Ruotsi ja Suomi – kohti kilometriveroa?

Kasvihuoneilmiö on vakava uhka. Se ei kuitenkaan tunnu missään. Se ei sitä paitsi koske meitä. Se koskee enimmäkseen tulevia sukupolvia, mutta hyvinkin jo syntyneitä ja koulua käyviä. Huolestuvatko he siitä? Kyllä, Greta Thunberg huolestuu. Ja saa nuoret huolestumaan. Ainakin vähän. Saattaa se koskea jo nuoria aikuisia. Se ei tule juurikaan koskemaan eduskunnassa istuvia kansanedustajia, miksi siis liikaa huolestua lainsäädännössä ja päätöksenteossa? Sen vaikutuksia arvioidaan jatkuvasti uudelleen ja laajemmin. Vaikutusarviot ovat muuttuneet uhkaavammiksi vuosi vuodelta. Maailman keskeiset YK-organisaatiot yhtä lailla kuin EU ja yksittäisten valtioiden hallitukset asettavat tavoitteita ja tukevat toimenpiteitä ilmiön hidastamiseksi. Se ei näytä hidastuvan. Mitä nyt pandemia hieman teki lovea päästölukuihin, mutta nehän ovat jo tasaantuneet. Ystäväni Eero Paloheimo on pyörittänyt Alfa Teeveessä 12-osaista ohjelmaa nimeltä ”Pelastetaan maailma”. Mahtoiko sitä monikaan katsoa? Ketä kiinnostaa. Suomen valtio on päättänyt rajoittaa kasvihuonekaasujen päästöjä siten että oltaisiin ilmastoneutraaleja 2035. Presidentti Niinistö tätä myöskin ”ylpeänä esitteli” YK:n valtionpäämiesten edessä – etäyhteytenä tosin.

Toisen maailmansodan jälkeen USA johti maailman asukaskohtaista päästökisaa lähes kymmenkertaisilla CO2 –päästöillä Suomeen ja Ruotsiin verrattuna. 70-luvun alussa öljykriisin iskiessä Suomi, Ruotsi ja Venäjä olivat samalla tasolla 10 tn CO2 per asukas. USA huiteli 20 tonnin kieppeillä. Neuvostoliitto, USA ja Suomi eivät vielä silloin heränneet, mutta Ruotsi onnistui kääntämään päästöt laskuun. USA ja Suomi jatkoivat vanhalla tasolla vuoteen 2008.  Kiina oli aloittanut nousun 2003. Venäjällä suoritettiin ilmeinen uustilastointi Neuvostoliiton hajotessa. Vuonna 2014 Ruotsi ainoana korkean teknologian ja korkean tulotason maana sukelsi päästöissä alle maailman keskiarvon. Kannattaa huomata yleinen epäselvyys päästölukujen sisällöstä. Koskaan ei ole selvää mitä kuhunkin lukuun kuuluu, mutta ehkä ne ovat kuitenkin keskenään vertailukelpoisia. Paitsi nuo nielut, ne kyllä sotkevat kaiken.

Ruotsi haluaa olla maailman ykkönen. Ei siihen hevin Suomea päästetä kukkoilemaan. Päämääränä on, että Ruotsin kasvihuonekaasujen päästöt ovat vuonna 2020, vuoteen 1990 verrattuna 40 % alempia. Siis nyt. Tarkistetaanpa kohta tilastoista, menikö nappiin. Tarkistus: tilastojen mukaan Ruotsin kokonaispäästöt vuonna 2018, nielut (LULUCF) ja ulkomaan kuljetukset mukaan luettuna olivat 48 % alhaisemmat kuin 1990. Ilman ulkomaankuljetuksia ja LULUCF:ia päästöt olivat 27 % alhaisemmat kuin 1990. Nielut maankäytöstä ja varsinkin metsistä ovat Ruotsissa hyvin suuret, vuonna 2018 ne olivat 42 milj. tonnia, kun Suomessa luku oli 17 milj. tonnia miinusta kokonaispäästöissä. Aivan mahdotonta hallita juttua. Joskus ovat mukana nielut, joskus ulkomaan kuljetukset, joskus ei, miten merenkulku ja onko se vain rannikkoliikenne, miten sitten lennot, kotimaata vai kansainvälistä, todellakaan tästä ei ota selvää. Lopullisesti putoaa kärryiltä, kun rupeaan erittelemään EU:n päästökauppa ja taakanjakosektoria. Sannikalla oli juuri telkkariohjelma verotuksen epäselvyyksistä. Yhtäläisyyksiä on härpäkkeissä. Samaa sanomaa, kun ei asiat selviä niin kiinnostus loppuu, turhaantuu.

Yritetään jatkaa. Selväkielelläkö?

Turha toivo. Mutta jatkaa täytyy. Vuonna 2030 Ruotsin liikenteen pitäisi olla fossiilivapaa. Vuonna 2045 Ruotsin pitäisi olla kokonaisuudessaan fossiilivapaa ja hiilineutraali. Suomessa tavoitteet ovat kovalla tasolla täälläkin. Hallituksen mukaan hiilineutraalisuus saavutettaisiin vuonna 2035. Päästöjen ja nielujen summan pitäisi silloin olla nolla. EU-parlamentti äänesti juuri äskettäin sen puolesta, että päästötavoitteen vuodelle 2030 tulisi olla 60 % vuoteen 1990 verrattuna. Ilmastoneutraali pitäisi oltaman vuonna 2050. Laskuopit pitkän tähtäyksen taloudellisiin vaikutuksiin ovat tupanneet epäonnistumaan. On oltu harhateillä korkokannassa, talouskasvussa, käyttäytymismuutoksissa ja teknisessä kehityksessä. Maailman ilmatieteen järjestön pääsihteeri Petteri Taalas sanoo aamuteeveessä Suomen tavoitteen olevan äärimmäisen vaativa, EU:n tavoitteen ilmastoneutraalisuudesta vuodelle 2050 hän noteerasi realistiseksi. Samaan luokkaan hän asetti Kiinan tavoitteen vuodelle 2060. Taalas odottaa Kiinasta sähköautoistumisen johtomaata. Taalas muuten sanoi ilmastonmuutoksen torjunnan perustuvan kuluttajien ja yritysten toimiin, ei valtiovaltojen toimiin.

Petteri Taalas sanoi ykkösaamussa ilmastonmuutoksen torjunnassa epäonnistumisen johtavan satojen vuosien kielteisiin vaikutuksiin ihmisten hyvinvoinnissa ja taloudessa. Koronan torjuntaan verrattuna torjunnan keinot ovat kuitenkin hyvin paljon lievempiä. Hän uskalsi olla optimisti ilmastonmuutoksen torjunnan suhteen. Kiva haastattelu, klikkaa tuohon: https://yle.fi/uutiset/3-11610656

Onko Suomi huonolla tolalla?

Huonolla tolalla missä? No, kestävän kehityksen suhteen. Kai se tähän asiaan liittyy. Kasvihuoneilmiön torjuntaan kaiken ohella. Vastaus on, että ei ole huonolla tolalla, jos kansainvälisiä vertailuja uskoo. Uunituoreitakin. Suomi on määritelty SDG eli Sustainable Development Goals raportissa vuodelta 2020 sijalle 3 maailmassa. Niin se on, vaikkei hiihdossa pärjätä niin ainakin näissä kestävyyskilpailuissa.  Tosin ei näissäkään Ruotsille. https://dashboards.sdgindex.org/rankings  Ykkösenä on Ruotsi ja kakkosena Tanska. Olisi taas aihetta hyppiä kattoon. Kuten ehkä muistamme, tässä YK:n tavoitteistossa on 17 tavoitetta ja kussakin sitten erilaisia indikaattoreita. Jotenkin nämä tuntuvat laatikkoleikiltä. Mutta asiat lienevät sellaisia, että ne pannaan laatikkoon ja sitten leikitään. Kukaan ei hallitse indikaattoreiden yhteisviidakkoa ja toisistaan riippuvuutta, näyttää siltä, että asioita on vaan runtattava. No, siis tämä tuore runttaus on Suomelle suosiollinen. Ajatelkaa vielä: kolmosia maailmassa, eikä kaukana Ruotsin ja Tanskan ”numeroista”. Suomi sai 17 tavoitteesta 5 luokitelluksi ”tavoite saavutettu”, Ruotsilla niitä oli 4 ja Tanskalla 2. ”Suuria haasteita” Suomella oli 6 tavoitteen kanssa, Ruotsilla näin oli 4 haasteen kanssa ja Tanskalla 5 haasteen kanssa. Suomen suurimmat haasteet olivat ”Nolla nälkään” liittyvä lihadieetti ja liikalihavuus sekä ”Teollisuuteen, innovaatioon ja infrastruktuuriin” liittyvä naisten alhainen osallistuvuus tieteeseen, ”Vastuulliseen kulutukseen ja tuotantoon” liittyvä elektronisen jätteen määrä sekä rikki- ja typpipäästöt, ”Ilmastoon” liittyvät CO2-päästöt, ”Elämään veden alla” liittyvä vesien ja merien saastuminen sekä ”Yhteistyöhön tavoitteiden saavuttamiseksi” liittyvä toiminta ja heikko kehitysapu.

Suomen tämän syksyn ”todistus” kestävän kehityksen tavoitteiden suhteen. Suomella sanottiin olevan suuria haasteita kohtien 2, 9, 12, 13, 14 ja 17 kanssa. Tavoite oli saavutettu kohdissa 1,4,6,7 ja 16.

EU 28 maiden liikenteen (pl. kansainvälinen merenkulku ja ilmailu) kasvihuonekaasujen päästöt ovat nykyisin noin 22 % kaikista päästöistä (ilman LULUCF). Kansainvälisen ilmailun osuus kaikista eurooppalaisten päästöistä on 3,5 % ja merenkulun 3,4 %. Maaliikenteelle jäi siis tuo 22 %. Tavoitteet ovat kovat. Ne näyttävät EU:n suhteen huomattavasti kovemmilta muun kuin liikenteen suhteen. Liikenteessä pitäisi vuonna 2030 olla 98 %:ssa nykytasosta ja vuonna 2050 oltaisiinkin 35 %:ssa nykytasosta. Suomessa ja Ruotsissa liikenteen tavoitteet ovat seuraavan 10 vuoden suhteen huomattavasti kovemmat. Ruotsissa päästöt vähenisivät 6-7 milj. tonnia eli alle puoleen nykyisestä ja Suomessa päästöt olisi puolitettava 2005 tasoon verrattuna. Se oli vuonna 2005 tieliikenteessä sama kuin nykyinen taso eli siis puoleen 10 vuodessa. Samat tavoitteet Ruotsissa ja Suomessa.

