Totuudellinen liioittelu ja tieyhtiön hautajaiset

Tieyhtiö ja tiemaksu saivat odotetun käänteen. Ministeri Anne Berner on ihailtava puhuja. Muistan useita tilaisuuksia, joissa hän on hurmannut puhetaidollaan. Hän tulee asiantuntijaseminaariin ja pitää siellä kolmen vartin puheenvuoron ilman paperia ja puhuu täyttä asiaa tekemättä yhtään bugia. Kansainvälisessä alan huippukongressissa rapakon takana hän on ainoa puhuja Suomesta. Hän julistaa kauniin sanakääntein Suomen asemaa maailman ykkösenä, kun hän puhuu rajapinnoista ja liikenteen MaaS-tulevaisuudesta. Mutta nyt oli toisin. Ministeri Anne Bernerin takelteleva puhe ministeriön tiedotustilaisuudessa kylläkin kertoi jostain hänelle epätotunnaisesta epävarmuudesta. Hän kertoo totena tulevaisuudesta asioita, joita me muut vasta hiljakseen saattaisimme ryhtyä kuvittelemaan tai vaikkapa visioimaan. Mutta hän kertoo ne uskottavalla tavalla. Emme kuitenkaan ole vielä tulevaisuudessa. Emmekä vain pääse tältä istumalta tulevaisuutta verifioimaan. Sitten kun todellisuus paljastuu, elämme jo aikaa sukupolven päässä. Silloin nuo asiat ovat onnellisesti unohtuneet. Ainakin todellisuus on jokin aivan toinen kuin mitä nykypäivän puhujamme kuvitteli.

Meidän ministerimme ei tiennyt missä me olemme. Olemme ajatusten ja tekojen vankilassa. Päästäksemme ulos vapauteen ja tulevaisuuteen meidän on ylitettävä kolme muuria. (Sehän sopii näin muurien aikana). Ensimmäinen muureista on byrokratian muuri. Toinen muureista on normien ja standardien muuri. Kolmas muureista on kaikkein vaikein ja korkein. Se on välinpitämättömyyden muuri. Vasta nämä muurit ylitettyämme pääsemme luovuuden ja vapauden lähteille. Viisaat ovat kuitenkin sanoneet, että kullalla lastattu aasi ylittää muurit vaivatta. Nyt sitten vaan katselemme yli vetten ja rapakoiden.

”Totuudellinen liioittelu”

Luin tänään sanomalehdestä maailman mahtivaltion presidentin puhuvan totuudellisesta liioittelusta. Se on hänen mukaansa liioittelun viaton muoto ja todella tehokasta promootiota. Niin, siitä on kysymys. Se onnistuu, jos itse uskoo asiaansa. Ja näin on varmaan Bernerin suhteen käynyt. Mutta kuka on hänen takanaan? Keitä ovat ne joukot joita hän kiittää asian valmistelusta? Viisas ministeri antaisi asiantuntijoidensa tulla esiin ennen omaa lähes jumalallista saarnaansa. Avustajiin luotti mm. Juhani Katainen, kun hän kutsui filosofi Pekka Himasen filosofoimaan eli tekemään sitä minkä filosofi osaa. Ei itse yrittänyt. Ja jos olisi yrittänyt olisi epäonnistunut. Nyt antoi toiselle tilaisuuden epäonnistua.

Mutta ihmisestä keskiössä, siitä puhuessaan Himanen ei epäonnistunut. Himanen puhui ihmisen tulosta kaiken keskiöön. Hän sanoi uuteen teknologiaan liittyvän olennaisesti sen, että se purkaa samalla teollisen ajan hierarkkisia, järjestelmäkeskeisiä rakenteita. Se mahdollistaa uuden organisoitumisen ja edellyttää toimintakulttuuria, jossa ihminen tulee keskiöön - järjestelmän sijaan. Niinpä sitten Katainen ajoissa huomasi vetäytyä ja antoi ensin Stubbille ja sitten Sipilälle tilaisuuden ryhtyä ylläpitämään ja entisestään kehittämään Himasen häviäviksi arvioimia järjestelmäkeskeisiä rakenteita. Eihän ihmistä arvaa päästää keskiöön.

Data, data ja data - versus ihminen ja yksilö

Ministeri Berner on digitalisaation apostoli tai oikeastaan Maria Magdalena, Mirhan tuoja. Hän tuntuu uskovan samaan kuin eilen kuulemani miespuolinen KIRA-esitelmöitsijä. Data, data ja kolmannen kerran data, ja vielä kerran data. Tuo sana hallitsee tulevaisuuttamme. Näin hän kertoi Piilaakson miehen sanoneen. Miksi kuulen alan silmäätekevien mainitsevan yhtenään datan ja datan ja digitalisaation, mutta harvoin ihmisen ja yksilön.

Niin, taisinpa kysyä ansiokkaalta KIRA-esitelmöitsijältämme Teemu Lehtiseltä, oliko heillä luova ihminen tuonne datakasaan hautautuneena`?

.

Taloustieteilijä haikailee H/K:n perään

Muutama sana kuitenkin alkuun Saksan tiemaksuista. Ministeriön esittelyssä ja sitten vielä kansanedustaja ja taloustieteilijä Juhana Vartiaisen blogissa kaksi päivää sitten (ennen perumista) olen tullut kuulemaan mainittavan Saksan liikenneinfrayhtiön olemassaolosta ikään kuin esikuvana Suomen ajatellulle tieyhtiölle. Ministerin sanomasta ja Vartiaisenkin tekstistä saattoi vahingossa päätellä, että Saksassa olisi jo olemassa tai ainakin tekeillä jokin ”tieyhtiö” joka omistaisi tieverkon. Ehkä kuulin tai ymmärsin väärin. Yritin parhaani mukaan löytää sen tapaista mainintaa saksalaisen tieyhtiön Verkehsinfrastrukturgeschelschaft VIFG:n nettisivuilta. En löytänyt.

http://juhanavartiainen.fi/2017/vaylayhtion-hyodyt-sudenkuopat/

Tämä Vartiaisen lause on mielenkiintoinen: ”Eduskunnan päätöksentekoa nyt myös sisältä päin katselleena alkaa niin ikään tuntea vetoa sellaista ajattelua kohtaan, että annettaisiin asiantuntijoille ja heidän kustannus- hyötylaskelmilleen enemmän tilaa kuin mitä ne eduskunnan aluepoliittisessa lobbauskisassa saavat. Eduskunnan kuuluukin toki olla demokratiassa viime kädessä vastuussa siitä, minne tierahat laitetaan, mutta en ole varma että nykyinen päätöksenteko osuu optimiin.”

Yllättävää! Nytkö kansanedustaja ja taloustieteilijä ryhtyy haikailemaan vanhan, jo kritiikin kohteeksi joutuneen, H/K-ajattelun perään? (Selitys: Liisa tuossa ihmetteli tuota H/K-juttua. Se on hyöty/kustannussuhde). Saipa tuon haikaillun ajattelun vuoksi jo yksi pätevä pääjohtajakin potkut ministeriön junailemana ja silloisen ministerin toimeenpanemana. Nyt kun alan asiantuntijat ovat jo pitkään ja riemumielin olleet kaatamassa vanhaa systeemiä ja luomassa uutta ”liikennerevoluutiota” - niin nyt taloustieteilijä kaipaa vanhaa takaisin. Olen muuten joskus tuota vanhaa kritisoinut blogissani:  http://penttimurole.blogspot.fi/2013/09/liikenne-ennusteet-totta-vai-tarua.html

Saksan MAUT

Saksassa on noin 15000 km käsittävä moottoriteiden ja osin pääteiden maksujärjestelmä. Pääosa maksuista kerätään satelliittipohjaisesti. Kyseessä on kilometritaksa. Kuorma-autoissa on noin miljoona OBU:a eli transponderia. Systeemi on on ollut voimassa vuodesta 2004. Perintää hoitaa yksityinen operaattori Toll Collect Gmbh. Rahaa Saksan valtiolle on tähän mennessä kertynyt 44 miljardia euroa. Viime vuonna tietullituloja kertyi yli 4 miljardia euroa. Rahoista 90 % meni moottoriteihin ja siellä pääosin ylläpitoon. Rahoittamista hoitaa Verkehsinfrastrukturgeschellschaft. Yhtiö ei omista tieverkkoa, se hoitaa hankkeiden rahoitusta. Yhtiö puhuu joskus tulevaisuudessa tulevasta laajemmasta ”käyttäjä maksaa” mallista. Aiemmin rahaa käytettiin myös ratoihin, mutta nyt varat on käytettävä maanteihin ja katuihin. Nykyiset tullimaksut riippuvat yli 7,5 tonnin auton akselimäärästä ja päästöluokasta. Halvin kilometritaksa on 8 senttiä ja kallein 21 senttiä.

