Sosiaaliset verkostot ja vuorovaikutus

Istuimme aamukahvilla, kun yritin miettiä blogini otsikkoa. Sosiaalinen pääoma kyllä, mutta miten? Kysyin Liisalta. Hän ryhtyy heti latelemaan: ”Sosiaalinen pääoma muodostuu sosiaalisten verkostojen toiminnasta. Se on suoraan ihmisistä lähtevää ja ihmisten hyväksi tarkoitettua toimintaa.” Tuo tuntui niin ihmeen hyvältä ja oikealta etten edes katsonut kaikkitietävästä Wikipediasta sitä ”oikeata” selitystä. Otsikko siis selvisi.

Ovatko kaupungit muuttumassa? Ruotsinmaalainen taloustieteilijä sanoo megakaupunkien syrjäyttävän valtiot. Hänen mukaansa vuonna 2050 kilpailua käydään vain kaupunkien, ei valtioiden välillä. Näin kertoo Auri Häkkinen Rakennuslehdessä. Kyllä meilläkin on kasautumisteorian idealisteja. Kjell A. Nordström ei ole yksin. Kuvassa 5th Avenue by Liisa Ilveskorpi.

Kirjoitin joskus blogissani ilkeästi arvostetuista poliitikoista ja tunnetusita tiedemiehistä: ”Lukuisissa kasvua puoltavissa kirjoituksissaan ja esitelmissään arvostetut kumppanukset Loikkanen ja Laakso ovat todistaneet kasautumisilmiön autuuden. Mitä enemmän kasautuu, sitä paremmin menee – näin he todistavat. Helsingissä ei ole riittäviä kasoja. Olisi saatava lisää. Tämän ajatuksen on sitten omaksunut kansanliikkeen olemuksella ystävämme aaltotutkija Mikko Särelä. Hän haluaa lisää kantakaupunkia Helsinkiin. Näitä teorioita tukee vaikutusvaltansa huipulla oleva ystäväni Ode Soininvaara. Ode juuri kertoi esitelmässään RILin senioreille, että hänellä on nyt kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtajana huomattavasti enemmän valtaa kuin kansanedustajana (ja/tai ministerinä)? Hän haluaa lisätä Helsingin kaupungin asukaslukua ainakin 860000 asukkaaseen tai ehkä mieluummin miljoonaan. Odea säestävät muut kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet. He kaikki ovat sitä mieltä, että kaupungin tulee kasvaa ja kasautua.” No tämähän on jo vahaa juttua: 
http://penttimurole.blogspot.fi/2016/03/bulevardit-kolmaskohtuuhintaisuuden.html

Nyt kun kuntavaalit ovat käsillä asiat tulevat ajankohtaisiksi. En voi äänestää kasantekijöitä. En voi äänestää Malmin tuhoajia. En voi äänestää keskuspuiston raiskaajia. Voin kyllä kannattaa moottoriteiden muuttamista bulevardeiksi, mutta en voi kannattaa niiden slummiuttamista. Silti kannatan täydennysrakentamista ja kaupunkiympäristön kehittämistä. Jopa ”kompaktikaupunkia”. Kannatan kyllä raideliikenteen kehittämistä ja Lentorataa, mutta Pisaran tekisin aivan toisin. Tallinnan tunneliin suhtaudun hulvattomalla epäilyksellä. (Ohhoh! Onpa insinööripainotteista, mutta eipä ihme, puhujana on insinööri). Ehdokkaan löytäminen tuottaa tuskaa. Aatteen naiset ja miehet – ilmoittautukaa. Vielä on aikaa. Tai, ei kannata, minulla on jo ehdokas. Hän ei kuitenkaan ole täydellinen.  Pysyn jo viime vaaleissa kehumassani ehdokkaassa. Ehkä hän oppii ja kehittyy!

Hallinto täysremontissa

Mitä näille ajatuksille mahtaa nyt sitten käydä, kun armoitetut kasamiehet joutuvat syrjään lautakuntahommista ja kaavoituksen johdosta. Tuleva uusi superlautakunta saa tehtäväkseen kaavoituksen lisäksi kiinteistöt, kadut, viemärit, puistot ja vieläpä palvelut ja luvat. Kaupunkiympäristölautakunnan ympäristö- ja lupajaosto vastaa ympäristöterveydenhuollosta ja vieläpä eläinlääkintähuollosta.  On siinä ystävälläni Mikko Aholla paljon uutta opittavaa. Hän kun joutuu liikennesuunnittelijoiden ja katusuunnittelijoiden erimielisyyksien lisäksi sovittelemaan ihmisten ja eläinten terveysvaikutuksia kasautuvan kivikaupungin suureen sanomaan. Siinä ilkeät sisarukset joutuvat sovittamaan jalkaansa aivan liian pientä kenkää. Se ei jalkaan mahdu!

Niin, siis kysymys oli siitä voivatko kaupungit muuttua meidän kyliksemme? Tarkoitan kotikyliksemme. Tiedän varsin hyvin, että Manhattanin Greenwich Village oli Jane Jacobs’in suosima paikka ja esimerkki oikeasta kaupunkirakentamisesta. Se oli ainoa paikka, jossa vanha katuverkko on säilynyt ja poikkeaa ruutukaavasta. Kas kummaa, nythän ”lisää kaupunkia Helsinkiin” haluaa nimenomaan lisää Janen vihaamaa ruutukaavaa asukkaiden iloksi. Jane Jacobs’in ajatus oli jotain muuta kuin Robert Moses’in tiiviin kaupungin ideologia. Jaa, ennen kuin kerkeät huomauttaa sanon kyllä tietäväni Robert Moses’in olleen lähiöiden vihaaja. Se ei Jane Jacobsonia hellyttänyt. Hän luki Robertin modernisteihin, joiden hän sanoi käyttävän Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Pelottavin oli Robert Moses’in ajama ”Urban Renewal”. Ensisijainen tarkoitus on toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. Robert taas sanoi esikaupunkilähiöiden kiinteistöbrosyyrien sisältävän sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia, ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileriesin.

Minua surettaa, ettei meillä ole syntynyt näin ihanan värikästä keskustelua tulevien bulevardikaupunginosiemme luonteesta. Minulle kun ei ole vieläkään selvinnyt tulevatko ne muistuttaman enemmän Manhattanin Greenwich Villagea vai Manhattanin Stuyvesant Cityä.

Haastattelua ”kotikylästä”

Aloitin kysymällä itseltäni voiko kaupunginosani olla samalla myös kotikyläni? Kyselin kavereiltani. Eräs joka asuu Punavuoressa, sanoo sen olevan suorastaan ihanaa kotikylää. Lapset tuntevat toisensa, ovat koulukavereita ja futiskavereita. Vanhemmat tutustuvat lastensa kautta. Kivijalkakauppiaat tunnetaan, niitä moikataan. Lähiravintolassa alle kouluikäinen saa italialaisperäiseltä ravintolanpitäjältä halaukset ja suudelmat. Poika kihertelee. Lauttasaarelainen tuttavani sanoo saarta hieman liian isoksi, jotta se voisi olla kylä. Mutta isossa kylässä FB yhteisö toimii. Tavaraa vaihdetaan, tapahtumista tiedotetaan. Lähikauppiaat ovat tuttuja. Lapset yhdistävät ihmisiä. Miten ovat vanhat? Ei somea, eikä lapsia yhdistämässä? En saa selvää. Yksinäisyyden sanotaan olevan suurimpia ongelmiamme.

Kotikylä ja meidän ongelmamme. Voiko kotikylän sosiaalinen verkosto hoitaa näitä asioita? Tässä on lista meidän suurimmista murheistamme. (Täysin subjektiivinen)

Jatkan haastattelukierrosta. Eräs taas joka asuu Lassilassa, sanoo ettei heillä ole minkäänlaista kotikylän tunnelmaa. He ovat stadilaisia. No, ei tuokaan ole aivan oikein, sillä stadilaisia ovat vain Bulsan eteläpuolella asuvat. Näin sanoo Bulsan eteläpuolella asuva ja siellä syntynyt. Eräs Puu-Käpylän asukas sanoo alueella vallinneen runsain mitoin yhteisyyttä. Pöydät levitettiin loppukesällä kaduille syysbileiden merkeissä.  Metsät siivottiin yhdessä. Naapurit tunnettiin. Nyt tapahtuu sukupolvenvaihdosta. Nuoret pyrkivät takaisin omiin lapsuutensa maisemiin. 

Mutta sitten saavat suunvuoron eläkeiän kerrostalopaluumuuttajat. Vuosaareen muuttanut ystäväni kertoo kyläyhteisön koheesiosta. Hän sanoo, että asuinpaikkansa kansa on tottunut kansainvälisyyteen. No, kyllä hän huomauttaa uudisasukkaiden osittaisesta osaamattomuudesta asua. Kakattavat koiriansa pitkin katuja ja puistoja. Mutta lähes yllätyn, kun kuulen ihmisten osaavan tervehtiä ja puhua toisilleen. Uskoin vielä Suomessa vallitsevan tilanteen jossa kerrostalon asukkaat eivät tervehdi toisiaan. Olin väärässä. Suomalaiset ovat muuttuneet. Ei nyt ehkä aivan jenkkityyliin, että hississä rupatellaan mennen tullen. Mutta sanotaan sentään hei tai moi. Muuten olen ällistyksekseni huomannut, etteivät ihmiset oikein tiedä mitä vastata, kun sanon päivää tai näkemiin. Se on vaan moi tai hei.