Maria Bratt Börjesson

Minun tarkoituksenani oli ihmetellä ruotsalaisen professori Maria Bratt Börjessonin kirjoittamaa tutkimusraporttia: ”Transportsektorn och klimatpolitiken”. Valtion (Ruotsin) tie- ja kuljetustaloudellisessa tutkimusinstituutissa (VTI) työskentelevä kuljetustalouden professori käsittelee ja tuulettaa liikenteen muuntumismahdollisuuksia kiintoisalla tavalla. Hän tarkastelee päästöjen vähentämisen keinoja ja ohjausmahdollisuuksia. Epäileekin joidenkin keinojen tehoa ja kustannustehokkuutta. Hänen raporttinsa on laaja. Voin tähän poimia vain muutamia kohtia. Tässä kuitenkin linkki, jos haluat tarkemmin tutustua: https://www.sns.se/artiklar/transportsektorn-och-klimatpolitiken/.

Maria esiintyy televisio-ohjelmassa, joka käsittelee sähköautojen tulevaisuutta. Sieltä myös kuvakaappaus. Ohjelmassa puhutaan myös tämän blogin asioista:

https://www.svtplay.se/video/28856810/ekonomibyran/ekonomibyran-sasong-2-den-nya-folkbilen?start=false

Ruotsissa liikenteen päästöjen pitäisi kääntyä voimakkaaseen laskuun, jos hallituksen tavoitteita aiotaan toteuttaa. Pientä laskua päästöissä on tapahtunut lähinnä biopolttoaineiden ansiosta. Niiden suhteen on kuitenkin suuri puute ja lisäksi ongelma, erityisesti siltä osin, kun ne pohjautuvat palmuöljyn tuotantoon, joka Indonesian ja Malesian metsäkadon seurauksena itse asiassa lisää päästöjä enemmän kuin fossiilinen diesel. Näin hän sanoo. Kolahtaako suomalaisen tuntoon? Neste Oy kuitenkin kertoo yhtiön käyttämän palmuöljytuotteen vähentävän kasvihuonekaasuja 69 % fossiiliseen polttoaineeseen verrattuna. Yhtiö sanoo vielä, ettei Suomessa myytävän Neste MY uusiutuvan dieselin valmistuksessa ei ole käytetty lainkaan palmuöljyä tai muitakaan kasviöljyjä. Risto Isomäki puolustaa palmuöljyn käyttöä kirjassaan "Miten Suomi pysäyttää ilmastonmuutoksen". Hänen mukaansa öljypalmu on paras tapa tuottaa biopolttoaneiden raaka-ainetta, jos se tapahtuu sademetsien ja turvealueiden ulkopuolella. Etenkin se on hyvä lentopolttoaineen tuotannossa seurausvaikutuksineen.

Maria Bratt asettaa itselleen kolme kysymystä:

Miksi polttoaineen kulutus kaikesta huolimatta lisääntyy kuljetussektorilla?

Kuinka tehokkaita ovat eri toimenpiteet päästöjä vähennettäessä?

Kuinka politiikassa tulisi käsitellä liikenteen päästöjä?

Vuosina 2010-2018 henkilöautoliikenteen kilometrisuorite Ruotsissa lisääntyi 9 %. Samaan aikaan joukkoliikenne lisääntyi 29 % (ml. raide) ja kuorma-autoliikenne 17 %. Suomessa vastaavat luvut olivat henkilöautoliikenteessä -12 %, joukkoliikenteessä 9 % ja kuorma-autoliikenteessä 6 %. Outoa! Börjesson mainitsee kaksi syytä liikenteen lisääntymiseen. Ensimmäinen on hyvinvoinnin kasvu, meillä on enemmän rahaa käyttää liikenteeseen ja toinen on liikenteen luoma parempi saavutettavuus, joka luo taloudellisia etuja niin yksilöille kuin yrityksille. Mikään ei Börjessonin mukaan viittaa siihen, että matkustaminen ja kuljetukset vähenisivät. Spiraali on itseään vahvistava.

Maria Bratt ryhtyy epäilemään

Hallituksen toimesta ruotsalaiset halutaan johdattaa kuljetustehokkaaseen yhteiskuntaan, näin arvellaan saavutettavan ilmastotavoitteet. Kuljetustehokkuutta tavoitellaan yhteiskuntarakennetta tiivistämällä ja välttämällä tai korvaamalla nykyisiä tiekuljetuksia. Etätyön, digitaaliyhteyksien ja kokouksien ilman matkaa arvellaan vaikuttavan tehokkaasti. Börjesson epäilee keinojen vaikuttavuutta. Tiivistäminen on hidasvaikutteinen ja marginaalinen vaikutuskeino ja toisaalta uudet kulkutavat, juna, joukkoliikenne ja polkupyörä lisääntyessään eivät silti vähennä merkittävällä tavalla henkilöautoilua. Hän luettelee useita tutkimuksia joiden mukaan digitaalinen kanssakäyminen ei ole vähentänyt liikennettä vaan lisännyt sitä.

Ruotsin kotimaanliikenteen päästöistä 93 % tulee tieliikenteestä. Tieliikenteen kokonais- CO2 ekv-päästöt ovat 15 milj. tonnia. Suomessa tieliikenteen päästöt vuoden 2018 tilaston mukaan olivat 10 milj. tonnia. Ruotsin kotimaan tieliikenteen päästöt ovat 1,5 tn vuodessa per asukas ja Suomessa 1,8 tn vuodessa per asukas. Ruotsissa kuorma-autoliikenteen osuus on 30 % ja bussien 4 % ja Suomessa luvut ovat 35 % ja 5 %. Rautateiden ja rannikkomerenkulun yhteispäästöt ovat Ruotsissa ja Suomessa 2,5 % paikkeilla. Tavoitteiden mukaan molemmissa maissa olisi päästävä kymmenessä vuodessa puoleen nykyisistä päästöistä. Haaste on varsin mittava.

Ennustaminen on vaikeata, asennemuutokset vielä vaikeampia

Börjesson pohtii laajasti raideliikenteen suuntia. Hän esittää tilastoja seudullisen raideliikenteen voimakkaasta kasvusta ja epäilee uusien nopeiden runkoratojen hyötyjä. Tavaraliikenteessä merkittävää kasvua on syntynyt jakeluliikenteessä. Hän toteaa syynä olevan lisääntyneen tavaran aika-arvon ja just-in-time prinsiipin yleistymisen. No selväähän tuo on. Jokainen näkee omin silmin, miten verkkokauppa lisää pakettien jakelua ja nyt vielä pandemian kiihdyttämä kauppatuotteiden kotiinkanto. Liikennettä on perinteisesti ennustettu kansantulon kehityksen ja polttoaineen hinnan perusteella. Nyt keskustellaan paljon asenteista ja ympäristötietoisuudesta. Börjesson pyörittelee ikäryhmittäistä elintapamuutosta, erityisesti nuorten asenteita, myös vanhojen, eikä löydä selvää selitystä ilmiöille luokkaa: nuoret miehet vähentävät autoilua, mutta nuoret naiset ja vanhat (yli 75) naiset ja miehet lisäävät sitä vahvasti. Lopuksi hän toteaa autoilua ohjaavien taloudellisten tekijöiden olevan vaikeasti ennustettavia, mutta että toivottu muutos tapahtuisi vain asennemuutoksilla – siihen hän ei usko.

Millainen olisi kuljetustehokas yhteiskunta?

Börjesson on sarkastinen. Hän referoi viranomaisten raportteja joiden mukaan tieliikenne vähenisi vuoteen 2030 mennessä 10-20 % ja jatkaisi samaan tahtiin. Raporttien mukaan se tapahtuisi tiivistämällä kaupunkeja, rakentamalla rautateitä sekä kaksinkertaistamalla joukkoliikenne ja satsaamalla pyöräilyyn ja kävelyyn. Börjesson ei löydä tähän referenssejä. Hän käsittelee kuitenkin laajasti maankäyttövaihtoehtoja. Hän on ollut mukana Tukholman seutua koskevissa tutkimuksissa jo vuosien ajan. Raportissa hän kuvaa miten Tukholman seudun automatkakilometrit ennusteiden (vanhojen) mukaan olisivat kehittyneet tiiviin markkinataloudellisen rakentamisen mallissa verrattuna raideliikenteen asemien varteen rakennettuun helminauhayhteiskuntaan. Hän selostaa eron olevan 10 % tienoilla. Mutta toteaa sitten kehityksen kehittyneen niin kuin se on kehittynyt. Ei tunnu näkevän siinä suurta tulevaisuuden suunnittelun mallia.

Joukkoliikenteen kaksinkertaistamisen vaikutus saa laajasti tekstitilaa Börjessonin raportissa. Lopuksi hän toteaa kulkutapamuutoksen vaikeaksi probleemaksi. Suuri osa uusista joukkoliikematkoista on uusia matkoja, ei siirtymää henkilöautoliikenteestä. Börjesson korostaa ruuhkamaksua todellisena keinona.

Pyöräliikenne on seuraava aihe. Raportissa ylistetään pyöräilyä huippuunsa tehokkaana ja attraktiivisena liikkumismuotona urbaanilla alueella. Tukholman sisäkaupungissa sisäisillä matkoilla vuonna 1986 henkilöautomatkojen osuus oli 25 % ja pyörämatkojen osuus 5 %. Vuonna 2016 luvut olivat kääntyneet päinvastaisiksi. Muilla alueilla pyöräilyn osuus on vähäinen. Börjesson ei usko pyöräilyn olevan keino laajassa mitassa muuttaa kulkutapajakaumaa ja autoliikennettä.

Raportissa käsitellään monia asioita. Minä referoin vain osakokonaisuuksia. Börjessonin huolen aiheita ovat mm. autoetuautot joiden etuuksista, mm. vapaasta parkkipaikasta ei veroteta oikeudenmukaisesti. Hän on myös huolissaan siitä, että naapurimaihin myydään Ruotsissa hinta- ja verotuettuja sähköautoja.

Bensa-autojen ja sähköautojen käyttövoimasta maksetaan veroa. Suomessa sähköautokilometreille veroa tulee noin 0,4 senttiä, kun bensahenkilöautojen keskimääräinen vero ml. energiavero, hiilidioksidivero ja alv on 5,2 senttiä kilometriltä. Käyttövoimaenergian kokonaishinnaksi tulee sähköautoilla keskimäärin 3 senttiä/km ja bensa-autoilla 9 senttiä/km. Ruotsissa sähkö ja sen verotus ovat hieman Suomea kalliimpia, mutta suunnilleen samoissa liikutaan. Päästöjen suhteen henkilöautojen päästöt ovat nykyään noin 120 g/km, sähköautojen päästöt suomalaisella sähkönteolla ovat 27 g/km.