OBU eli on board unit menossa paikalleen.

Toll Collect yhtiön omistavat Daimler Financial Services AG (45%), Deutsche Telekom AG (45%) and Cofiroute (10%).  Nuo kaksi ensimmäistä tunnemme. Tuo kolmas on ranskalaisen urakoitsijan Vincin moottoritieyhtiö, joka toimii maailmanlaajuisesti, myös USA:ssa. Niin taisimme mekin ystävämme Reino Ruotsalaisen seurassa olla joskus jotain tarjoamassa tuon suuren yhtiön kanssa. Taisi olla jokin elinkaarihanke. Ei tärpännyt.

Liittovaltio on 2016 tehnyt päätöksen tulliteiden laajentamiseksi siten että aiemman lisäksi 40000 km valtakunnallisia teitä tulee kuorma-autotullin alaiseksi. Toll Collect pyrkii tietysti mukaan tähän laajentuvaan toimintaan. On muitakin ideoita harkinnassa. Suuri ajatus on henkilöautojen tiemaksujärjestelmä. Nyt tammikuussa asiasta tehtiinkin päätös. Se  toimisi alkuun vuosivinjetillä. Bernerin tavoin autojen verotusta on ajateltu tai lupailtu alennettavan. Silloin tiemaksujärjestelmän tulot jäisivät liian pieniksi järjestelmän alkuinvestointiin ja käyttäkustannuksiin nähden. Nettovuositulot veronalennuksen vuoksi vaivaiset 700 milj. euroa. Mutta onpa autoa kohti tuleva vuosimaksukin ajateltu vain 60 euron luokkaan.Maksimissaan se taitaisi olla 130 euroa. Meillä se oli vähintään viisinkertainen. Sellaisia miettivät Saksassa.

Laitoinpa vielä tähän kartan Euroopan kuorma-autotullien laajuudesta. Hauskaa muuten: Suomi ja Viro ovat ainoita maita Euroopassa, jossa raskaan liikenteen veloitusta ei ole edes ajateltu.

Ruuhkamaksut Lontoossa

Lontoo keskustan ruuhkamaksujärjestelmä (Congestion Charge) pantiin toimeksi vuonna 2003. Tuosta ajasta tähän päivään tuotot ovat olleet € 3,5 mrd. Tuotosta lähes 50 % on investoitu liikenteeseen. Viime vuosina tuotto on ollut lähes 300 milj. euroa vuodessa. Kulut ovat vastaavasti noin 100 milj. euroa, joten nettotuotto on lähes 200 milj. euroa vuodessa. Tästä siis sata miljoonaa saadaan vuosittain  liikenneinvestointeihin ja erityisesti bussiliikenteen sujuvoittamiseen.

Kaiken kaikkiaan Suur-Lontoon liikenneinvestoinnit ovat vuosittain noin 3,5 miljardia euroa. Se on muuten hieman alle 300 euroa asukasta kohti vuodessa. Suhdeluku on muuten sama joka Helsingin seudullakin pätee. Lontoon rahoista 75 % menee raiteisiin.

Suurin yksittäinen hanke on ratayhteys Crossrail. Se on 110 km mittainen ratahanke läpi keskeisen Lontoon. Crossrailin arvioidaan maksavan 17 miljardia euroa. Työt aloitettiin 2009 ja se valmistuu kokonaisuudessaan vuonna 2020. Tunneleita on 42 kilometriä ja asemia 40 kpl. Kilometrihinnaksi tulee 160 milj. euroa. Se on muuten Euroopan suurin rakennushanke.

Uusia ajatuksia

Lontoon 25 henkinen, nyt Labour-enemmistöinen edustajainhuone (London Assembly), oli perustanut liikennekomitean evästämään kaupunginjohtajaa toimissaan liikenteen suhteen. Tuore esitys tuli julkisuuteen juuri muutama päivä sitten. (Mikähän se on, nyt täytyy olla tarkkana, onko se nimeltään paperi, esitys, selvitys, raportti, muistio tai mietintö, jossain se voisi vielä olla ukaasi tai mitäpä se nyt Trump kirjoittelee, määräys?)

Lontoolaiset haluavat uudistaa ruuhkamaksujärjestelmäänsä. He puhuvat Road Pricingista – tiemaksuista.  He eivät kuitenkaan puhu tieyhtiöistä.

Komitean puheenjohtaja Caroline Pidgeon kirjoittaa esityksen esipuheessa mm. näin: ”Yli vuosikymmen sitten Lontoo  johti maailmaa panemalla toimeen ruuhkamaksujärjestelmän Lontoon keskustassa. Systeemi on osoittautunut onnistuneeksi pitämällä yksityisajoneuvoliikenteen kurissa ja antamalla tilaa busseille, pyöräilijöille ja jalankulkijoille vilkkaimmissa osissa liikenneverkkoamme.  Kuitenkin ruuhkautuminen on jälleen lisääntymässä voimakkaasti, eikä vaan keskustassa vaan kauttaaltaan kaupungissa…

Nyt on selvää että ruuhkamaksujärjestelmämme ei ole enää sopiva käyttöönsä. Se on jäykkä instrumentti joka käyttää vanhaa teknologiaa ja kattaa vain pikkuruisen osan kaupunkia. Pohjimmiltaan ajoneuvoja tulisi veloittaa sen mukaan miten ne vaikuttavat ruuhkan lisääntymiseen. Päivittäisen tasamaksun veloittaminen ei ole oikea tapa…..

Suosittelemme tässä raportissa tiemaksujärjestelmän luomista Lontooseen… 

On monia tapoja millä asia toteutetaan. On harkittava maantieteellistä laajuutta, monitorointitekniikkaa sekä tienkäyttämaksun liittämistä suunniteltuun autoveroon ja esitettyihin päästömaksuihin.”

Komitea antaa seuraavia suosituksia:

• Tasamaksu per päivä (€ 13,50) on poistettava ja luotava systeemi jossa korkeampi maksu peritään ruuhka-aikoina ja jossa veloitetaan vyöhykkeellä olon keston mukaan.
• Pitkällä tähtäimellä on luotava kaupungin laajuinen systeemi, jossa veloitus suoritetaan tien käytön laajuuden, sijainnin ja ajoituksen mukaan – sii kilometritaksa.
• Uuden monitorointisysteemin tulisi soveltua suunniteltuun Ultra Low Emission Zone –päästömaksatukseen.
• Olisi pilotoitava työpaikkojen pysäköintimaksua (Workplace Parking Levy). Maksulla jokainen työnantaja jolla on enmmän kuin 10 autopaikkaa työntekijöilleen joutuisi maksamaan kustakin paikasta kunnalle vuosimaksun.  (Nottinghamissa se on 400 euroa vuodessa).
• Jakeluliikenteeseen olisi puututtava. Liikennettä olisi rajoitettava luomalla ruuhkaislle alueille tavarankuljetusten yhdistämiskeskuksia (Consolidation Center).
• Myöskin ehdotetaan rajoitettavaksi työntekijöiden oikeuksia vastaanotta nettikaupan pakettilähetyksiä työpaikoilleen.
• Metroasemille sijoitettujen click and collect –pakettiasemien toimintaa pitäisi myöskin nykyisestään lisätä ja tehostaa.
• Uberin kaltaisten yksityisten taksipalvelujen on havaittu lisäävän huomattavassa määrin ruuhkaa kaupungin keskustassa. Komitea ehdotta että yksityinen taksipalvelutoiminta tulisi saattaa niin ruuhkamaksujen kuin tulevan tienkäyttömaksun alaiseksi.
• Komitea kiinnittää huomiota rakennustyömaiden ja tienrakentamisen itsensä tuottamiin suuriin häiriöihin liikenteessä ja edellyttää selkeämpiä korvausperiaatteita.
• Vielä komitea kiirehtii pyöräilyn superväylien rakentamista - Cycle Superhighways, Quietways.

Mielenkiintoista että eri puolilla maailmaa asia on esillä. Meillä on haastava tehtäväkenttä. Toivomme oman valtakuntamme ministeriölle ja ministerille itselleen voimia asian kehittelyyn. Samaa toivomme Helsingin seudun asiantuntijoille, virkanaisille, virkamiehille ja valmistelijoille.