Rogerin kiertokulku: merkitys, energia, materia

Pidimme ystäväni Roger Wingrenin kanssa simultaaniesitelmää. Roger oli tehnyt kuvan yhteisöelämän vaikuttajista. Hän käytti oppi-isänään David Bohmia. Hän kysyi, puuttuuko meiltä energiaa, joka aikaansaisi merkityksiä ja materiaa? Keskustelimme yleiskaavasta. Hänen kuvassaan oli luettelo, ympyrä, jonka sisään oli kirjoitettu: valtuusto, kaupunginhallitus, lautakunnat, hallintokunnat, asukasyhdistykset, vammaisjärjestöt, eläkeläisjärjestöt, nuoriso, lapsi, urheiluseurat, seurakunnat ja muut kuppikunnat. Niin, eivät ne ole tuossa merkitysten materian ja energian kiertokulussa yksin nuo viralliset päätöksentekijät, valtuusto, kaupunginhallitus ja lautakunnat. Mukana ovat, joskin vain välillisesti lapset ja nuoret. Mutta mukana voivat olla ja tulisivat olla monet ”kuppikunnat”. Näistä kuppikunnista rupesin pitämään lukua. Paljonko niitä nyt on väkeä näissä kuppikunnissa?

Merkitysten, materian ja energian kiertokulku ja muutos tarvitsevat tuekseen sosiaalisia verkostoja. Näin sanoo ystäväni Roger Wingren. Minä uskon häntä.

  

Urheiluseurat

Urheiluseurat ovat suuri kuppikunta. Seuroja on Suomessa ehkä kymmenisen tuhatta. Ja niissä jäseniä? Paljonko? Ei selviä mistään. Liikuntapaikkoihin ja itse liikuntaan panostetaan kunnissa ehkä noin 150 euroa per asukas ja vuosi. Koko maassa tämä tarkoittaisi 800 miljoonaa euroa vuodessa. Ihmiset maksavat liikuntapaikkojen käytöstä ehkä noin 30 euroa vuodessa per asukas. Liikuntaseurat saavat tukea vuosittain noin 40 miljoonaa euroa. Se on noin 8 euroa asukasta kohti vuodessa. Mutta paljonko on seurojen jäseniä ja paljonko liikkujia. Seurojen jäsenmäärä ei minulle selviä. Vedän hatusta: puoli miljoonaa. Aktiivisia ehkä kolmannes tästä? Liikunnan harrastajien määrästä yritän tutkia viisaita raportteja. On vain arvioita. Sanotaan että alle kouluikäisistä 20 % harjoittaa liikuntaa, kouluikäisistä heitä on 40 %, aikuisiässä liikkujia arvataan olevan 20 %, kun eläkeläisistä aktiivisia liikkujia olisi vain 5 %. Näillä laskelmissa sain Suomen aktiivisesti liikkuvien määräksi lähes 800000 ihmistä. Se on 14 % koko kansasta. Menikö pieleen, korjatkaa hyvät ystävät. Liikkujat ovat vaikuttava sosiaalinen verkosto. Olen havainnut, että Helsingin Keskuspuiston puolustustaistelussa liikkujat ovat olleet aktiivisia. Muistan jopa suunnistajien adressin.

Kuinka paljon me liikumme. Ketkä liikkuvat? Tämä tilasto osoittaa meidät sohvaperunoiksi.

Seurakunnat

Luin kymmenisen vuotta vanhasta kirkkomonitorin talukosta lukuja suomalaisten uskovaisuudesta. Jos nyt käyttäisin vapaata blogistille sallittua tilastotieteistä piittaamatonta tulkintaa, uskoisin että 60 % suomalaisista ajattelee olevansa jonkin sortin kristitty, 50 % ajattelee olevansa protestantti, 30 % ajattelee olevansa uskova, mutta vain 20 % ajattelee olevansa kirkollinen ihminen. Olisivatko nämä kirkolliset ihmiset juuri niitä potentiaalisia kirkon kautta vaikuttajia. Tuo luku on lähellä kirkollisvaaleissa äänioikeuttaan käyttävien osuutta. Suomessa on uskonnollisissa yhteisöissä noin 4,2 miljoonaa jäsentä. Neljännes väestöstä on siviilirekisterissä. Suurimpia ei-kristittyjä uskovien ryhmiä ovat islamistit. Heitä on noin 40000 henkeä. Helluntailaiset ovat suuri kristittyjen fragmentti. Heitä on lähes 50000 henkeä. Helluntailaisilla on suuri määrä erinimisiä yhteisöjä. Niitä on kaikkiaan lähes 300. Valtionkirkollamme on 290 seurakuntaa. Pääministerimme kotialueella eli Oulun hiippakunnassa on 52 seurakuntaa, joiden keskikoko on 10000 henkeä. Koko Suomessa seurakuntien keskimääräinen jäsenmäärä on 14000 henkeä. Hiippakuntia on 9 kappaletta.  Niin, oikeastaan ihmetyttää, etteikö tuosta kirkon hallintomallista olisi voinut ottaa jotain opiksi tuota maakuntamallia kehitettäessä.

Tämä kirkkomonitorin kuva kiinnostaa minua, vaikka se jo kymmen vuotta vanha onkin. Tästä voisi päätellä, että varsinaista kirkkokansaa on nykyisin tuo 15 % meistä.

Roger mainitsi seurakunnat yhteiskunnallisena vaikuttajana. Päätoimittaja Jaakko Heinimäki kirjoittaa uusimman Kirkko ja kaupunki –lehden pääkirjoituksessa edustuksellisen demokratian vaaleineen ja vanerisine äänestyskoppeineen heijastelevan 1900-luvun yhteiskuntaa. Hänen mukaansa se meni jo. Hän kirjoittaa ”Sekä kunnallista että seurakunnallista päätöksentekoa leimaa tappava tottuminen. Päättäjät näkyvät laitostuvan hallintoelimiinsä ja hehku tuntuu hiipuvan heidän sydämestään. Jos yhteisten asioiden hoitaminen sen sijaan hohkaisi intoa ja intohimoa ja päätökset näkyisivät parempana arkena, saattaisivat vaalitkin kiinnostaa ihan toisella tavalla kuin nyt.” Hän kirjoitti vaaleista näin: ”Kuntavaalien äänestysprosentti putosi viime kerralla alle kuudenkymmenen. Vantaalla äänesti vain puolet äänioikeutetuista. Demokraattinen järjestelmä tuntuu yskivän. Toisaalta: jos seurakuntavaaleissa päästäisiin edes tuollaisiin lukuihin, sitä pidettäisiin suoranaisena äänitsunamina. Vuoden 2014 seurakuntavaalien valtakunnallinen äänestysprosentti oli 15,5. Pääkaupunkiseudulla vaihteluväli oli Kauniaisten ruotsinkielisen seurakunnan 25,1 prosentista Tikkurilan seurakunnan kuuteen prosenttiin.”

Onko siis niin, etteivät nuo seurakuntalaiset, joita siis Suomessa löytyy lähes 4 miljoonaa henkeä tuolla 10 prosentin äänestysinnolla pysty vaikuttamaan, eivätkä voi vaikuttaa, eivätkä kaiken lisäksi halua vaikuttaa yhteiskunnallisiin asioihin. Outoa, sillä olemme saaneet lehdistä lukea, miten aktiivinen kirkkomme on ollut suhteessa onnettomiin pakolaiskohtaloihin. Saanut siitä jopa satikutia.

Yhdistykset ja yhteisöt

Suomi on erilaisten yhdistysten luvattu maa. Oliko se niin, että yhdistysrekisteristä poistettiin tämän vuoden alussa muutama kymmenentuhatta toimimatonta yhdistystä. Olisiko niiden joukossa sellaisia joita me olemme nyt tarkoittaneet yhteiskunnallisina toimijoina.  Katselinpa hieman patentti- ja rekisterihallituksen tilastoja ja havaitsin mielenkiintoisia lukuja.

Rekisteristä poistettiin 600 nuorisoseuraa, 350 urheiluseuraa, yli 300 metsästysseuraa, 270 kuoroa ja 44 raittiusseuraa. Eniten poistui puolueosastoja. Niitä poistui yli neljä tuhatta. Sama määrä poistui leikkikouluja ja niiden kannatusyhdistyksiä.

Kysymme nyt sitten mitä meille jää?  Olkaa huoletta. Tällä hetkellä yhdistysrekisterissä on 104 478 yhdistystä ja uskonnollista yhdyskuntaa. Niitä poistettuja oli lähes 40000 toimimatonta yhdistystä. Eniten uusia yhdistyksiä on nyt perustettu kulttuurialalle. Se lupaa hyvää.

