euroopan komissiolta sille oikeutetusti kuuluvaa rahoitusta. Tulemme käyttämään sitä Saharan metsityksen lisäksi Marsin asuttamisen suurisuuntaisiin suunnitteluhankkeisiin. Ohessa voimme torjua Tallinnan tunnelin ja Pisara- radan fataaliset virheet. Tämä tekoälyjärjestelmä takaa sen, ettemme enää koskaan joudu nykyisin niin tavanomaiseen tilanteeseen: CIRCULAR REFERENCE!

Rakentamisen kustannusarvioissa häikkää, paljonko?

Jotkut kansainväliset asiantuntijat varoittavat nyt paljon puhutuista megaprojekteista. Niitä ei kuulemma pystytä hallitsemaan kustannusten osalta. Sellaiset projektit näyttävät kuitenkin olevan pääministereiden ja muidenkin poliitikkojen suosiossa. Meilläkin. Laskinhan joskus, että meillä on nyt toiveputkessa rataprojekteja 15 miljardin edestä. Jos vielä pakettiin lisätään Tallinnan tunneli, ollaan jo 30 miljardissa. Tai ylikin, niin kuin tapana on. Johtuneeko asia nyt osittain siitä, että koronan elvytystoimissa on totuttu puhumaan suurista rahoista, ottamaan valtavia lainoja ja uskomaan korottoman lainan hyötyihin. Kannattavuuslaskelmat kun nekin näyttävät niin suotuisilta. Mitä enemmän otat lainaa, sitä rikkaampi olet tai sellaiseksi tulet. Raha poikii. Ne jotka varoittavat sanovat megaprojektien usein osoittautuneen kannattamattomiksi tai ainakin diskonttausajan kasvavan pitemmäksi kuin alkuun väitetään. Megaprojekteilla on myös eräs krooninen ominaisuus: niiden kustannusarviot pettävät. Jonkinlainen normi lienee, että todellinen hinta on puolitoistakertainen laskettuun verrattuna. Toinen ominaisuus on aikataulun venyminen. Jos ei nyt Olkiluodon tapaisia hankkeita oteta esimerkiksi, niin hyvin normaalia on hankkeen venyminen ajaltaan puolitoista kertaa ennustettuun. Sama kerroin kuin hinnassakin. Olkiluodossa  valmista piti tulla vuonna 2009, nyt on vuosi 2021. Samaiset kansainväliset viisaat varoittelevat myös oikeudenkäyntikuluista, kun syyllisiä ruvetaan etsimään ja rankaisemaan, niin rahaa palaa. 

Rakennuslehden Seppo Mölsä kirjoitti ansiokkaan jutun kustannusylityksistä:  https://www.rakennuslehti.fi/blogit/miksi-kustannukset-ylittyvat-stadion-luokan-hankkeissa-heitetaanko-rakentajilla-rahaa-kuin-lihaa-leijonille/ . Hän kertoi viisaiksi tunnetuista selvitysmiehistä Jorma Haapamäki ja Erkki Virtanen. Haapamäki kehotti vuonna 2007 tehostamaan kustannusohjausta ja lisäämään kilpailua hankkeita pilkkomalla. Erkki Virtanen puolestaan olisi päinvastoin vähentänyt kilpailua ja siirtynyt elinkaari- ja allianssimallien käyttöön.

Hän kirjoittaa suunnitteluharhasta viitaten nobelisti Daniel Kahnemaniin. Tämä oli puhunut kirjassaan ”Ajattelu nopeasti ja hitaasti” suunnitteluharhasta, joka koskee erityisesti suuria, pitkäkestoisia julkisia infrahankkeita. Kahnemanin nopea ajattelu ja hätäiset suunnitelmat kustannusarvioineen olivat ilmeisesti syynä siihen, että kustannussuunnittelu epäonnistui. Muistan sen, kun kerran kysyimme kansainvälisesti tunnettua suomalaista muotoilijaa teräsrakenteita miettimään. Kysyimme häneltä paljonko miettiminen maksaisi. Hän sanoi, ettei tiedä, sen tietää vasta sitten kun on valmiiksi miettinyt, näkee sitten, paljonko siihen meni.

Meillä on varastossa tunnettuja hankkeita, jotka ovat hinnaltaan ja /tai aikataulultaan venähtäneitä. Mölsä mainitsee Mäntyniemen, Musiikkitalon, Länsimetron, Olympiastadionin, Lastensairaalan ja Hiekkaharjun vesitornin. Luvut kertovat kustannusylityksen kertoimesta. Länsimetro, Lastensairaala ja Musiikkitalo aivan normikamaa, Stadion, Mäntyniemi ja Olkiluoto hieman (!) käsistä karanneita.

Artikkeli oli innoittanut lukijoita kommentteihin, oliko niitä 30 kappaletta. Taas hämmästyin. Kuvittelin ammattilehden lukijoiden pysyvän jotenkin asiassa, kun artikkeleita kommentoivat. Mutta, ei. Höpinäveikkoja löytyy.(No, ei niitä nyt montakaan ollut, sallikaa pieni liioittelu.) Joskus vaikuttaa saman tapaiselta, minkä kohtaa, kun avaa keskustelupalstan päivän politiikkaa koskettelevilta someforumeilta. Se on tietysti sanavapautta. Joskus joukkoon mahtuu muutama älynväläys, mutta tavanomaista on tyhjän jankkaus ja keskustelutovereiden ilkeä sivaltelu. Mitä nyt sanoivatkaan tästä Mölsän jutusta? No, todellakin muutamaan asialliseen juttuun jäi. Vitsit kalakavereista, ja puujalkakomppaniasta eivät minua purreet.

Luen juuri Tapio Bergholmin kirjaa ”Kiihkeä Koivisto, nuoruus, sota, onni”, Otava, 2020. Siinäpä olikin hyvä määritelmä somekommentaattoreiden lausahduksista yleensä ja miksei muutamista mölsäkommenteista. Määritelmä tulee saksalaisen talousfilosofin Wilhelm Röpken kynästä. Röpkeä sanotaan Saksan talousihmeen yhdeksi isäksi. Hän oli Ludwig Erhardin ja Konrad Adenauerin läheinen ajatuspaja. Röpke puhui sosiaalisesta markkinataloudesta. Hän puhui myös ”järjestysliberalismista”, vapaasti valitusta järjestyksestä komentojärjestyksen vastapainona. Olisiko hyvä meillekin? Koivisto ei muuten pitänyt Röpken ajatuksista. Oli liikaa vapautta.  Taasko mentiin asiassa sivuraiteelle?

Niin, mitä hän sanoikaan, Röpke? Hän puhui ”joukkoihmisten valheyhteenkuuluvaisuudesta”. Älyttömän hyvä. Siltä se tuntuu, kun noita kommentteja lukee, tai somekommentointia yleensä. Mutta jos se onkin viihdettä – onko siitä haittaa? Joskus näyttää olevan. Mitä nyt malliksi rapakon takana.

Minä en aio kommentoida Mölsän hyvää tekstiä. Minä aion hieman kaivella omia arkistojani rakentamisen kustannusylitysten suhteen. Käsittelen enimmäkseen omaa alaani eli infrahankkeita. En puutu niinkään rakennuksiin. En edes maailman kalleimpaan taloon, eli Olkiluodon ydinvoimalaan.

Oheisessa kaaviossa on kuvattu kansainvälisten infrastruktuurihankkeiden ja erityisesti raideliikennehankkeiden kustannusnousua. Meiltä mukana ovat Länsimetro ja Raidejokeri. Havaitaan esimerkkien osalta nousun olleen 1,2-2,4 kertaista. Kysymys on usein siitä mihin lopullista kustannusta verrataan. Jos sitä verrataan ideointivaiheen hintaan, luku lähenee usein kerrointa π, eli on yli kolminkertainen. Yksi tekijä on rahan arvo. Jos ensimmäinen kustannusarvio on laadittu vuonna 2000 on sen kustannusarvio vuodelle 2020 kerrottava luvulla 1,4. Sitten kuvaan tulevat erilaiset uudet rakentamismääräykset. Paloturvallisuus on yksi merkittävä tekijä. Helsingin vanhan metron kustannukset olisivat olleet kaksinkertaiset, jos nykymääräyksiä olisi noudatettu. Jos vanha metro nyt yhtäkkiä korjattaisiin nykyaikaisia määräyksiä vastaavaksi, puhuttaisiin, no päälle miljardista. Kustannusarvioista puuttuvat yleensä myös todelliset hallintokustannukset. Joskus kirjoitetaan 15 %, kun oikea luku on 25 %.

