Humua vai hiljaisuutta?

Olin seminaarissa. Käyn seminaareissa keskustelun vuoksi. En käy seminaareissa tavatakseni potentiaalisia asiakkaita, joille voisin myydä konsulttihommia. Ne ajat ovat jo menneet. Itse asiassa niitä aikoja kerkisi olla 50 vuotta. Se lienee tarpeeksi. Mutta, kuitenkin, joskus minusta tuntuu, että tiedän paremmin, kysyn itseltäni: miksi ette kysy minulta? Nytkin tuolla, yliopistolla, ansiokkaassa seminaarissa, teki mieleni kommentoida, mutta en voinut. On tullut merkillinen tapa pihdata mielipiteitä, säästää niitä tähän blogiin.

Outi puhuu henkeviä

Niinpä nyt jälleen joudutte lukemaan seminaarin kirvoittamia juttuja. Seminaarin nimi oli kiintoisa, ajankohtainen ja hiemaan yllättävä: ”Liikenteen humua vai hämärää hiljaisuutta?” Järjestäjät kysyivät: ”Valtaavatko melu ja keinovalo ympäristömme? Onko hämärä hiljaisuus häviämässä pysyvästi kaupunkiympäristöstä? Miten ääni- ja valomaisema tulisi huomioida suunnittelussa?” Ansiokkaita esitelmöitsijöitä (olipa sana: möitsijöitä!) oli kutsuttu paikalle. Ykkösenä oli filosofian tohtori Outi Ampuja, työnantajanaan kaksijakoisesti Liikenneturvallisuusvirasto Trafi ja Helsingin yliopisto. Hänen teemanaan oli hiljaisuus. Hän sanoi hiljaisuuden rauhoittavan ja antavan ajatuksen vaeltaa. Hän sanoi hiljaisuuden palauttavan ja luovan uutta voimaa. Hän sanoi hiljaisuuden kannattelevan ihmistä ja auttavan ylläpitämään hyvää elämänlaatua. Hiljaisuus on myös arjen kotoinen voimavara, onni ja lohtu. Hän näki sen myös keinona paeta vaatimuksia. Hiljaisuus olisi puskuri ”itsen ja maailman vaatimusten välillä”.

  

Outi Ampuja puhuu myös melun terveysvaikutuksista. Kuuntelin Yle Arenasta hänen puhettaan. Verenpaine nousee ja sydän pamppailee, näin hän antaa ymmärtää.

http://areena.yle.fi/tv/1284292

Tilaisuudessa puhuttiin myös hiljaisista alueista. Mielenkiintoista ja tärkeää. Hauska homma muuten kun New Yorkin Central Parkissa katusoittajat vastustivat ankarasti hiljaisten alueiden muodostamista. Viedään leipä suusta.

http://www.centralpark.com/guide/general-info/quiet-zones-in-central-park.html

Larri puhuu virka-asiaa

Larri Liikonen, entinen omapoika, nyt Ympäristökeskuksessa, hän kertoi melulle altistuksen tulevan pääosin katuliikenteestä eli 55 % kaduilta, maantieliikenteestä tulee 30 %, lentoliikenteestä 10 % ja raideliikenteestä 3 %, ai puuttuiko 2 % ?. No se tulee Larrin mukaan muusta, ehkä vesiltä. Liikenteen melualueilla asuu noin 1 miljoona suomalaista.

  

 Melulle altistuminen on iso juttu, mutta sen vaikutuksia ei voi ottaa huomioon tilastomatemaattisesti tai taloudellisesti. Tarvitaan arvoja. Arvojen ratkaisussa tarvitaan poliitikkoja.

Minä kysyn?

Mikä on melualue? Kuinka moni todella kärsii melusta kotona? Liikennevälineissä? Työpaikoilla? Miten meluhaitta pitäisi hinnoitella? Kuinka moni sairastuu melusta? Paljonko heidän hoitonsa maksaa? Kuinka paljon työpäiviä melusta sairastumisen vuoksi menetetään? Tällaisiin kysymyksiin ei kukaan voi vastata. Hyödyn ja haitan mittaaminen on suorastaan sellainen asia, että siinä tarvitaan poliittisia kannanottoja. Oikeastaan ainoa toimiva ja tuntuva mittari on melun vaikutus asuntojen ja toimitilojen hintoihin. Asunnon hinta putoaa kun liikenne jyrää. Toimitilat eivät taas missään nimessä halua meluaitaa näköesteeksi.

Melun merkitys on noussut uuteen keskusteluun kun aate bulevardisoinnista kehittyy. Tuo kaunis aate sai alkunsa vuoden 1989 Ilaskiven mietinnöstä. Ilaskivi nimittäin esitti selvitysmiesraportissaan Kehä I:n sisäpuolisia säteittäisiä väyliä bulevardisoitaviksi. Hänen raportissaan Kehä I:n sisäpuoliset moottoritiet muutettiin kaduiksi, nopeus pudotettiin tasolle 60 km/h ja tarjottiin mahdollisuus rakentamiseen bulevardikatujen varteen. Tämä ajatus ei kahteenkymmeneen vuoteen kelvannut kaupunkisuunnittelijoille. Nyt kun vettä on virrannut Vantaassa 13 miljardia kuutiota, asia on pulpahtanut äkkipikaisesti esiin ja mennyt saman tien indifferenttiin tilaan. Melu- ja hiukkaspäästöt ovat nousseet avainkysymykseksi. Ihmiset kysyvät: ovatko Mannerheimintie ja Hämeentie tyypillisinä hyvillä joukkoliikenneyhteyksillä varustettuina bulevardeina parasta asuinympäristöä?