  

Asukasyhdistykset

Nyt vihonviimeiseksi vaikuttajaorganisaatioksi jäivät asukasyhdistykset. Minä pidän tästä aatteesta ja arvostan kovasti näiden ihmisten työtä. Se on vapaaehtoista ja se on palkatonta. Siinä saattaa toteutua tuo edellä Jaakko Helimäen kynästä tullut ajatus: ”Jos yhteisten asioiden hoitaminen sen sijaan hohkaisi intoa ja intohimoa ja päätökset näkyisivät parempana arkena, saattaisivat vaalitkin kiinnostaa ihan toisella tavalla kuin nyt.” Muistelen vanhoja aikoja. Erityisesti muistan tyylikkäänä hahmona entisen Helsingin asukasyhdistysten puheenjohtajan ja nykyisen kunniapuheenjohtajan Riitta Fabriciuksen. Muistan myös lukuisat yhdistyksen järjestämät tilaisuudet, joihin olin päässyt osallistumaan.  Helkalla on tällä hetkellä 75 jäsenyhdistystä. Se on paljon. Yritän katsoa netistä valtakunnallista tasoa. Löytyy riveittäin asukasyhdistyksiä, mutta mitään yhteenvetoa en löydä.

Löydän kuitenkin vanhan blogini, jossa esiintyvät muiden muassa Helka ry:n nykyinen puheenjohtaja Aija Staffans sekä ainakin siihen aikaan yleiskaavaryhmän vetäjänä toiminut arkkitehti Simo Sankari. Siinä kerrottiin  ”vuorovaikutuksen kaappaamisesta”: http://penttimurole.blogspot.fi/2014/03/helsinki-kaappasi-asukkailta.html
 

En bra stad bättre

Tässä jäi monia yhteisöjä käsittelemättä. En kirjoittanut mitään nykypäivään sopivista eläkeläisyhdistyksistä, en jo vanhahtavista autoklubeista sen paremmin kuin kansantanhuseuroista. Minun elämässäni Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelman laatiminen oli ensimmäinen ja mieleen jäävin kokemus yhteiskunnallisesta vuorovaikutuksesta. Mukana prosessissa olivat valtuutetut ja kaupunginhallitus. Mukana olivat myös kauppakamari ja liikenteenharjoittajat. Oliko niin että myös koululaiset olivat omana ryhmänään mukana miettimässä kaupungin tulevaisuutta. Periaatteena oli, että suunnitellaan yhdessä. Tehdään strategia yhdessä. Syntyi luottamusta. Kun on luottamus, syntyy yksimielisiä päätöksiä. Pietarsaareen toteutettiin kävelykatu. Se oli osa ennakoitua ”En bra stad bättre” –prosessia.

Tältä näytti vuorovaikutus Pietarsaaressa 30 vuotta sitten. Se tuntuu aivan eilispäivältä!

Espoon keskusta – varma första!?

Hesarissa 18.3.2017 kerrotaan Espoon keskuksesta. Juttu on Satu Pajuriutan laatima. Aluksi kerrotaan Espoon keskiaikaisen kivikirkon läheisyydessä sijaitsevasta savusaunasta. Väitetään sen olevan jopa Suomen vanhin paikallaan pysynyt ja palamattomana säilynyt savusauna. Tuota en kyllä usko. Rakennusvuodeksi on saunan päätyyn kirjattu vuosi 1839. Saunaseuran johtoon kuuluu Espoon silmäätekeviä. Tiedoksi kerrotaan, ettei uusia jäseniä enään mahdu mukaan.. Saunajutusta päästään sitten kiinnostavaan tarinaan peltomaiseman muuttumisesta kaupunkikeskukseksi.

Otsikko herätti kiinnostuksen. Tunsin nuo puolalaiset nuoret arkkitehdit. Joskus heidän kanssaan juhlittiin. Erityisesti kuitenkin ihmeteltiin heidän kohtaloaan hyljeksittyinä ja vailla arvonantoa. Ehkä saatettiin olla jopa hieman vahingoniloisinakin. Puolalaisten kilpailuvoitto oli kaiken alku ja siihen se loppuikin. Miksi puolalaisten ehdotus palkittiin – jos ehdotusta ei sitten haluttu kehittää? Siitäpä tämä pikku tarina.

Espoon kansainvälinen keskustakilpailu

Kesällä 1967 Espoon kauppala järjesti kansainvälisen suunnittelukilpailun Muuralan keskuksesta. Kilpailun ilmeisenä tarkoituksena oli saada status ja identiteetti Espoon keskukseksi päätetylle alueelle. Kilpailun palkintolautakunta oli kansainvälinen. Puheenjohtajana toimi tekniikan lisensiaatti Björn Immonen, Espoon kaupunginvaltuuston jäsen,  jäseninä olivat professori Stig Nordqvist Lundin yliopistosta, professori Giovanni Astengo Torinosta, arkkitehti Georges Candilis Pariisista ja professori Aarno Ruusuvuori Helsingistä. Palkintolautakunnan asettamat tavoitteet olivat melkoisen mielenkiintoisia. Sitä arvelee kuka ne oli mahtanut paperille taiteilla? Jos nyt vertaa nykypäivän ohjelmiin ei tuollaista ohjeistusta juuri tapaa. Nykyisin korostetaan rakentamistaloutta, tiiveyttä ja joukkoliikenneyhteyksiä. Silloin puhuttiin harmoniasta suhteessa inhimillisiin tarpeisiin, keinotekoisen monumentalismin hylkäämisestä ja konemaisen ratkaisun turmiollisuudesta.

Kilpailutuomariston mahtimiehet Georges Candilis ja Aarno Ruusuvuori

Palkintojenjakopöytäkirjassa pidetään tärkeimpänä sellaista tilan organisaatiota, joka antaa kaupungille itsenäisen, omaperäisen rakenteen, eikä ole pelkkää arkkitehtonisten volyymien ja tilojen sommittelua. Palkintolautakunta puhuu järjestelmästä, jossa elementit luovat uusia elementtejä, kehittyvät ja järjestäytyvät loogisen ja yhtenäisen sisäisen lain mukaan. Vastakohtana se pitää muodollisen komposition varaan rakentuvia asemakaavaratkaisuja, jotka johtavat staattisiin muotoihin, jopa niin jäykkiin, että mikä hyvänsä muutos rakenteessa riittää pilaamaan koko sommitelman.

Palkintolautakunta ilmoittaa, ettei se voi hyväksyä ehdotusta, joka perustuu pelkästään loppuun saakka hiottuihin, vanhanaikaisiin tai moderneiksi akateemisiksi ratkaisuiksi jäykistyneisiin teemoihin. Palkintolautakunta hylkää myös abstraktit kompositiot ja siten se katsoo myös hylkäävänsä keinotekoisen monumentaalisuuden. ”Seurauksena on, ettei arkkitehtonisia yksityiskohtia saisi pitää ratkaisun arvon mittana - yhtä vähän kuin liikenneverkon rakennetta, vaan päinvastoin niiden tulisi luontevasti johtua ratkaisussa ehdotetusta yleisestä struktuurista.”

Palkintolautakunta täsmentää vielä, että tilankäyttö olisi jäsenneltävä tavalla, joka on harmonisessa suhteessa inhimillisiin tarpeisiin ja yksilöön. ”Konemainen ehdotus, olipa se toiminnallisesti ja liikenteellisesti miten virheetön tahansa, ei edusta Espoolle edullista ratkaisua.” Liikennejärjestelmä ei saisi palkintolautakunnan mielestä olla hallitseva, vaan sen tulisi johtua ”ratkaisun yleisestä rakenteesta”. Palkintolautakunta toivoo, ettei liikennejärjestelmää tarkasteltaisi pelkästään teknisenä pulmana, vaan ennen kaikkea ”inhimillisyyttä palvelevana tekijänä”. Palkintolautakunta pitää liikennejärjestelmää asiallisena jos järjestelmää voidaan soveltaa muuttuvien vaatimusten ja uusien teknisten ratkaisujen edellyttämällä tavalla. Järjestelmä erottaa eri liikennemuodot toisistaan ja kytkee järjestelmät toisiinsa tarkoituksenmukaisella, selvällä ja taloudellisella tavalla.

Melkoisen mahtavaa filosofointia. Oikeastaan kivaa. Miksi nykyään ei enää helistellä kielen kanteleita näin kiihottavalla tavalla?

Ulkomailta tuli roppakaupalla ehdotuksia

Hyväksyttyjä kilpailuehdotuksia oli 164 kappaletta. Kolmessa kokouksessaan palkintolautakunta luokitteli ehdotukset ja valitsi palkittavat. Kilpailussa jaettiin 1, 2 ja 3 palkinto. Neljättä palkintoa ei jaettu. Sen sijaan jaettiin kaksi viidettä palkintoa.  Ensimmäisen palkinnon saivat puolalaiset arkkitehdit Jan Chmielewski, Janusz Kazubinski ja Krzysztof Kuras. Toinen palkinto meni Pennsylvaniaan. Tekijöinä olivat arkkitehdit Anthony Platt ja James Pappas. Kolmas palkinto oli lontoolaisten heiniä, tekijöinä Donald Genasc ja Richard Mather. Toinen viidennestä palkinnosta annettiin japanilaiselle ”urban designerille” Kenichi Ohmuralle. Toinen taas osui ainoille palkituille suomalaisille. Sen saivat Timo ja Tuomo Suomalainen. Avustajina olivat mm. Pirkko ja Pekka Piirta.