Rautatieliikenne on Börjessonin laajan mielenkiinnon kohde. satsaukset rautatieliikenteeseen ovat nousseet viime vuosina kolminkertaisiksi. Börjesson ei usko suuriin uusinvestointeihin. Hänen ohjelmansa on vaikuttaa kysyntään, hyödyntää nykyistä infrastruktuuria tehokkaammin, tehdä rajoitettuja uusinvestointeja ja vasta viimeisenä toteuttaa uutta infrastruktuuria.

Kustannustehokkain tapa vähentää päästöjä olisi polttoaineveron nostaminen. Ruotsissa bensiinin energia- ja hiilidioksidivero on 0,25 euroa per kilo. Suomessa energiasisältövero ja hiilidioksidivero verot ovat yhteensä 0,22 euroa per bensan tuottama CO2-kilo. Verrattuna EU:n päästökaupan hintaan 0,02 euroa per CO2-kg, hinta on kymmenkertainen. (Nyt tuo päästökaupan hinta taitaa olla 0,03 euroa per kg). Tämän päälle tule tietysti arvonlisävero. Mutta se on toinen juttu. Börjesson pitää polttoaineen verotusta jo nyt suhteettoman suurena ja veron vaikutusta heikkona, koska nykyinen liikenne näyttää olevan sille tunteeton. Maksoi mitä maksoi - autolla mennään! Börjessonin mukaan liikenteelle ei pitäisi antaa näin tiukkaa sektoritavoitetta. Hänen mielestään muilla sektoreilla olisi edellytykset huomattavasti kustannustehokkaammin vähentää kasvihuonepäästöjä.

Sähköistäminen on hyvä ratkaisu – mutta toteuttaminen vaatii aikaa. Biopolttoaineet voivat lyhyellä tähtäyksellä olla Ruotsissa tärkeässä roolissa, mutta laajemmin ne eivät pure. Pitkällä tähtäyksellä biopolttoainetta pitäisi varautua käyttämään lentoliikenteeseen. Sähköistämisessä polttoaineveron tuotto putoaa ja aikaa kuluu ennen kuin nykyisillä nyt myydyillä autoilla on ajettu 15-20 vuotta. Raskaalle kaukoliikenteelle sähkötiet voisivat olla ratkaisu.

Kilometrivero autoille – siinäpä ratkaisu. Tuntuu tutulta. Börjesson sanoo verolle kaksi kielteistä asiaa. Ensimmäinen on se, että veron keräys tuottaa suuria kustannuksia varsinkin, jos Ruotsi joutuu olemaan pioneerikehittäjä. Börjesson laskee ajoneuvokohtaisen GPS-laitteen hinnaksi 300 euroa. Järjestelmän seuranta maksaisi sitten kontrollijärjestelmineen. Toinen vastalause on se, ettei sähköautoja tulisi verottaa sähköenergian käytöstä enempää kuin Ruotsin sähköteollisuuden EU:n päästökaupassa määritelty hinta on. Ajoneuvoveroa taas ei voisi soveltaa, jos autoa ei käytetä ruuhka-alueilla. Ruotsin valtiopäivät ovat päättäneet, että tieliikenteen tulee itse maksaa yhteiskuntataloudelliset marginaalikustannukset. Tämä siis tarkoittaa, että ruuhkamaksujen kautta maksetaan tarvittavat investoinnit, ei kilometrimaksulla. Veron määrittely ruuhka-alueiden ja maaseutualueiden välillä olisi vaikea rajanveto-ongelma. Börjesson viittaa ruotsalaiseen tutkimukseen jonka mukaan laskennollisen ajoneuvoveron suurkaupunkivyöhykkeillä bensa-autoilla tulisi 5,0 senttiä/km ja sähköautoilla 4,8 senttiä/km.  Taajamavyöhykkeillä ja suurilla maanteillä 0,9 ja 0,8 senttiä/km. Harvaanasutuilla seuduilla vero olisi 0. Samalla kun kilometrivero otettaisiin käyttöön (vasta sähköautoistumisen tapahduttua) polttoainevero litraa kohti pudotettaisiin nykyiseltä tasolta 0,7 €/litra alemmalle tasolle 0,4 €/litra.  Ruotsin nykyinen polttomoottoriautojen polttoainevero alveineen on 5,4 senttiä/km ja sähköautojen sähkövero 0,7 senttiä/ km. Kilometrivero vaatii raportin mukaan 10-12 vuoden valmistelun. Jos näin on, niin Suomessakin hallitus ehtii vaihtua kolme kertaa ennen kuin päätöksiä tehdään. Vai kaivetaanko esiin Ollilan ja Kyllösen ehdotus vuodelta 2013 ja pannaan töpinäksi?   Katso mielenkiintoista raporttia: https://www.ivl.se/download/18.4447c37f16fa0999d1916a7/1580126098529/C469.pdf

Nyt herää kysymys siitä, miten joukkoliikenneinvestoinnit, junaradat ja sähköistäminen maksetaan. Mistä rahat otetaan, jos tienkäyttäjät ryhtyvät maksamaan tarkasti spesifioitua kilometrimaksua. Jos Suomea ajatellaan niin ei kai joitakin haja-asutusalueilla kerättyjä maksuja voi käyttää ratojen rakentamiseen esimerkiksi Helsingistä Tallinnaan. Kuka maksaa? Börjesson on huolissaan myös siitä, ettei julkishallinto ryhdy nyt maksamaan sellaisia tukia joiden tarkoitettu vaikutus toteutuisi muutenkin, esimerkiksi EU:n määräysten ansiosta.

Ruotsin maantieliikenteessä henkilöautoliikenne maksaa veroilla kaksinkertaisesti oman tien kulutuksensa, onnettomuuskustannuksensa, melunsa ja päästöhaittansa, raskaat kuorma-autot maksavat omista kustannuksistaan yli kaksi kolmasosaa, perävaunullisilla rekoilla verotus kattaa 60 % kulutuksesta, sähköautoilla sähköveron kanssa ollaan suunnilleen nollilla. Ei tule ylimäärästä verotuottoa. Mistä rahat sähköautoyhteiskunnassa?

Loppukiri ja tiivistelmä

Börjesson kirjoittaa raportissaan sähköistämisen olevan ainoa keino voimakkaasti pienentää kasvihuonepäästöjä liikenteestä. Toisaalta hän kyllä pitää liikenteen osuutta näissä talkoissa liian suurena. Muistamme vielä, että hän on hyvin epäilevä yleisesti esitettyjen keinojen purevuudesta. Joukkoliikenteen tuplaaminen, nopeat radat ja pyörätiet eivät johda toivottuihin kulkutapamuutoksiin. Hän pohtii sähköistämisen kustannusten jakoa valtion ja autonkäyttäjien välillä. Hän on huolissaan sähkökapasiteetin riittävyydestä teiden varsilla. Se ei riitä. Ruotsissa sähköistynyt autoliikenne nappaisi viidenneksen sähkön tuotannosta. On tehtävä huomattavia latausverkkoinvestointeja. Markkinat eivät tähän kykene. Ja kaikeksi lopuksi raskaalle liikenteelle olisi tehtävä sähköteitä. Millä tekniikalla? Sitä hän ei tiedä. On tutkittava. Vielä muistutetaan, että kilometrimaksun suhteen hän oli epäilevä. Liian kallisko? Pioneerityö pelottaa. Jotenkin on maksaja löydettävä ja kiinni saatava. Mitä jos Suomessa tehtäisiin, oltaisiin mallina? Tarjoudutaanko pioneeriksi? Selvisikö juttu? Minulle selvisi monia asioita, mutta juttu ei selvinnyt.

Kun kaupunkisuunnitteluun tuli mittakaavavirhe, hurma nousi, henki hävisi!

Kehen tässä nyt pitäisi uskoa? Pitäisikö uskoa siihen mihin haluaisi uskoa vai pitäisikö uskoa pahan ilman lintuihin. Keitä he ovat? No, he ovat agglomeraation ja kasautumisteorian puolestapuhujia. He vannovat tiiveyden nimiin ja haluavat väestöstä mahdollisimman suuria kasoja. Ja yhtenä tärkeimpänä perusteena on kasvun ideologia ja kilpailukyky.  Myönnettäköön, itsekin aikoinaan puhuin ja kirjoitin kompaktikaupungista kontaktikaupunkina.  Kannatin myös bulevardien rakentamista itsensä Raimo Ilaskiven johtamassa selvitysmiestehtävässä. Mutta harmikseni nuo aatteet ovat karanneet käsistä. Ne karkasivat käsistä silloin kun teoreetikot keksivät tiivistämisen ideologian pelkkänä laskuoppina. Ei kaupunkisuunnitteluna. Silloin kun intomielinen lisäkaupunki, paikkaan kun paikkaan, on valttia, oli sitten kysymyksessä puisto tai tyhjä tila, puhumattakaan perinteisestä kaupungista, aivan 60-luvun repimis- ja gryndaushenkeen. Silloin kun nämä yllättäen vihertävät poliittiset ideologiat löysivät yhteyden raakaan rakentamiseen, silloin syntyi oikosulku, joka uhkaa korvaamattomalla tavalla tuhota ympäristöämme. Hyviin ajatuksiin tuli mittakaavavirhe. Se tuli monipuolisesti. Hurmahenki korkeassa rakentamisessa, hurmahenki tehokkuusluvuissa, hurmahenki infrainvestoinneissa, hurmahenki robotiikan ja tekoälyn pelastusvoiman suhteen, hurmahenki uudistuvasta ekoihmisestä, siis kaikki asiat juuri oikean ja hyväksyttävän suuntaisia, ehdottomasti oikeita, mutta olisi tarvittu vain henki ilman hurmaa. Olisiko mahdollista, että ylipaine voitaisiin päästää ulos? Otettaisiin henki esille. Potkaistaisiin hurma tiehensä. Huokaistaisiin hetki. Pakitettaisiin hieman. Rauhoituttaisiin. Puhdistettaisiin pöytää. Kysyn nyt teiltä ystäviltäni kolmelta ässältä, Sinnemäki, Soininvaara ja Särelä: olisiko tämä mahdollista?

Helsingissä rakentamisen määrä on aika lailla vaihdellut suhdanteiden ja poliitikkojen mukaan. Nyt ollaan taas huipulla, Asuntoja syntyy lähes 0,5 milj. k-m2 vuodessa. Muuta rakentamista 0,3 milj. k-m2 kaupan päälle. Asuntojen lukumäärä hypähti vuonna 2019 lähes 2000 kappaleella ylittäen 6000 asuntoa. Olisiko siitä nyt kiivettävä Anni Sinnemäen toivomaan 8000 asuntoon vuodessa. Ei olisi, se on minun mielipiteeni. 5000 olisi hyvää tasoa.

 

Vuonna 2019 Helsingin osuus seudun kasvusta oli 30 %, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten osuus oli 63 %. Pääkaupunkiseudun ulkopuolella kasvusta oli vain 7 %. Helsinki ei tätä kasvua yksin hallitse, se on valtaosin muissa käsissä.