Melu on mystinen asia

Melusta ei tunnu kukaan ottavan selvää. Laskentamalleja on kehitetty jo vuosia, etunenässä niin sanottu Pohjoismainen laskentamalli vuodelta 1982 – sitä on ahkerasti käytetty kun meluntorjuntaa on harjoitettu vaihtelevalla menestyksellä. EU direktiivin mukaisia meluselvityksiä ja toimintasuunnitelmia on tehty suorastaan pakon uhalla. Vuosina 2010–2012 toteutetuissa toisen kierroksen meluselvityksissä olivat mukana yli 100 000 asukkaan väestökeskittymät, maantiet joiden liikennemäärä on yli 3 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa, rautatiet joiden liikennemäärä on yli 30 000 junaa vuodessa sekä lentoasemat joilla on yli 50 000 operaatiota vuodessa. Vuosien 2012–2013 meluselvitykset ja toimintasuunnitelmat Suomessa koskevat: noin 2100 km maanteitä, jotka pääosin ovat moottoriteitä sekä valtateitä suurten ja keskisuurten kaupunkien ympäristöissä, noin 170 km rautateitä, joihin kuuluvat rataosat Helsinki–Tampere, Helsinki–Kirkkonummi ja radat niissä kunnissa, joissa tehdään selvitys ja toimintasuunnitelma. Lisäksi on tutkittu seuraavia väestökeskittymiä: pääkaupunkiseutu sekä Tampere, Turku, Oulu ja Lahti. Kyllähän melun torjuntaa on Suomessa tehty parikymmentä vuotta. Liisa tuossa viereisellä pöydällä grafiikan kimpussa sanoo piirtäneensä ensimmäiset meluaitansa Jyväskylään jo vuonna 1986. Siitä aidan pätkästä ei tullut mitään kaunotarta. Viimeisin pitkähkö fasaadi taisi olla Kehä III:n 2*6 kilometriä pitkä kaksoisjulkisivu. Siitä Liisa on tyytyväinen. Täytyy muuten olla hieman varovainen näissä meluaitapuheissa. Sylttytehdas ahertaa tuossa käden ulottuvilla. Asiattomuuksista voi tulla korville.

Näin käy melulle mallien mukaan.

Luen Espoon toimintasuunnitelmaa

Luen mallin vuoksi raporttia: ”Espoon ja Kauniaisten kaupunkien ympäristömeludirektiivin mukainen meluntorjunnan toimintasuunnitelma 2013, luonnos.” Raportti on EU direktiivin mukainen toimintasuunnitelma. Asiallista konsulttityötä. Toimenpiteitä listataan todellisina hankkeina, mutta myös ideatasolla: liikenteen vähentäminen, nopeuden alentaminen, liikenteen siirtäminen vähiten haitallisille alueille, älyliikenteen sovellukset, kuten ”älykkäät liikenne-esteet”, reitinvalintaan liittyvät tienkäyttömaksut ja sähkökäyttöiset ajoneuvot. Tämänkaltaisia mahdollisuuksia luetellaan. Rakennuksien äänieristystä voitaisiin myös parantaa. Mutta varsinaisesti keskitytään meluesteiden rakentamiseen. Meluesteet ovat helppo nakki: päätetään, suunnitellaan, rahoitetaan ja rakennetaan. Halpoja ne eivät ole sillä hintaa voi tulla jopa viiden tonnin verran tiemetriltä. Muutenhan nuo isommat tiet ja kadut tuppaavat maksamaan päälle kymppitonnin metriltä. Suojattua asukasta kohti saatetaan liikkua laajan haarukan sisällä. Haarukka on tuhannesta eurosta kymppitonniin per asukas. Mutta pysäyttävätkö nuo suuret investoinnit melun? Siinäpä kysymys. Vastaus: eivät pysäytä – tarkoituksenmukaisella ja kustannustehokkaalla tavalla!

Luen herkistä kohteista Helsingissä

Luen myös toista raporttia: ”Herkkien kohteiden ilmanlaatu ja melutilanne, päiväkodit, leikkipuistot ja -kentät, koulut, vanhainkodit ja sairaalat.” Raportti on Helsingin kaupungin ympäristökeskuksen tuottama vuodelta 2009. Raportti tarkastelee ”herkkiä” kohteita. Tällaisia herkkiä kohteita oli valittu 98 kpl. Kolmasosassa kohteista melutilanne oli välttävä tai huono. Ongelmallisimpia ovat kantakaupungin kohteet ja suurten väylien varsien kohteet. Kaupungin kokonaistilannetta voidaan raportin mukaan pitää tyydyttävänä, kun otetaan huomioon, että selvityksessä mukana olevat kohteet muodostavat vain pienen osan Helsingissä olevista herkistä kohteista. Esimerkiksi päivähoidon toimipisteitä on Helsingissä yhteensä yli 500, ja tässä selvityksessä oli mukana 38 vilkkaan liikenteen läheisyydessä olevaa kohdetta. Herkiksi arvioiduista 13 koulusta 72 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 70 % melutilanne oli luokassa huono. Herkiksi arvioiduista 38 päiväkodista 68 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 12 % melutilanne oli luokassa huono. Herkiksi arvioiduista 17 leikkipuistoista 53 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 80 % oli melun kannalta luokassa huono. Se mikä tässä huolestuttaa on kriittisten kohteiden vahva sijoittuminen kantakaupunkiin ja nimenomaan siellä esiintyvä korkea meluhaitta.

   

Helsingin melua käsittelevällä nettisivustolla on hieno mahdollisuus kuunnella kaupungin ääniä. Klikkaa tuohon ja kuuntele Pakilan päiväkodin pihalla kuuluvaa Kehä I:n huumaa.

http://www.hel.fi/hel2/ymk/aanimaisemat/aanimaisemat.htm

Kehä I on Suomen vilkkaimmin liikennöity tien pätkä. Asun tasan 500 metrin etäisyydellä tuosta mahtavasta väylästä. Meluraportin mukaan kotini sijaitsee keltaisella melutason alueella. Naapuritontilla, syntymäkotini kohdalla, on jopa pieni täplä tummaa vihreätä väriä. Keltainen väri kertoo laskentamallin mukaan päivä-ilta-yömelutaso Lden (laskentakorkeus: 4 m) melutasoksi 55-60 dB. Tämä tarkoittaa, että melutilanne on välttävä. Tumma vihreä lupaa 5 dB pienempää melutasoa. Siis naapuritalon kulmalla melutilanne olisi jopa hyvä. Kuitenkin nastarengasaikaan melu on terävän kova. Kesällä ei ole nastarenkaita, mutta urautunut ”kivikkoinen” asvaltti lähettää huumaavaa äänisignaalia. Sitä tehostavat moottoripyörien repivät kiihdytysäänet ja satasta painaltavien rekkojen jyrinä. Keskuspuistosta 50 hehtaaria on pahinta melusaastealuetta. Virkistysalueita ei kuulu melusuojata.