Vihonviimeiseksi lopuksi kuva maailman tärkeimmistä esimerkkikohteista. Ruuhkamaksu- tai ruuhkaveroalueet ovat tässä kuvassa samassa mittakaavassa (paitsi tuo HSL – se on tupla). Vihreällä otsikolla osoitetut Helsinki ja New York ovat vain toiveita. Tukholma, Singapore, Göteborg, Lontoo ja Milano ovat todellisuutta.

Eipä tuo kuva aivan vihonviimeiseksi päässytkään, sillä nämä muurit nyt innoittivat laittamaan tuohon lopuksi  vertailevan kuvan Kiinan muurista ja Trumpin muurista. Suurin piirtein ne ovat saman mittaisia. 3000 kilometrin paikkeilla. Kiinan muuri tosin on hieman vahvempaa tekoa. Palataan näihin nmuureihin jatkossa. Väittihän joku tätä Mexicon muuria valtaisaksi infratyöksi. Insinööriä nuo infrat kiinnostavat.

Ruuhkat maksavat rahaa!

Tiemaksut ja ruuhkamaksut ovat nousseet pintaan. Hallitus ja ministeri Anne Berner hämmentävät keskustelua. Olisiko vain alueellinen ruuhkamaksu vai olisiko koko valtakunnan tievero? Siinä meitä jokaista kohtaava keskustelu. Ruuhkamaksujärjestelmien lähtötaso on yksittäisen tien käyttäjien ”tullaaminen”. Korkein taso on elektroninen kilometripohjainen maksujärjestelmä, se on se viides taso. Maailmalla ei olla vielä Bernerin ministeriön ”viidennellä tasolla”. Maailmalla ollaan nyt kuudessa maailman kaupungissa ”kakkostasolla”. Suomi haluaisi hypätä korkealle ja nopeasti. Aloitetaan Tukholmasta.

Trängselskatt

Tukholman ruuhkaverolla on mielenkiintoinen tausta. Demareiden heikko vaalimenestys vuonna 2002 vaati hallituskoalitioon tukea. Miljööpuolue meni hallitukseen, mutta edellytti hintana Tukholman ruuhkamaksujärjestelmää. Demarit olivat luvanneet vastustaa tätä, mutta joutuivat nyt pyörtämään puheensa. Ruotsin lain mukaan tullia voi periä vain uusilla teillä tai silloilla. Tietullista tehtiin vero. Maksusta tuli valtiollinen vero, koska kunta voi verottaa vain omia asukkaitaan. Tielaitos otti homman hoitoonsa. Tuotot oli suunnattava tieverkon parantamiseen. Suoritettiin mielipidetutkimuksia. Aluksi ihmiset olivat kovasti vastaan. Kiisteltiin gallupkysymysten muotoilun vaikutuksesta vastauksiin. Ennen veropäätöstä suoritettiin täysimittainen ”Tukholmakokeilu”.

Kokeiluaika oli 7 kk alkaen vuoden 2006 alusta. Syyskuun lopulla 2006 pidettiin valtiopäivävaalit. Göran Persson ja vihreät menettivät valtansa ja maahan tuli porvarillinen hallitus Fredrik Reinfeldtin johdolla. Vaalien yhteydessä suoritettiin kansanäänestys ruuhkaverosta.  Tukholmalaiset äänestivät ruuhkaveron puolesta prosenttisuhteessa 53-47. Tukholman läänin asukkaat (ei Tukholman kaupunkia) taas saivat tulokseksi 40-60.

Uusi pääministeri viivytteli. Hän syytti demareita heikosti hoidetusta kokeilusta. Ruuhkat kasvoivat kokeilun luomaan tilanteeseen verrattuna. Miljoonia maksaneet laitteet seisoivat käyttämättöminä. Erityisesti kauppakamari ja kokoomus (Stockholmsmoderaterna) vastustivat ankarasti ruuhkaveroa. Pääministeri empi. Tutkimuksissa näytti kuitenkin siltä, että nimenomaan häntä äänestäneet urbaanit keskiluokkalaiset olivat maksujärjestelmän kannalla. He olivat ostaneet Reinfeldtin ja ruuhkaveron ”yhtenä pakettina”.

Valtiopäivät teki veropäätöksen 1.8.2007. Lakia muutettiin jälleen vuonna 2014. Ruuhkamaksuihin hyväksyttiin korotus, ja Essingeleden otettiin mukaan maksualueeseen. Muutokset astuivat voimaan 1.1.2016. Kuvassa näkyvät kontrollipisteet ja vyöhykeraja. Ruuhkamaksualueen rajan ylittäessäsi maksat 11, 15, 25 tai 35 kruunua vuorokaudenajasta riippuen. Liikenteen arvioitiin vähenevän keskustassa keskimäärin 3 % ja ruuhka-aikoina 9 %. Joukkoliikenne keskustaan lisääntyisi 1,8 %. Vuonna 2014 sovitun ”Tukholmapaketin” mukaan ruuhkaveron tuotto käytetään uuden ohikulkutien rakentamiseen ja lisäksi metron laajentamiseen. Vuonna 2016 ruuhkaveron tuotto oli 160 milj. euroa.

”Liikennesatsaus” on sovittu Tukholman läänin alueelle. Läänin asukasmäärä on nyt 2,2 milj. asukasta ja sen oletetaan kasvavan vuoteen 2040 mennessä 0,6 milj. asukkaalla eli 27 %. Helsingin MAL-alueen asukasluku on nyt 1,4 milj. asukasta ja sen arvioidaan kasvavan vuoteen 2040 0,5 milj. asukkaalla eli 25 %. Tukholman läänissä raha jakautuu melko tasan ratoihin ja teihin (54/46). Vuodessa arvellaan investoitavan 400 euroa asukasta kohti. Meillä HLJ-suunnitelma arvioi MAL-alueen liikenneinvestointien määräksi 350 milj. euroa vuodessa. Vertailu Tukholma-satsaukseen on kuitenkin hieman vaikeaa koska pakettiin sisältyy myös toimia jotka eivät ole suoranaisa investointeja.  Mutta sanotaan että Tukholman vuotuista 400 euroa per asukas vastaa meillä noin 300 euroa per asukas. Meillä kuitenkin teiden osuus paketista on selvästi pienempi ja raiteiden suurempi.

Trafiksatsning

Tukholman läänin alueella on tätä nykyä voimassa 10 miljardin euron liikennepaketti -Trafiksatsning. Sen mukaan kymmenessä vuodessa investoidaan liikenteeseen runsaat 10 miljardia euroa. 54 % rahoista on tarkoitus panna raideliikenteeseen ja 46 % teihin. Suurin ratainvestointikohde on Citybanan, keskustan alla oleva 6 kilometrin ja 3 mrd. euron moniraiteinen rautatietunneli, joka valmistuu 2017. Keskustan pohjoispuolella oleva Norra Länken on 5 kilometrin moottoritiekompleksi siltoineen ja tunneleineen.  Se on osittain valmis, avattiin juuri tänä vuonna. Sen kustannus lienee 1,5 Mrd. euroa. Kaupungin läntinen ohikulkutie Förbifarten on juuri aloitettu jättimäinen tienrakennuskohde. Tie on 17 kilometrin pääosin tunnelissa oleva moottoritie kustannuksiltaan 3 mrd. euroa. Tukholman maanalaisesta on tehty laajennuspäätöksiä. Uusien linjojen yhteispituus on 25 km, linjoille tulee 9 uutta asemaa. Kokonaiskustannukset ilman varikkoa ja kalustoa ovat 2,2 Mrd. euroa.  Ja vielä muutakin, mutta tässä yhteydessä suosittelen blogiani  http://penttimurole.blogspot.fi/2016/09/tuokioita-tukholmassa.html .

Ruuhkamaksun tuotto vuonna 2016 oli noin 160 milj. euroa. Se on pitkän päälle ehkä noin 20 % Tukholman lääniin suunniteltujen liikenneinvestointien kokonaismäärästä.

Tukholman seudulla on suuria infrarakennuskohteita.  Suurin hanke on Citybanan. Kuvassa turkoosilla. Se on raide ja asemajärjestely keskustassa. Rakennuskustannuksiksi tulee reilusti 3 miljardia euroa.  Toinen jättihanke on Tukholman läntinen ohikulkutie. Kuvassa keltaisella. Senkin arvellaan maksavan 3 mrd. euroa. Metroa laajennetaan 2,5 miljardilla eurolla ja 25 kilometrillä. Vuodessa rahaa kuluu kymmenen vuoden ajan noin 1 miljardi euroa. Ruuhkamaksut tuottavat tästä viidenneksen.