Vielä voisi kysyä ovatko megaprojektit herkempiä menemään pieleen. Tässä on nyt edellisissä kuvissa esitettyjä hankkeita ja meidän talohankkeemme Olkiluoto (2,7), Mäntyniemi (2,9), Musiikkitalo (1,3) ja Olympiastadion (1,7). (Suluissa kustannusnousukerroin). Näiden esimerkkihankkeiden osalta 1,5 kertainen hinta verrattuna päätöksenteon pohjana olleeseen hintaan näyttäisi hyvin yleiseltä. Suurimmillaan hinta on ollut 3 kertainen. Kas kummaa, se onkin meidän Mäntyniememme. Urbaani legenda kertoo kustannusten nousseen 14 kertaisiksi. Se on tietysti vain legenda. Jos se olisi totta kerrosneliön rakennuskustannuksiksi olisi tullut alkuarviossa 1000 euroa. Kuviosta muuten selviää, ettei sellaista ilmiötä ole, että suuret projektit menevät helpommin pieleen.

Kuinka väärin on sitten laskettu tai lasketaan Helsingin seudun liikennehankkeissa? Kuvassa näkyvät PLJ- ja HLJ-suunnitelmien kustannusarviot vuoden 1994 ensimmäisestä PLJ:stä alkaen. Toteutuneet tai rakenteilla olevat hankkeet on piirretty kokoviivalla. Suunnitteilla olevat hankkeet katkoviivalla. Hankkeet ovat kaikki rakennuskustannusindeksillä korjattu vuoden 2019 alun rahanarvoon. Todelliset kustannukset Lentoradan, Pisaran ja Raide-Jokerin osalta ovat tietysti arvausta. Yleensä kustannukset ovat nousseet 2-3-kertaisiksi hankkeen alkuhetkien arvatusta tasosta. Hankkeen saatua poliitikoilta todellisen projektistatuksen on tehty yleissuunnitelmat, yvat, hankesuunnitelmat ja rakennussuunnitelmat. Hankesuunnitelman pohjalta on tehty poliittinen päätös rakentamiseen ryhtymisestä. Hankesuunnitelmasta toteutukseen kustannusnousu on jo hillitty. Yleensä nousu on ollut 50 % luokkaa.

Mitä naapurissa tapahtuu?

Ruotsi on nyt koronatilanteen keskellä vaipunut meidän silmissämme oudoksuttuun asemaan. Jotenkin on ajatteluttanut, että siellä vain kuollaan. Eilenkin kuolleita oli 59 henkeä. On miltei unohtunut, että siellä rakennustyöt ovat täydessä käynnissä. Tekeillä on hurjia infratöitä. Otan esimerkiksi kaksi ja niihin liittyvän aikataulu- ja kustannuskeskustelun. Ensimmäinen on Tukholman 4 miljardin euron tunnelimoottoritie ja toinen on Göteborgin 2 miljardin euron tunnelirata.

Tukholmassa on menossa valtava moottoritieprojekti. Tukholmassa rakennetaan 21 kilometriä pitkää tunnelimoottoritietä kaupungin länsipuoliseksi ohitustieksi. Valmistuttuaan tie lievittäisi Essingeledenin paineita. Valmistusaikaan on nyt tullut neljän vuoden pidennys. Tie maksaa tämän hetkisten arvioiden mukaan 4 mrd. euroa. Kilometrihinnaksi tulee siten 190 milj. euroa. Nyt keskustellaan hinnasta ja aikataulusta. Tien rakennusrahat on tarkoitus kerätä 30-35 vuoden aikana ruuhkamaksuilla. Tielaitos (valtio) lainaa rahat projektille, kunnes ruuhkamaksu on tuottanut ne. Korot ovat kiinnostava asia. Jotkut väittävät tien todellisuudessa maksavan 6 miljardia, kun korot lisätään. Aikataulun pidennys jättää neljän vuoden tuotot saamatta. Kunnat vaativat valtiolta korvausta. On muitakin vaikeuksia. Yksi urakoitsijoista on irtisanottu työturvallisuuspuutteiden ja työn hitauden vuoksi. Oikeudenkäynnit ovat alkamassa urakoitsijan kotimaassa Italiassa. Vastakanteet ovat hurjia. Uusia urakoitsijoita palkataan. Kallio on osoittautunut arvioitua vaikeammaksi. Se saattaa nostaa hintaa.  Ohikulkutien kriitikot ovat hermostuneita. Syyttävät Tielaitosta puutteellisista pohjatutkimuksista. He muistuttavat Hallandåsin tunnelista joka tuli kymmenen kertaa arvioitua kalliimmaksi. Nyt taulukossa esitetty 10 % kustannusnousu jäänee ja jääkin liian alhaiseksi. Jotenkin tuntuu yllättävältä ruotsalaisten hinta-asenne. Ollaan tyytyväisiä siihen, että ruuhkamaksu maksaa – ei suurempaa huolta, meni siihen sitten vaikka kaksi sukupolvea. Näin tässä käy. Kollektiivi ei reklamoi. Outoa ettei Suomessa ole samaan tartuttu. Ruuhkamaksun rahasampoa selvästi vieroksutaan. Outoa miksi juuri oikeisto sitä vastustaa ja vihreät ja vasemmisto periaatteessa kannattaa.

Västlänken Göteborg

Göteborgissa ollaan myös tekemisissä suuren hankkeen kanssa. Kysymyksessä on rautatietunneli kaupungin alta ja läpi. Lisäksi olisi tehtävä kolme neliraiteista asemaa. Huom! Siellä tekevät neljä raidetta, meillä Pisarassa aiotaan pärjätä kahdella raiteella. Ei hyvä! Länsi-Ruotsin paketti on suuruudeltaan 3,4 mrd. euroa. Valtion osuus siitä on 50 %, kunnat ja seudut maksavat 9 % ja ruuhkamaksuilla kerätään 41 %. Suurin yksittäinen investointi on Länsilinkki eli 8 km rata, josta 6 km tunnelissa. Radalla on kolme uutta neliraiteista asemaa. Hanke maksaa 2 mrd. euroa. Tai sellainen on vanha kustannusarvio. Nyt puhutaan hinnan kaksinkertaistumisesta. Kilometrihinta oli vanhassa 10 vuotta sitten tehdyssä arviossa 250 milj. euroa. Radan rakennustyöt on aloitettu. Hankkeella on myös vastustajia. He ovat uhanneet rakentajia ja tehneet työmailla vahingontekoja. ”Rädda Göteborg” on teemana näillä rautatiehankkeen vastustajilla. Vastustetaan puiden kaatamista ja kannattamattoman hankkeen toteuttamista. Poliittisesti vastustuksella ei ole menestymisen mahdollisuuksia. Hanke on käynnissä. Tunneleita porataan.

Freeway revolt

No, eihän suuren hankkeen toteuttamisen keskeytys aivan tuntematon ilmiö ole. Niin Tukholmassa kuin Göteborgissakin on vastarintaryhmiä jotka yrittävät pysäyttää nämä hankkeet. Heillä ei kuitenkaan näytä olevan laajempaa tukea.  Maailmalla tunnetaan useita ”Freeway revolt” -hankkeita joiden toiminnan vuoksi rakennustyöt on keskeytetty. Minun omakohtaisia muistojani on tiekongressi Sydneyssä 80-luvulla. Siellä katselimme epäuskoisina juuri valettuja pilaririvistöjä kaupungin keskustassa mahtavaa viaduktitietä varten. Hanke oli kuitenkin joutunut ”green banin” kohteeksi. Tietä ei tullut ja pilarit purettiin. Nyt kun katselee Google Earthista Sydneyn liikenneverkkoa, havaitsen kyllä siltoja ja uusia pilareita roppakaupalla.