Espoo ja Vantaa jylläävät

Kun nyt esitin kysymyksen kolmelle ässälle, tarkoittanee se sitä, että ensin pitäisi katsella Helsingin osuutta tässä kasvun kimarassa.  Helsingin osuus seudun kasvussa on vaihdellut. 90-luvun puolivälissä Helsingin asukasluvun lisäys nousi 7000 paikkeille pudoten sitten jälleen jopa negatiiviseksi vuosituhannen vaihteessa. Vuodesta 2008 kasvu on ollut noin 6000 asukkaan paikkeilla, keskimäärin koko aikana 1990-2019 Helsingin kasvu on ollut 5440 asukasta vuodessa. Viimeisin tieto on vuodelta 2019. Silloin kasvu oli 5793 asukasta. Espoo on kasvanut tasaisesti 4000 hengen keskimäärällä. Viimeisin luku oli huippua 6099. Espoo ohitti kasvussa Helsingin. Vantaa on kasvanut keskimäärällä 2717. Viimeisin luku oli 5609. Ennen niin kuuluisa Nurmijärvi-ilmiö oli vahvimmillaan vuosina 2003-2004. Silloin 53 % Helsingin seudun kasvusta tapahtui pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Vuonna 2019 muun seudun, eli ns. Kuuma-kuntien osuus kasvusta oli vain 7 %. Nurmijärvi-ilmiö oli kuollut pois. Nyt korona-aikaan epäillään tämän ilmiön kiihtyvän, kun ihmiset ryhtyvät karttamaan tiheyttä.

Kasvukilpailussa Helsingillä on kaksi töyssyä. Vuosituhannen vaihteessa pudottiin miinukselle.  Nurmijärvi-ilmiö oli voimissaan. Korona-ilmiö ei ole vaikuttanut kasvuun. Ehkä siinä on Helsingin osalta jopa pieni rykäys.

Asuntoja valmistuu lukumääräisesti enemmän kuin on tulijoita

Eurooppalaiset rakentavat asuntoja 6-7 kpl 1000 asukasta kohti vuodessa. Helsinki on rakentanut viime vuosikymmenellä juuri keskiarvon verran. Espoo ja Vantaa ovat panneet paremmaksi. Siellä asuntoja on syntynyt hurjasti enemmän. Viime vuonna jopa 19 asuntoa per 1000 asukasta - ennätystahtia. Tampere on myös yltänyt hurjiin lukuihin.  Ruotsissa on tahti ollut tasaisempaa, viimeisenä kolmena vuotena asuntotuotanto on kuitenkin selvästi noussut. Tukholma on kyllä jatkuvasti jäänyt Helsingin tasosta.  Ruotsalaiset vertailevat mielellään asuntotuotannon määrää uusien asukkaiden määrään. Siellä on yleensä rakennettu 0,4 uutta asuntoa yhtä tulevaa asukasta kohti. Helsinki on aiemmin rakentanut 0,5 asuntoa per yksi tulija, mutta nyt kahtena viimeisenä vuotena kaupunki on lisännyt tahtia yli yhteen asuntoon tulijaa kohti. Muu PKS on rakentanut hurjasti, yltäen 0,7 asuntoon per tulija, mutta tulijoitakin on ollut – ehkä liikaa. Mutta Kuuma-kunnat eli muu Helsingin seutu. Sielläkin meno on ollut melkoisen hurjaa. Mitä tästä nyt pitäisi sanoa? Pitäisikö sanoa: PAINA JARRUA. Sanon niin, vaikka kannatankin hallittua Nurmijärvi-ilmiötä. Tampereesta minä tykkään. Hurjasti on rakennettu, mutta hurjasti on ollut tulijoitakin.

Tässä vertaillaan asuntojen rakentamista asukaslukuun ja uusien asukkaiden määrään. Havaitaan ruotsalaisen rakentamisen nousseen vuonna 2019 lähes Helsingin vakiotasolle, niin suhteessa asukaslukuun kuin uusien asukkaiden määrään. Vasemmalla kuvassa on asuntorakentaminen verrattuna asukaslukuun ja oikealla puolella uusien asuntojen lukumäärä verrattuna uusiin asukkaisiin. Kyllä tuo Muun Helsingin seudun tolppa ihmetyttää. Että lähes 2 uutta asuntoa yhtä uutta tulijaa kohti. Olisiko tuossa jokin laskuvirhe? Tarkistetaan vuosi 2019. Kuuma-kunnissa asukasluku lisääntyi 1843 asukkaalla ja uusia asuntoja syntyi 3450 kappaletta. Jakolasku: 1,9 asuntoa per uusi asukas. Oikein on!

Uusien asuntojen ja uusien asukkaiden määrä ei ole Helsingin suhteen aina korreloinut. Vuosittain rakennettujen asuntojen määrä on pysynyt välillä 3000-5000, mutta uusien asukkaiden määrä on vaihdellut rajusti.  Haarukassa 0-9300 asukasta vuodessa.  Ruotsalaiset sanovat sopivaksi suhdeluvuksi 0,6-0,7 uutta asuntoa jokaista uutta asukasta kohti. Helsingissä keskimääräinen suhdeluku 15 vuoden aikana on ollut 0,57. Sehän näyttää hyvin sopivan naapurimaan lukuihin.

 36 neliötä asuntoa per jokainen uusi asukas plus 5 neliötä palvelutilaa

Jos siis jokaista uutta asukasta kohti olisi rakennettava 0,6 nykyisen keskiarvon mukaista 60 neliömetrin asuntoa eli 36 huoneistoalaneliömetriä asuntopintaa tarkoittaisi se vähintään 160000 euron panostusta uutta asukasta kohti. Pääosin häneltä itseltään tietysti. Osa subventiota ja sitten muut panostukset, koulut, päiväkodit, pikaratikat, terveyskeskukset. Kuinkahan paljon helsinkiläisestä asumisesta on tuettua asumista? Tässä hieman höysteeksi vanhempaa luettavaa:

https://penttimurole.blogspot.com/2018/10/kohtuuhintaistamaan-tai-halpuuttamaan.html

Maassamme on nyt kohta miljoona asumistuen saajaa. Tarkkaan sanottuna juuri nyt heitä on 0,9 miljoonaa. Keskimäärin yleistukea maksetaan himpun päälle 300 euroa kuussa. Eläkkeensaajilla maksettu tuki on noin 200 euroa kuussa.  Vielä tulee opiskelija-asumisen tukea. Eihän nuo suuria tukia ole, mutta kun niitä on riittävän monta, vuosisummaksi saadaan sitten runsaat 2 miljardia euroa. Helsinkiläisten saama asumistuki on reilusti päälle puoli miljardia euroa vuodessa. Niinpä niin, sehän on kaksi ja puolikertainen verrattuna Helsingin veronmaksajien maksamaan joukkoliikenteen subventioon. Noin 50000 helsinkiläistä ruokakuntaa saa asumistukea. Helsingissä on 400000 asuntokuntaa. Tukea maksetaan korkeintaan 80 % todellisista asumiskuluista. Kuinka suuri osa uusista asunnoista on tuettuja? Ehkä 30 %? Niin, kysymys kuuluukin, onko näinkin vahvasti tuettu asuminen markkinatalouden kysynnän ja tarjonnan luonnonlain toteuttava ilmiö. Ymmärrän kyllä, että hinnat romahtavat jossain pikkukaupungissa, jos ei kerta kaikkiaan ole ostajaa, mutta laskevatko hinnat ruuhka-alueella, jos kysynnän takaa rajaton muuttovirta ja uudet asunnot myydään sijoittajille lähes nollahintaisella lainarahalla. Muuttovirtaa taas lopuksi joudutaan pakolla rajoittamaan – kun tila loppuu.

Väestönkasvu hieman laantuu tulevina vuosina. Näin ennustaa Tilastokeskus. Seudun nykyinen 17000 asukkaan vuosikasvu olisi vuonna 2040 vain 6000 asukasta. Helsingin kaupungin osuus olisi siinä vaiheessa 2400 asukasta vuodessa. Muu pääkaupunkiseutu kasvaisi 2600 asukkaalla ja muu seutu vajaalla 600 asukkaalla. Helsingin oma ennuste ei pidä tällaisesta tulevaisuudesta. Helsingin perusennuste pitää lähes 6000 asukkaan vuosikasvua suotavana. Lopputulos vuonna 2040 olisi 770000 asukasta. Helsingin nopean kasvun ennuste tähtää korkeammalle. Vuosikasvun säilyessä tasolla 9000 asukasluku olisi vuonna 2040 kokonaista 820000 asukasta. Tavoitemaailma saattaa tähän uskoa, mutta tilastomaailma epäilee. Asukasluvun kasvussa voisi olla sellainen nyrkkisääntö, että tasainen 1% vuodessa on hyvä, tilapäinen 2% on hyvinä aikoina siedettävä, mutta 3% ei mikään kunta enää kestä kauemmin.

 Vaikuttiko korona asuntotuotantoon?

Koko maan valmistuneiden asuntojen liukuva vuosisumma on ollut vuodesta 2000 lähtien 32000 asuntoa vuodessa. Huippu oli vuonna 2019, jolloin liukuva vuosikeskiarvo ylitti 43000 ja aallonpohja vuonna 2010, jolloin liukuva vuosikeskiarvo ylitti töin tuskin 20000 asuntoa.  Miten kävi koronakuukausina? Elokuun lopussa 2020 liukuva vuosikeskiarvo oli 40000 asuntoa. Vuoden 2019 ensimmäisenä 8 kuukautena valmistui 26000 asuntoa, kun nyt koronavuonna samana aikana valmistui 24000 asuntoa. Rakennuslupia myönnettiin 2019 vastaavana aikana 26000 asunnolle ja nyt tänä vuonna 23000 asunnolle. Asuntokauppojen määrässä oli pieni notkahdus, mutta se on palautunut. Toisaalta on selvää, että koronakuukausina toteutunut tuotanto oli jo ennen näitä aikoja sovittu. Rakennuslupien määrän palautuminen elokuussa 2020 aiemman vuoden tasolle kertoo kuitenkin uskosta tulevaisuuteen. Asuntokauppa vaikuttaa pirteältä. Asuntotuotanto on kasvanut niin Tukholmassa kuin Helsingissä. Toisaalta korona, sen paremmin kuin lisääntynyt tuotantokaan ei ole hillinnyt asuntojen hinnan nousuna. Tukholmassa notkahduksen jälkeen hinnat pyrähtivät ylöspäin. Suomessa on tasaisempaa, mutta nousua kuitenkin. Tuotantoa on nostettu sekä Tukholmassa että Helsingissä. Markkinatalouden puolestapuhujien mielestä hinnat putoavat ja syntyy kohtuuhintaisuutta. Ei siltä näytä. Hinnat nousevat.