Palaankin nyt miettimään tuota palkintolautakunnan pöytäkirjan tekstiä. Kenen kynästä se on lähtenyt? Onko Ruusuvuori kirjoittanut tuollaista? Onko se voinut syntyä Candiliksen ja hänen ulkomaisten kollegojensa aivotyön tuloksena? Aatteet vaikuttavat "candilismilta". Teksti on kyllä hämäräperäistä: ”Seurauksena on, ettei arkkitehtonisia yksityiskohtia saisi pitää ratkaisun arvon mittana, yhtä vähän kuin liikenneverkon rakennetta, vaan päinvastoin niiden tulisi luontevasti johtua ratkaisussa ehdotetusta yleisestä struktuurista.” Onko tuo ”yleinen struktuuri” jotain Candiliksen loputtoman laajennettavuuden struktuuria?

                          

Georges Candilis Suomessa ja Espoossa

Kilpailun tuomaristossa oli epäilemättä mielenkiintoinen henkilö: Georges Candilis. Hän oli voittanut Berliinin Freie Universitätin arkkitehtikilpailun vuonna 1963 – siis kolmisen vuotta ennen näitä Espoon kilpailun hetkiä. Georges Candilis oli parhaassa iässään, hän oli 50-vuotias. Hänen sanansa painoi. Hän oli legenda - Corbusierin yhteistyökumppanuuden lisäksi CIAM:in ja Team X:n aktiivi. Hän käytti arvovaltaansa Suomen periferiassa ja siis jopa Espoon periferiassa. Huhu kertoo hänen suoraviivaisesti poimineen puolalaisten ehdotuksen Espoon kilpailun voittajaksi

Pikaisen reissunsa jälkeen hän piti esitelmän Pariisissa. Hän mainitsee suomalaisen arkkitehtuurin merkittävinä edustajina Alvar Aallon ja Eliel Saarisen. Lisäksi hän mainitsee Bengt Lundstenin (Jyväskylän Kortepohja), Osmo Siparin (suomalais-venäläinen koulu) ja Erkki Juutilaisen (Lappeenrannan keskusta). Osmo Sipari oli muuten kilpailutuomaristossa Ruusuvuoren varamiehenä. Espoon kilpailuun liittyen Candilis moitti suomalaisia arkkitehteja ”parkkipaikkainsinööreiksi”. Parkkipaikat kiinnostavat – arkkitehtuuri ei. Aika outoa. Tarkoittiko hän kilpailuehdotuksia? Ei kai hän voinut Ruusua tarkoittaa? Eihän Ruusu mikään parkkipaikkainsinööri ollut.

                          

Georges Candilis kuoli vuonna 1985. Tähän vuoteen mennessä myös ajatus hänen loppumattoman laajennettavuuden arkkitehtuuristaan oli kuollut. Irralliset fragmentit ryhtyivät korvaamaan laajenevan verkoston.

Arkkitehti Veikko Vasko on Candiliksen mielipiteiden kuulija ja todistaja. Vuonna 1967, valmistuttuaan arkkitehdiksi, hän hyppäsi nuorikkonsa kera rättisitikkaan ja matkaili Pariisin. Osoitteena oli Georges Candiliksen kotitoimisto. Georges Candilis, Bakussa syntynyt kreikkalainen, oli toimiston markkinointimies ja keulakuva; Shadrach Woods, syntyään New Yorkin Yonkersista, oli toimiston filosofi ja runoilija, Alexis Josic, insinööri, syntyään Belgradista, oli käytännön toteutussuunnitelmien tekijä. Nämä miehet saivat aikaan Candilis-Josic-Woods -tartunnan Suomessa. Jouduin tartunnan saaneiden piiriin. Olikohan niin, että se oli juuri Veikko Vasko, joka laajemmin vaikutti tartunnan leviämiseen. Veikko työskenteli matkan jälkeen Krisse Gullichsenin, Olli Lehtovuoren ja Bengt Lundstenin toimistoissa. Nämä toimistot olivat tuohon aikaan valttia ja samalla hyviä (pahoja?) tartunnan levittäjiä.

Freie Universität Berlin oli ollut meidän opinkappaleemme. Millainen siitä tuli? Tässä kuva toteutetusta osasta ”Rostlaube” sekä kuva kilpauluehdotuksesta. Näinkö mekin sen ajattelimme?

Janne ei pidä ”struktuurista”

Ystäväni Janne Söderlund soittaa minulle eräänä päivänä, viime viikolla. Hän kyselee Hurtigrutenista. Hän tietää minun matkustelleen Hurtigrutenin pikkulaivoilla parisen kertaa. Mutta sitten hän ryhtyy puhumaan Tapiolan keskustasta. Olin moittinut häntä tai oikeastaan hänen seuraajiaan Tapiolan nykyisen keskustan mittakaavasta. Hän puolestaan oli kritisoinut vanhaa Candilis-Josic-Woods –henkistä Tapiola-suunnitelmaa vuodelta 1968. Janne puhuu pojista ja heidän suunnitelmastaan. Luulen hänen puhuvan ”omista pojistaan ja tytöistään”, SARCin tytöistä ja pojista. Mutta ei, hän puhuu tuosta meidän vanhasta Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa –suunnitelmastamme. Hän sanoo vihanneensa tuota jatkuvaa struktuuria. Hän sanoo että olisi ollut parempi levittää siihen jotain Eliel Saarisen Munkkiniemeä. No hienoa, Pro Helsingfors –suunnitelman satavuotisjuhlavuonna tuo tuntuu oivalliselta kunnianosoitukselta. Mutta tosia-asia on, että silloin puoli vuosisataa sitten levitettiin tuota ”jatkuvaa struktuuria”.

No, vaikka Espoon keskustasta onkin puhe, niin pannaan tuohon pala sitä vuonna 1968 ehdotettua loppumattoman laajennettavuuden struktuuria jota tarjoilimme Espoon varsinaiseen keskukseen, Tapiolaan. Tästä Janne kertoo ei pitäneensä.  Minä taas olin aivan hullaantunut. Ja olen vieläkin – vähän. Mutta Heikki von Hertzen antoi arkkitehdeille piiskaa. Minä selvisin liikenteen kanssa hetken aikaa.

Voittajat valittiin, mutta työ jumiutui

Espoon kilpailun voittajien työ ei sujunut hyvin. Heitä vieroksuttiin ja heidän voittanutta suunnitelmaansa pidettiin kelvottomana. Heille oli annettu toimitila Espoon keskuksessa, mutta heillä ei ollut kollegiaalista tukea. Kilpailu oli saavuttanut kaupunkisuunnittelukilpailuille niin tyypillisen jälkitilan: mikään ei ole mitään, asiat valuvat hiekkaan – ne täydellisesti unohtuvat. Onko tällaisista kilpailuista muuta hyötyä kuin niistä kirpoavat tarinat? No, siitähän tässäkin on kysymys – tarinasta.

Pertti Maisalan vuonna 2008 valmiiksi saattama ansiokas teos kertoo asiallisesti ja perinpohjaisesti Espoon keskuksen kaavoituksesta ja tässä mainitun kilpailun vaiheista: Espoo - oma lukunsa : kaupunkisuunnittelun, kaupunkirakentamisen ja kaavoitushallinnon kehitys vuoteen 2000. 

Pertti kirjoittaa mm. näin: ”Modernistinen uho oli kilpailussa korkealla. Mittakaavaltaan täysin yliampuvia mutta siihen aikaan muodikkaita jättimäisiä rakennus-struktuureja oli noin puolessa ehdotuksista. ja kymmenhehtaariset betonikannet olivat yleisiä.. Puolalaisten voittaneen ehdotuksen valinnan perusteista hän mainitsee: ”Ehdotuksen hyvä sopeutuminen maisemaan, selkeä liikenteen erottelu, inhimillinen mittakaava ja aktiiviset jalankulkukadut.” Hän sanoo vielä ehdotuksesta todetun: ”....idea on vankka, yhtenäinen ja  selvä… ja (keskuksella) on hahmo, joka muistuttaa suomalaisen maiseman perusluonnetta…” Kuvassa on kilpailun voittajien idea varsinaisesta keskustasta..

  

Jan, Janusz ja Krzysztof olivat heitteillä. Heidät oli jätetty yksin. Kukaan ei voi tehdä töitä tilaajan hylkäämänä. Eihän ehdotus ollut huono, mutta se ei myöskään ollut suunnitelma - se oli vain stereotypia. Suvelasta tuli ainoa lähestulkoon puolalaisten idean mukainen toteutettu kaupunginosa Espoon keskukseen.