Mölsän juttu johti pieneen itsetutkiskeluun

Opinko siinä jotain? Opin ainakin havaitsemaan tunnetun kustannusarvioiden virheellisyyden. Koskaan ei osuta oikeaan. Aina mennään alakanttiin. Kustannusarviot eivät tunne minkäänlaista hajontaa. Tykistössä tuollainen osumatarkkuus olisi katastrofi. Jos tykistökenraali Nenonen olisi vielä elossa hänet pitäisi palkata kustannusarvioiden osumatarkkuutta parantamaan. Aikanaan muistelen armottoman pohjarakentajan, Ragnar Wikströmin korostaneen kustannusarvioissa riskikohtien erityistä joustotarkastelua. On siis käytettävä hidasta ajattelua valituissa kohdissa. Jonkinlaista hajontaa olisi saatava mukaan. Myös vertailu toteutettuihin hankkeisiin olisi hyödyllistä. Rakennuskustannuksia arvioidaan hyvin eritasoisten suunnitelmien avulla. Ensimmäinen ”suunnitelma” on pelkkä idea, viiva kartalla. Tai kuvitelma kulttuurirakennuksesta. Jo silloin olisi kustannuksissa osuttava oikeille halsseille. Meiltä puuttuvat eritasoisten suunnitelmien yksikkökustannushaarukat. Ensin puhutaan euroista per kilometri tai hinnasta per mökki. Sitten mennään yhä syvemmälle detaljeihin. On toisenlaisen kustannusarvion aika. Summa kannattaa kuitenkin aina välillä tarkistaa siihen ensimmäiseen – kaikkein tarkimpaan kattoon. Silloin pysytään aisoissa. Poliitikotkin saavat sen hintaisen hankkeen minkä tilasivat.

Kun tässä ratahankkeista on tullut paljon puhuttua, niin pannaanpa nyt tuohon kuvaan Suomen ratahankehaaveet vuoteen 2050 mennessä. Paljon on kustannusarvioita tehtävä. Hups! Tuosta puuttui Tallinnan tunneli - 20 mrd. lisää.

Mummot ja joukkoliikenne koronan kourissa

Kirjava kaupunki on meillä kaikilla toiveissa. Onko? Joku tuntuu haluavan kliinisyyttä, ei kirjavuutta. Kirjavuus voidaan kokea pelottavana. Kirjavat ihmiset pelottavat. Saattavat olla varsin värillisiä ja vaatteiltaan kirjavia. Kaupunkikeskustat ovat uhanalaisia. Helsingissä väitetään keskustan kuolevan.

Symbolisena tapahtumana kirjavuuden luomien tahrojen poistossa on nyt juuri toteutettu Malmin ylikulkusillan tyhjentäminen kutojamummoista ja mahdollisista muistakin myyjistä. Vuonna 2012 kaupunkilaiset kokoontuivat sankoin joukoin Malmin tuubiin osoittamaan mieltään mummojen puolesta. ”Mummojen puolesta, rahanvaltaa vastaan”, luki jonkun mielenosoittajan kyltissä. Ovatko nyt ajat muuttuneet, kun mitään mielenosoitusta ei ole paikalle ilmaantunut. Onko korona tehnyt meidät passiivisiksi? Mitä korona on oikeastaan tehnyt? Onko tätä tutkittu? Tiedetäänhän me kaikki lentoliikenteen vähentyneen dramaattisesti, tiedetään liikenteen vähentyneen etätyön myötä, erityisesti tiedämme joukkoliikenteen vähentyneen huolestuttavalla tavalla. Onko henkilöautoliikenne sitten samanaikaisesti lisääntynyt? Kysytään vielä jääkö jotain tästä pysyväksi? Tarttuuko pitkän korona-ajan käyttäytymismalli niin kuin räkä sormeen? Olisiko mahdollista, että olemme jo hieman unohtaneet kaiken halaamisen ja poskisuudelmat, konserteissa käynnit, taidegalleriat, futismatsit, kaupoissa marhailun, baareissa pistäytymisen, lavatansseista nyt puhumattakaan? Ai niin, lavatanssit taisivat jäädä jo yksi sukupolvi sitten. Tosiaan, on hieman vaikeata muistaa mitä ennen tehtiin. Unohtuvat jopa asiat joita puolitoista vuotta sitten tehtiin.

Käsittämätön mummokarkotus. Hävetkää, sanoisi Sanna. Mitä sanovat meidän pormestarikandidaattimme Anni, Nasima, Kirsi tai Tiina? Kysyn nyt vain naisilta. Aivan hiljaiselta kuulostaa. Haloo?

Kaikki asian kimpussa?

Meillä on nyt menossa älyttömän suuri muutostapahtuma. Yhtäkkiä kaikki vanhat jutut joutuvat sivupöydälle. Nyt terveys on noussut fokukseen ja pysyy siellä. Kaikkein kummallisinta on, että ilmiö on globaali. Nyt luulisi konsulteilla ja tutkijoilla olevan kulta-aikaa. Kaikkien luulisi joukoittain olevan asian kimpussa, niin sosiaalisena ilmiönä, kuin asumisen ja työnteon ilmiönä, kuin opiskelun ilmiönä ja matkustamisen ilmiönä, puhumattakaan vapaa-ajan ilmiöistä. Liikenne kaiken keskellä hyvinkin keskeisenä ilmiönä. Lyhyet tilastot pursuilevat muutosta. Big data ei nyt näytä auttavan, kaikki on niin nopeata. Tekoälykin on ihmeissään. Ei ollut tällaista kohdannut. Ihminen oli joskus kohdannut, mutta liian kauan sitten, oli jo unohtunut, eikä dataa ollut vielä olemassa.

On pakko hieman pohtia odotettavissa olevaa - tapahtuneen varjossa. Kun tätä aloittelin, niin törmäsinkin liikuntaan tai sen puutteeseen. Liisa tuossa vierellä jaksaa huomautella liikkumattomuudesta. Itse on pystynyt käymään hiihtämässä jo monena päivänä. Minut saa helposti vain auton rattiin. Ja siitähän tässä koronan jälkitilassa – kunhan sellaiseen päästään – on kyse. Suostuvatko autoon uusihastuneet luopumaan tästä kielletystä hedelmästä? UKK-Instituutti ja Oulun yliopisto ovat siis kerenneet tutkimaan jo muutosta liikkumisen kannalta. Kysyvät: ”Lösähdimmekö koronan alkaessa sohville makaamaan vai pomppasimmeko metsien poluille ulkoilemaan?” Vaativat että liikkuminen tulisi huomioida rajoituksia laadittaessa. Sanovat väestön jakautuvan paljon liikkuviin ja vähän liikkuviin, iäkkäillä liikkuminen väheni ennakoitua maltillisemmin ja lapsilla päivässä jopa 3000 askelta vähemmän. Tässä viisautta: https://areena.yle.fi/1-50664535

Ensin tutkitaan tutkimusta

Ruotsin WSP suoritti viime vuonna kesällä haastattelututkimuksen sen asian selvittämiseksi, miten ihmiset ovat muuttaneet etätyökäytäntöjään ja liikkumistapojaan pandemian aikana ja mitä he ajattelevat tulevaisuudesta. Tutkimuksessa suoritettiin 1800 haastattelua Tukholman seudulla, Göteborgin seudulla ja Malmön seudulla. Ensiksi kysyttiin etätyöstä. Ennen pandemiaa kotona työskenteli jokapäiväisesti 18 % ja nyt pandemian aikana 47 %. 35 % ei koskaan ollut tehnyt etätyötä ennen pandemiaa. Etätyön mahdollisuus oli noin puolella työntekijöistä. Miehillä suurempi kuin naisilla. Suurituloisilla oli selvästi parempi mahdollisuus etätöihin kuin pienituloisilla.

Joukkoliikenne väheni valtavasti pandemian aikana. Haastatelluista 9 % sanoo hankkineensa henkilöauton, 12 % sanoo lisänneensä auton käyttöä ja 14 % sanoo pyöräilevänsä enemmän. Ennen pandemiaa 8 % haastatelluista sanoi terveyden olevan tärkein syy pyöräilyn ja kävelyn valintaan kulkutavaksi, pandemian aikana prosenttiluku oli 20 %. Muutama prosentti haastatelluista oli harkinnut alkavansa käyttää sähköpotkulautaa. Ihmisiltä kysyttiin kulkutavan muutoksia työmatkoilla pandemian seurauksena. Ennen pandemiaa 47 % teki työmatkan joukkoliikenteellä, pandemian aikana 25 %. Henkilöautolla luvut olivat 28 % ja 35 %, polkupyörällä 9 % ja 13 %, sähköpyörällä 3 % ja 5 %, kävellen 9 % ja 13 %.