Vertailua Helsinkiin

Helsinkiin on mielenkiintoista vertailla. Uudessa valtuustokäsittelyn läpäisseessä yleiskaavassa on ratahankkeita pelkästään noin 8 miljardilla eurolla. Helsingissä olisi siten tarkoitus investoida raiteisiin pitkässä juoksussa, kolmenkymmenen vuoden aikana, noin 300 euroa asukasta kohti vuodessa. Tämähän sattuu olemaan jopa enemmän kuin mitä Tukholman lääni aikoo investoida raiteisiin seuraavan kymmenen vuoden aikana.  Heillä on kuitenkin apunaan ruuhkamaksu. Saattaa olla meilläkin ennen pitkää ajankohtainen. Mutta, - mutta sen läpimeno tulee edellyttämään muutakin kuin vain älyn ja robotiikan ystävyyttä.

Göteborg ja ”Länsipaketti”

Göteborgin ruuhkamaksujärjestelmä otettiin käyttöön vuoden 2003 alussa. Mallina oli Tukholman ruuhkaverojärjestelmä. On jotain erojakin. Göteborgissa veron joutuu maksamaan pitkin E 2 kaupungin ohittava autoilija, kun taas Tukholmassa veroa maksavat vai maksuvyöhykkeelle eli kaupungin keskustaan sisään ja ulos ajavat. Göteborgin maksut ovat myös pienemmät.

Göteborgin ruuhkaverojärjestelmästä oli ruotsalaiseen tyyliin pitkällistä diskuteerausta ja poliittista kädenvääntöä. Erityisesti keskusteltiin kansanäänestyksestä vuoden 2014 vaalien yhteydessä. Kansanäänestys sitten pidettiin ruuhkamaksujen voimassaollessa. Nehän pantiin toimeksi vuonna 2013. Ruuhkamaksun vastustajat voittivat. Ruotsi on hauska maa. Siellä keskustellaan ja äänestetään, mutta sitten mitä päätetään, se on eri juttu. Päätetään viisaasti.

Kansalaisilta kysyttiin: ”Anser du att trängselskatten ska fortsätta i Göteborg efter valet 2014?" Kansalaiset vastasivat vastustamalla ruuhkamaksuja. NEJ—äänet saivat 57 % osuuden. Varsinaisella kaupunkialueella vastustajat olivat häviöllä. He saivat NEJ-äänillä puolelleen vain 45 % äänestäjistä.

Ruuhkaverojärjestelmän tarkoituksena on parantaa liikenteen sujuvuutta ja vähentää ympäristöön kohdistuvia paineita. Sen tarkoitus on myöskin toimia rahoitusinstrumenttina ”Länsipaketille”. Maksu kerätään tunnistamalla autojen rekisterinumerot 38 tarkistuspisteessä. Ruotsin Tiehallinto sitten lähettää maksulipun ajoneuvon omistajalle. Maksu voidaan periä myös tililtä automaattisesti. Maksusta vapautetaan mm. moottoripyörät. Inva-ajoneuvot saavat myös vapautuksen. Maksu peritään sisään ja ulos ajettaessa arkipäivinä klo 6:00-18:29. Päivän maksimiveloitus samalta ajoneuvolta on 6 euroa. Muutoin maksut ovat vajaa yksi euroa ruuhka-ajan ulkopuolella ja runsaat kaksi euroa ruuhka-aikana.

Ruuhkaveron tuottoja käytetään ”Länsipaketin” rahoitukseen.  Valtion, kaupungin ja seudun tekemä sopimus on määrältään 3,4 miljardia euroa.  Paketti ulottuu vuoteen 2028.  Keskimääräinen vuosisatsaus on siten noin 250 milj. euroa. Ruuhkamaksujen tuotot vuonna 2016 olivat muuten noin 120 miljoonaa euroa. Nettotuotot lienevät noin 90 milj. € vuodessa. Periaatteessa ruuhkamaksuilla saadaan katettua 40 % koko paketista.   

”Länsipaketti”  sisältää seuraavia hankkeita: Västlänken on 8 km ratatunneli ja 3 asemaa kaupungin keskustassa.  Kustannukset tulevat olemaan noin 2,5 mrd. €. Kilometrihintaa kertyy siten 300 milj. euroa. Radan oletetaan valmistuvan vuonna 2025. Marieholmstunneln on 0,5 km tietunneli Götajoen ali.  Tunneli rakennetaan kahtena upotettuna tunnelina.  Hintaa kertyy kaikkinensa yli 500 milj. euroa. Tunneli valmistuu arvion mukaan vuonna 2020. Ny Göta älvbro on uusi silta Götajoen yli. Vanha silta puretaan. Uuden sillan nimeksi tulee Hisingsbro.. Silta tulee olemaan nostosilta. Se maksaa kaikkinensa noin 400 milj. euroa.

Pakettiin sisältyy lisäksi joukkoliikenteen kaksinkertaistamistavoite vuoteen 2025, useita saavutettavuus- ja miljööhankkeita, tieverkon ITS-hankkeita ja stimulointihankkeita miljööystävällisen matkustamisen lisäämiseksi. Ja mikä hienointa, näin esimerkkinä vaikkapa Helsingin Seudun Liikenteelle: Göteborgin seudulla eläkeläiset pääsevät matkustamaan ilmaiseksi ruuhka-aikojen ulkopuolella.

Road Pricing Manhattanille

Hypätäänpä vielä haaveisiin. Manhattanille suunniteltiin ruuhkamaksua vuonna 2008. Järjestelmän arveltiin pudottavan ajokilometrien määrää vyöhykkeen sisällä 6 % ja vähentävän ruuhkia vastaavasti 30 %. Ympäröivillä alueilla vähennyksen arvioitiin olevan 20 %. Projektin vuosituloksi arvioitiin noin 500 miljoonaa euroa. Tämä raha piti annettaman joukkoliikennettä hoitavan Metropolitan Transport Authorityn käyttöön. Liittovaltio antoi MTA:lle lisäksi lupauksen 350 milj. eurosta järjestelmän toteuttamiseen ja täydentävien joukkoliikennettä koskevien parannusten tekoon. Järjestelmää tukivat kaupunginjohtaja, New Yorkin kuvernööri, laajat elinkeinoelämää ja työntekijäjärjestöjä edustavat ryhmät ja vielä neljän päälehden toimituskunnat. Vastustajia olivat lähinnä eräiden naapurikuntien kuten Brooklynin ja Queensin edustajat. Asia näytti selvältä. New Yorkin kaupunginvaltuusto äänesti 30-20 järjestelmän puolesta. Homma kuitenkin pysäytettiin New Yorkin valtion edustajainhuoneessa äänestämättä. New York State Assembly on demokraattien hallitsema osavaltion päätöksentekoelin. Ruuhkamaksuasiassa 20 miljoonan asukkaan osavaltion edustajat päättivät New York Cityn 9 miljoonaan asukkaan puolesta hylätä esitetyn järjestelmän. Tai päätöksen teki oikeastaan osavaltion edustajakokouksen demokraattinen puheenjohtaja. Hän ei ottanut lainkaan aihetta esityslistalle. Elettiin siis vuotta 2008. Kaupunginjohtajan Bloombergin suunnitelma hyllytettiin, mutta bensan hintojen voimakas nousu samana vuonna pienensi liikennettä juuri saman verran kuin sen ruuhkamaksun vaikutuksesta arveltiin vähenevän. Amerikkalaisille oli kauhistus, kun gallonan hinta äkkiä kaksinkertaistui ja maksoi yli 4 taalan. Sitten kuitenkin seuraavana vuonna hinta putosi taas 2 taalaan. Tavoite oli saavutettu?

Taas pieni vertailu Suomeen

Suomessa samainen gallona maksoi tuohon vuoden 2008 huippuaikaan täsmälleen saman 4 taalaa. Tuohon aikaan yksi taala vastasi kurssiltaan noin 1,6 euroa. Meilläkin hinnan nousu vaikutti liikenteeseen.  Suomessa maanteillä henkilöautoliikenteen kasvu putosi edellisen vuoden noin +3,5 prosentin kasvusta 1,5 prosentin miinukselle.  Autokauppa myös pieneni ja henkilöautokanta vähenikin poikkeuksellisesti - 1,3 %. Kaikki sitten muuttui melko nopeasti, sillä vuonna 2010 liikenne ja autokanta kasvoivat kumpikin lähes 1,5 %. Ryhdyin hieman etsimään korrelaatiota bensan hinnanmuutosten ja liikenteen määrän välille. No ei siitä oikein selvää tullut sillä, bensan hinnanmuutokset ovat äkkinäisiä ja lyhytaikaisia kun taas autonkäyttö ja itse tavaran ikä ovat pitkäpiimäisesti sitouttavia.