Suomessa valmistuneiden asuntojen määrä elokuussa 2020 oli 4200 asuntoa. Asuntotuotannon liukuva vuosikeskiarvo oli 40252 asuntoa. Ruotsissa koronavuosi on sujunut samoissa merkeissä. Ruotsin liukuva vuosikeskiarvo oli kesäkuun lopussa 54000 asuntoa. Valtakunnan asuntorakentamisen kokonaistarpeeksi lasketaan kuitenkin 64000 asuntoa vuodessa, joten jäljessä laahataan. Suomessa valtakunnan tarve lienee laskelmien mukaan 35000 asuntoa vuodessa, joten vauhti on ylittänyt tavoitteen.

 Pääkaupungin osuus koko maan väestöstä

Vuodesta 2000 pohjoismaista on eniten kasvanut Norja, kasvu on ollut 19 %. Ruotsi on kakkosena 16 %. Tanska on kasvanut 9 % ja Suomi 7 %. Maahanmuutto on ollut tärkein kasvutekijä. Ennusteissa on myöskin eroja. Vuoteen 2040 mennessä Norja ennustaa kasvavansa 13 %, Ruotsi 11 %, Tanska 8 % ja Suomi 0 %. Tässä pysähtyy ihmettelemään. On vielä katsottava vuoden 2060 tilannetta. Nykytilanteeseen verrattuna kasvuennusteet ovat: Norja 21 %, Ruotsi 19 %, Tanska 13 % ja Suomi jonka väestö olisi 4 % nykyistä pienempi.

Helsinki ja varsinkin Helsingin seutu ovat lisäämässä osuuttaan supistuvasta Suomesta. Kuvassa on vertailu Ruotsiin. Naapurimaassa pääkaupungin osuus säilyy nykyisellään. Toisin olisi meillä. Nyt Helsingin seudun väkiluku on 29 % koko maan väkiluvusta. Helsinki vastaavasti 12 %. Vuonna 2040 Helsingin seudun osuus olisi 32 % koko maasta ja Helsinki vastaavasti 14 % koko maasta. Nopean kasvun ennusteessa 15 %.

Todellisina lukuina Tukholman seudun asukasluvun kasvu olisi 360000 asukasta, Tukholman 180000 asukasta, Helsingin seudun 210000 asukasta ja Helsingin 100000 asukasta.

Hohhoijaa! Taas tuli yksi dementiaharjoitus tehtyä. On tuo Excel mahtava peli, kun sillä saa piirrettyä havainnollisia kuvia joita vanhakin ymmärtää. Oli pari kysymystäkin, mutta todellisuudessa en odota saavani niihin vastauksia. Sellaista se on eläkeläisen elämä. Ihan kivaa.

Nevski prospekt, Gogol ja konsultit

Olen kirjoittanut kotikadusta ja kylätiestä monta juttua. Viimeisin oli juttu omista kotikaduistani. Tarina oli ikään kuin maantieteellinen, henki jäi hyvin yksinkertaiselle tasolle. Nyt sen sijaan satuin lukemaan varsinaisen värikkään kuvauksen kotikadusta. Tai kotikatu saattaa olla väärä sana. Oli kysymyksessä enemmänkin kuvaus elämyskadusta. Mikä katu? Kuvaus koski Pietarin Nevski Prospektia. Se oli Nikolai Gogolin kirjoittama novelli vuodelta 1835.

Novellin nimi oli juuri täsmälleen Nevski prospekt. Se kertoi mahtavan värikkäästi kadun elämästä ja sillä kulkijoista. Novelli alkaa näin: ”Nevski prospektia parempaa ei olekaan, ei ainakaan Pietarissa; sille se on kaikki kaikessa. Mikä tässä kadussa, pääkaupunkimme kaunistuksessa, ei olisi loistavaa! Tiedän ettei yksikään Pietarin kalvakoista virkamiesasukkaista vaihtaisi Nevski prospektia kaikkiin maailman aarteisiin. Nevski prospektista on ihastuksissaan, niin se jolla on ikä kaksikymmentäviisi vuotta, komeat viikset ja ihmeen hienosti ommeltu lievetakki, kuin myös se jonka leuassa törröttää valkeita karvoja ja jonka pää on sileä kuin hopeavati. Ja entäs daamit!  Voi, daameille Nevski prospekt on vielä mieluisampi."

Gogol kirjoittaa Nevskin olevan ainoa paikka, missä ihmiset eivät näyttäydy pakosta, heitä ei ole tänne ajanut tarve, eikä koko Pietarin vallannut kaupallinen intressi. Lukija kysyy: Silloinko se alkoi? Ja miettii itsekseen eikö se ollut Emile Zola joka kirjoitti Naisten paratiisista Pariisin kaduilla ja tavarataloissa. Hänen kirjansa ilmestyi vasta 1883, se oli kokonaista 50 vuotta Pietarin katuvilinän jälkeen. Zola kirjoitti tavaratalonerosta Octave Mouretista: ”Mouretin ainoa intohimo oli naisen valloittaminen. Hän halusi naisesta talonsa kuningattaren ja naisille hän oli tuon temppelinsä rakennuttanutkin kiitollisuudenosoituksekseen. Se oli Mouretin taktiikka. Mielistelemällä naista hän halusi saada tämän himot kiihtymään ja halut heräämään, täten hänen onnistui saada nainen haltuunsa ja vain hän itse pääsi tästä kuumeen lisääntymisestä rikastumaan.”

Mutta juurihan Gogol kirjoitti, ettei Nevskillä tällaista kaupallistumista esiintynyt. Ehkä vasta 50 vuoden päästä. Kun minä kävin ensimmäistä kertaa Nevskillä ja Europeiskajassa kaupallisuudesta ei ollut tietoakaan. Vuosiluku taisi olla 1967. Kauppojen hyllyt olivat tyhjiä, yhtään tavaratalokuumeen valtaamaa naista ei ollut näkyvissä, elintarvikeliikkeiden edessä oli tosin pitkiä jonoja. Ainoa kauppa, joka tarjosi runsaita tuotteitaan onnelliselle turistille, oli Berjozka. No sellainen oli juuri Nevskillä Europeiskajan talossa. Hôtel d'Europe aloitti toimintansa vuonna 1875. Minun mummuni veli, Heinolan Viki oli viilarina Pietarissa, monien suomalaisten käsityöläisten tapaan. Hän eksyi kaverinsa kanssa hotellin kapakkaan. Joutui sitten humalapäissään riitaan tarjoilijan kanssa ja ryhtyi särkemään kapakan kalustoa. Miliisi tuli paikalle ja lähti kuljettamaan suomipoikia Griboyedovan kanavan poliisiasemalle. Miliisi oli yksin ja lahjottavissa. Pojat lähtivät käpälämäkeen kohti Mihailovskajan puistoa. Tämähän taas tapahtui Nevskillä noin vuonna 1915.

Tässä varmuudeksi minun juttujani:

http://penttimurole.blogspot.com/2014/06/pietari-kahdessa-paivassa.html

http://penttimurole.blogspot.com/2017/09/elokuvakerho-pietarissa.html

Nyt on palattava Gogolin aikaan

Otetaanpa nyt tähän hieman kuvausta kadun elämästä. Kirjailijan kuvaus on huomattavasti laajempi ja värikkäämpi. Se on aivan kiehtova. Elämä kadulla on kiehtovaa. Seuraavat sanat ja lauseet ovat kuitenkin suoraa lainausta Gogolin tekstistä:

”Aloitetaan aamuvarhaisesta, kun koko Pietari tuoksuu kuumilta vastapaistetuilta leiviltä ja on täynnä risaisissa mekoissa ja viitoissa kulkevia eukkoja jotka ryntäilevät vuoroin kirkkoihin tai myötätuntoisten ohikulkijoiden kimppuun. Kaduilla raahustaa työtätekevä kansa. Tähän aikaan daamien on yleensä sopimatonta kulkea kaduilla, koska Venäjän kansa käyttää mielellään puhuessaan sellaisia ilmaisuja joita he eivät varmaan saa kuullakseen edes teatterissa. Vaikka teillä olisi tähän aikaan päällänne mitä tahansa, vaikka päässänne olisi hatun sijasta paperipussi ja vaikka kauluksenne pistäisi liian pitkälti esiin kaulaliinan alta, sitä ei huomaa kukaan. Kello kaksitoista Nevskille ryntäävät kaikenmaalaiset kotiopettajat batistikauluksisine kasvatteineen. Kotiopettajattaret, kalpeat englannittaret ja punakat slaavittaret kulkevat ylhäisesti omien sukkelien ja liikkuvaisten tyttöstensä perässä komennellen heitä nostamaan olkapäitä vähäsen korkeammalle ja suoristamaan ryhtiään, sanalla sanoen, tähän aikaan Nevski prospekt on pedagoginen Nevski. Kellon lähestyessä kahta he vaihtuvat herttaisiin äiteihin, jotka kävelevät käsikoukkua kirjavasti ja värikkäästi pukeutuneiden heikkohermoisten ystävättäriensä kanssa. Heihin liittyvät myös ne joille kadehdittava kohtalo on suonut erityisvirkamiehen siunatun arvon. Varjelkoon miten hienoja virkoja ja toimia sitä onkaan!  Miten ne kohottavat ja viihdyttävät mieltä! Kaikki mitä Nevski prospektilla tulee vastaan on erittäin säädyllistä: miehet kulkevat pitkissä lievetakeissa, kädet työnnettyinä taskuihin, daameilla on yllään ruusunpunaiset, valkoiset tai vaaleansiniset päällystakit ja hatut. Tuhannen lajiset hatut, puvut, huivit – kirjavat ja kevyet, sokaisevat vaikka kenet. Täällä saa nähdä sellaisia vyötäröitä, joita ei edes unissa ole tullut eteen: ohkaisia kapeita vyötäröitä, jotka eivät ole pullonkaulaa paksumpia. Ja minkälaisia naisten hihoja saa nähdä Nevski prospektilla! Voi mikä ihanuus!  Luoja miten outoja luonteita Nevskillä tapaakaan! Sellaisia ihmisiä on suuri joukko, jotka teidät kohdatessaan ehdottomasti katsovat teidän saappaitanne, tai jos te olette mennyt ohi, kääntyvät katsomaan teidän takinhännyksiänne. Tänä siunattuna aikana, kahdesta kolmeen iltapäivällä, jota voidaan nimittää Nevski prospektin ajalliseksi huipuksi, on esillä ihmisten parhaiden aikaansaannosten tärkein näyttely. Kolmelta tapahtuu uusi muutos. Nevskillä koittaa yhtäkkiä kevät: se peittyy kokonaan virkamiehiin, joilla on vihreät univormut. Nälkäiset nimineuvokset, hovi- ja muut neuvokset yrittävät kävellä niin vauhdikkaasti, kun suinkin. Kello neljästä lähtien Nevski prospekt on tyhjä. Mutta heti kun hämärä lankeaa, silloin Nevski prospekt taas vilkastuu. Pitkät varjot häälyvät seinillä ja katukivillä. Nyt te tapaatte täällä samat kunnianarvoiset vanhukset, jotka kello kaksi kävelivät Nevskillä niin ihmeellisen ylevinä. Nyt näette heidän juoksevan samalla tavoin kuin nuoret kollegiregistraattorit, yrittäen päästä kurkistamaan kaukaa nähdyn daamin hatunlierin alle, daamin jonka paksut huulet ja punatut posket ovat niin kovin mieleen kävelijöille.”