Vielä kysyttiin ihmisten kuvitelmia siitä, miten matkustamisen käy pandemian laannuttua. Seuraavassa työmatkoilta ensin ennen pandemiaa toteutunut ja sitten tulevaisuuden kuvitelma: joukkoliikenteellä 50 %>38 %, henkilöautolla 27 %>30 %, polkupyörällä 9 %>12 %, sähköpyörällä 3%>4 % ja kävellen 9 %>10 %. Muilla kun työmatkoilla kollektiiviliikenteen ja autoilun osuus oli ennen pandemiaa 41/40 %, pandemian aikana 21/50 % ja kuvitelmissa pandemian jälkeen 31/45 %.

Vaikuttiko pandemia sitten asenteisiin? Kyllä, jos tutkimusta uskoo niin kyllä. 60 % ihmisistä sanoi tietoisuuden puistojen ja lähimiljöön merkityksestä korostuneen. Joukkoliikenteen suhteen kysyttiin epäilyksiä tulevaisuuden suhteen. Mitä vaadittaisiin, jotta käytettäisiin joukkoliikennettä entistä enemmän? Tukholman läänissä 12 % epäili käyttöä vahvasti, 40 % ei lainkaan epäillyt. Epäilyä hälventäisi eniten istumisen harventaminen, maskien pakkokäyttö ja sellaisen appin olemassaolo josta näkisi ruuhka-asteen ennen matkalle lähtöä

Kaipaavatko ihmiset entiseen? Kyllä, kolme neljästä haluaisi kaiken palaavan ennalleen työelämän ja matkustamisen suhteen. Monet niistä jotka eivät nyt matkusta yhtä paljon kuin ennen kaipaavat itse matkaa - kolmannes. Autoilijat ovat parhaiten huomanneet muuttuneen tilan miellyttävyyden. Vain joka neljäs haluaa paluuta entiseen. Eipä ihmekään, ruuhkahuiput ovat leikkautuneet. Hauskan yllättävää on se, että 40 % ihmisistä sanoo nyt kokevansa stressiä vähemmän kuin ennen. Meillähän on keskusteltu paljon nuorison stressistä ja yksinäisten stressistä kontaktien puuttuessa. Haastattelun lopuksi vielä kyselivät ihmisten innostusta työskennellä asuinpaikan läheisyydessä olevassa ”hubkonttorissa” tai yhteistyöpisteessä. Kolmannes väestä vaikutti kiinnostuneelta. Ei mahdollista tai täysin epäkiinnostuneita oli 46 %.

Mitä tästä tutkimuksesta nyt opimme? Tutkimuksen tekijät päätyivät ehdottamaan kunnille ja seuduille seuraavia toimenpiteitä:

1.       Pidetään kiinni nykyisistä tavoitteista luoda entistä kestävämpiä ja oikeudenmukaisia matkustusvaihtoehtoja.

2.       Otetaan työkalupakista joustavia työkaluja, kuten: jakaa udelleen katutilaa, säätää nopeusrajoituksia, liikennevaloja, pysäköintimaksuja sekä ruuhkamaksuja.

3.       Suoritetaan jatkuvaa seurantaa liikennejärjestelmän kehittämiseksi ihmisten tarpeiden ja tavoitteiden mukaan.

Tein haastattelututkimuksen tuloksista tämän kuvan. Olisiko tästä vedettävissä jotain johtopäätöksiä? No, ei nyt varmaankaan, mutta voinee haikailla. Tutkimuksen mukaan kestävät (ei henkilöautolla) liikennemuodot olivat työ- ja opiskelumatkoilla ennen pandemiaa 73 %, pandemian aikana 65 % ja tulevaisuuden kuvitelmissa 70 %. Työ- ja opiskelumatkat ovat kolmasosa matkoista. Muilla matkoilla kestävien osuus oli ennen 60 %, aikana 50 % ja kuvitelmissa 58 %. Nämä prosentit ovat Ruotsin suurkaupunkiseuduilta. Vertailun vuoksi Helsingin pääkaupunkiseudulla kestävien kulkumuotojen osuus kaikista matkoista oli henkilöliikennetutkimuksen mukaan 53 %. Mikä se nyt on, sitä en tiedä.

Täydennyksenä vielä se, että amerikkalaiset tilastot kertovat etätyötä tehdyn 5-10 %:ssa ruokakunnista ennen koronaa, nyt luku on 30 %. Etätyön tekeminen oli jenkeissä hyvin tulotasosidonnaista, alimmissa tuloryhmissä vai 10 %:ssa tehtiin etätyötä, kun korkeimmassa tuloryhmässä luku oli 70 %. Samaiset tilastot kertovat, että verkkokauppaostoksia tehtiin 40 % perheissä enemmän kuin ennen koronaa, joukkoliikennematkoja amerikkalaiset taas tekivät 70 % vähemmän kuin ennen koronaa. Nämä nyt pienenä täydennyksenä.

Sitten tutkitaan tilastoja

Lukijoiden kauhuksi päädyn aina tilastorumbaan. On selvitettävä missä on menty. Ensin katson Tomtomista Helsingin liikenteen kuulumisia. Haluan katsoa mitä liikenteen ruuhkautumiselle on tapahtunut korona-aikana sitten vuoden 2019.

Tomtomin kuva on varsin mielenkiintoinen. Ylemmässä kuvassa näkyy 12.2.2021 perjantain liikennetilanne verrattuna vuosien 2019 ja 2020 tilanteeseen viimeisen seitsemän päivän aikana.  Joulukuussa 2020 ruuhkatunnin liikenne oli 59 % vähemmän ruuhkainen ja iltapäivän ruuhkatunti 43 % vähemmän ruuhkainen kuin joulukuussa vuonna 2019. (Prosenttiluku kuvaa matka-ajan lisäystä liikennetilanteen johdosta verrattuna täysin ruuhkattomaan liikenteeseen). Huhtikuussa 2020, suurimman pandemian aiheuttaman liikennepudotuksen aikaan aamuruuhka oli 68 % ja iltaruuhka 54 % pienempi kuin 2019. Keskimäärin aamuruuhkassa 2020 oli 35 % vähemmän liikennettä kuin vuonna 2019, iltaruuhkassa 34 % vähemmän. Nyt olemme siinä mielessä onnellisessa asemassa, että vuoden 2019 päivittäiset ruuhkahuiput ovat leikkautuneet pois. Etätyö, sehän tässä vaikuttaa. Juuri nyt klo 15 ruuhkataso on 22 %, vastaavana aikana vuonna 2020 se oli 24 % ja vuonna 2019 33 %. Ruuhkaa on kuudessa paikassa yhteensä 1,5 kilometriä. Taisipa Tomtomin kartta näyttää isoimpia ruuhkia Hakaniemen hallin nurkilla, Mäkelänkadulla Sofianlehdon kohdalla ja Vihdintiellä Haagan paloaseman kohdalla, taisi olla vielä pätkä Savonkatua ja Uudenmaankatua, muuten oli sujuvaa. Ruuhkanpaikat vaihtelevat, jos nyt klo 16 katson kuvaa, se on erilainen kuin tunti sitten. Katso sinäkin: https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/helsinki-traffic/

Keväällä 2020 pääteiden liikennemäärät laskivat jopa kolmanneksella. Toukokuussa oltiin vielä 19 % alle edellisen vuoden ja kesäkuussa 9 % alle. Koko liikenteen vuosimuutos liikennelaskentojen mukaan oli -9,5 %. Nyt katsotaan hieman pitemmältä jaksolta. (Kuva). Kevyiden ajoneuvojen liikenne pääteillä on vuosien varrella ollut pienessä 1-2 prosentin kasvussa. Vuoden 2020 koronavuosi toi 10 prosentin pudotuksen. Raskas ajoneuvoliikenne on joutunut talouslamojen kouriin. Vuonna 2009 tapahtui raju 13 prosentin pudotus. Vuonna 2010 taas noustiin 6,5 %. Onko tuo tilastovirhe vai totta? Sitten olikin neljä laskun vuotta kunnes 2016 ja 2017 noustiin. Lasku aloitettiin jo ennen koronavuotta. Koronavuonna pudotusta oli lähes 5 %. Pääkaupunkiseudulla vuosi 2020 verrattuna vuoteen 2019 merkitsi kevyissä ajoneuvoissa 13 % ja raskaissa 4 % laskua. Onkohan kenelläkään valmiina ennusteita tulevaisuutta varten?

Jos vielä katsottaisiin Helsingin seudun liikennemuutoksia ja Ruotsin kolmea seutua.