Tämä on melkoisen jännittävä kuva. Että jenkeissä, jossa luulisi markkinatalouden hoitavan hintojen leikkiä talouselämän kannalta järkevällä tavalla, poukkoillaan näin järjettömästi. Siellä bensan hinta on heitellyt mielettömällä tavalla. Kuvan sininen viiva kertoo bensan hinnan heittelystä USA:ssa.  Keltainen viiva taas osoittaa, että Suomessa hintojen heittely on ollut huomattavasti tasaisempaa. Tällä hetkellä vuoden 2017 alussa bensan hinta Helsingissä on 1,5 euroa litralta. NYCissä hinta on 0,6 €/litra. Nyt vaikka ja kun Berner aikoo alentaa bensaveroa tulisi meidän hinnaksemme ehkä sama minkä nyt joutuu Tallinnassa maksamaan. Sehän on nyt 1,2 €/litra. Se on tupla hinta!

Move NY

Nyt nycciläisten toiveet ruuhkamaksujärjestelmästä ovat jälleen nousussa. Osavaltion kuvernööri on vaihtunut. Uusi kannattaa ruuhkamaksuja. Uuden kaupunginjohtajan Bill de Basion on kuultu sanovan, että ruuhkamaksujärjestelmällä ”olisi hyötynsä”! Esiin on noussut MoveNY –suunnitelma. Tämän suunnitelman puoltajat sanovat sen olevan kestävää kehitystä, sanovat sen tuovan tasa-arvoa, vähentävän ruuhkia, parantavan seudun taloutta sekä tuottavan merkittäviä rahasummia tie-, silta- ja joukkoliikenneprojekteihin. MoveNY:n pääelementtejä ovat kaikkien sellaisten matkojen veloittaminen jotka suuntautuvat Manhattanin 60 kadun eteläpuoleisella vyöhykkeelle. Alue alkaa Central Parkin eteläreunasta ja käsittää koko eteläisen Manhattanin. Tietulleja alennettaisiin myös muualla MTA:n hallinnoimilla Manhattanin silloilla ja tunneleissa. Uusia tietulleja asetettaisiin Brooklyniin johtaville itäpuolisille silloille.

Nykyisin tietullit silloilla ja tunneleissa vaihtelevat. Kalleimmat tunnelit New Jerseyn puolella veloittavat 15 euroa. Uudet tullimaksut nyt ilmaisilla itäpuolen silloilla olisivat 5 euroa henkilöautolta. 60 kadun linjan ylittäminen maksaisi ehdotuksen mukaan 5 euroa. Ohjelmassa on laaja perspektiivi metrolinjoista, lauttayhteyksistä ja tunneleista pyöräteihin ja esteettömyystoimenpiteisiin. Keskustelussa on puitu myös Uberin ja Lyftin kaltaisten taksipalvelujen tuottajien maksuja. On väitetty niiden lisäävän ruuhkia. Maksuksi on ehdotettu 1 euro per kyyti. Naapurikunnat, entiset vastustajat, on saatu mukaan ehdottamalla siltatullien alentamista lähes puoleen nykyisestään. Asia on kuitenkin täysin kesken. Jos nyt pitäisi arvata, uskon, ettei New Yorkiin saada vieläkään ruuhkamaksijärjestelmää siitäkään huolimatta, että asian takana olevat uskovat sen tuottavan vuodessa 1,5 miljardia euroa. Näillä tuotoilla voitaisiin hoitaa arvioitua 15 miljardin euron investointivajetta – korjausvelkaa sanotaan meillä. Outoa, tuo Manhattanin investointigap on arvioiden mukaan samaa luokkaa kuin Helsingin tai Tukholman investointipaketit. Toivotan onnea NYC:in väelle. Nyt kun Trump hallitsee olisi aivan bisnesdiiliin sopivaa, että ruuhkamaksut pystytettäisiin suojelemaan maailmanhallinnon keskusta ja sen eliitin vapaata liikkumista. Usein näissä asioissa päätöksenteko tuntuu menevän häränpyllyä. Demokraatit kaatoivat New Yorkin ruuhkamaksujärjestelmän ja nyt sitten varmaan bisnesmiehet sen pystyttävät.

Ei tämä ruuhkamaksuista kirjoittelu vielä tähän lopu. Tulen vielä jatkamaan juttua Milanosta, Lontoosta ja Singaporesta. Vähän Helsingistäkin. Mutta se seuraavassa blogissani. Miksi tätä kaikkea kirjoittelen. Varmaan monelle EVVK. Minua kiinnostaa! Siksi kirjoittelen.

PS. Jos nämä minun blogini ja niistä tuleva muistutus täyttävät sähköpostisi ja haluaisit päästä niistä eroon lähetä minulle paluupostissa viesti POISTA.

KURKKUA KURISTAA!

Transponderit Venäjän sotakoneisiin ja Suomen siviiliautoihin

Elämme vilkkaita ja toivottavasti virikkeisiä aikoja. Nyt olemme kuulolla transpondereista. Me kaikki tiedämme venäläisten sotilaslentokoneiden sietämättömästä tavasta lentää ilman transpondereita.  Tasavaltamme presidenttikin on puuttunut tähän ongelmaan. Nyt liikenne- ja viestintäministeriömme on tästä suuttuneena, tasapainon vuoksi, päättänyt sijoittaa transponderit meidän kaikkiin siviiliautoihimme. Armeijan autot ovat tiettävästi tästä vapautettuja. Vahvistamattomat huhut kertovat, että autoihimme sijoitettavat parin satasen transponderit eli toisiotutkat tulevat pitämään ajoneuvomme kiinteässä yhteydessä satelliitteihin ja edelleen sitä kautta liikenneoperaattoreihin, jotka sitten veloittavat meidän liikkumisestamme yleisillä teillä. Autoverot poistuvat ja bensavero poistuu ja autoilijat maksavat kilometreistään. Autoihin sijoitettavat transponderit maksavat ehkä halvimmillaan satasen paikkeilla. Mutta asiaan saattaa liittyä mutkia. Kyllä kai ”käyttäjä maksaa” tarkoittaa ihmistä eikä autoa. Joten laitteen täytyisi mitä ilmeisimmin olla sellainen, että siinä on kuskin henkilökortti. Silloin tiedetään, kelle maksu menee. Matkustajat matkustavat siivellä ilmaiseksi. Transponderi voi lähettää ajoreittiänsä jatkuvana on-line puhelinoperaattoreiden antenneihin ja edelleen tieoperaattorille ja maksu menee sitten käyttäjän eli kuskin tililtä. Sellainen transponderi maksanee parisataa euroa. Yhteensä siis koko autokansan transponderit maksaisivat puolisen miljardia. Halvempi vaihtoehto olisi sellainen transponderi joka kerää reittitiedon muistiinsa ja paketti tyhjennetään vaikkapa kerran viikossa. No ei se mitään. Oli mikä oli.

Liikenneoperaattorit kilpailevat alueistaan. Lisenssejä varmaan myydään huutokaupalla. Saattavat ja varmaan ovatkin ne operaattorit suorastaan kansainvälisiä toimijoita.. Operaattorit taas kilpailuttanevat edelleen valtaamillaan alueilla teiden kunnossapidon ja tienvarsien muut palvelut. Ei, ei kai sittenkään. Kyllä ne ovat nämä alueelliset tieyhtiön hallintayksiköt jotka suorittavat kilpailutuksen.  Operaattoreilla tai hallintoyksiköillä, keillä sitten olisivat kilpailutettuina huoltoasemat latauspisteineen, levähdyspaikat ja liikennevalvontatutkat? Sitä ei kukaan tiedä. Vai onko niin että valtiollinen tieverkkoyhtiö perustettavine uusmaakunnallisine tiepiiriyhtiöineen saattaa myös itse omana työnään hoitaa hoidon ja kunnossapidon? Uusien teiden rakentaminen olisi tietysti tieyhtiön bisnesintressissä. Liikennöinnin maksimointi olisi taas operaattorin intressinä. Uusi tie synnyttää liikennettä ja lisää maksajia. Tieyhtiön ja operaattorin intressinä täytyy olla liikenteen ja sitä kautta maksajien lisääminen. Mutta eihän tämä aivan uutta ole. Elinkaarimalleilla toimivia teitä on Suomessa muutama sata kilometriä. Niissä hankkeen toteuttaja saa maksun käyttäjämäärän mukaan. Määrä selvitetään liikennelaskennoin. Nyt suunnitteilla olevassa yhtiö/operaattorimallissa autoilija on jatkuvassa on-line seurannassa.  Kertamaksulla seurannasta vapautumisen täytyy luonnollisesti olla huomattavan kallis optio. Se on kuin risteilymatkustajan all-inclusive vaihtoehto.