Varma första kuoli jo syntyessään

Meritullinkadulla, ”rantabyroon” vihreiden seinälevyjen välissä hehkui voitontahto. Nyt on edessä kilpailu, joka voidaan voittaa ja on voitettava. Tilaisuus varmistetaan vahvistamalla perusjoukkoa arkkitehtuurin nousseilla nimillä. Mukaan kutsutaan Krisse Gullichsen ja Jan Söderlund. Unelmatiimi kokoontuu. Paikalla ovat edellisten lisäksi perusjoukko eli Kirmo Mikkola, Erkki Kairamo, Erkki Juutilainen ja Jussi Pallasmaa. Liikenne oli minun heiniäni. Kartat levitetään. Skissipaperit levitetään. Huopakynät kaivetaan esille. Alkaa keskustelu. Ensin rauhallisesti ohjelmaa silmäillen. Kukaan ei rohkene piirtää ensimmäistä viivaa. Sitten saa suunnittelijainnostus vallan. Keskustelu kiihtyy. Keskustellaan kaupungin rakenteesta ja muodosta. Keskustellaan tiiveydestä ja konseptista. Ensimmäiset keskustoja osoittavat suorakulmaiset täplät syntyvät kartalle. Kirkkojärvi halutaan takaisin. Arkkitehdit etsivät muotoa. Muodon tulisi olla rakenteellinen. Eletäänhän uudistuvan kaupunkirakenteen aikaa. Christopher Alexanderin "Kaupunki ei ole puu" harhailee mielessä. Siellä harhailevat myös kilpailutuomari Georges Candiliksen Corbusieriltä saamat opit, sekä Team X:n "ihmisdominoiva kaupunkisuunnittelu". Eikä vähiten Candilis-Josic-Woods:in Frei Universität Berliini, jonka työmaa oli saatu juuri käyntiin, 3 vuotta aiemmin pidetyn kilpailuvoiton pohjalta. Siinä kilpailussa Candiliksen ryhmä korvasi "skycraperit groundscrapereilla". Maaston vaihtelevuus ja alueen laajuus eivät anna selkeätä muodon lähtökohtaa. Kysymyksessä ei ole rakennus. Dream Team hermostuu. Ryhdytään räiskyvään debattiin. Se muistuttaa riitelyä. Se on "jyvitystä". Tulevat maestrot eivät löydä yhteistä. Temmataan kuitenkin huopakynillä sinisiä tieviivoja, keltaisia asuntoläiskiä, punaisia keskustoja. Syntyy ajatus: "Tiikerikaupunki". Kaikki kuitenkin lässähtää. Päätetään luopua. Dream Team sammuu.

  

Puolalaisen voittajaryhmän kaupunki oli orgaaninen ja puumainen. "Dream Team" uneksi lineaarisesta "tiikerikaupungista"- tai minä ainakin.

Pääkaupunkiseudun rataruhtinaat

Kädessäni on mahtava teos. Sen nimi on ”Viisi minuuttia seuraavaan lähtöön”. Kirjoittaja on Tapio Tolmunen. Hyvin kirjoitettu! Kustantajana on toiminut HSL eli Helsingin seudun liikenne. Kirja on HSL-alueen joukkoliikenteen historia. Minä sain kirjan lahjaksi ystävältäni ja kollegaltani Niilo Järviluomalta. Níilo oli HSL:n joukkoliikenteen historiatoimikunnan puheenjohtaja ja siten ratkaisevassa asemassa tämän kirjan teossa. Kirjassa on yli 600 sivua ja sadoittain kuvia. Tietoa ja tarinaa. Ainoa joka puuttuu on henkilöluettelo sivuviitteineen.  Minulla on tullut vanhemmiten tavaksi kiinnostua juuri tuosta henkilöluettelosta. Jopa enemmän kun kuvaluettelosta tai lähdeviiteluettelosta. Ainakin siitä olisiko minutkin mainittu. No, en ollut kyllä tähän kirjaan päässyt. Olisivat voineet mainita vaikkapa joukkoliikennekennelin pitäjänä, sillä laskin juuri että minun kasvateistani löytyy reilusti toista tusinaa Helsingin seudun joukkoliikenteen merkki-insinööriä.

En aio tehdä kirja-arvostelua. Aion ottaa esille muutamia kirjassa mainittuja henkilöitä ja muutamia kohteita. Sellaisia jotka nyt taas kirjaa tutkittuani ryhtyivät ajatteluttamaan. Bussiliikenne on kirjassa hyvin ja laajasti esillä. Minun bussikokemukseni nuoruudessa keskittyivät Oskari Saaren keltaisiin busseihin Pakilasta Helsinkiin. Sielläkin erityisesti bussin oven aukaisupoikana. Se oli kuolupoikien lempipuuhaa. Sitten ne keskittyivät HKL:n linjaan 52.  Rakastuin nimittäin linjan rahastajaan. Suhde ei saanut vastakaikua. Siksi haluan unohdusta. En siis kirjoita busseista. Tein niistä jo aiemmin blogin:

http://penttimurole.blogspot.fi/2014/03/nuo-mainiot-miehet-pussihousuissaan.html

Hans Sahlberg – suuri tuntematon

Kirjassa mainitaan Hans Sahlberg. Hän valmistui vuonna 1906 Polyteknisestä opistosta diplomi-insinööriksi. Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiön toimitusjohtajaksi Sahlberg valittiin Erik von Frenckellin kaudella vuonna 1938. Frenckellin mielestä raitiotiet poistuvat katukuvasta, eivätkä trolleybussit ilmajohtoineen ole sen suotavampia Helsingin kaduille. Hans Sahlbergin toimikausi kesti vuoden 1944 loppuun saakka. Hän oli pikaraitioteiden kannattaja. Freckell joutui nähtävästi taipumaan.

Vuodesta 1946 alkaen eläkeläinen Hans Sahlberg toimi Helsingin aluesuunnitelmaliiton asiantuntijana.  Vuonna 1947 hän tarjoutui laatimaan täydellisen suunnitelman ”Lahden kaupungin paikallisliikenteen aloittamiseksi ja hoitamiseksi kunnallisena laitoksena”. Sahlbergin suunnitelmassa ehdotettiin johdinautoliikenteen aloittamista ja puhuttiin jopa raitiovaunujen kyttöönottomahdollisuudesta.

Hans Sahlberg julisti Helsingin kaupunginvaltuustolle: ”Jotain on tehtävä liikenteen parantamiseksi”. Tämä tapahtui syyskuussa 1949. Hän ehdotti ratkaisuksi pikaratoja, jotka kulkisivat keskustassa maan alla ja keskustan ulkopuolella maan pinnalla. Hänen mielestään matkustavalle yleisölle olisi mieluisinta ja terveellistä käyttää päivänvalossa kulkevia liikennevälineitä tunneliradan pimeissä vaunuissa matkustamisen sijaan. Sahlberg perusti käsityksensä ”ulkomaiden kokemuksiin”.

Kirjauutuuden ”Metro”-luvussa julkaistaan Hans Sahlbergin metromietinnössä esitetty verkkokuva. Paikka oli ehkä hieman outo, sillä hän ei koskaan suunnitellut metroa vaan pikaraitioteitä. Tosin hänen pikaraitotiensä olivat keskustassa maanalaisia. Huomionarvoista lienee, ettei hän tuolloin lainkaan esittänyt poikittaisia linjoja, vain säteittäisiä.

Nämä Hans Sahlbergin vuosina 1949 ja 1951 piirtämät kuvat eivät ole tässä välittääkseen jotain merkittävää sanomaa yhteiskunnan rakentamisen dynamiikasta ja kummallisuuksista. Ne ovat tässä kauneuden vuoksi. Tietty ajatus ja tietty filosofia, se voi välittyä puhuttuna, se voi välittyä kirjoitettuna. Se voi välittyä elokuvana tai musiikkina, se voi ilmestyä internetin kansainvälisyyttä tulvivassa virrassa tai uudestisyntyneen kansanrunouden sähköisessä turhan tiedon mielettömyydessä. Useimmiten nykyään asiat syntyvät ryhmässä. Lapset oppivat jo tarhassa ryhmätyön muotoja. Yksinäisavuttomuus jatkuu elämässä. Ajattelemaankaan ei enää pysty yksin. Nämä kuvat kuitenkin kertovat jostain muusta. Mies istuu vihreäkupuisen työlampun alla. Hän on yksin. Hän ei voi kysyä keltään mitään. Hän ajattelee. Päivästä toiseen. Illasta toiseen. Hän ajattelee ihmisiä ja ratoja. Hänellä on kynät. Hän piirtää ja värittää. Aivan itse. Hän on taiteilija.