 

Helsingin seudulla HSL-alueella matkustajamäärät romahtivat keväällä 2020 maaliskuussa 70 prosenttiin normaalista edellisen vuoden tasosta. Hyvä kehitys päättyi kuin seinään. Samalla -70 % tasolla rämmittiin toukokuun alkuun, jolloin alkoi hidas nousu. Silloin oltiin tasolla – 30 % edellisvuoden heinäkuusta.   Alkoi taas uusi hidas lasku. Mikä on tilanne nyt. Siitä en löydä lukuja. Tieliikenne Helsingin seudulla ei romahtanut samassa määrin. Huhtikuun aallonpohja oli – 40 %, sitten noustiin heinäkuussa noin -5 % tasolle edelliseen vuoteen verrattuna. Koko vuoden tilanne henkilöautoliikenteen osalta Helsingin seudulla oli – 13 %. Ruotsissa kaikki matkat ml. kävely ja pyöräily vähenivät koronan vaikutuksesta 86 %:in, kun joukkoliikennematkoilla mentiin 44 %:in. Toukokuussa 2019 kollektiiviliikenteen markkinaosuus oli 30 % , kun se sitten 2020 oli 17 %. Korona-aikaan 30 % ihmisistä sanoi täysin luopuneensa joukkoliikennematkoista, 25 % sanoi käyttävänsä joukkoliikennettä niin kuin ennenkin. Luopumista joukkoliikennematkoista on tapahtunut eniten vanhojen suhteen 65-85 vuotiaista 60 % on kokonaan luopunut käyttämästä julkista liikennettä. Alle 25-vuotiailla luopuminen on 20 %. Tartunnasta huolestuneita on 62 % joukkoliikennematkustajista.

 

Vielä tuo laivaliikenne kiinnostaa. Olinhan edellisessä blogissani ihmetellyt laivaliikenteen kehitystä. En niinkään koronan vaikutusta. Nyt seuraavassa kuvassa olevat tiedot osoittavat laivaliikenteen vuonna 2020 romahtaneen matkustajaliikenteen osalta 41 prosenttiin vuoteen 2019 verrattuna. Henkilöautoliikenne romahti 66 prosenttiin, mutta raskas tavaraliikenne säilyi vanhalla tasolla.

 

UITP ei hyväksy: ”back to normal” - haluaa parempaa

UITP, kansainvälinen joukkoliikenneunioni on julkaissut manifestin koronan jälkeisestä tilasta. Huolimatta lähes 90 % maailmanlaajuisesta pudotuksesta joukkoliikenteen käytössä unioni haluaa olla etulinjassa taistelussa virusta vastaan. Unioni ei kuitenkaan hyväksy slogania ”back to normal”. Manifesti haluaa urbaania elämää ja talouden nousua, mutta se ei halua palata aikaan jolloin tehoton urbaani liikenne ruokki ilmastomuutosta, aiheutti miljoonia ennenaikaisia kuolemia ja aiheutti kroonisia sairauksia, liikenneonnettomuuksien, ilman saasteiden ja vähäisen liikunnan vuoksi ja vielä torpedoi talouselämämme liikenneruuhkilla. Kovia ovat siis madonluvut joukkoliikennejärjestöltä. Manifestissaan he haluavat tuoda kaupungit takaisin ihmisille. Ykkösteesiksi he ovat valinneet puhtaan ilman: ”HENGITÄ PAREMMIN”. Manifestin mukaan 90 % maailman ihmisistä elää alueilla joilla ilman saastuminen ylittää turvallisen tason. 8 miljoonaa ennenaikaista kuolemaa johtuu ilman saasteista. Jokainen joukkoliikenteellä matkustettu kilometri säästää 95 grammaa kasvihuonekaasupäästöjä ja 19 grammaa NOx päästöjä verrattuna yksityisajoneuvoihin. Joukkoliikenteen käyttö yhdessä aktiivisen liikkumisen kanssa ovat siis ykkösjuttu ilmastonmuutoksen kääntämisessä. Toinen pääteesi on ”LIIKU PAREMMIN”. Unioni vaatii kaupunkeja ottamaan liikennetilan haltuun uudella tavalla. Aktiivinen liikunta ja joukkoliikenne tukevat toisiaan. Kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita on parannettava. Liikenneonnettomuudet ovat kymmenenneksi tärkein kuolinsyy maailmassa, aiheuttaen 1,2 miljoonaa kuolemaa ja nappaamalla 3 % kansantuotteesta. Kolmas teesi on ”TYÖSKENTELE PAREMMIN”. Matematiikan sanotaan olevan yksinkertainen: joukkoliikenteen avulla entistä enemmän ihmisiä saavuttaa enemmän ja helpommin työtilaisuuksia, opiskelua ja bisneksen tekoa, mikä tarkoittaa enemmän mahdollisuuksia kaikille. Tämä puolestaan ​​kannustaa sosiaalista ja alueellista yhteenkuuluvuutta ja paikallista kehitystä. Sanovat joukkoliikenteen kehittämisen suojelevan miljoonia työpaikkoja. Minusta UITP on oikealla asialla. Toimiva joukkoliikenne on ehdottomasti avainjuttu.

Poliitikot vai politiikat?

Nyt olisi löydettävä ratkaisuja ja toteutettava ne. Sormi suussa tuntuu olevan lähes kaikilla. Massakulkuneuvoissa joudutaan leikkaamaan massat minimiin. Miten silloin kuljettaa massoja? Lontoon metrossa on laskettu 2 metrin etäisyyden johtavan kapasiteettiin joka on 15 % normaalista. Hollannissa on laskettu 1,5 metrin suojaetäisyyden pudottavan kapasiteetin viidennekseen. Ulkonaliikkumiskiellot monessa Euroopan maassa pudottivat joukkoliikenteen matkustajamäärän 15 prosenttiin normaalista. Keinoina tulevaisuuteen on pidetty maskien pakollista käyttöä. Näin kapasiteettia voitaisiin nosta 40 %:in normaalista. Ruuhka-ajan porrastaminen olisi tehokas tapa. Nyt ruuhkatuntina liikenne on viisinkertainen päivätasoon verrattuna. Ruuhkatuntien matkustajista kolmannes on työmatkoja, kolmannes opiskelijamatkoja ja loput muita matkoja.  Etätyö tulee leikkaamaan työmatkoista kolmanneksen ja opiskelijamatkoista saman verran. Ruuhkatunnin matkamäärä putoisi sillä 20 %. Porrastamalla kaksi tuntia kolmelle tunnille saataisiin jäljelle jäänyt 80 % putoamaan vielä kolmanneksella eli huipputuntien liikenne olisi noin 60 % nykyisestä. Siinä jo istumapaikat ryhtyisivät riittämään. Tämä ei vielä riitä hygieeniseen turvallisuuteen. Vielä on ajateltu appien auttavan matkustajia, kun reitinhaun tapaan voisi saada selvyyden siitä mikä on kulkuneuvojen kuormitustaso. Nyt tarvittaisiin ajatusten nyrkkiä. Me kaikki tiedämme, etteivät kaupungit pärjää ilman tehokasta joukkoliikennettä. Me saamme ajatella ja toivoa että korona on synnyttämässä uutta kulttuuria.  Toivominen ja ajatteleminen eivät kuitenkaan riitä. Päivän politiikka tuo haasteen. Hyvät ja huonot ajatukset ovat politiikan ruokaa.  Kansa pitää makeasta. Happamat lääkkeet pudottavat kannattajansa. Miten tästä selvitään? Outoa, kun näyttää siltä, että asioista selviäminen on helpompaa kuin poliitikoista selviäminen. Vai pitikö sanoa politiikoista selviäminen? 

Laivoja, tunneleita ja kiinteistökehittämistä – joukossa kansallismaisema

Arvatkaa mitä? Ryhdyin kuuntelemaan valtuuston kolmen tunnin kokousta. Miksi? Innostuin tehdystä satamapäätöksestä. Valtuusto kyllä jahkaili asiaa pitkään ja hartaasti. Käyttivät lähes 100 puheenvuoroa. Äänestettiinkin seitsemän kertaa. Mistä äänestettiin? Äänestettiin siitä olisiko Vuosaarta vielä tutkittava. Tällaista ehdottivat vihreät ja vasemmistoliitto. Äänestys päättyi 52-33. Oli vielä kaksi äänestystä. Kaupunginhallituksen ehdotus voitti nämäkin ehdotukset. Viisi äänestyksistä oli toivomusponsia, ei siis varsinaisia vastakkainasetteluita. Erityisesti sain kuulla uskomattomia perusteluita tunneleiden hyödystä niin ilmaston kuin asukkaidenkin kannalta. Niin, siis kaupunginvaltuustossa päästiin ratkaisuun Eteläsataman vapauttamisesta maankäyttötarkoituksiin ja laivaliikenteen keskittämisestä Katajanokalle ja Länsisatamaan eli Jätkäsaareen. Ratkaisuun liittyy tunneli Jätkäsaaren terminaalista Länsiväylälle.