Ugh! Olen väärässä. Kohta saamme kuulla, ettei kilometripohjainen veloitus olekaan nyt hetimiten ministeriön ajatus. Otetaan könttäsumma. Se riippuu auton päästöintensiivisyydestä. Minun autollani se on varmaan kohtuullinen.  Minullahan on ladattava hybridi.

Henkilöautokilometrejä kertyy maassamme vuosittain maanteillä noin 37 mrd. km ja kaduilla sekä yksityisteillä 18 mrd. km. Jos maantiekilometreillä pitäisi kerätä nyt bensaveroillla ja ajoneuvoveroilla kokoon saatava 6 miljardia euroa kokonaisuudessaan, pitäisi kilometrimaksun olla luokkaa 16 snt per kilometri. Jos taas saataisiin maksajiksi myös kaupunkien kaduilla liikkujat saattaisi velotus olla lähempänä 10 snt kilometriltä.  Vai onko tarkoitus, että ”käyttäjä maksaa” systeemissä liikenteestä kerätyt verot kokonaisuudessaan pienennetään vastaamaan laskennollisesti liikenteen vaatimia kustannuksia. Eli mitä se nyt oli juuri julkaistun Rakennusteollisuuden ja muiden asianharrastajien selvityksen mukaan 4-5 miljardia vuodessa. Oli sitten huimaa tai vielä huimempaa. No sitten perittäisiin 6 snt kilometriltä. Ei tuo paljolta tunnu, kun kilometrin ajaminen maksaa kuitenkin ihmiselle käytännössä 40 snt kilometriltä. Muuttuvat kustannukset ovat noin 20 snt kilometriltä.

Vuosittaiset satsaukset liikennejärjestelmään jakautuvat siten että teiden osuus on 29 %. Nyt laskettavalla tiemaksulla on tarkoitus hoitaa juuri tätä pottia. Siihen se hyvin riittääkin. Miten käy kuntien Saavatko ne tästä osinkoa? Teiden ja katujen osuus koko satsauksesta on 41 %.

Pari vuotta sitten asetettu Ollilan johtama Oikeudenmukainen ja älykäs liikenne –työryhmä arveli tiemaksun suuruudeksi taajaan asutuilla alueilla 6,8 snt ja harvaan asutuilla alueilla 3,4 snt kilometriltä. Näillä rahoilla ei ollut kai tarkoitus korvata kaikkea nyt veroilla kerättyä, sillä henkilöautoliikenteen arveltiin vähenevän toimenpiteen seurauksena lähes 10 % ja siten 6 miljardin euron kokoon saamiseen vaadittaisiin keskimäärin 12,5 senttiä. Tuo minua hieman kummastuttaa tuo liikenteen väheneminen. Eikö bisneksen kannalta ja erityisesti sijoittajien kannalta olisi oleellista, että tulot koko ajan nousevat?

Tietovuoto, vahinko vai muoti-ilmiö?

Nyt yhtäkkiä kaiken keskellä tihkui ennakkotietoa ministeri Anne Bernerin tiedotustilaisuudesta. Tieto on usein nopeampaa kuin tiedottaminen. Onko salaisesti tarkoitettua vai onko vain leaks-ilmiötä. Ehkä nyt onkin kysymys Anne Leaks’istä. No sepä hyvä. Olisipa muuten outoa, jos maamme huippuasiantuntemusta edustavassa älyn ja palvelun inteligentsiassa tapahtuisi tietovuotoja ilman harkittua tarkoitusta!   Hyvä niinkin, sain hieman järjestettyä aivojani jo etukäteen, jotta voisin olla vastaanottavainen. Niinpä sitten yritin ymmärtää laittamalla noiden tihkuneiden tietojen perusteella pari kuvaa. Minulla ei nyt ole varsinaista kantaa asioihin. Ei voikaan olla. Kaikki tämä on vain uteliaisuutta ja yritystä hahmottaa. Olen aina kaivannut liikennesektorille pöydän puhdistusta ja vanhojen kliseiden haastamista. Nyt kun sellaista tapahtuu, epäilen tarkoitusperiä ja etsin kätkettyä salaisuutta.

Logistiikan suuri kokonaisuus

Ensimmäinen ihmettely. Suomessa korostetaan vahvasti logistiikkaa. En sitä ihmettele. Olen aikanani ollut hallitusta myöten mukana Suomen Kuljetustaloudellisessa Yhdistyksessä. Myöhemmin nimi muutettiin Suomen Materiaalitaloudelliseksi Yhdistykseksi. Havaittiin että varastointi, kuljetus ja tavaran käsittely ovat saman ketjun osia. Sitten tuli meillä iskevästi muotiin logistiikan käsite. Logistiikka – mitä se on? Wikipedia kaiken tietää: Logistiikka on materiaali-, raha- ja tietovirtojen hallintaan erikoistunut käytännönjohteinen tieteenhaara. Siinä käsitellään yritysten ja laitosten materiaalivirran fyysistä, tiedollista ja taloudellista

hallintaa hankinnasta asiakkaalle saakka.

Suomessa logistiikka on ykköskysymys. Suomen ulkomaanviennin rasitteena sanotaan olevan logistiikan. Haluan nyt puhua kuljetuksista. En puhu lainkaan varastoinnista joka vie puolet logistiikan kustannuksista. Kaiken kaikkiaan kaupan ja teollisuuden kuljetukset (Suomessa) maksavat noin 8 miljardia euroa. Tieliikenteestä suurin on kuitenkin kotitalouksien synnyttämää liikennettä. Se on tällä hetkellä noin 18 mrd. euroa vuodessa. Yksityisajoneuvojen käyttö ja ajoneuvojen hankinta ovat kutakuinkin yhtä suuria, 7 miljardin luokkaa kumpikin. Ostetut kuljetuspalvelut eli taksit, joukkoliikenne jne. ovat yhteensä runsaat 2 mrd. euroa vuodessa. Maantie- ja katuliikenteen käyttäjäkustannukset ovat vuodessa 25 miljardia euroa. ”Alustan” kehittämiseen ja ylläpitoon tarvitaan 3 miljardia euroa. Tiemaksulla aiotaan nyt kerätä 1,8 miljardia euroa. Se ei riitä tie- ja katuverkolle. Muita verotuloja tie- ja katuliikenne sekä autokannan ylläpito tuottaisivat supistusten jälkeen 6 miljardia euroa vuodessa. Siitä potista voi tietysti ottaa tarpeellisen lisäyksen.

Tässä kuvassa näkyy suunnitellun tiemaksun vaikutus verojen keräämiseen (noin suurin piirtein). Tie- ja katuverkon investointeihin ja ylläpitoon käytetään tätänykyä noin 2 miljardia euroa vuodessa. Verotuloja liikenteestä ja autokaupasta kertyy 8 miljardia. Nyt veroja rukataan. Autovero pienenee, ajoneuvovero poistuu. Polttoainevero pienenee. Mutta auton käyttömaksua aletaan periä. Autoilijan kannalta kaikki säilyy periaatteessa keskimäärin ennallaan. Vähäpäästöinen autoilija maksaa kuukaudessa tai kilometreistä vähemmän. Mutta niin oli ennekin. Hän sai ajoneuvoverosta alennusta, ja bensan kulutuskin oli pienempi.

Laitoinpa vielä tähän kuvan joka näyttää suoranaisen liikenteen verotulojen kertymän sekä sitten vuoden 2018 alkavan tiemaksujen keräyksen tuoman muutoksen. Investointien ja ylläpidon taso tieverkkoon on tuossa ollut koko ajan runsaat 1 miljardia euroa ja katuihin saman verran, eli siis viime aikoina hieman alle puolet kerätystä potista. Oranssilla näkyvät tolpat kertovat tiemaksusta.

Mitä muut sanovat?

”Kilometrivero on tehokas taloudellisen ohjauksen väline”

Helmikuussa vuonna 2012 ministeri Merja Kyllönen nimitti Nokian entisen toimitusjohtajan Jorma Ollilan oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittävän työryhmän puheenjohtajaksi. Paljon odotettu homma valmistui joulukuussa 2013.

”Kilometrivero olisi tehokas taloudellisen ohjauksen väline, jolla voitaisiin vaikuttaa liikennekäyttäytymiseen. Tieliikenteen jatkuva kasvu, kiristyvät ympäristötavoitteet ja valtion talouden tila edellyttävät nykyistä tehokkaampia liikennepoliittisia keinoja”, sanoo Ollila.