Vallitsee pysähtyneisyyden tila

On jotenkin outoa miten ponnettomasti nastarenkaiden kieltämisen hyväksi toimitaan. Ja samalla tavoin vähämeluisen päällysteen kehittäjät lienee vaiennettu. Meluesteiden kehitys on myöskin jämähtänyt pysähtyneisyyden tilaan. On aika ryhdistäytyä. Melueste on tarkoitettu meluntorjuntaan, se ei ole tonttiaita, jossa estetiikka on tärkein arvo. Sorry, mutta olisipa sekin nyt ollut arvona mukana, mutta ei. Nämä ilman rakennuslupaa rakennetut kaupunkien pisimmät julkisivut ovat useimmiten arkkitehtonisesti täyttä puppua. Emme ole lainkaan pystyneet luomaan kaupunkiväylien estetiikkaa. No väärin, kyllä Vuotie sentään edustaa jotain yritystä, mutta tuppaa jäämään harvaksi ja valituksi.

  

Kehä I Pakilan kohdalla vuonna 2030. Liikenne on matkojen yhdistelyä ja erilaisia liikkumismuotoja. Liikenneväylät ovat kehittyvä systeemi. Ympäristöhäiriöiden vähentäminen on haaste. Melu on haasteista helpoimmin hallittavissa – onko tahtoa? Pienhiukkasten hallinta ottaa hieman enemmän aikaa - vaikka se on haasteista vakavin. Kaupunkien tilankäyttö ja estevaikutus on suunnittelijoiden mielenkiintoinen haaste. Tarttuisin itse tuohon haasteeseen ensimmäiseksi Kehä I:llä. Kaikkiin noihin kolmeen ja etenkin tuohon kolmanteen.

Tee hyvä ehdotus

No, jos on välttämätöntä ehdottaa, niin ehdotetaan sitten.

■       Helsingin yleiskaavan nyt ollessa lausuntovaiheessa on hyvä ottaa aikalisä ja lisätä suunnitelmaan myös liikennesuunnitelma, pelkkä kortteleiden ansiokas muodonanto ei riitä suunnitelman pohjaksi. Liikenteeseen sisältyy monipuolisia tulevaisuusvisioita. Missä ne nyt luuraavat?

■       Tarkistuskierroksella suunnitelmaan tulisi liittää yhteys seudullisen metropolikasvun kokonaisuuteen, tässä kasvussa nyt pintaan nousseella bulevardisoinnilla on vain marginaalinen osuus. (Vuonna 2100 Uudenmaan alueella tulee asumaan 3 miljoonaa asukasta, se on tuplasti nykyväestö).

■       Väestönkasvu on maahanmuuttajavoittoista. Tämä johtaa laajentuvaan segregaatio-ongelmaan ja köyhyyden ongelmaan. Yleiskaavan on tunnistettava tämä haasteellinen ongelma ja otettava siihen kantaa. Kannanotoksi ei riitä ”ruutukaavakortteli, raitiotie ja kivijalkakauppa”. (Hauskaa, nuo kolme mantraa tulivat suunnittelun hallitseviksi elementeiksi jo silloin kun aloittelin uraani, legendaarisella 60-luvulla).

■       Yleiskaavavisio ja HLJ eivät puhu samaa kieltä. Raideliikenteestä on vihdoin laadittava seudullinen suunnitelma. Siihen ei kelpaa pelkkä työkalupakki, puhumattakaan Helsingin ikiomasta suunnitelmasta kaupungin rajojen sisällä. Hyvänä vaihtoehtojen perusjakona olisi rautatiepainotteisuus, pikaraitiotiepainotteisuus ja metropainotteisuus ja taustamuuttujana kaksi investointitasoa. (Sitten poliitikot päättämään, kun on jotain päätettävää. Nyt vaikuttaa siltä, että poliitikot ovatkin suunnittelijoita).

■       Liikenneverkko ei ole vain rataverkko. Yksilöllinen liikenne voi radikaalisti vähentyä vain kriisin seurauksena. Silloin muuttuu kaikki muukin. Kriisivaihtoehdon tulisi olla osa yhdyskuntasuunnittelua, sitä se ei ole, otettaisiinko mukaan? Mutta, jos ajattelemme kriisitöntä tulevaisuutta todellisena vaihtoehtona, silloin emme voi unohtaa ihmistä ja hänen vankkureitaan.

Lehdistökatsaus 24.2.2015

Kirjoittelijana radikalisoituu. NIINKÖ SE ON? Kun kirjoittelee asioista ja yrittää olla hillityn asiallinen kukaan ei sano sitä eikä tätä. Varsinkaan sellaiset organisaatiot jotka väittävät erityisesti harjoittavansa vuorovaikutusta ovat täysin vaiti. Olen yrittänyt jopa tietoisesti ärsyttää, mutta ei. Keitä nyt tässä syyttelen? Syyttelen byrokratiaa. Se on tottunut olemaan välittämättä ja vastaamatta. Se on oppinut läksynsä. On parasta olla keskustelematta. On parasta olla vaiti. Jos antautuu keskusteluun, antautuu vaaraan. Limaiset lonkerot kietoutuvat keskusteluun antautuneen ympärille ja vetävät syvyyksiin. Tämän ovat byrokraatit oppineet. Tai sitten he ovat saaneet esimiehiltään selkeän käskyn. Vain lakisääteinen vuorovaikutus, ei keskustelua!

Keskustelulle on olemassa vain yksi todellinen forum. Se on media. Median tarjoama tila yhteiskunnalliselle keskustelulle on kuitenkin hyvin rajoitettu. Hyvä iskutieto saattaisi synnyttää keskustelun, mutta sille ei enää olekaan tilaa. Tai sitten kiinnostus puuttuu. Ja puuttuuhan se. Media myös suuttuu helposti. Varsinkaan se ei siedä itseensä kohdistuvaa arvostelua. Byrokraatit saattavat myös panna keskustelijan boikottiin. Suomessa ei keskustella, kun jotkut ovat niin päättäneet! Tiedän sen kokemuksesta. (Sivuhuomautuksena sanon, etten myöskään itse kestä minuun suunnattua arvostelua. Hermostun siitä ja maha tulee kipeäksi).