Helsingin Sataman skenaarioselvitys julkinen loppuraportti 29062020.

Laivaliikenteen suurenpuoleisesta siirtämisestä Vuosaareen siis luovuttiin. Satamalaitos ei siitä pitänyt. Anteeksi, sanon vanhastaan satamalaitos, oikeasti se on Helsingin Satama Oy. Se on kaupungissa suuri toimija, sitä on kuunneltava. Olin joskus kirjoittanut Jätkäsaaren tunnelista näin: ”Länsisataman lauttaliikenteelle ei kannata rakentaa omaa jonotustunnelia. Pitkällä tähtäyksellä autolauttaliikenne on siirrettävä Vuosaareen tai Porkkalaan. Vain ylpeät matkustajalaivat purjehtivat Helsingin keskustaan.” Nyt Hesarama-tutkimus on pitänyt matkustajaliikenteen ja tavaraliikenteen eriyttämistä epätodennäköisenä tulevaisuuskuvana. Kai tuohon on uskottava. Ainakin niin paljon että toistaiseksi on näin. Onhan meillä muitakin suuria odotuksia. Ei minun mieleisiäni, mutta kovasti pohjustettuja, niin meidän eräiden ministeriemme kuin kaupungin virkamiestenkin(naisten) kuin erään bisnesmiehenkin taholta. Olisi tekeillä tunneli Suomenlahden alitse ja rekat siirtyisivätkin juniin lentokentän pohjoispuolella. Bisnesmies sanoo tunnelin olevan valmis jo muutamassa vuodessa.

Minullakin on ostettu junalippu ensimmäiseen junaan. Milloin se nyt lähtikään? Sitä ei lue minun lipussani, vaikka maksoin lipusta 50 euroa. Viimeisten tietojen mukaan juna lähtisi vuonna 2025. Tunneli olisi bisnesmiehen mukaan valmis jo ennen kuin Eteläsatamassa olisi lapiotakaan pantu maahan. No, leikkiähän tämä tunnelitarina on. Minä en ole siihen koskaan uskonut. Palataan lähtöruutuun.  Mietitään Jätkäsaaren ratkaisua. Olisiko omaa vanhaa kantaa nyt tarkistettava? Ei se uutta olisi, elämän aikana on montaa kantaa joutunut tarkistamaan.

http://penttimurole.blogspot.com/2019/07/onko-vesterbackan-luvuissa-hottoa.html            

Eteläsatama fokuksessa

Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 3.2., että satamaliikennettä keskitetään ja matkustaja-autolauttaliikenne loppuu Eteläsatamassa.  Tukholman matkustaja-autolauttaliikenne siirtyy Katajanokalle ja Tallinnan matkustaja-autolauttaliikenne Länsisatamaan. Jätkäsaareen rakennetaan satamatunneli, joka yhdistää terminaalin Länsiväylään. Päätökseen liittyy tavoite luoda Eteläsataman alueesta ”monimuotoista, viihtyisää ja houkuttelevaa kaupunkitilaa meren äärellä helsinkiläisille ja täällä vieraileville”. Ennen valtuuston päätöstä kaupunginhallitus on päättänyt 9.11.2020 alueen laatu- ja konseptikilpailusta. Alueelle tulisi laatia arkkitehtuuri- ja designmuseon lisäksi ”kaupungin maankäytöllisiä ja kaupunkikuvallisia sekä muita tavoitteita toteuttava, laadullisesti ja toiminnallisesti erittäin korkeatasoinen maankäytön kokonaissuunnitelma”. Kaupunginhallituksen tehdyn päätöksen pohjana olleessa esittelyssä määriteltiin vielä näin: ”Kilpailussa alueelle on mahdollista esittää kulttuuri-, palvelu- liike- ja muuta toimitilarakentamista, kuten esimerkiksi hotelli. Lisäksi alueelle on varattava tilaa kansainvälistä huipputasoa edustavan arkkitehtuuri- ja designmuseokokonaisuuden toteuttamiselle. Asumista ei sallita.” Tämä ote oli aivan selkeätä, siinä on järkeä. Mutta yleensä kun katsoo tämänkin hankkeen perusteluja esimerkiksi valtuustotekstissä, joutuu ihmettelemään sitä sanahelinää ja pateettisuutta millä hankkeita perustellaan.  Valtuustolle tuodaan sivukaupalla mielikuvatekstiä, jossa asia on sivuroolissa. Taisipa ystäväni Ode Soininvaarakin jossain tekstissään äskettäin valitella raporttien sanahelinää. Kaupunginhallitus jopa äänesti asiassa, kun Veronika Honkasalo oli esittänyt arkkitehtuuri- ja designmuseon kilpailua ensin ja sitten vasta konseptikilpailun suorittamista. Veronika äänestettiin nurin 13-2. Kaupunginhallituksen käsittelyä oli edeltänyt kaupunkiympäristölautakunnan kokous 8.8.2020. Sielläkin vasemmistoliitto yritti saada arkkitehtuuri- ja designmuseokilpailua ensin järjestettäväksi. Valtuustossa ei enää tästä asiasta kinattu. Olisiko siinä ollut jotain järkeä? Ei selvinnyt minulle.

Ylemmässä kuvassa näkyy kilpailualue ja alemmassa vuonna 2020 tehty maisemallinen tilanvaraussuunnitelma. LOCI ja JKMM olivat suunnitelman tekijöitä, Ramboll teki teknistä selvitystä. Tekijät suosittelivat tutkittavaksi Eteläsatamaa ilman rekkoja.

Kilpailuidea synnytti keskustelua

Kaarin Taipale hyökkäsi ideaa vastaan. Hän tykitti televisiouutisissa kielteisiä epäilyksiä. Hän ihmettelee Makasiinirannan ja Olympiarannan alueen suunnittelun ulkoistamista rakennuttajille. Hän sanoo: ”Minusta se on tässä kaikkein keskeisin kysymys. Että etenemmekö pitkällä aikavälillä rauhallisesti kaupungin omilla ehdoilla vai lähdemmekö siitä, että sijoittaja tietää parhaiten?” Kaarin sanoo kruununjalokiven menevän sijoittajan salkkuun. Hän muistuttaa, että suunnittelun periaatteista huolimatta alueen rakentaminen muuttaa kansallismaisemaa todella paljon. ”– Se muuttaa sen täydellisesti. Esimerkiksi Tähtitorninmäestä tulee näkymään enää puiden huippuja, kun kadunvarteen tulee talorivi, jonka korkeus on viisi kerrosta, ja siitä voi vielä tehdä poikkeuksia ylöspäin. – Koska tästä tulee sijoittajahanke, sijoittajia tietysti kiinnostaa rakentaa tähän niin paljon kuin mahdollista”, Taipale sanoo. Valtuuston kokouksessa Thomas Wallgren varoitteli erityisesti veroparatiisirahojen valumista Suomen ja Helsingin arvokohteeseen.

Nyt on parasta jättää näin tulikuuma hanke kilpailuohjelman ja valittavien kilpailutuomareiden ja kilpailuun osallistuvien hallittuun huomaan. Toivottavasti seurauksena ei ole aiempaa Guggenheim-farssia. Kaikki muistamme hiiltyneen puun julkisivut. Varovaisia on oltava. Hotelli nyt erityisesti pelottaa. Jos nyt vaikka Jätkäsaaren hotelli kaksoiskappaleena pudotettaisiin tuohon Tähtitorninmäen kupeeseen. Mitä valtuuston esittelyteksti sanoikaan tähtitornin mäestä: ”Helsinki-panoraaman (koko Suomen tunnetuin kaupunkijulkisivu) tulee näkyä Tähtitornin vuoren näköalapaikalta ja lisäksi ainakin osittain meren pintaa. Vastaavasti mereltä katsottuna Tähtitornin vuoren yläosan ja sen vehreän puistojulkisivun tulee näkyä. Uusien rakennusten ylimmät kattokorot tulee olla pääasiassa enintään +20 tasolla koko Makasiinirannan pituudelta. Lähinnä rantaa olevien rakennusten tai rakennusosien ylin korkeusasema + 18. Näistä voidaan perustellusti poiketa joiltain osin, mikäli rakennusten tai rakennusosien väliin jää selvästi matalampia osia.”