”Kilometriverolla yhdessä polttoaineveron kanssa voitaisiin toteuttaa liikenne- ja ympäristöpoliittiset tavoitteet paremmin kuin nykyisellä veromallilla. Kokonaan käytön mukainen verotus vähentäisi henkilöautoliikennettä ja tätä kautta päästöjä ja onnettomuuksia sekä lisäisi joukkoliikenteen käyttöä. Älyliikenteen innovaatiot mahdollistavat omalta osaltaan liikenteen hinnoittelun uudistamisen.”

Työryhmä korostaa myös, että kilometriveron aikainen käyttöönotto olisi omiaan luomaan suomalaiselle teollisuudelle liiketoimintamahdollisuuksia ja työpaikkoja. Kilometriveron yksikköhinta ja alueellinen painotus ovat poliittisia päätöksiä. Keskimääräiseksi hinnaksi vuoden 2025 liikenteellä muodostuisi 3,3 senttiä kilometriltä.

”Todelliset tarpeet siltarumpupolitikoinnin sijaan”

Juha Kostiainen, meidän rakentajien tuntema ”yhteiskuntapoliitikko” YIT:stä kysyy itseltään mitä hyötyä teiden yhtiöittämisestä on? Ja vastaa: ”Yhtiöittäminen irrottaa teiden rakentamisen ja ylläpidon julkisen sektorin budjettitaloudesta ja sen rajoitteista. Nykymallin ongelmat näkyvät hyvin juuri nyt, kun investoinneista ja teiden kunnossapidosta tingitään julkisen talouden rahapulan vuoksi. Yhtiömalli mahdollistaa sen, että tiestön kehitystä ja hoitoa ohjaavat sen käyttäjien todelliset tarpeet valtion kulloisenkin taloustilanteen tai siltarumpupolitikoinnin sijaan.”

Kuule Juha! Hieman oudoksun tätä keskustelussa useasti esiintyvää väitettä siltarumpupolitiikasta. Minusta se ei ole totta. Suuressa mitassa. Kyllä kai politiikassa aina alueellisia etuja ajetaan. Kun ajattelen elettyjen vuosikymmenten tiehankkeita en löydä tuota todeksi!

Juha Kostiainen kysyy vielä itseltään: ”Onko teiden yhtiöittäminen niiden yksityistämistä?” Ja vastaa: ”Ei ole. Valtion ei tarvitse luopua teiden omistamisesta ja hoidosta lainkaan, jos se ei pidä sitä järkevänä. Tosin Suomessakin on jo nyt merkittäviä teitä, jotka ovat ainakin väliaikaisesti yksityisessä omistuksessa hankkeiden rahoitukseen liittyvien elinkaarimallien vuoksi. Tällaisia ovat esimerkiksi uudet moottoritiet Helsingistä Turkuun ja Porvoosta Kotkaan.”

”Liikkuvuuden rajoittaminen ei ole vaihtoehto”

EU:n valkoista paperia liikenteestä on valmisteltu virolaisen Siim Kallasin johdolla. Hän oli liikennekomissaarina 2004-2014. Valkoisessa paperissa esitetään laajoja tavoitteita liikenteen työnjaon muuttamiseksi. Näin Siim Kallas sanoi Liikenne 2050 raportin esipuheessa: ”Liikenne 2050 -ohjelma on liikkuvuutta lisäävän ja päästöjä vähentävän kilpailukykyisen liikennealan etenemissuunnitelma. Pystymme parempaan ja meidän on myös pyrittävä siihen. Yleinen käsitys siitä, että liikkuvuutta on vähennettävä

ilmastonmuutoksen torjumiseksi, ei pidä paikkaansa. Eurooppa tarvitsee ehdottomasti kilpailukykyisiä liikennejärjestelmiä voidakseen kilpailla maailmassa talouskasvun, työpaikkojen luomisen ja ihmisten jokapäiväisen elämän laadun aloilla. Liikkuvuuden rajoittaminen ei ole vaihtoehto. Eikä myöskään tilanteen säilyttäminen ennallaan. Voimme purkaa liikennejärjestelmän öljyriippuvuutta järjestelmän

tehokkuutta uhraamatta ja liikkuvuutta vaarantamatta. Tästä voivat hyötyä kaikki”.

Nyt puheena olevan aiheen osalta sanotaan: ”Olisi alettava soveltaa täysimääräisesti ’käyttäjä maksaa’ ja ’saastuttaja maksaa’ ‑periaatteita, ja yksityisen sektorin olisi osallistuttava aktiivisemmin vääristymien poistamiseen, tulojen hankintaan ja rahoituksen varmistamiseen tulevaisuuden liikenneinvestoinneille.”

Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää Euroopan nykyisen liikennejärjestelmän mullistamista. Vuoteen 2050 mennessä avaintavoitteisiin kuuluvat seuraavat:

·        Ei enää tavanomaisia polttoaineita käyttäviä autoja kaupunkiliikenteessä.

·        40 % kestäviä vähähiilisiä polttoaineita lentoliikenteessä; vähintään 40 %:n leikkaus merenkulun päästöissä.

·        50 % keskipitkän matkan kaukolinjaliikenteen matkustaja- ja tavaraliikenteestä maanteiltä rautatie- tai vesiliikenteeseen.

·        Kaikilla näillä toimilla yhteensä leikataan liikenteen päästöjä 60 % vuosisadan puoliväliin mennessä.

Älykkään liikenteen strategiassa EU arvelee käyttäjämaksun tulevan ajankohtaiseksi 2050.

EU:n paperissa sanotaan vielä: “transport users should pay for the quantifiable components of transport costs arising from the use, the quality and the safety of infrastructure ...” Viittaisi siihen, että EU:ssa ajattelevat käyttäjämaksuilla kerättävän resursseja nimenomaan teiden hoitoon ja ylläpitoon. Varsinaiset investoinnit ovat tulleet arvioiduiksi ns. sosioekonomisten eli käytännössä liikennetaloudellisten laskelmien pohjalla. Tällöin investoinnin on arvioitu tulevan maksetuksi toteutuvien hyötyjen kautta – eikä niitä tarvitse enää toiseen kertaan maksattaa. No, hyötyjen ja hyötyjen. Tärkein noista hyödyistä on ajan säästö. Se on mielestäni melkoisen immateriaalinen hyöty.

”Tieasiat käsivarren mitan päähän hallituksesta ja politiikasta”

Britit ovat arvioineet tietullivaihtoehtoja varmaankin pitkään ja hartaasti. Eräässä heidän laajemmassa arvioinnissaan ollaan Bernerin linjoilla. Väitetään ettei pitkä tähtäyksen strategioita eikä sen paremmin rahoitustakaan voi hoitaa nykyisellä tavalla ja että tämä toiminta tulisi saada riittävälle etäisyydelle (käsivarren mitan päähän sanovat britit) hallituksesta. Tiepolitiikka tuli poistaa poliittiselta areenalta ja siten palauttaa yleinen luottamus liikenteen verotukseen ja varojen käyttöön. Sitten todetaan viisi vaihtoehtoa tai vaihetta asioiden hoitamiseksi:

·        Perustetaan nykyisestä tehostettu Tiehallinto, jolla on täysi vastuu kunnossapidosta ja investoinneista koko verkon osalta (moottoritiet, valtatiet ja muut päätiet).

·        Perustetaan julkinen yhtiö varjotulleineen - laillisesti riippumattomana hallituksesta, velvollisuudella laatia ja toteuttaa pitkän tähtäyksen strategiaa. Tämä voisi olla ensimmäinen askel suoraan tienkäyttäjäveloitukseen.

·        Perustetaan julkinen yhtiö suorilla tienkäyttömaksujen veloitusoikeuksilla samanaikaisesti alentamalla vastaavasti moottoriajoneuvoverotusta.

·        Perustetaan säännelty yksityinen yhtiö varjotulleineen. Yhtiö laajentaisi nykyisiä yksityisrahoitteisten tiehankkeiden käytäntöjä koko verkolle. Osuuksia voisi myydä yksityissektorille.

·        Perustetaan säännelty yksityinen yhtiö suorilla oikeuksilla periä tienkäyttömaksuja. Yhtiö tarjoisi mahdollisuuksia pääoman sijoituksiin.

Tuo viimeinen vaihtoehto on varmaan se, johon nyt Bernerin toimesta oltaisiin pyrkimässä – ainakin puheiden perusteella - siltä tuntuu. Käytännössä jouduttaneen kulkemaan askel askeleelta. Tie on pitkä ja kivinen.