1830-luvun Nevski prospekt oli jo aivan oikea katu. Kadun päätteenä oli amiraliteetin huikea torni. Katuakin tärkeämpi oli sillä vellova väki. Sitä väkisinkin miettii meidän katukuvamme köyhtymistä.

Piskarev ja Pirogov

Kuvattuaan kadun kulkijoita Gogol ryhtyy kertomaa kahta tarinaa. Päähenkilöinä ovat taitelija Piskarev ja luutnantti Pirogov. Molemmat hurmaantuvat kadulla kulkeviin naisiin. ”Seis! Huudahti luutnantti Pirogov ja nykäisi hännystakkiin ja viittaan pukeutunutta nuorta miestä. – Näitkö?”

”Näin, ihana, aivan kuin Peruginon madonna Santa Maria dei Bianchissa.” Nuori taiteilija tunsi oman alansa maestrot. Hän ihastui tummaverikköön. Peruginon madonna näyttää tältä, hiukset ovat agaatinkirjavat. Luutnanttiystävä komensi taiteilijaa rientämään madonnan perään. Hän ujosteli, seurasi varoen, sai kuitenkin pienen hymyn, tai merkin, ja seurasi unelmiensa naista.

Kulkiessaan hän pohti tai sitten itse kirjailija pohti taiteilijan olemusta sen ajan Pietarissa. Se ei ollut mikään normaali ihmislaji virkamiesten ja käsityöläisten joukossa. ”Hän oli taiteilija. Outo ilmestys, eikö totta? Pietarilainen taiteilija! Taiteilija lumen maassa, taiteilija suomalaisten maassa, missä kaikki on märkää, sileää, tasaista, kalpeaa, harmaata, pilvistä.” Hän katsoi naista. ”Luoja mitkä jumalaiset piirteet. Häikäisevän valkoista ihanaa otsaa varjostivat mitä kauneimmat agaattihiukset.  Huulten sinettinä oli kokonainen parvi mitä ihanimpia unelmia.”

Kahden hengen saattue saapui talon luo. Nainen kiipesi portaita. Piskarev säntäsi ylös portaita. ”Hänen ajatuksissaan ei ollut mitään maallista, häntä ei polttanut maallinen intohimo, ei, tällä hetkellä hän oli puhdas ja viaton, kuin neitseellinen nuorukainen, joka uhkuu vielä päämäärätöntä henkistä rakkauden tarvetta.” Grafiikka on vuodelta 1904.

Nyt voi jo ryhtyä arvailemaan nuoren taiteilijan tarinan loppunäytöstä. Tyttö oli ilotyttö. Poika näki hänestä myöhemmin unen. Ajatteli ottavansa tytön vaimokseen. Tyttö kieltäytyi kunniasta. Poika surmasi itsensä.

Nuori luutnantti Pirogov oli toista maata. ”Ei muuten ole helppoa luetella niitä kaikkia lahjoja, joita kohtalo oli Pirogoville suonut.  ”Hän oli hyvin tyytyväinen arvoonsa, johon hänet oli äskettäin ylennetty, ja vaikka hän toisinaan sohvalla maatessaan puhelikin: ’Oi turhuus! Turhuuksien turhuus! Entäs sitten, vaikka olen luutnantti?’, salassa hänen uusi arvonsa imarteli häntä suuresti.”

Meidän nuori ja korskea jalosukuisuutemme lähti seuraamaan vaaleaa naista. Nainen ryntäsi taloon, joka osoittautui saksalaisen läkkisepän työpajaksi ja asunnoksi. Tyttö taas osoittautui hänen vaimokseen. Pirogovin tunkeutuessa naisen perässä asuntoon, hän kohtasi kummallisen näyn. Tunnettu Ofitserskaja-kadun suutari oli leikkaamassa läkkisepän nenää. Molemmat umpihumalassa. Oli sunnuntai. Pirogov poistui, mutta vaaleaverikkö oli edelleen valloituslistalla. Luutnantti tilasi kannukset. Niitä tilatessaan hän totesi vaimoihastuksen rakastamisessa tarvittavan pikemminkin suitsia, kun kannuksia. Kehitys kehittyi ja viimein eräänä päivänä upseeri päätyi tanssimaan rouvan kanssa gavottia. Nähdessään naisen ihanan nilkan luutnantti päätyi suutelemaan tanssipariaan. Silloin astui sisään läkkiseppä. Pietarilainen pikku-upseeri sai saksalaiselta läkkisepältä aimo kurituksen. Meidän luutnanttimme päätyi pohtimaan Nevski prospektin kurimusta: ”Voi, älkää luottako Nevski prospektiin! Siellä kulkiessani minä aina kietoudun tiukemmin viittaani ja vältän katsomasta sitä mikä vastaan tulee. Kaikki on petosta, kaikki haavetta, kaikki muuta kuin miltä näyttää! Se valehtelee kaiken aikaa tämä Nevski prospekt, mutta kaikkien pahiten silloin kun yön tiheä vaippa laskeutuu sen ylle ja peittää talojen valkoiset ja vaaleankeltaiset seinät, kun koko kaupunki muuttuu välkkeeksi ja paukkeeksi, silloin vierii myriadeittain vaunuja, esiratsastajat huutavat ja hyppivät hevosten selkään ja kun itse pahahenki sytyttää lamput vain sitä varten, että kaikki näyttäytyisi petollisessa valossa.

Luutnantti Pirogovin tanssireissu päätyi selkäsaunaan ja pöydän alle. Hänen jalosukuisuutensa ei tästä turhia hermostunut, mutta taisi jättää läkkisepän kauniin saksalaisvaimon rauhaan.

Nelitoistaportainen ranking

Pietari Suuri oli aikoinaan ottanut Venäjällä käyttöön nelitoistaportaisen virkamiesten arvoasteikon.  Katsotaanpa nyt millä kunnioittavalla arvonimellä luutnanttia nimitettiin. Aloitetaan yläpäästä. Salaneuvoksia, kenraaleita ja hovimarsalkkoja kutsuttiin "Teidän korkeaylhäisyytenne", pääsipä joukkoon vielä yli-hovijuomanlaskija ja yli-hoviteenleikkaaja. Todellisia eli toimeenpanevia valtioneuvoksia, kenraalimajureita ja hovimarsalkkoja, hovitallimestari mukaan luettuna piti kutsuttaman "Teidän ylhäisyytenne". Aivan tavalliset valtioneuvokset, prikaatinkenraalit ja kamarijunkkarit kuuluivat viidenteen rankingluokkaan, heitä oli kutsuttava "Teidän korkeasukuisuutenne". Sotaneuvokset, hovineuvokset ja everstit, majureita myöten saivat kutsumatittelikseen "Teidän korkeajalosukuisuutenne". Kuuteen alimpaan ranking luokkaan kuuluivat nimineuvokset, kolleegisihteerit, alemmat upseerit ja hovin kondiittorit. Heitä kutsuttiin "Teidän jalosukuisuutenne". Gogolin nuori naistennaurattaja-luutnantti oli luokassa XII, hän oli siis "Teidän jalosukuisuutenne". Aika paljon luvattu.

Suomalaiset päällystämässä Nevskin jalkakäytäviä

Neuvostoliitto hajosi vuonna 1991. Maata haluttiin opettaa markkinatalouden suuntaan ja Maailmanpankki ryhtyi lainoittamaan tähän tähtääviä hankkeita. Erityisesti oli tutkittava keinoja oikeudenmukaiseen ja kaupungin kannalta rahakkaaseen yksityistämiseen sekä toisaalta piti kehitettämän asukasvuorovaikutusta yhteiseksi demokratiailoksi. Maailmanpankin lisäksi mukana oli myös lahjarahan antajia kuten Suomen valtio.  Pietariin sitten perustettiin Pietarin keskustan rehabilitaatioprojekti. Sen piti olla alkua 300 miljoonan euron lainoitusohjelmalle. Projekti aloitettiin vuonna 1997. Maailmanpankilta pyydettiin lainaa kaupungin historiallisen keskustan kehittämiseen. Hankkeeseen piti valittaman konsultti. Konsulttityön kokonaishinnaksi arvioitiin 10 milj. $. Konsulttitoiminnassa oli mukana suomalaisia. Asian tekee mielenkiintoiseksi se, että Suomen valtio oli hanketta rahoittamassa. Kun Maailmanpankki antoi lainaa 31 milj.$, antoi Suomi lahjarahaa 1,2 milj.$ ja USA:n kehitysapu 0,4 milj.$. Lainan osuus oli 67 % ja Suomen lahjaosuus tässä projektissa oli 3 %. Suomen lahja oli kaikkiaan 3,4 milj. $, mutta suurin osa meni Pietarin vedenpuhdistuslaitoksen rakentamiseen. Projektin ohjelmassa oli teknillistä apua, lainsäädäntökehitelmiä, vanhustentalohanke, kortteli-infraa ja sitten oli Nevski prospektin katuvalaistuksen uudistaminen ja jalkakäytävien päällystäminen. Hämmästyttävää, eikö olekin? Suomen valtio pienenä lahjoittajana, ja Maailmanpankki suurena lainoittajana ovat päällystämässä Pietarin jalkakäytäviä. Päällystystyöt tehtiin vuonna 2001. Myös pari muuta ohjelmaan kuuluvaa hanketta toteutettiin. Suurin osa alkuperäisistä hankkeista peruttiin. Maailmanpankin tapaan hankkeille etsittiin hyöty/kustannussuhdetta. Ei löytynyt. Projekti sai yleisarvosanan unsatisfactory. Pietarin kehittämisen lainaprojektit saivat kuitenkin jatkoa. Lainat eivät kuitenkaan nousseet aivan ajatellulle 300 miljoonan dollarin tasolle. Eikä enää jalkakäytäviä päällystetty.

Nevski prospektin jalkakäytäviä tehtiin osin suomalaisin voimin vuonna 2001. Ne ovat kauniisti graniitilla päällystetyt. Muistuttavat jotenkin Aleksin jalkakäytäviä. Aleksi tosin päällystettiin vasta kaksi vuotta myöhemmin.