Kannatan kilpailuinstituutiota

Arkkitehtikilpailuilla on luotu hienoja kohteita tukuittain. Kysymys, kuuluu: onko niillä luotu myös laajoja kaupunkiympäristökohteita. Paljon on tiedossa epäonnistuneita kilpailuja, tai kilpailuja joiden tulos aikaa myöten vesittyi. Ajatellaan vaikkapa Aallon Töölönlahtea ja Kamppia ja alueesta aiemmin ja myöhemmin järjestettyjä kilpailuja. Ajatellaan vaikkapa Greater Helsinki Vision kilpailua vuonna 2006. Useimmiten näemme vesittyneitä, unohdettuja ehdotuksia. Onhan Eteläsatamastakin jo kilpailtu ilman tulosta. Vuonna 2012 järjestettiin kansainvälinen ”Kirjava Satama” -kilpailu. Siihen saatiin 201 ehdotusta. Voittajia oli neljä. Yksi suomalainen ja kolme ulkolaista. Sitten 2014 järjestettiin Guggenheim-kilpailu. Siihen saatiin 1715 ehdotusta. Voittajana olivat Nicolas Moreau ja Hiroko Kusunoki Pariisista mustine taloineen. Vuonna 2016 kaupunginvaltuusto kaatoi Guggenheim-esityksen äänin 53-32. Eteläsataman kehitysmahdollisuuksia tutkittiin jälleen vuonna 2020 uudessa raportissa nimeltään Eteläsataman lahden maisemallinen tilavaraus- ja periaatesuunnitelma. Työn johtopäätöksenä todetaan, että työtä on tarpeen täydentää jatkosuunnitelmalla, jossa Makasiinirannan ja Olympiarannan maankäyttöpotentiaali tutkitaan ilman sataman rekkaliikennettä. Oikein. Tähän valtuuston päätös antaa edellytykset.

Kirjava satama -kilpailussa parhaat neljä ehdotusta esittivät Eteläsatamaan vaihtelevaa mutta suhteellisen hillittyä rakentamista. Joku yleisöstä sanoi, että monet kilpailuehdotukset sopisivat kyllä Dubaihin, mutta ei Helsinkiin. Ei kuitenkaan liene tarkoittanut näitä varovaisia ehdotuksia.

Kuvassa on Kirjava Satama -kilpailun neljä parasta ehdotusta viistokuvassa. Eipä näissä nyt taida olla meille villoja. Toivottavasti konseptikilpailu tarjoaa jotain parempaa.

Raha ja hyvä leikkivät kruununjalokivellä?

Jäi vielä hieman auki tuo pohdinta arkkitehtikilpailusta ratkaisun avaimena. Edesmennyt ystäväni Ilpo Aarniala, Hullu arkkitehti, pohtii arkkitehtikilpailuja ja niiden tuomaripeliä blogissaan https://hulluarkkitehti.fi/2014/07/. Vaikka nyt ei aiotakaan pitää arkkitehtikilpailua vaan ”kilpailu suunnataan rakennus- ja kiinteistöalan toimijoille tai näiden muodostamille konsortioille, joilla on tekniset, taloudelliset- sekä muut edellytykset erittäin vaativan ja laadukkaan rakentamiskokonaisuuden toteuttamiseksi asetetussa määräajassa.” Silti tuntuu hieman arveluttavalta tuo ikään kuin vapaus tehdä mitä vain. Vapaus ajatella ja ehdottaa on hyvä, mutta rahan ja hyvän leikki pelottaa. Löytyisikö tähän kilpailuun sellaiset tuomarit joilla riittää kykyä ja taitoa ja energiaa? Onhan nyt Kaarin Taipaleen mukaan kruununjalokivestä kysymys. Samaa mieltä. Mutta tuleeko ehdotuksia? Pasilaan tuli vain yksi. Nyt ollaan vaikeuksissa. Eteläsatama ei tule ole olemaan bisnes. Siinä on niin paljon julkisen tilan investointia, jonka takaisinmaksu on imaginääristä ja takaisinmaksuaika satoja vuosia.

Guggenheimin voittajaehdokas asettui nyt haaveissa olevan arkkitehtuuri- ja designmuseon paikalle. Olihan siinä hieman Frank Gehryn henkeä. Siinä ei nyt kuitenkaan ollut Helsingin henkeä. Hyvä että joutui makulatuuriin.

Tallinnasta tulon kokemusasiantuntija - minä

Olen muuten ollut Tallinnan laivojen vakiokäyttäjä ja autolla kulkija – ennen koronaa. Olen mielestäni jonkinlainen ”kokemusasiantuntija”. Olen kymmeniä kertoja istunut autossa ruuhka-aikana ja odottanut jonon purkautumista. Kuinka pitkään? Joskus enimmillään kolme varttia, joskus puoli tuntia. Tavallisimmin ehkä juuri tuon puoli tuntia. Olen koetellut hermojani matelevassa jonossa kohti Lapinlahden siltaa ja sillalla, silloin kun olen eksynyt valitsemaan tämän suunnan. Yleensä en sitä valitse. Pienemmällä jonotuksella pääsee Mechelininkadun kautta. Rekat eivät mene sinne. Paitsi nyt menevät. Olen lukenut Reetta Putkosen lausuntoja, hän näyttää olevan viisaasti varovainen. Ei ole varma, joutuu arvaamaan. Tunnelit ovat hieman pelottavaa touhua. Jopa tunneleista kirjoittaminen on vaarallista puuhaa. Näyttää siltä, että minäkin olen ollut hyvin häilyväinen tunneleiden suhteen. Tuossakin on lehtikirjoitus jostain seminaarista, jossa olin äitynyt suosittelemaan tunnelirakentamista. Se oli vuonna 1967. Uskallanko nyt kirjoittaa tunneleista?

Onhan minulla tunneleista varmaankin vanha trauma, vai mitä ajattelette tästä professori Jeja-Pekka Roosin minulle lähettämästä tekstistä päivättynä 18.11.1990: ”Murole sai selvitellä ajatuksiaan, joista ilmeni, että liikenneasiantuntija on, kuten asiantuntijat yleensä, tiukasti fiksoitunut yhteen ainoaan keppihevoseen, joka tavallisesta maallikosta tuntuu lähinnä järjettömältä. Muroleella tämä periaate on tunnelikauhu. Hänen mielestään tunnelit ovat loukkaus helsinkiläistä kohtaan." Niinpä niin, nyt olen sitten varmaan tunnelikauhusta päässyt, kun hiljaa hymisten päätän olla vastustamatta satamatunnelia.

http://penttimurole.blogspot.com/2019/08/helsingin-kavelykeskusta-tunneleilla.html

 Onko ehdotus keskittää hyvä juttu?

Päätös on tehty, ei kai nyt enää ole varaa keskustella hyvyydestä tai huonoudesta. Minusta päätös oli hyvä. Nyt voidaan keskustella tunnelista. Satama oli höveliydessään luvannut maksaa tunnelin omista rahoistaan. Rahasta ei siis tarvitse keskustella, mutta voitaisiin keskustella siitä, onko tunneli toimiva. Tunnelin arvellaan pelastavan erityisesti iltahuipun aikaan jonoutuvat laivasta tulijat kepeästi Länsiväylälle. Kaikki rekat joutuisivat tunneliin, mutta sinne saisivat mennä myös Länsiväylälle suuntaavat henkilöautot. Miten sitten suuret Tallinnan liikenteelle tyypilliset pakuarmeijat? Tunneliin, tunneliin. Havaitsin jonkun laskeneen, että iltahuippuna saapuvasta henkilöautoliikenteestä 35 % ajaisi tunnelin kautta Länsiväylälle. Päivällä vain joka kymmenes. Ajaisinko minä? Jos Jeja-Pekkaan uskoisi niin en. Jos maanrakennuspäivien uhoon uskoisin niin kyllä. Jää arvoitukseksi.

Satamatunnelin lisäksi Helsingin keskustassa on jo yksi 2,3 kilometrin mittainen tunneli, keskustan huoltotunneli. Se on lähes käyttämätön Stokkan parkkihallilta ja huoltopihalta kohti Liisankadun ympyrää. Tuleva satamatunneli on vasta kehitteillä. Sen pituudeksi tulee helposti 2 kilometriä. Suunnittelijan suuri himo olisi löytää näille kahdelle tunnelille jotain yhteistyötä. Kivoja mahdollisuuksia saattaisi löytyä.