  

Sirkuksen varsinaisen koneiston osat ovat bisnes, byrokratia ja politiikka. Bisnes kehittää rahantekokonsepteja, mutta myös tuottaa lähes kaiken tarpeellisen, byrokratia jäykistyy, standardisoituu ja yksipuolistuu, mutta on kuitenkin ainoa jota kiinnostaa tulevaisuus, politiikka arkipäiväistyy ja odottaa seuraavia vaaleja, poliitikot ovat kuitenkin takaamassa kalleimman, eli demokratian. Media ja some ovat valtakoneiston ja bisneksen mustien käsien hallinnassa, mutta samalla ne muodostavat kansalle ainoan tirkistysreiän, jonka kautta voi tarkastella koneen toimintaa. Se, mikä reiästä näkyy, ei ole totta. Mikään ei ole totta! Tiede ja taide joutuvat pelkän taustakohinan osaan.

Kerran kirjoitin

Kirjoitin kerran mediasta ja byrokraateista ja samassa pesuvedessä olivat poliitikot ja bisnesmiehet. Media suuttui ja byrokraatit suuttuivat, bisnes ei säpsähtänytkään, puhumattakaan poliitikoista. Ammattikillat ja korporaatiot – EVVK.

Ensin saivat byrokraatit, korporaatiot ja bisnes osansa herjoista: ”Suunnittelua suunnitellaan. Suunnittelu ei saa rikkoa mitään jo suunniteltua. Jo suunniteltua pidetään itseisarvona, vaikka se tosiasiassa on tuhansiksi sirpaloitunut meteoriittien joukko. Sitä pitää koossa byrokratian luoma vetovoimakenttä. Vetovoimakentän koossapitävä voima on päätösten verkko. Päätösten verkko ei ole taidokas kuin hämähäkinseitti vaan sotkuinen, epäorgaaninen ja itseään ruokkiva. Päätösten verkkoa ei koskaan haluta tai voida purkaa. Pöytää ei voida puhdistaa. Prosessi kulkee vääjäämättömästi.

                     

Byrokratia etsii tukea politiikasta sitouttamalla itsensä luomaansa verkkoon. Syntyy näennäisvallan sirkusteltta, jossa pikkubyrokraatit toimivat hyväntahtoista esittävinä klovneina ja pääbyrokraatit silinterihattuisina sirkustirehtööreinä. Joskus itse kaupunginjohtajatkin sijoittavat silinterin päähänsä. Asiantuntijakillat ja korporaatiot piiloutuvat yleisön joukkoon. He haluavat olla näkymättömiä.

                     

Bisneslobby puolestaan esiintyy sirkuksessa taikurin, käärmenaisen tai trapetsitaiteilijan hahmossa. Byrokratialle bisneslobbyn taituruus on kuin huume, katsojien myötä byrokraatit hämmentyvät ja kiinnostuvat. Eikä syyttä, tähän pyritään.”

Ja sitten herjattiin mediaa: ” Näyttämö on liian suuri, laajakankaalle mahtuu liikaa tapahtumia; ihminen on pieni, kollektivisoituva ja yhteisöllisesti kyvytön kaiken merkityksettömän tapahtumisen kaaoksessa. Byrokratian, bisneksen ja politiikan kolmiyhteys toimii näennäisen hyvin. Kansa kuitenkin joutuu tirkistelemään – fokusoimaan. Sen se tekee median tuottamasta aukosta.

                       

Media on yksipuolistunut ja kaupallistunut. Se on väistämättä bisneslobbyn osa. Mutta medialla on vaikeuksia. Media on yksisuuntainen katu, sen on miltei mahdotonta luoda todellista vuoropuhelua. Kuljetaan vain katua pitkin, ei sen poikki. Aatteet ovat kaupallisia. Moniarvoisuus sykkii. Ihmiset puhuvat, kukaan ei kuuntele. Ihmiset kirjoittavat, kukaan ei lue.”

”Mä lehden luin”

Tästäpä sitten ajaudunkin lehdistötiedotteeseen. Tämän päivän Hesari kertoo asioita jotka kiinnostavat, mutta joista ei todellisuudessa keskustella. Yksi isompi asia on tietysti Pisara. Siitä kohta enemmän. Oli vielä tarinaa kehitysyhteistyöstä ja vielä korkeasta rakentamisesta,

https://www.youtube.com/watch?v=LGcqGURAqNE 

Jälkikaikuja kehitysyhteistyöstä näkyy yleisönosastossa. Niistä kirjoittaa eläkkeellä oleva suurlähettiläs Matti Kääriäinen. Hänen kirjansa on ollut hyvin julkisuudessa. Sitä on hyväksikäytetty poliittisesti osoittamaan kehitysyhteistyörahat hukkaan heitetyiksi. Tässä on yhtymäkohtia Pisaraan. Väärin hoidettu hyvä asia tuomitaan huonoksi asiaksi ja vaaditaan diskattavaksi.

Kirja on vielä lukematta, joten viittaan vain asiaa koskeviin kahteen blogiini: http://penttimurole.blogspot.fi/2013/03/viesti-heidille.html  ja http://penttimurole.blogspot.fi/2014/01/nalle-buntanpojan-madonluvut.html .

Olen jopa samaa mieltä kriitikoiden kanssa kehitysavun supistamisesta, jos se jatkuvasti annetaan budjettiapuna ”pimeästi” kansainvälisten organisaatioiden kautta. Kannatan ehdottomasti kahdenvälistä kehitysapua. Sen osuutta olisi selvästi lisättävä. Se on kansainvälisyyttä. Olen ollut mukana menestyksekkäissä kehitysyhteistyöhankkeissa niin terveydenhuollon kuin infrastruktuurin osalta. Tiedän siis kokemuksesta. Samalla kun annamme, meidän tulee myös saada! Kulttuuria, ystävyyttä, ymmärrystä ja viisautta. Siinä ohessa voimme myös viedä suomalaisia tuotteita – silloin kun ne ovat laadukkaita ja hinnaltaan sopivia.