Gogolin viimeinen sana

Gogol kirjoittaa Nevskin jalkakäytävistä. ”Miten siisteiksi onkaan lakaistu sen jalkakäytävät, ja varjelkoon, miten monet jalat ovat jättäneet niihin jälkensä! Virkaheiton sotilaan kömpelö likainen saapas, jonka painon alla tuntuu jopa graniittikin halkeavan, nuoren naisen pienenpieni, höyhenenkevyt kenkä, jonka omistaja kääntelee pikku päätään kohti säihkyviä näyteikkunoita niin kuin auringonkukka kääntyy kohti aurinkoa, ja toivorikkaan vänrikin kaliseva miekka, joka vetää kiveykseen terävän naarmun – kaikki purkaa siihen mahtavaa voimaansa tai mahtavaa heikkouttaan. Kuinka nopea unikuvien sarja siellä kulkeekaan yhden ainoan päivän aikana!"

 

 

Tiemaksu sekoittaa pään

 

Liikenne pysyy keskustelun agendalla niin kauan kuin liikutaan. Liikenteeseen sisältyy muutoksen suuri henki. Ihmiset rakastavat ja vihaavat muutosta. Rakastavat silloin se tarjoaa kiihottavaa muutosta ilman lisäkustannuksia tai tarjoamalla jotain uutta arvoa jota ei voi rahassa mitata, arvoa jota mitataan tunteella tai intohimolla. Nehän aina rahan voittavat. Vihaavat silloin kun joutuu maksamaan suhteellista lisää johonkin jo saavutettuun. Yksityinen henkilöauto ja sen antama vapaus olivat ja ovat jotain tunteen, intohimon ja rahan arvoista. Tietullit ja ruuhkamaksut ovat puolestaan jotain uutta ja ennen näkemätöntä, jotka eivät anna vaan ottavat. Liikenne on henkilökohtainen asia. Se ei ole yhteisöllinen asia. Minun hyötyni ei voi olla se, että yhteisö hyötyy. Minä en ainakaan halua siitä maksaa. Yhteisen haitan, kuten lisääntyvän ruuhkan, sen voi luonnonlakina hyväksyä, mutta yhteisellä hyödyllä haitan kautta ei ole jakovaraa.

Pää sekoaa

Se sekoittaa niin yksin asioita miettimään joutuvan kansalaisen pään, kuin yhteisiä asioita miettimään joutuvan poliitikon pään, mutta ei hätää, se sekoittaa myös asioita valmistelevien virkamiesten eli ns. asiantuntijoiden pään ja varsinkin erilaisia etuja ajavien etujärjestöjen pään. Miksi päät sekoavat? Päät sekoavat siksi että soppa joka kiehuu sisältää faktojen ja rahan lisäksi arvoja. Arvoja ei voi sijoittaa suoraan hyötyjen ja kustannusten rahalliseen summaan. Tuo summan pitäisi kertoa hankkeen yhteinen hyvä tai paha, voitto tai tappio, hyöty tai haitta. Mitäkö tarkoitan? Tarkoitan esimerkiksi matkustamisen aikasäästöä. Siis niitä 18 sekuntia jotka kukin 100000 autoilijasta keskimäärin säästää aamuliikenteen jokaisena huipputuntina - jos sujuvuusmaksut toteutetaan. Ja samanaikaisesti niitä 130000 joukkoliikennematkustajaa jotka matkustajaa kohti säästävät jokaisena iltahuipputuntina 30 sekuntia kun heidän bussinsa kulkee sujuvammin vähentyneen autoliikenteen vuoksi. Joukossa ovat tietysti ne 10000 autoilijaa jotka siirtyivät autostaan joukkoliikenteeseen tai polkupyörän selkään. Heidän matka-aikansa kylläkin pitenee keskimäärin 15 minuutilla, mutta 2000 heistä saa tuntuvia säästöjä, heidän vapautuessaan parkkipaikan tarpeesta työpaikalla. Niin, ei siitä nyt veroteta, mutta odotettavaa on, että parkkipaikkaedusta ryhdytään verottamaan. Heidän säästetyn parkkipaikkaetunsa verotusarvo tulee olemaan 250 euroa kuussa. Tähän kun lisätään autoedun verotusarvo 650 euroa, päästään suotuisaan yhden tonnin verotusarvoon. Olisiko tässä jo kannustinta? Kun pataan vielä pannaan porisemaan hiilidioksidiekvivalentit, kokonaiskuva on jo lähes täysin kadoksissa.  Tavoitteena olisi pudottaa meidän keskimääräisen jokaisen CO2ekv liikennepäästöt 1,5 tonnista vuodessa vähintään nyt kolmannekseen. Näillä säästöillä ei nykylaskemin juuri ole vaikutusta laskennollisiin yhteiskuntataloudellisiin liikennekustannuksiin, mutta ne ovat yhteiskunnallisen tavoitepolitiikan toisessa tavoitekorissa. Se on fossiilisista polttoaineista luopumisen kori eli ilmastokori. Vielä kun kansainväliseen tyyliin lisäämme hankkeiden tuottamaan hyötykoriin kaupunkien ja väestönkeskityksen agglomeraatiohyödyt, työllisyyden kasvusta johtuvat hyödyt sekä kilpailun lisääntymisestä johtuvat hyödyt, olemmekin päätöksenteossa jo lähes täydellisesti taloustieteilijöiden armoilla. Pää sekoaa.

Autoverot alas?

Nyt puuhataan uudistuksia autoverotukseen ja polttoaineverotukseen. Syyt ovat hyvinkin luonnolliset. Ensinnäkin poliittisen retoriikan kannalta autoiluun liittyvä verotus on antelias aihe. Onhan suomalaisilla liikennekäytössä 2,8 miljoonaa henkilöautoa ja vielä 0,3 milj. pakua, joista moni on perhekäytössä. Vielä on 0,3 milj. mopoa ja moottoripyörää. Olemme yksilömotorisoitunut kansa. Meillä on käytössä 3,4 miljoonaa ajoneuvoa eli 1,2 ajoneuvoa kotitaloutta kohti ja 0,62 ajoneuvoa asukasta kohti. Yli 18-vuotiasta asukasta kohti liikennekäytössä olevia yksityisajoneuvoja on 0,8 kappaletta. Ajoneuvomäärä ei suinkaan ole aivan tasainen koko maassa. Helsingissä on käytössä 390 ajoneuvoa asukasta kohti, kun Isokyrö johtaa tilastoa 950 ajoneuvolla per 1000 asukasta. Ajoneuvo ja sen käyttöoikeus ovat lähellä meitä. Valkoisen miehen oikeus ajaa omilla vankkureillaan, tuo sanonta, huvittaa tietysti, mutta on totisinta totta.

Tässä kun näitä kaavailuja lukee, niin pää todella sekoaa. Nyt tekee mieli hieman vertailla ministeri Anne Bernerin aikaisia kaavailuja tämän hetken ministeri-ideoihin.  Kuuleman mukaan virkamiehet tekevät nyt jälleen virkaselvityksiään. En ole niistä nyt selvillä ja jos olisinkin, en ehkä ymmärtäisi. Bernerin aikaan ja jo Kyllösen aikaan ja jopa suurmaestro Ollilan toimesta tehtiin niitä selvityksiä, joista nyt puhutaan. Autoveroa oli tarkoitus leikata ja polttoaineen puuttuvat verotulot piti korvattaman tienkäyttömaksulla. Se lienee nyt myös Vanhasen idea. Otetaan esiin vanha kuva.

Helmikuussa vuonna 2012 ministeri Merja Kyllönen nimitti Nokian entisen toimitusjohtajan Jorma Ollilan oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittävän työryhmän puheenjohtajaksi. Paljon odotettu homma valmistui joulukuussa 2013. Näin sanoi Ollila: ”Kilometrivero olisi tehokas taloudellisen ohjauksen väline, jolla voitaisiin vaikuttaa liikennekäyttäytymiseen. Tieliikenteen jatkuva kasvu, kiristyvät ympäristötavoitteet ja valtion talouden tila edellyttävät nykyistä tehokkaampia liikennepoliittisia keinoja. Kilometriverolla yhdessä polttoaineveron kanssa voitaisiin toteuttaa liikenne- ja ympäristöpoliittiset tavoitteet paremmin kuin nykyisellä veromallilla. Kokonaan käytön mukainen verotus vähentäisi henkilöautoliikennettä ja tätä kautta päästöjä ja onnettomuuksia sekä lisäisi joukkoliikenteen käyttöä. Älyliikenteen innovaatiot mahdollistavat omalta osaltaan liikenteen hinnoittelun uudistamisen.”

Tieyhtiö ja sijoittajat paikalle

Liikenneministeri Anne Berner, hän pani paremmaksi. Hän ehdotti tammikuussa 2017 valtakunnallisen. tieyhtiön perustamista. Autoverot poistuisivat ja bensavero poistuisi ja autoilijat maksaisivat kilometreistään. Liikenneoperaattorit kilpailisivat alueistaan. Lisenssejä myytäisiin huutokaupalla. Ehkä suorastaan kansainvälisille toimijoille. Joku sanoi Carunan ja Digitan australialaisten ja kanadalaisten omistajien jo hiovan kynsiään. Väittävät Luxemburgissa ja Cayman saarilla kuhistavan. Täällä kotona operaattorit taas kilpailuttaisivat valtaamillaan alueilla teiden kunnossapidon ja tienvarsien muut palvelut.  Vielä kilpailutettaisiin huoltoasemat latauspisteineen, levähdyspaikat ja liikennevalvontatutkat? Unta vain. Saattaisihan valtiollinen tieverkkoyhtiö perustettavine uusmaakunnallisine tiepiiriyhtiöineen myös itse omana työnään hoitaa hoidon ja kunnossapidon? Uusien teiden rakentaminen olisi tietysti tieyhtiön bisnesintressissä. Liikennöinnin maksimointi olisi taas operaattorin intressinä. Uusi tie synnyttää liikennettä ja lisää maksajia. Tieyhtiön ja operaattorin intressinä täytyy olla liikenteen ja sitä kautta maksajien lisääminen. Mutta eihän tämä aivan uutta ollut. Elinkaarimallilla toimivia teitä on Suomessa muutama sata kilometriä. Niissä hankkeen toteuttaja saa maksun käyttäjämäärän mukaan. Määrä selvitetään liikennelaskennoin. Nyt suunnitteilla olevassa yhtiö/operaattorimallissa autoilija on jatkuvassa seurannassa.  Kertamaksulla seurannasta vapautumisen täytyy luonnollisesti olla huomattavan kallis optio. Se on kuin risteilymatkustajan all-inclusive vaihtoehto.  Joku kysyi, että mistä lisärahaa tulee, kun maksut eivät nouse. Ministeri sanoi, että systeemiin tulee uusia maksajia. Ne ovat kuulemma ulkomainen liikenne, joukkoliikenne ja erityisesti uusien palvelujen käyttäjät – ne joita sitten nämä operaattorit tuovat teiden vaikutuspiiriin. Ministeri sanoi, että tässä rakennetaan nyt aivan erinäköistä liikennemaailmaa kuin mikä meillä nyt on. Hän ryhtyi jälleen vertaamaan teleliikenteen bittimaailmaa tähän tavaran ja ihmisten kuljetukseen. Niin hän sanoi vielä, että viestintäverkot ja liikenneverkot integroituvat.