Legendaarinen Metro-Castrén

Tein diplomityötä vuonna 1960. Tarvitsin liikenne-ennustetta. Sain avun Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteasta. Toimiston johtaja oli itse Metro-Castrén, lähemmin Cassu. Hänen luokseen ei nuorella teekkarilla ollut asiaa. Castrénilla oli lähimpänä apulaisenaan Heikki Kaila. He eivät kylläkään olleet puheväleissä. Kommunikaatio tapahtui paperilapuilla viestittäen. Rakennusosastoa johti Berndt-Veli Huhtinen. Lähin auttajani oli Harri Liljendahl, tilastomies. Vietin paljon aikaa metromiesten kanssa. Metroa suunniteltiin keskustaan kadun alle painettuna matalatunnelina. Toimistoon tuli sitten Juhani Junnila VR:ltä. Häntä kauhistuttivat pienet kaarresäteet ja siitä johtuva junien alhainen nopeus. Hän oli syvämetron puolestapuhuja. Idea ei saanut Castrénin ja Huhtisen myötätuntoa. Vuonna 1966 Huhtisen avuksi tulivat nuoret diplomi-insinöörit Olli Laine ja Jouko Rantanen. Heidät sitten Unto Valtanen toimeen tultuaan vuonna 1967 nosti suunnitteluosaston ja rakennusosaston päälliköiksi.  He toteuttivat syvämetron.

Helsingin yleiskaavan valmistelutyössä vuonna 1953 syntyi vasemmanpuoleinen kuva. Sen otsikkotekstissä lukee: ESIKAUPUNKIALUEIDEN ASUTUKSEN SIJOITTAMISKAAVIO. POHJANA OSIA ESIKAUPUNKIRATOJEN ALUSTAVAN LUONNOKSEN ERÄÄSTÄ KEHITTÄMISVAIHEESTA. Laadittu asemakaavaosastollaa 1953. Reino Castrénin kovalla ja itsevarmalla kädellä johtaman metrotoimiston suunnittelutyö kulminoitui oikeanpuoleisessa kuvassa esitettyyn metron verkkoehdotukseen: ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet."

Vuonna 1955 räväkkä demarivaltuutettu Janne Hakulinen yritti houkutella epäileviä metrohankkeelle myötämieliseksi: ”Metro on kuin viina; vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen”.  Aikaa vieri ja metrohaaveet elivät ehkä vahvimpina juuri Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean pöydillä ja lattioilla. Miksi lattioilla? No, kartat olivat niin suuria, että metropäällikkö Reino Castrén ja yleiskaavapäällikkö Olof Stenius ryömivät latialla olevien karttojen päällä ja piirsivät tulevia raskaan raideliikenteen verkkoja. Sillä tavalla syntyi tuo oikeanpuoleinen kuva.

 http://penttimurole.blogspot.fi/2016/06/metro-on-kuin-viina-vaikeinta-on.html

Uudessa kirjassa kerrotaan Reino Castrénin ajasta hänen syrjäyttämisensä jälkeen.  Minä olin kirjoittanut Castrénin menehtyneen suruunsa. Ystäväni, liian varhain manalle joutunut Jokke Rantanen, hän oikaisi minua:   ”Varmaan tottakin, mutta hän kuoli kuitenkin vasta 1981, eli 13 vuotta sivuuttamisensa jälkeen.” Jokke jatkaa: ”Voisin hiukan kuvailla tässä omia yhteyksiäni Cassuun näinä aikoina. Kun Reino lähti Calcuttaan 1967, lupasi silloinen ylipormestari Lauri Aho hänelle, että Valtasen tulo sijaiseksi ei merkitse mitään muuta tulevaisuuden kannalta. Mutta tultuaan Intiasta 1968 kesällä, Castrén kävi uuden ylipormestarin eli Teuvo Auran puhuttelussa, missä Aura aika suorin sanoin kertoi, että tilapäisjärjestely onkin nyt pysyvä. Tämä oli kyllä sillä lailla ymmärrettävää, että Teuvo ajatteli Castrénin olevan jo 60 v ja silloin oli kaupungilla sääntö lähteä eläkkeelle 63 v. Lisäksi Reino oli eläissään ollut vain yhdellä työmaalla eli valvomassa erään liikennekatoksen pystyttämistä HKL:llä, kuten Reino kerran minulle kertoi. Sattumalta olin ainoana silloin kesällä 1968 metrotoimistossa töissä, kun Castrén soitti ja kertoi tulevansa iltapäivällä huoneeseensa Museokadulle. No, hädissäni soitin silloin Auralle, joka sanoi: ’Älä päästä sisään, vaihda vaikka lukot’." Näin siis kertoili Jouko Rantanen.

Keisti, Cross-Fratar ja Nordforssin punapää

Liikennesuunnitteluosasto teki vuonna 1956 suuren lähtö- ja määräpaikkatutkimuksen. Tuloksia käsitteli silloinen puunjalostusteekkari Lars Kvist. Menetelmänä oli Cross-Fratar -iteraatio. Hän oli Antti Koivun lisäksi ainoa varsinaisen ”kokopäivätoimisesti täystehoinen” mies liikennesuunnitteluosastolla. Muilta kului huomattavasti aikaa päivittäiseen tikanheittokisaan. ”Keisti” teki työtään Nordforsin punaviinipullojen tuomalla energialla. Keistin ennuste oli pohjana esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean liikennevirtaennusteille. 60-luvulla palkkasin legendaarisen Keistin Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen. Hänen tehtävänään oli liikennetutkimusten suorittaminen. Kohteina olivat mm. Riihimäki, Rauma ja Lappeenranta. Nordforsin punapäät olivat vaihtuneet vesipulloihin. Matkoilla viini vei miehen uudelleen. Keistin erottaminen tapahtui kyyneleet silmissä.

Keististä ei uusi ansiokas kirja mainitse sanaakaan, vaikka juuri hän teki pohjat ensimmäiselle liikenne-ennusteelle Helsingissä. Taitaapa Keisti olla elossaolevalle nykypolvelle aivan tuntematon. Sitä hän ei ollut 50-luvun teekkareille. Hän oli se kuuluisa teekkari QST.

Unto Valtanen – karismaattinen hyvä ja  paha

Teuvo Aura tuli virkaan vuonna 1969.  Auran käsissä oli virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämän raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Helsingin kaupunginvaltuusto teki metropäätöksen 8.5.1969. Aura asetti heti virkakautensa aluksi esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean johtoon Unto Valtasen. Nyt alkoi tapahtua.

Ennen valtuuston kokousta haastatellut apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen, metrotoimikunnan puheenjohtaja ja Unto Valtanen, metrotoimiston johtaja, kertovat tilanteen olevan jännittävä, mutta toiveikas. He esittelivät metrojunan pienoismallia varsin iloisina.

Vuonna 1969 tehtiin vaunukaupat. Suomalainen teollisuus lupasi hoitaa homman kunnialla. Suora tilaus ilman poliittista valtuutusta johti myöhemmin oikeudenkäynteihin. Kiisteltiin myös keskustalinjasta. Kaupunkisuunnittelijat halusivat Espan linjaa, metrotoimikunta nykyistä linjaa. Valtanen sanoi: ”Suunnitelman laatu, tai ratkaisu sinällään, ei kiinnosta minua. Ainoa mikä kiinnostaa on päätös.” Valtanen sanoi tarvitsevansa suunnittelun auktoriteetteja: ”ei suunnittelemaan, vaan ratkaisun minkä tahansa tueksi.”  Valtasen mielestä kaupunkisuunnitteluviraston radikaalijengille ei saisi antaa mahdollisuutta vaikuttaa metroratkaisuun. Vuonna 1971 päätettiin raskaan raideliikenteen perusverkosta. Koejuna alkoi testiliikenteen loppuvuonna 1971. Varsinainen liikenne alkoi kuitenkin vasta vuonna 1982. Se tarkoittaa, että hanke oli alkuperäisestä aikataulustaan myöhässä viisi vuotta. Tuo tuntuu nyt jälkikäteen ajateltuna varsin kohtuulliselta ja anteeksiannettavalta kun sitä vertaa uudempiin hankkeisiin. Valtanen kärsi pettymyksen kun vuonna 1972 metroliikenne päätettiin siirtää liikennelaitoksen hoitoon. Hän sinnitteli vuoteen 1982, kunnes siirtyminen lopullisesti tapahtui. Matti Laamanen ja Unto Valtanen eivät olleet puheväleissä.

Vuonna 1969 näytti ollen viimeinen tilaisuus vaikuttaa Helsingin liikennepolitiikkaan. Näin kertoo RILin Sektorin mainostama tilaisuus. Ja katsokaapa keitä kaikkia siellä on asioita kuntoon panemassa. (Tämä tuli tähän Post Scriptum.)

Vuonna 1982 presidentti Koivisto vihki metron käyttöön. Unto Valtanen oli taka-alalla. Oikeudenkäynnit olivat aluillaan. Syytteitä tuli laajalle joukolle. Vain yksi syyte jäi. Se kohdistui Untoon. Hän oli ottanut Siemensiltä lahjuksina rahaa ja veneen. Unto joutui Keravan nuorisovankilaan. Hän opetti siellä vankitovereilleen tietotekniikkaa.