Briteille ei riittäisi pelkkä satelliittiseuranta. Ehkä tarvittaisiin vielä rekisterinumerovalvontaa. Olisi kai melkoisen helppoa ajella transponderi suljettuna. Siitä on meillä esimerkkejä.

http://www.racfoundation.org/assets/rac_foundation/content/downloadables/acceptability_of_road_pricing-walker-2011.pdf

Luonnollisen monopolin yksityistäminen perustyperää!

Ystävämme Osmo Soininvaara, hän on kirjoittanut blogissaan ”luonnollisen monopolin” yksityistämisen järjettömyydestä. Hän kirjoittaa: ”Anne Bernerin esitystä yhtiöittää liikenneinfra on ehditty sanoa vaaralliseksi. Vaarallinen se onkin, kun ei tiedetä yksityiskohtia, mutta vaarallinen ei ole sama kuin huono. Berner on esiintymisellään tehnyt kyllä kaikkensa ruokkiaseen ennakkoluuloja esityksiään kohtaan. Esitys muuttuu sekä vaaralliseksi että järjettömäksi, jos joku keksii yksityistää infrayhtiöt tai osan siitä.”  Niin, saapa Ode vielä tämän yhtiöittämisen osaksi kaupungistamispolitiikkaansa, kun hän kehottaa maalaisia pian muuttamaan pois kalliiden tiemaksujen ääreltä kohti urbanisaation autuutta. Ehkä hän tarkoitti kaupunkibulevardeja hyvänä vaihtoehtona. Näin hän kirjoittaa: 

”Tieverkon osalta aivan olennaista on, mistä infrayhtiö saa tulonsa. Markkinalogiikan mukaan sen pitäisi saada ne joko tienkäyttömaksuina autoilijoilta tai käytön perusteella valtiolta. Jos jokainen tienpätkä vaatisi oman kannattavuutensa, tämä ohjaisi liikennerahat tehokkaasti tarpeen mukaan. Tämän varjopuolena on syrjäseutujen tieverkon rappeutuminen. Kehä ykkösen satatuhatta päivittäistä käyttäjää saavat kokoon sievoisen summan, mutta syrjäkylän muutamakymmentä päivittäistä käyttäjää eivät pystyisi kustantamaan edes aurausta. Syrjäseuduilta kannattaisi muuttaa pois niin kauan kuin tie vielä kantaa muuttoauton.”

Paavo Lipponen ja VTT haluavat Jäämereltä Varsovaan ”lähitulevaisuudessa”

VTT ja Tampereen AKK ovat Rakennusteollisuuden ja eräiden muiden yhteisöjen tuella tehneet tutkimuksen nimeltä Liikenne 2040. Tutkimuksen esittelytilaisuudessa VTT:n Terttu Vainio sanoi: ”Tavoitteet täyttyisivät monin osin parhaiten Huimaksi nimetyssä skenaariossa, jossa investoidaan vahvasti elinkeinoelämän raaka-aine- ja tavarakuljetusten edellytyksiin sekä laajojen työssäkäyntialueiden työmatkaliikenteeseen. Suomi yhdistettäisiin kiinteämmin Eurooppaan Helsinki–Tallinna-tunnelilla, joka mahdollistaa kauttakulun Koillisväylälle. Huima edellyttäisi väylänpidon vuosittaisen kokonaisrahoituksen kasvattamista nykyisestä noin 3,2 miljardista eurosta 4,2 miljardiin euroon.” Hieman hätkähdin, varsinkin tuo hyvin kyseenalaisena pitämäni Tallinnan tunneli ja Jäämeren ratakin, toinen kyseenalainen, tulivat noin vahvasti esille. Eivät ne nyt kumpikaan mahdu järkeviin investointiohjelmiin ennen vuotta 2050.

Paavo Lipponen oli myöskin puhujana esittelytilaisuudessa: ”Suomi tarvitsee talouskasvun ja kilpailukyvyn turvaamiseksi nykyistä selvästi suurempia liikenneinfrastruktuuri-investointeja. Etenkin Etelä-Skandinavian mittavat liikennesuunnitelmat muodostavat kovan haasteen. Sen vuoksi yhteydet Keski-Eurooppaan Baltian kautta sekä pohjoiset yhteydet Atlantille ja Jäämerelle ovat lähitulevaisuuden asioita. Hankkeita on lähdettävä valmistelemaan ajoissa muun muassa EU:n TEN-T-rahoituksen saamiseksi. Näihin hankkeisiin kuuluu myös Koillisväylän datakaapeli.” Tuossakin hieman säikähdin tuota sanaa lähitulevaisuus. Datakaapeli kyllä – mutta tuo Jäämeri-Varsova? ”

Rakennusteollisuuden Sami Pakarinen taas sanoo näin: ”Vuoteen 2040 mennessä väylänpitoon on tarve sijoittaa kokonaisuudessaan 77–105 miljardia euroa. Rahoitus on syytä käyttää viisaasti. Summat ovat suuria, ja yhteiskunnan kannalta erittäin iso kysymys on se, mitä rahalla voidaan saada aikaan – tai olla saamatta.”

Jos liikenteen tuottoja ei lisätä, ja tienkäyttömaksu vain korvaa alennettavia veroja, mitään uusia rahoja ei synny investointeihin. Vai uskooko joku, että Lapin radat ja Tallinnan tunneli yhteyksineen Varsovaan syntyvät yksityisellä sijoituspääomalla - jonka käyttäjät maksavat?  Niin paljonko ovat investoinnit?  Yllä olevassa kuvassa on Lapin vaihtoehtoja. Olisi järkevää, jos voisimme toteuttaa noita yhteyksiä Venäjän ja Ruotsin/Norjan kanssa yhdessä. Ajattelen Murmanskia ja Narvikia. Näin ei kuulemma voi tehdä! Olisi siis mentävä Kirkkoniemeen. Kaikkineen nuo maksavat 4 miljardia euroa. Tallinnan tunneliin kaikkine lisäratoineen (raidevälin takia) kuluu 12 miljardia. Pakarinen on oikeassa, 70 miljardia kuluu 25 vuoden aikana. Mutta siihen eivät mahdu nuo yllä näytetyt radat ja tunnelit. Maksaja täytyy löytää ulkopuolelta. Ajattelitteko EU:ta?

http://penttimurole.blogspot.fi/2013/03/junalla-jaamerelle.html

Ministerin tiedotustilaisuus tieyhtiöstä

Olen aina ihaillut ministerimme puhetaitoja. Nyt oli huono päivä tai hankala aihe. Ministerin ”tota noin” oli yllättävää. Sana ei ollut hallussa. Vakuuttavuus puuttui. Yllätyin! Ministeri korosti moneen kertaan tämän järjestelyn ja maakuntauudistuksen yhteyksiä. Hän sanoi, että selvitys on sikäli poikkeuksellinen, että he ovat hoitaneet yhteydet kaikkiin tahoihin, yhtä lailla hallinnossa kuin talouselämässä. Hänen mielestään asioiden hoitaminen etukäteen tekee mahdolliseksi tarvittavat lakimuutokset ja yhtiöiden perustamisen nopealla aikataululla – ennen seuraavia eduskuntavaaleja (?).

 Hän myös vakuutteli kuntien pääsevän mukaan tiemaksuyhtiön perintäjärjestelmään. Tieyhtiö ei tietenkään rahoittaisi kuntien katujen rakentamista tai hoitoa. Siihen tarvittaisiin jokin muu järjestely. Nehän ovat rahallisesti samaa suuruusluokkaa kuin tiemenot. Joku kysyi, että mistä lisärahaa tulee, kun maksut eivät nouse. Ministeri sanoi, että systeemiin tulee uusia maksajia. Ne ovat kuulemma ulkomainen liikenne, joukkoliikenne ja erityisesti uusien palvelujen käyttäjät – ne joita sitten nämä operaattorit toivon mukaan tuovat teiden vaikutuspiiriin. Hän sanoi, että tässä rakennetaan nyt aivan erinäköistä liikennemaailmaa kuin mikä meillä nyt on. Hän ryhtyi jälleen vertaamaan teleliikenteen bittimaailmaan tätä tavaran ja ihmisten kuljetusta. Niin hän sanoi vielä, että viestintäverkot ja liikenneverkot integroituvat. 

Niin kai se on teleporteri joka meitä tulevaisuudessa siirtää. Suomessa haluamme olla näissä innovaatioissa edelläkävijä maailmassa. Näin ajattelee ministerimme. Me kaikki haluamme tukea häntä. Mutta en sentään usko teleporteriin, siihen että meidät voisi muuttaa biteiksi edes älyn valtaamassa digitaalimaailmassa.