Niin kai se on teleporteri, joka meitä tulevaisuudessa siirtää. Suomessa haluamme olla näissä innovaatioissa edelläkävijöitä. Näinkö ajatteli ministerimme? Mutta minä olen liian vanha muuttumaan biteiksi – vielä, se aika tulee.

 Vallankumousta ei vielä tullut, onnistuuko Harakka?

Sipilän hallitus ja ministeri Anne Berner yrittivät liikenteenhoidon vallankumousta. Suurta ideaa esiteltiin ulkomaita myöten. Siinä kielitaitoinen ja puhevalmis ministerimme oli täydellinen Patarouva. Veteli pelikortteja hihastaan. Voitot jäivät hetken virtuaalisiksi ilmiöiksi. Minua jäi ihmetyttämään virkamieskunnan ikään kuin täydellinen tuki.  Nyt kortit ovat ajautuneet tunnollisen soturin, mutta myös puhetaitoisen ministerimme Timo Harakan käteen. Hän ei ehkä arvannut korttien määrän pian lisääntyvän. Pelaamiseen tuli uusia ongelmia. Oli hallittava kolmen kortin sijaan viittä korttia. Niissä on suurempi mahdollisuus vetää vahingossa väärä kortti. Berner veti väärin jo kolmesta. Sitä ei esikuva Patarouva koskaan tehnyt.

Tiesitko? Tässä on Pushkinin Patarouvan salaiset kortit, joilla voitti aina: kolmonen, seiska ja ässä. Jos vahingossa veti esiin Patarouvan, käteen tuli Musta-Pekka.

Miten käy Harakan? Myös hän haluaa tehdä suuria tekoja. Haasteet ovat kasvaneet kertaluokalla. Nyt ne ovat todella suuria. Ilmastonmuutos ja korona ovat tuoneet Patarouvan kolmen kortin peliin kaksi uutta korttia.  Ystävämme Antti Talvitie uskoi Bernerin kortteihin. Hän kirjoitti tammikuussa 2017 Ilkka-Pohjalaisen yleisönosastoon näin: ”Suomessa auton ja tieliikenteen verotus on vanhanaikainen, kallis jäänne. Kun ymmärrys hinnan ja hyödyn riippuvuudesta lisääntyy, muutoksen paine vanhoja rakenteita kohti kasvaa. Berner ei ole myymässä kansallista omaisuutta vaan luomassa edellytykset innovatiiviselle tienpidolle ja pääoman käytölle. Se on osa pyrkimystä taata suomalaisille hyvinvointia, johon on varaa.”

Tässä kuvassa näkyy Bernerin suunnitteleman tiemaksun vaikutus verojen keräämiseen (noin suurin piirtein). Verotuloja liikenteestä ja autokaupasta kertyy valtion kassaan noin 8 miljardia vuodessa. Silloin ajateltiin: autovero pienenee, ajoneuvovero poistuu, polttoainevero pienenee, mutta auton käyttömaksua aletaan periä. Autoilijan kannalta kaikki säilyy periaatteessa keskimäärin ennallaan. Vähäpäästöinen autoilija maksaa kuukaudessa tai kilometreistä vähemmän. Mutta niin oli ennekin. Hän sai ajoneuvoverosta alennusta, ja bensan kulutuskin oli pienempi. Nykyinen ajattelu ei taida paljoa tästä erota?

 

Suomi on maailmantilastojen kärjessä

Vain Uusi Seelanti ja Yhdysvallat ohittavat Suomen henkilöautotiheydessä. (Totta puhuen vielä Malta ja Islanti, mutta ne ovat niin pieniä, ettei niitä tässä mitalin jaossa huomioida.) Pitäisikö tästäkin olla ylpeä, niin kuin monista muista vertailutuloksista. Onkohan autojen määrä suhteessa onnellisuuteen? No, katsotaan. Kyllä, totta on! Suomi maailman onnellisin maan ja kolmanneksi (tai viidenneksi jos turhan tarkkoja ollaan) autoistunein maa maapallolla. Suomen kansantulo päätä kohti on maailmantilastoissa sijalla 22. Tämähän suorastaan selittää autonomistuksen ja onnellisuuden liittyvän yhteen. Ei niinkään rahan runsaus kuin onnellisuus, se johtaa ajoneuvojen suureen määrään tai kuinka päin se menikään, ei niinkään rahan runsaus kuin ajoneuvojen määrä, se tuottaa onnea. Niinkö se oli? Salaperäinen yhteys kuitenkin vallitsee.

Tämähän tuntuu aina uudestaan ja uudestaan hyvin erikoiselta. Että Suomi paistattelee autotiheystilastojen ja onnellisuustilastojen kärjessä. No eipä kaukana olla kärjestä myöskään kansantulotilastoissa. Onnellisuus ja raha, ne kytkeytyvät yhteen kuin peppu ja paita.  Mutta jotain lisää vielä tarvitaan. Ehkä se on sittenkin hyvä hallinto, avoin yhteiskunta. Todistavatko nuo koronatilastot jotain niistä syistä jotka panevat meidät uskomaan onnellisuuteemme? Jos ja kun niin taitaa olla, ei liene kovinkaan suurta vaaraa, ettemmekö onnistuisi hoitamaan omia yhteiskunta-asioitamme ilman suurempia höyrähdyksiä.

 No, jos tällainen positivismi on lähtökohtanamme, voisimme sitten kysyä mitä kannattaisi tehdä. Otammeko viitteitä Ollilan ja Kyllösen opeista, vai otammeko viitteitä Anne Bernerin opeista vai onko meidän luotava omat oppimme, ovatko ne sitten Vanhasen opit?

 Tiemaksu

Kun joutuu pohtimaan tiemaksujen perintää ja kun ottaa huomioon mitä valtionvarainministeri sanoo, on mietittävä missä ne kilometrit syntyvät. Valtionvarainministeri sanoo, että maksut on kerättävä hyvillä teillä ajavilta ja joukkoliikenteen vaikutuspiirissä ajavilta. (Minä en muuten kritisoi valtionvarainministeriä, minä pidän hänen tyylistään pohdiskella asiaa). Tilastokeskus laskee 24 % liikennesuoritteen kilometreistä syntyvän nykyisin kaduilla tai yksityisteillä. Menisikö tästä rahat kunnille? Tuskin valtiomiehet näin ajattelevat.  Maanteiden suoritteesta varmaan kolmanneksen voisi kuvitella huonoilla teillä ajetuiksi. Muuten ihmisistä asuu tätä nykyä jalankulkualueilla 20 % ja joukkoliikennealueilla 30 %. Siis puolet suomalaisista. Olisiko niin että he maksaisivat tiemaksua reilummin. Näin ministeri arvelee. Jos ihmisitä puolet asuu haja-asutusalueilla ja jos ajokilometreistä puolet olisi selvästikin tuettavia niin saadaan siitä vedenjakajan paikka. Jos rahaa olisi kerättävä 3 miljardia euroa vuodessa tulisi siitä yhdelle keskimääräiselle ajokilometrille 5,5 senttiä. Pitäisikö sitä kerätä enemmän? Kaikkiko 8 miljardia tällä konstilla? Ei kai sentään.

Liikennesuoritetta on meidän teillämme noin 55 miljardia ajokilometriä vuodessa. Henkilöautojen osalle tulee 81 % suoritteesta. Suoritteesta kolmannes tapahtuu kaduilla tai yksityisteillä. Tieliikenne tuottaa 12 miljardia tonnia kasvihuonekaasuja vuodessa. Henkilöautoliikenteen osuus tästä on 55 %. Raskaan liikenteen osuus on siis huomattava. Se helposti unohtuu.

Jos sitten postinumeroiden perusteella tiiveysasteen mukaan jaettaisiin maa auton kotipaikan mukaan ja kaikkiin autoihin liimattaisiin kotipaikkatarra sosiaalisen kontrollin vuoksi (kyllä se kotipaikkatieto on siellä satelliittipaikantimessa, mutta sehän ei näy naapurustolle), voisi kuvitella helsinkiläisen maksavan ajokilometristään 12 senttiä, kun utsjokinen selviäisi 2 sentillä. Tamperelainen maksaisi 10 senttiä ja kuopiolainen 9 senttiä. Tästähän tulee mielenkiintoista. Ryhdyn heti laskemaan omaa saldoani. Ladattava hybridi. Saan jo veroetua auton ostaessani. Polttoaine tulee halvaksi koska ajan kolmanneksen sähkön hinnalla. Se on vain xx % bensan hinnasta. En tule saamaan kilometrimaksussa mitään etuja. On maksettava stadilaisen 12 senttiä. Vuodessa se tekee nykyisillä ajokilometreillä 1800 euroa. Nyt mielenkiinto loppui. Tietysti kannatan sujuvuusmaksuja, ruuhkamaksuja en kannata.  Nyt sitten sekoaa pää. Yhtälössä on liian monta tuntematonta. On nostettava pysäköinnin hintaa. On annettava kunnille osansa koska sieltä myös peritään eniten. On hätisteltävä ihmisiä joukkoliikenteeseen. On oltava ensimmäisenä maailmassa pystyttämässä systeemiä. On keksittävä vastakeinot kaikelle huijaukselle. On tehtävä jotain Nurmijärvi-ilmiölle. Ei, tämä ei sovi insinöörille. Tämä on selvästi poliitikkojen puuhaa. Pää sekosi.

 Siunatuksi lopuksi vielä kuva suunniteltujen tiemaksujen kertymisestä. Kuten tavallista, selvää ei tullut tästäkään sopankeitosta.

Jostain on rahaa kerättävä. Jos nyt leikillisesti sanottaisiin, että liikenteeltä on napattava tuo 8 miljardia. Ja sitten vielä sanottaisiin tiemaksun olevan osa tätä tuloa. Ja sitten julistettaisiin vahvalla rintaäänellä autoveron ja ajoneuvoveron olevan vanhan vallan keksintöä. Niistä on päästävä eroon, hitaasti mutta varmasti. Tietysti voidaan toivoa ihmisten ostavan yhä kalliimpia autoja, silloin alv autoista ja niiden osista ei putoa. Sitten lasketaan paljonko pitäisi kerätä rahaa transpondereilla tai muilla satelliittipaikantimilla. 2030 kerättäisiin 1,6 miljardia, 2040 jo 2,5 miljardia ja sitten vuonna 2025 jo 4,5 miljardia.