Levän teoria miehisyyden fantasmasta

Luen myöhemmin Ilkka Levän tutkimusta. Tutkimuksen nimi on ”Metron fantasmat – Teknostruktuurin todellisuutta kuvaava mieheys kriisissä 1982.” Tutkija Ilkka Levä pöllyttää metroasiaa milteipä raivolla. Hän on varma kaikesta. Hän ei pidä metroa ”kapitalismin käpälänjälkenä” tai poliittisena tavoitteena. Hän syyttää teknostruktuurin kriisiin joutunutta mieheyttä. Metro oli siis tunnetta tai runoutta miehisyyden kriisin kourissa. Miehisyys oli minullakin kriisissä, sillä Levää lukiessani tulin hyvin murheelliseksi, melkein mahaan koski. Muistiini palautui kyllä nyt myös leffareissu Valtasen kanssa, hänen vapauduttuaan vankilasta. Olin voittanut arpajaisista liput Bio Rexiin. Filminä oli Uuno Turhapuro. Soitin Untolle ja pyysin häntä leffaan. Filmin jälkeen kävelimme kohti Museokatua. Unto: ”Minä olen nyt tällainen Uuno Turhapuro.”

Uusi kirja mainitsee Unto Valtasen ikään kuin vain Castrénin syrjäyttäjän roolissa. Häntä ei mainita käänteentekevänä johtajana, sen paremmin kuin pätevänä insinöörinäkään. Hänet halutaan ilmeisesti virheidensä vuoksi painaa villasella. Unohtaa tästä joukkoliikenteen kehittämisen Hall of Fames –henkilögalleriasta, vaikka hän sinne kiistattomasti kuuluu.

Helsingin ja naapurikuntien yhteinen metro on hieno hanke. Se ei ole hetken tuote, sillä ensimmäiset ideat tehtiin konkreettisesti sotien jälkeen. Rakentaminen alkoi hitaalla tahdilla vuonna 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehdyn metropäätöksen jälkeen. Nyt on rataa käytössä 21 kilometriä. Pian tulee Länsimetron myötä runsas 20 kilometriä lisää. Idässä on odottamassa toteutumistaan vielä saman verran rataa. Hanke on mahtava. Vanhan metron ratoihin ja asemiin on käytetty nykyrahassa puoli miljardia euroa. Nyt rävähtää Länsimetroon miltei 2 miljardia. Idässä vielä saataneen kulumaan puoli miljardia. Unelma toteutuu. Sähläilyt unohtuvat. Aikanaan.

Hannu Penttilä heläyttelee kanteleen kieliä, Markku von Hertzen saa ihottumaa

Muistatteko vielä Hannu Penttilän Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajana. Ehkä muistatte hänet vain YTV:n pomona, Helsingin apulaiskaupunginjohtajana tai nykyisin intomielisenä Vantaan miehenä. Helsingin aikoina hän ei juuri Vantaata noteerannut. Mutta nyt on puhe espoolaisten pelkäämästä metropeikosta. Metropeikosta väännettiin tosiaan kättä 80-luvulla. Demarissa 17.5.1989 kerrotaan Espoon isojen poikien Markku von Hertzenin ja Hannu Penttilän kädenväännöstä metron suhteen. Hertzen oli kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja. Penttilällä oli johdossaan demareiden valtuustoryhmä. Kuudestakymmenestäseitsemästä  valtuutetusta 42 seisoi von Hertzen-Penttilä sinipuna-akselin takana. Länsimetro olikin asia joka pahiten hiersi Espoon sinipunahovia. Kokoomuksen von Hertzen ilmoitti saavansa metropeikosta ihottumaa. Penttilä on varma, että metrotunnelissa juhlitaan jo vuonna 2000. Hertzen uskoo silloin vasta kaivettavan ensimmäistä kuoppaa. Uskoivat kumminkin!

Markku von Hertzen Hannu Penttilälle: ”Nyt sä yrität höpläyttää. Taidat luulla että yhtiöittäminen on se taikasana jolla kokoomus saadaan mukaan metrosuunnitteluun.” Hauskalta vaikuttaa, sillä nyt kokoomusta kai sitten on lopullisesti höpläytetty, kun yhtiöittäminen onkin sote-uudistuksen taikasana.

Molemmat herrat olivat yksimielisiä siitä, ettei metroa tule rakentaa espoolaisten verovaroilla. Penttilä ajoi yhtiöittämistä. Hertzen piti yhtiöittämistä kokoomukselle tehdyksi houkutuslinnuksi. Keskustelu herrojen välillä kävi kiivaana myös metroasemien ympäristön rakennusoikeudesta. Penttilän mielestä kaupunki hukkaa mahdollisuutensa kun ei pakkolunasta alueita tulevien metroasemien lähimaastosta. Seudullisen joukkoliikenteen kehittäminen oli toinen kiistan aihe. Demarit ehdottivat seudullista joukkoliikenteen kehittämisrahastoa. Hertzenin mielestä demarit vain heläyttelevät hyvin soivia kanteleen kieliä joukkoliikenteestä pauhatessaan. Joukkoliikenne ei ollut Hertzenin mielestä kunnan lakisääteinen velvollisuus päivähoitolain tapaan.

Länsimetron päätöksenteon mestarit – Nokia päättää, Louko vie – muut vikisevät

Länsimetro. Pysähdyin Isonkaaren sillalle ja katsoin menneisyyteen. Tuossa raja railona aukeaa. Kuntien raja, joka on vielä aluearkkitehtienkin rajaa railompi. Näen edessäni Leninin mausoleumiakin komeamman asemarakennuksen. Pitikö se rakentaa näin komeana? Oliko muita visioita? Mietin itseäni, kun Simo Järvisen kanssa piirsimme metroa viaduktina pitkin Länsiväylää. Mietin myös sitä, kun TV:n haastattelussa samalla sillalla erehdyin sanomaan Espoota ”loiskunnaksi”. Tästä ei pitänyt ystäväni Pekka Löyttyniemi – silloinen kaupunginjohtaja. Minä en taas pitänyt siitä, että Espoo oli metron suhteen jatkuvan kielteinen. Peruin kuitenkin sanomani väittämällä, että puhuin kunnasta, jonka rannoilla vedet loiskuvat. Olinhan itsekin espoolainen. Olin myös intohimoinen surffaaja.Tiesin siis nuo loiskunnat.

Keilaniemestä tuossa näkökentässä ei ollut tietoakaan. Oli vain ”Raaden hammas”, jonka toivottiin jäävän ainoaksi. Keilaniemen hammaskalusto oli kyllä tullut esiin aiempina vuosina arkkitehti Heikki Castrénin visioissa, hänen saatuaan ensimmäisen hampaan rakenteille.  Siihen tulevaisuuteen emme halunneet uskoa. Ensimmäisessä Länsimetron suunnitelmassa 1985 piirsimme radan tunnelissa meren alta suoraan Otaniemeen. Keilaniemeen ei pysähdytty. Keilaniemeä ei ollut…

Sitten päätin kysyä neuvoa Matti Lahdenrannalta, Helsingin liikennelaitoksen silloiselta toimitusjohtajalta ja Länsimetron hallituksen jäseneltä. Mattia ei kiinnosta kovinkaan paljoa tuo Koivusaaren aseman sisäänkäynti. Hänen mielestään se on reilassa. Häntä kiinnostaa enemmänkin päätöksenteko. Mikä nytkäytti Espoon päätöksenteon metromyönteiseksi? Yritän puhua Otaniemen nuorista ja poliitikkojen asennemuutoksesta - nuorten paineen alla. Matti ei tuohon usko. Hän uskoo busineksen olleen metropäätöksen takana. Hän uskoo Helsingin ja Espoon kauppakamareiden vaikutukseen.

Ajatukseni harhailevat. Ne harhailevat raideliikennevision aikaan, vuonna 2003. Muistivihkoni kertoo vierailusta Espoon kaupunginjohtaja Marketta Kokkosen luona. Hän sanoi Espoon olevan pikaraitiotien kannalla. Hän näytti kuvaa Strassbourgin pikaraitiotiestä. Hän sanoi kantansa ehdottomana. Mikä sitten muuttui? Nokian Pertti Rantanen oli vahva vaikuttaja. Hän toimi Espoon kauppakamarin hallituksessa. Hän vahvistaa kauppakamarin metromyönteisyyden. Hän ei tunnista kaupunginjohtajan kielteistä metrokantaa. Tämäkin tarina vahvistaa poliittisen päätöksenteon tarpeen - silloin kun byrokratia ailahtelee.

No päätetään sitten niin, että Länsimetro on asiallisesti Espoon kauppakamarin päättämä. Valtuustokin sitten päätti Länsimetrosta 19.5.2008- äänin 56-9. Rahaa varattiin 714 milj. euroa. Unohdetaan ne kaikki tutkimukset ja selvitykset joita asiasta tehtiin. Niillä kun ei varmaankaan ollut mitään tekemistä tuon lopullisen päätöksenteon kanssa. Päätös kun syntyi siitä kun mahtivaiheessa ollut Nokia sanoi haluavansa metroaseman. Mutta ei unohdeta Olavi Loukoa.