Kokemusasiantuntijan liikennehaikailua

Viime vuonna Tallinkin laivoilla matkusti noin 5 miljoonaa ihmistä Helsingin ja Tallinnan välisellä reitillä. Tallinkin laivat Tallinnaan käyttävät Länsisatamaa. Sieltä lähtee myös Eckerön Finlandia. Nyt Länsisatamaan lisättäisiin vielä Vikingin alus. Yhteensä Länsisataman liikenne voi nousta 10 vuodessa 1,5 miljoonaan henkilöautoon ja 360000 rekkaan tai kuorma-autoon. Liikenne kasvaisi 45 % nykyisestä.  Näin satama arvioi. Vuosiliikenne ei sano paljoa ruuhkista, ruuhkat syntyvät laivan saapumisesta ruuhka-aikaan. Uuteen Megastariin mahtuu 2800 matkustajaa ja 800 henkilöautoa. Rekkakaistaa on kaksi kilometriä. Sellaisiin laivoihin voi mahtua 800 henkilöautoa ja 80 rekkaa.  Jos tunnelia käyttäisi kolmannes henkilöautoista ja tietysti kaikki rekat, saataisiin tunnelin ajoneuvojen määräksi pahimmassa tapauksessa yhdestä laivasta 350 ajoneuvoa ja henkilöautoyksikköjen määräksi 500 hay. Tällaisen ajoneuvomäärän syöttäminen Länsiväylälle haukkaa 2/3 yhden kaistan kapasiteetista. Rekat ovat kömpelöitä kulkijoita. Länsiväylä on suuntaansa kaksikaistainen, muulle liikenteelle jäisi 2/3 kokonaiskapasiteetista. Mutta jos kävisi niin, että kaksi laivaa tulee myöhästymisen tai muun syyn takia yhtä aikaa, silloin ollaan helisemässä. Laivojen aikatauluja pitäisikin siten säädellä, ettei näin tapahdu. Hesarama-tutkimus on optimistinen, mutta tunnistaa vaaran: ”Skenaarion keskeisenä osana oleva Länsisataman erillinen liikenneratkaisu eli satama-Länsiväylä-tunneli todennäköisesti kuitenkin ratkaisisi osan liikenteellisistä ongelmista Länsisatamaan suuntautuvan liikenteen osalta.”

Autotonko?

Muistan hyvin ne vanhat ajat, kun Ruoholahtea kehiteltiin. Taisipa olla niin että meilläkin oli jotain toimeksiantoja asian suhteen. Syvälahden Jukka piirteli parkkitilat kaikkiin Ruoholahden liiketiloihin, Alkon suureen viinavarastoon ja myös pysäköintitaloon. Kaikki mahdollisuudet olivat olemassa yhteyksien järjestämiseksi Länsiväylän suuntaan. Silloin ajateltiin satamasta Länsiväylän suuntaa kaksi tasaveroista yhteyttä: Tyynenmerenkatu ja Länsisatamankatu. Sataman suurta liikennemäärää ei osattu arvata. Ei myöskään sitä, ettei Länsisatamankatu soveltuisi raskaalle liikenteelle asumisen vuoksi. Satamasta puhuttiin osayleiskaavassa hyvin vähän. Pari ohimenevää lausetta. Ongelmia ei tiedostettu.  Uusi asuntorakentaminen vei kaiken huomion. Ajateltiin idealistisesti jotain autottoman kaupungin tapaista. Vuonna 1995 vihreiden Hannele Luukkainen sanoi autottomuudesta näin: ”Kuulostaa kiehtovalta. Autothan ei mahdu sinne sisään eikä ulos, eikä siitä tule viihtyisä, jos alue perustuu normaaliin elämäntapaan. Jos sen saisi hyvin kytkettyä joukkoliikenteeseen ja siellä asuvilla ihmisillä ei välttämättä olisi omia autoja, niin OK.” Niin, oikeassa se taisi olla Hannele, tässä ollaan. Miten on tuon elämäntavan laita? Tuleeko sellaista? Annukka Lindroos, projektipäällikkö taas haaveili vuonna 1996: ”Näinä päivinä ja näinä viikkoina luodaan pohja sille, mikä on "Jätkäsaaren sielu", Lindroos sanoo. Yksi sielun ominaisuuksista on "uusi liikkumiskulttuuri. Se tarkoittaa, että yksityisautoille ei ole tilaa.” Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpinen kannattaa "lämpimästi" autotonta kaupunginosaa; "mutta täytyy olla idealisti: se täytyy saada toimivaksi." Autoton jäi haaveeksi.

Tässä on talonpoikaisjärjeksi muutettuna tuo Helsingin Niemen kompleksi.  Valkoiset nuolet kuvaavat henkilöautoliikenteen nykyistä kapasiteettia ruuhkatunteina niemeltä pois ajoneuvoina tunnissa. Yhteensä sitä löytyy 10400 autolle. Niemeltä pyrkii nyt eri suuntiin yhteensä 8000 autoa. Lisäksi ruuhka-aikana pahimmillaan Länsisatamasta pyrkii 600 autoa samalla tavoin eri suuntiin. Se tapahtuu Megastarin saapuessa. Toinen laiva samoihin aikoihin lisää pyrkijöiden määrän 1000 autoon. Kapasiteettia siis näyttää olevan varastossa vielä tuhannelle autolle. Katajanokalta ei tule ruuhka-aikana merimatkaajia. Helsingin niemen autoista 2400 pyrkii Länsiväylälle ja Lauttasaaren sillalle. 3000 autoa pyrkii Töölön läpi pohjoiseen. Pitkälläsillalla ja Hakaniemen sillalla menijöitä on 3400. Siniset nuolet prosentteineen kuvaavat nykyistä suuntajakaumaa. Punaiset nuolet kertovat mahdollisen keskustatunnelin kapasiteetin. Pienempi luku on huoltotunnelista rakennettavan keskustatunnelin kapasiteetti, suurempi luku taas ns. keskustan nelikaistaisen ”kokoojakadun” kapasiteetti. Keltaiset nuolet kuvaavat parkkiluolista jo valmiiksi maan alta lähtevää liikennettä. Otatko selvää? Paljonko autoja Länsisatamasta mahtuu tuohon kompleksiin? Ristiriitaista. Jos maanalainen suurtunneli rakennetaan Länsiväylä ottaa vain puolen kaistan verran satamaliikennettä. Jos tunnelia ei tehdä tilaa on 2/3 kaistalle. Satamasta pääsee länteen noin 500 autoa tunnissa ruuhkatunnin aikaan. Niistä 100 on rekkoja.

Satama arvioi Länsisataman henkilöautoliikenteen kasvavan 2030 mennessä 1>1,5 milj. autoa. Eteläsatamassa ja Katajanokalla liikenne vähenisi 390000>90000 henkilöautoa. Vuosaaressa kasvu olisi 70000>140000 henkilöautoa. Yhteensä henkilöautoliikenteen arvellaan kasvavan vajaassa kymmenessä vuodessa 18 % ja rahtiliikenteen 24 %. Rekkojen ja perävaunujen määrä kasvaisi Länsisatamassa 259000>360000, Eteläsatamassa ja Katajanokalla putoaisi 94000>40000 ja Vuosaaressa kasvaisi 234000>330000.

Tarvitaanko loppukaneettia?

Sanotaan nyt vaikka niin, että valtuuston päätös on hyvä, Eteläsatama on vapautettava, rekkaliikennettä olisi hyvä entistä enemmän saada siirtymään Vuosaaren ja Muugan linjoille -  pikkuhiljaa kalustomuutosten kehityksen myötä, Jätkäsaaressa on varauduttava tulevaisuudessakin huipputuntiruuhkiin, tämän vuoksi laivojen aikatauluja tulisi säätää ruuhka-aikoja välttäviksi ja erityisesti kahden laivan yhtäaikaisen ruuhkakuormituksen välttämiseksi, Helsingin Satama Oy voi rakentaa tunnelin, jonka suunnittelun yhteydessä olisi tutkittava keskustan huoltotunnelin jatkaminen Mechelininkadun alta Porkkalankadulle sekä satamatunnelin kytkentä tähän tunneliin ja edelleen yhteys Länsiväylälle. Asia saattaisi liittyä maankäytön kehittämiseen Salmisaaressa Lapinlahden sairaalan länsipuolella.