  

Kääriäisen kirja koskee meidän yhteistä maailmaamme. Hän näyttää osaavan myös markkinoinnin. Tänään lehdessä ollut yleisönosastokirjoitus pyöritti vanhaa asiaa. Joskus median suosikiksi pääseminen yllättää. Kaikki eivät siinä onnistu.

Korkea rakentaminen – ekologista rakentamista?

Hesarissa oli menneellä viikolla myös Paula Holmilan hieno kirjoitus maailman korkeasta rakentamisesta. Tämä kirjoitus on saanut kielteisiä kannanottoja eräiden blogistien toimesta. Tässä eräitä mielipiteitä: Asiaton lehdistökatsaus: Korkeaa kaupunkikulttuuria. Korkea rakentaminen näyttää olevan muodissa. Sitä kannattavat jopa vihreät. Korkeiden tornien rakentamista perustellaan ekologialla. Se on väärinkäsitys.  

  

Puhummeko asioista oikeilla nimillä? Kehitys maailmalla kertoo pilvenpiirtäjäkaupunkien invaasiosta. Kiinalaiset puhuvat ekokaupungeista, kun he purkavat vanhaa asutusta ja rakentavat uusia kaupunkejaan. Kysymyksiä korkean rakentamisen suhteen on paljon. Vastauksia annetaan vähän. Huippuarkkitehditkin ovat kiinnostuneita maamerkeistään. Mistä tulee ohjaava vaikutus? Corbusier aloitti tämän. Hän halusi korvata ihmisten slummiasumisen valolla ja ilmalla - terveydellä. Nyt hänen visioistaan on tullut kehittyvän maailman visio. Kuulun epäilijöihin. Ollaan menossa selkä edellä tulevaisuuteen.

Manhattan, maailman korkean rakentamisen symboli, loistava mittakaavan esimerkki, elämän tyyssija ja segregaation sulattaja, tarjoaa meille puistojen ja puistokatujen vihervuot, rantabulevardit ja meren, mainoksettomat bussit, kaupunkidraaman ja ihmisten virtauksen, terveen ja kestävän kaupungin. Manhattanilla on 30 000 asukasta neliökilometrillä. Todistaako se, että korkea rakentaminen on ekoa? Vai johtuuko Manhattanin eko jostain muusta? Kysymyksiä:

■       Vähentääkö korkea rakentaminen liikenteen CO2 päästöjä?

■       Onko korkealla rakentamisella segregaatiota vähentävä vaikutus?

■       Vähentääkö korkea rakentaminen infrastruktuurikustannuksia?

■       Lisääkö korkea rakentaminen asukkaiden viher- ja vapaa-alaa?

■       Ovatko maamerkkirakennukset sosiaalisesti suotavia, parantavatko ne orientoitumista, turvallisuutta ja paikan henkeä – kotipaikkatunnetta?

■       Lisäävätkö korkeat rakennukset kaupungin tilallista ja/tai toiminnallista monipuolisuutta?

Näihin kysymyksiin kun vastaat, tiedät vastauksen.

Pisaroita

Olen kirjoittanut Pisarasta useita blogeja – aivan asiallisia, mielestäni. Ne voisi myös Anni Sinnemäki paremman puutteessa lukea. Klikkaa vaikka:

http://penttimurole.blogspot.fi/2013/03/pisara-ei-ole-elain-se-on-kaupunkia.html tai

http://penttimurole.blogspot.fi/2013/03/grand-design-kiikastaa-helsingin.html

tai http://penttimurole.blogspot.fi/2013_02_01_archive.html

Pisaran rahoitus oli tänään yksi merkittävistä uutisaiheista. Kun oli ensin aamiaisella saatu lukea Rinteen ja Risikon kädenväännöstä Pisaran siemenrahan suhteen, voitiinkin radiossa ennen puoltapäivää kuulla Rinteen ”hillinneen itseään” ja jättäneen liikenneministerille liikenneasioiden esittelyn. Samassa lehdessä oli myös Lauri Kontron edellisen päivän kirjoitusta komppaava teksti.  (Kontron ja komppaajan rakennuskustannukset olivat aivan ufotasolla). Hän vaati rahoja teiden kunnostukseen. Hyvä niinkin, mutta protesti! Teiden huono kunto johtuu pääosin nastarenkaista ja urautumista. Miksi kukaan ei kirjoita nastarenkaiden kieltämisestä Etelä-Suomessa? Se ei maksa mitään! Teiden huono kunto ei todellakaan ole vaihtoehto Pisaralle. Sitä ei myöskään ole Tallinnan tunneli. Sanovat kuitenkin raportissa Pisaran olevan edellytys Tallinnan tunnelille. Miksi?

Ja lisää outoa juttua YLE- uutisissa! Uusi rakastettavav apulaiskaupunginjohtajamme Anni Sinnemäki uhoaa hallituksen pettäneen Helsingin. Mikä vihreitä vaivaa? Vai onko tuo kaikki vaalienaluspuhetta. Ei kai Sinnemäki aio kahlita itseään kannattamattomaan ja heikosti suunniteltuun jätti-investointiin? Siitä jää jälki! Mitäpä jos vilkaisette Pentti Heiskasen haastattelua Talouselämässä viikon takaa: http://www.talouselama.fi/Tebatti/kysymykset/helsinkia+himottaa+pisarassa+valtion+rahoitus/a2293371

Tunnen nuo kaikki byrokraatit ja suunnittelijat, jotka asioita hoitelevat ja kuvia piirtelevät. Kukaan ei ole vaivautunut sanallakaan kommentoimaan, ei julkisesti eikä yksityisesti.  Nyt olen iloinen kun hanke ryhtyy hengittämään lisäaikaa. Nyt on mahdollista korjata ja tarkistaa ilmeisiä kiireessä tehtyjä virheitä. Haluttiin juosta junan viimeiseen vaunuun ja hypätä vauhdissa kyytiin. Onneksi juna meni. Nyt odotetaan ajatuksen kanssa seuraavaa junaa.

Kysytkö: minkä ajatuksen? Vastaan sinulle: Pisaran molemmat raidehaarat viedään tunneliin Pasilan aseman pohjoispuolella, Pasilassa asemajärjestely uudistetaan, metrovaraus viedään tunneliin ja muodostetaan yhdessä Pisaran kanssa tunneliasema, Kallion asema otetaan osaksi suunnitelmaa, keskustassa Pisara siirretään pohjoisemmaksi nykyisen rautatieaseman ja metron väliin ja nostetaan tasolle –30, laajoista maanalaisista lippuhallijärjestelmistä luovutaan esimerkiksi oheisen kuvan osittamalla tavalla.