Uudessa teoksessa kerrotaan laajasti Länsimetropäätöstä edeltävistä moninaisista vaiheista. Myös Antero Alku Tramwest pikaraitioteineen pääsee esiin. Minä olin ollut laatimassa YTV:n toimeksiannosta vertailua metrosta Munkkiniemen tai Lauttasaaren kautta vuonna 1985. Espoolaiset haikailivat Munkkiniemen  perään. Hesse von Herzen, silloin Helsingin apulaiskaupunginjohtaja, hän sanoi minulle: ”Pena, kukaan ei voi olla niin tyhmä kuin insinööri!” Helsinki ja Ilaskivi tekivät päätöksen Ruoholahden asemasta.

Länsimetro hiersi Helsingin ja Espoon välisiä liikennejärjestelmäsuhteita. Vuosi 1985 oli eräs selvittelyn kulminaatiopiste. Silloin YTV:n liikenneteknisen toimikunnan siipien suojassa tehtiin itse asiassa ensimmäinen todellinen länsimetron suunnitelma. Liikenneteknisen toimikunnan puheenjohtaja oli Helsingin kaupungininsinööri Martti Anttila. Raideliikenteen kehittämistoimikuntaa johti Heikki Salmivaara ja metrojärjestelmän projekytiryhmää Niilo Järviluoma.

Martinlaakson rata syntyy Rekolan, Auran ja Lairalan kolmikantapäätöksellä

Kysytään miten Martinlaakson rata sai alkunsa. Kuka tai ketkä olivat asian takana ja kuka tai ketkä sopivat ensiaskeleista? Olihan silloin piirrettynä suunnitelma, jossa metron haara jatkui Kaarelaan. Varmaa on se, että ratkaiseva päätös tehtiin kolmikantapäätöksellä. Siihen ei muita tarvittu. Mukana olivat Teuvo Aura, silloinen Postipankin pääjohtaja, mutta samanaikaisesti Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja edistyspuolueesta, Lauri Lairala, Vantaan kaupunginjohtaja, kokoomukselainen vaikuttaja, sekä Esko Rekola, juuri VR:n pääjohtajaksi nimitettynä, aiemmin valtionvarainministeriön budjettipäällikkönä toiminut suurvaikuttaja. Sihteerikseen toimikunta otti nuoren miehen. Hän oli dipl.ins. Jouko Rantanen. Jouko toimi silloin sylttytehtaalla eli metrotoimiston rakennusosastolta. Jouko kertoo toimikunnan työskentelyn mutkattomaksi. Oli kolme miestä, jotka olivat tottuneet käyttämään valtaa. Kolme miestä, jotka eivät tarvinneet neuvonantajia. Asia oli heillä hallussa. Tavoitteena oli sopia Helsingille ja Vantaalle tärkeästä kehittämiskohteesta ja sen liikenteen järjestämisestä. Rahoitus oli pääkysymys. Esko Rekola pystyi puhumaan valtion rahoista ja VR:n rahoista kuin omistaan. Komitea pääsi sopuun rahoituksesta. Päätös tehtiin vuonna 1970 ja liikenne alkoi vuonna 1975. Vantaa maksoi radasta 18 %, Helsinki 52 % ja Valtionrautatiet 30 %. Komitea päätti myös radan ja asemien standardista sekä liikennöinnin hoitamistavasta. Samalla sovittiin, että valtio ei tule osallistumaan metron rahoitukseen. Rahojen jaossa Helsinki jäi Vantaata huonommalle. Asiassa ei ollut mitään uutta. Näin oli Rekolan mielestä aina käynyt, ja tulisi käymään myös tulevaisuudessa.. Helsinki oli rikas ja mahtava, Vantaa ja Espoo köyhiä ja kykenemättömiä.

Haaga-Vantaan rakentaminen huolestutti paikallisia asukkaita ja jopa asiantuntijoita. Professori Viljo Holopainen kirjotti ekokatastrofista. Pentti Murole hiihteli Pohjois-Haagan kallioilla ja etsi radalle sopivaa linjausta. Haaga-Vantaa ja Martinlaakson rata etenivät Pertti Meurmanin, Seppo Sanaksenahon ja Juhani Junnilan johdossa. Konsultteja oli laaja joukko.

Kehäradalle löytyy kätilö

Etsitäänkö Marja-radan, alias Kehäradan sankareita tai suorastaan kätilöä? Se olisi sen arvoista, onhan tämä rata suomalaisen suunnittelun ja päätöksenteon eräs suuri saavutus. Jussi Kautto muistelee törmänneensä Vantaan tuoreena yleiskaava-arkkitehtina Kirsti Kasnion piirtämään ratakuvaan vuodelta 1972. Kasnio myöntää tehneensä tämän ansiokkaan innovaation. Hän piirsi ”yhdysradan” ajan tapaan teipillä. Kasnio käytti punaista teippiä. Joku väittää Veikko Saartoa (SKDL) radan vahvaksi sankariksi. Hän oli liikenneministerinä kolmeen otteeseen. Väite ei ole väärä, sillä Saarto oli mukana kuntasuunnittelun asiaa valmistelevassa toimikunnassa radan syntyvaiheissa. Liikennetekniikka Oy sai myös jo alkuvaiheessa panna käpälänsä ratasuunnitteluun. Heikki Turunen ja Matti Holopainen tekivät silloin seutukaavaliitolle selvityksen ratalinjauksesta. Silloin myös keksittiin radalle nimi: "Marja-rata". Nimen keksi Matti Holopainen kansionsa selkämyksestä: "MARtinlaakson radan JAtkaminen".

Suunnitelmia tehtiin Kettukaavan yhteydessä 70-luvulla.  Silloin väitetään kuullun seuraavaa: ”Happamia sanoi Kettu Marjasta”. Radan ensimmäinen yleissuunnitelma laadittiin vuonna 1981. Aluevaraukset piirrettiin vuoden 1983 yleiskaavaan. Aluevarausten säilyttäminen oli kuitenkin vaikeata, koska radan todennäköisyys oli epämääräinen. Vuonna 1992 valmistuneessa selvityksessä ratalinja siirtyi kehän varrelta pohjoiseen kohti Kivistöä. Vantaan yleiskaava 1992 täsmensi ratalinjavarauksen myös itäosilta Koivukyläntien varteen. Näin syntyivät edellytykset silloiselle Asolan, nykyiselle Leinelän asemalle. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan Marja-rata pääsi vuonna 1994 ja säilyi siellä vuonna 1998 ja edelleen. Noina aikoina, usko radan nopeaan toteuttamiseen oli kuitenkin heikko. Moni uskoi länsimetron ajavan edelle. Kukaan ei uskonut raideliikenteen renessanssiin, jonka seurauksena molempia suurhankkeita toteutetaan samanaikaisesti.

Pekka Vennamo ja Aatos Erkko Kehäradan (Marjan)  tukijoina

Liikenneministeri Pekka Vennamo tuki radan rakentamista: ”Marja ei ole liikennetaloudellisesti yhtä kannattava kuin länsimetro, mutta pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä on nyt pakko kehittää.” (HS 2.12.1988). Aatos Erkko rakensi Sanomalaa ja suunnitteli suurta areenaa Vantaankosken aseman päälle. Aatos Erkon mielestä Vantaan tulisi vapautua kylämentaliteetista: ”Vantaa on Suomen viidenneksi suurin kaupunki ja tarvitsee elävät ja arvokkaat, myös viihteen ja kulttuurin palvelut.” (HS 2.12.1988). Myös Erkko lupasi kiirehtiä omaa aikatauluaan, jos valtio ja Vantaa saisivat päätöksen aikaiseksi. Paineet kasvoivat, Vantaa ei halunnut kylämentaliteettia.

Uudessa kirjassa kehäradan sankariksi nousee ystävämme Jukka Peltomäki. Totta varmaan sekin. Jukka oli monessa mukana jo kaukaisesta alusta alkaen. Muistan hyvin nuoren Jukan. Energiaa pursusi. Kirjassa Jukka kertoo soittaneensa Heinäluomalle ja hoitaneensa rahat Kehäradalle samassa paketissa kun rahaa luvattiin Länsimetrolle. Tämä tapahtui vuonna 2006. Se ei suinkaan vähennä radan tekijöiden arvoa Kirsti Kasnion ajoista nykypäivään. Miltei omakin rinta röyhistyy, sillä olinhan firmani kanssa mukana Kehäradan kaikissa kehitysvaiheissa.

  

Tässäkö he ovat? Hall of Fames. Ei suinkaan. Tässä olivat vain ne jotka minulle nyt tulivat mieleen. Kuvasta saattaa puuttua henkilöitä – ja puuttuukin. Sieltä puuttuvat Pertti Tuomola, Heikki Salmivaara ja Veli Himanen. Ehkä sieltä puuttuu vielä Pekka Tarjanne. Mutta siellä ovat ne henkilöt jotka kuuluvat minun galleriaani. Hyvässä, mutta ei pahassa.