Sen lisäksi aika antaa mahdollisuuden vielä ihmetellä Olli Hakasen ja kumppaneiden hurjia suunnitelmia tai vaikkapa Sepon poika Petteri Hirvosen esittämiä Tullinpuomivisioita ja kaikkea muuta mielenkiintoista ja tarpeellista. Tämä kaikki sillä aikaa kun nyt ensin parannetaan uusilla turvalaitteilla ja muilla järjestelyillä Pasilan ja Helsingin ratapihojen junatoimintojen sujuvuutta.

  

Tässä kuvassa näkyy turkoosilla värillä Pisaran yleissuunnitelman mukainen ratkaisu. Asemalta johtaa liukuportaita Perunatorille, Forumiin, Lasipalatsille, Narinkkatorille ja metroasemalle. Suosittelemani ratkaisu on piirretty valkoisella (1).  Siinä liukuportaat johtaisivat Lasipalatsille ja Asematunneliin. Lasipalatsin ulostulon paikkaa täytyisi tuosta kuvasta hieman rukata, koska Amos Andersson vallannee sisäpihan. Kun rautatieaseman edusta sivistetään ja pikapysäköinti poistetaan, saadaan asemalta hieno kävely-yhteys Keskuskadulle.  Sitä pitkin käveltäisiin joukolla päivänvalossa tai katulamppujen hehkussa Stokkalle ja Mantalle.

Surmaako onkalosyöpä kaupunkimme?

Kohtalonkysymyksiä suunnittelun ja rakentamisen suhteen näyttää vallitsevan tänäänkin. Toisaalta pyritään ylös, mitä korkeammalle sen parempi. Ennen lapset leikkivät pihalla hiekkalaatikolla. Huutoetäisyys oli silloin rakennuksen korkeuden kriteeri. Missä pilvenpiirtäjän lapset leikkivät? Soitetaanko heille kännykällä? Onko pissahätä?

Enemmän kuin ylös, pyritään alas. Maanalaiset tilat kaupungeissa lisääntyvät. Syntyy kevytliikennetunneleita, torinaluspysäköintiä, tunnelikatuja, maanalaisia liikenneasemia ja - kaikki ilman arkkitehtuuria. Ympäristömme muuttuu luolastoiksi. Turvallinen tila katoaa. Peilit pilarien sivussa näyttävät mahdolliset piileksijät. Valvontakamerat ”turvaavat” olemassaoloamme. Pääkaupunkimme Helsinki on jo sukeltanut kallioon raskauttavalla tavalla. Se haluaa sukeltaa lisää. Järjestelmät lähestyvät ympäristörikosta. Uudet hankkeet soluttautuvat vanhojen lomaan. Onkalosyöpä etenee. Paloviranomaiset huokailevat savun ja poliisiviranomaiset jalkautuvan valvonnan kanssa. Silti tehdään tunnelijärjestelmiä yhä syvemmälle ja yhä laajempina. Arkkitehdit piirtävät ja insinöörit konstruoivat. Poliitikot kannattavat. Kokonaisuus on kadotettu, mutta väliäkö kaupungilla – syntyyhän uutta rakennusoikeutta! (Katsoitteko muuten eilen Beckin tunneli-rikosfilmin uusinnan?)

Se on elokuvareissu tai kaksi

Ja vihonviimeiseksi lopuksi elokuviin. Juuri kun olimme saaneet katsotuksi Whiplash -elokuvan ja saaneet myös sen arvostelluksi ja vielä minäkin olin blogissani tuon elokuvan läpikohtaisesti kehunut, saamme lukea Hesarissa toimittajan kehotuksen painua katsomaan filmin edustamaa ideologiaa suomalaiselta nimeltään ”Management by Perkele”. Toimittaja näyttää osuneen oikeaan meidän amatöörikerhomme arvioinnin kanssa, sillä mekin kehotimme näin: Johtopäätös: näin hyvän arvostelun jälkeen filmiä voi todella suositella. Hyvät ystävät – se on nyt leffareissu!

Mutta sitten tapahtui jotain ainutlaatuista. Seuraava elokuvamme rikkoi kaikki ennätykset. Puolalaisen Pawel Pawlikowskin elokuva Ida on jotain ainutlaatuista. En selittele mitään. Se on nähtävä ehdottomasti.  Siinä on ihmisten moninkertainen mysteeri täydellisesti kuvattuna ja kerrottuna. Huippuunsa vietyä pahuutta, äärimmäisen kauneuden kehyksissä, ilman että pahalla mässäiltäisiin. Se vain porautuu!

   

Laajempi arvio Whiplash-filmin, eli ”Rumpalin” sisällöstä löytyy blogistani: http://penttimurole.blogspot.fi/2015/02/management-by-perkele-ruoskalla.html

Sivuosan näyttelijä J K Simmons, eli tuo ”perkele”, sai suorituksestaan Oscarin juuri kaksi yötä sitten.

Tallinnan tunneli ja hybridi-ihmiset

Olen Tallinnassa Toompean mäellä ja yritän koota harhailevia ajatuksiani koskien Tallinnan tunnelia. Olen ollut Tallinnan tunneliin liittyvän epärealismin vankkumaton kannattaja kautta vuosien. Nyt tuo tuli juuri niin äkkiväärästi sanottua, että joku voisi tulkita minut tunnelin kannattajaksi. Kirjoitin Tallinnan tunnelin haaveilun historiasta kirjassani ”Ihmistä ei voi suunnitella – kiveä voi!”. Lainaan nyt tuota parin vuoden takaista tekstiäni hieman sopivasti nykyhetkeen soveltaen. Mutta sitä ennen kerron tallinnalaisilla olevan nyt muuta ajateltavaa, mitä liikenteeseen tulee.

Uudet raitsikat saapuvat! Kaksi ensimmäistä on jo paikan päällä, tosin vasta testi- ja katsastusajoissa. Vaunut on valmistettu Espanjassa, Zaragosassa, CAF:in tehtailla. CAF toimittaa myös Helsingin uudet metrovaunut. Kaupunginjohtaja Edgar Savisaar kävi vihkimässä ensimmäisen raitsikan. Sille annettiin myös nimi. Nimiehdokkaita oli paljon. Ehdotettiin mm. : Fidel Castro, Slim Shady, Chuck Norris, Tondin kreivi. Naisten nimet olivat erityisen suosittuja. Katariina, Katrin, Kati, Triinu, Juuli ja  Sohvi olivat ehdotettujen joukossa.  Kansalaiset eivät kuitenkaan ehdottaneet Savisaarta raitsikan nimeksi. Nimeksi tuli loppujen lopuksi Moonika.

Trammille annettiin nimeksi Moonika. Joku yleisönosasto-kirjoittaja halusi varmistaa Moonikan olevan varmasti neitsyt. Siitä ei voi olla aivan varma, koska kaupunginjohtaja Savisaar päästettiin heti kahvoihin.

Tunneli-idean isät

Tallinnan tunneli voimakkaita puolestapuhujia ja idean kantavia voimia olivat aikanaan Martti Asunmaa, Helsingin kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja, Väinö Castrén, rakennusviraston arkkitehti ja Usko Anttikoski, geoteknillisen toimiston päällikkö, hänkin Helsingin kaupungilla.

”Kaikki alkoi siitä, kun Martti Asunmaa tapasi vuonna 1988 Kielissä Tallinnan kaupungin delegaation. Yhdessä pidettiin tärkeänä solmia yhteyksiä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien välille, koska välitöntä ns. ystävyyskaupunkisuhdetta ei Helsingillä voinut olla kuin vain ja ainoastaan Neuvostoliiton pääkaupunkiin – niitä aikoja elettiin.” Näin kirjoittaa Väinö Castrén Euregio VI kokouksessa pitämässään esitelmässä syyskuussa 2008. Castren sanoo, että vasta vuonna 1993 valtioiden, virastojen, kulttuurielämän ja yritysten edustajat tunnistivat ensi kertaa termin ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki”. Castrén on vuorenvarma tunnelin eduista: ”Ratayhteys toteutuu vaiheittain, 'kuin itsestään'. Aluksi käynnistyy rahtiliikenne vanhoilla Baltian radoilla ja kontit laivataan Suomenlahden poikki. Jo kaksi päivittäistä junaa rahoittaa välttämättömät rata- ja satamaparannukset. 'Yli yön' -henkilö- ja rahtikuljetukset Berliini-Tallinna välillä edellyttävät Baltian radan parantamista, mutta tehostunut liikennöinti kasvattaa kuljetusmääriä ja tuo rahoituksen. Nämä toimet hyödyttävät erityisesti Baltian maita ja ovat edellytys kansainväliselle tunneliliikenteelle.”

Viranomaiset kantona kaskessa

Castrénia ärsyttää viranomaisten nuiva suhtautuminen tunneliin. Hän jatkaa: ”Hankkeen yllättävä syntyminen kansalaisjärjestön pohjalta hämmensi viralliset ja alalla toimivat tahot, mikä johti uskottavuusepäilyyn ja vapaaseen kritiikkiin, mitä sitkeä selvitystyö ja tiedottaminen eivät hälventäneet. Asian 'omistajan' puuttuminenkin saattoi herättää epävarmuutta, sillä aiheuttaisihan tunnelin toteutuminen radikaaleja muutoksia paitsi rautatieliikenteeseen erityisesti merenkulkuun, satamatoimintoihin, rekkaliikenteeseen, maankäyttöön, ym. On selvää, että ellei Helsingin kaupunginjohtaja Pajunen olisi tarttunut asiaan, ei mitään olisi toistaiseksi odotettavissa.

Viidentoista talkoovuoden aikana ovat toteutettavuutta tukeneet vain harvat tahot. Esimerkkeinä Harjun maakuntakaavassa on varausmerkintä tunnelin maanpinnalle tulemisesta; Ratahallintokeskuksen rautatieliikenteen visiossa 2050 on maininta; EU:n prioriteettiohjelma 2:ssa on 'Rail Baltica' Varsovasta Helsinkiin (ilman tunnelimainintaa). Moni Helsingin ja Uudenmaan maankäytön pohdinta on ehkä jäänyt vaille ratayhteyden huomioon ottoa, esimerkkeinä Etelä-Espoon metro, lentokenttärata, Itärata, Länsisataman rata, Pisara-rata, Siuntio-Lohja -rata, Itämeren kaasuputki, linjausvaraukset ja rakentamisrajoitukset ja rakentamismahdollisuudet. Baltirail -yhdistys on toki eri lausunnonantoyhteyksissä muistuttanut päättäviä elimiä joistakin asioista kirjallisesti.” Näin siis yksi idean isä.

Miten siis itse olen suhtautunut tunneliin?

 Alusta alkaen olen kuulunut epäileviin Tuomaisiin. Asunmaan ja kumppaneiden julkaistua 90-luvulla tunneliasiasta eräänlaisen brosyyrin - minun nimeni oli mainittu tukijoiden joukossa. Sitä en ollut. Erilaisissa Helsingin seutua koskevissa raideliikenteen kehittämisselvityksissä olen merkinnyt tunnelin todennäköiseksi toteuttamisajankohdaksi vuoden 2050 tai ei koskaan. Olen myös aina piirtänyt tunnelin Porkkalanniemeltä alkavaksi. Miksi tunneli on hankala toteuttaa? Rakennustekniset ongelmat voidaan aina voittaa - tunneli voidaan rakentaa, mutta millä hinnalla? Varsinaista tunnelia hankalampiin ongelmiin törmätään Helsingissä, varsinkin jos rata aiotaan toteuttaa henkilöliikenneratana. Edellä sanotun kirjoittamisaika oli vuosi 2010. Silloin esitettiin Tallinnan radan irrottamista Pisaralenkistä. Se olisi tietysti ollut mahdotonta. Se siitä. Realistisena mahdollisuutena Tallinnan rata tulisi rakentaa erillisessä kalliotunnelissa Pasilan ja Helsingin aseman ja Pisaran alta.  Keskustan tunneliasema sijoittuisi silloin tasolle -60. Mielettömiä ideoita on esitetty myös junalauttasataman sijoittamiseksi Jätkäsaareen ja junien nostamiseksi alkuvaiheessa hissillä junalauttasataman tasolle. Tuntuu siltä, että Tallinnan radan lobbaajat ovat unohtaneet todellisuuden. Tällaista siis kirjoittelin. Ainoalta todelliselta vaihtoehdolta tuntuikin pelkän tavaraliikennetunnelin rakentaminen. Sellainen rata voitaisiin johtaa Porkkalanniemeltä lyhintä tunnelireittiä Tallinnaan. Radasta ei tulisi kuitenkaan ”kaksoiskaupungin” yhdysrataa. Laivat tarvitsevat ihmisten lisäksi konttinsa. Olisiko parasta panna pillit pussiin? Niin tämä oli tarinaa muutaman vuoden takaa. Entäs nyt?

  

Tämä kuva ja teksti ovat neljän vuoden takaa: Silloin ajattelin Rail Baltica -radan Varsovasta Tallinnaan maksavan 2 miljardista eurosta ylöspäin. Pidin 4 miljardia todennäköisenä. Tallinnan tunnelin henkilöliikennetunnelina arvelin maksavan 6 miljardia euroa.  Tavaratunnelin olisi voinut tehdä 2 miljardilla.

Nyt on sitten asiaa tarkemmin tutkittu ja esittämäni 6 miljardin sijasta puhutaan varsinaisen tunnelin osalta 8 miljardista ja siihen välttämättä liittyvien pintaratojen ja terminaalien osalta muutamasta lisämiljardista, eli ollaan aika hatarasti huimassa haarukassa 9-13 miljardia.

  

Tallinnan tunnelia ei ole ilman Rail Balticaa. Rail Baltica ei ole läpihuutojuttu. Pikavilkaisu Rail Balticaan kertoo prosessin olevan alkamassa. Rail Baltican edistämiseksi kolme Baltian maata perustivat lokakuun lopulla 2014 konsortion RB Rail. Osakepääomana on vaatimattomasti runsas milli. Radan pituus Viron , Latvian ja Liettuan alueella on 728 km kaksoisraidetta. Vuonna 2011 tehty tutkimus arvioi hinnaksi  3,7 miljardia euroa. Tämä tietää 5 miljoonaa euroa per kilometri. Halvalta vaikuttaa. Sanoisin hinnaksi tulevan vähintään 9 miljoonaa euroa kilometriltä. Tämä tietäisi koko touhun hinnaksi noin 7 miljardia euroa. Maat edellyttävät EU:n rahoituksen olevan (vanhalla hinnalla) 85 %. Puolan puolella rataa on Varsovaan saakka on 250 km. Siitä suuri osa seuraa vanhaa ratalinjaa, joten se saataneen rakennettua 1,5 miljardilla eurolla. Jos ajattelee rautatieyhteyttä Etelä-Suomesta Berliiniin, matka Ruotsin ja Tanskan kautta on täsmälleen sama kuin Varsovan kautta eli 1600 km. Tämän vuoksi jotkut ovat esittäneet Ahvenanmeren alittavaa tunnelia ja yhteyttä Ruotsin kautta Baltiaa parempana vaihtoehtona. Ainakin se olisi halvempi.

Helsinki on ”Eestin Pikku - Pariisi” – tai päinvastoin!

Ruotsalainen upseeri Carl Mothander osallistui Suomen kansalaissotaan majurina ja taisteli sitten Viron vapaussodassa ruotsalaisten vapaaehtoisten komentajana. Hän on kirjoittanut mielenkiintoisen kirjan: ”Baroner, bönder och bolsjeviker i Estland”. Kirjan ensimmäinen painos painettiin Suomessa 1943. Sitten Valpo julisti sen kielletyksi kirjaksi vuonna 1944. Kirja vapautettiin 1946. Kirjassaan hän kertoo Virosta itsenäisenä, saksalaisten sotilashallinnon alla ja sitten Sosialistisena Neuvostotasavaltana. Mutta tämä juttu, jonka nyt häneltä siteeraan, tapahtui jo vuonna 1928. Hän saapui autoineen laivalla Suomen kautta Viroon turistimatkalle. Elettiin siis vuotta 1928. Hän kirjoittaa sataman tunnelmista laivan saapuessa Tallinnan kauppiaiden laituriin: ”He olivat pääosin naisia, extravagantteja ulkonäöltään, sotamaalattuja ja parfymoituja - aina nenän ja silmän sietokykyyn rajalle. Heidän takkinsa näyttivät siltä kuin ne olisivat maksaneet 650 vaikka todellisuudessa maksoivat 195. Hatut olivat mitä rohkeimpia, silmät belladonnan arvoituksellisia, puoliaidot korut säteillen, korvakorut suuria kuin soppalautaset ja markiisisormukset pitkiä kuin sormilastat.” He olivat Mothanderin arvion mukaan silkki- ja kauneusalan naisia, jotka palasivat ostosmatkoilta Helsingistä - ”Eestin Pikku - Pariisista”. Nyt tuntuu, että Tallinna on ”Suomen Pikku – Pariisi”. Kaksoiskaupungin elkeitä oli siis olemassa ennen ja on nyt. Pitkälle historialle on helppo rakentaa.

Ensin on nimi muutettava

Tunnelisuunnitelman suuri idea on Helsingin ja Tallinnan kaksoiskaupunki. Joku on keksinyt kaksoiskaupungille varsin ällöttävän nimen ”TALSINKI”. Viroksi se ilmeisesti olisi ”TALSINGI”. Kas kun se ei ole ”Talsinski”. No jos se ei vielä ole sitä, niin sellaiseksi se väistämättä muovautuu. Tuosta nimestä ei hehku minkäänlaista dynamiikkaa. Se on tavallaan hyvin slaavilainen, se kertoo tallustelemisesta tai talsimisesta. Asia onkin niin vakava, että niin kauan kuin tuota nimihirviötä tarjotaan, en voi suhtautua hankkeeseen sen vaatimalla vakavuudella. Välttämättä kekseliäisyys ei kuitenkaan ole täysin hukassa, sillä Ajatushautomo Demos esittää kaksoiskaupungista ja tunnelista laatimassaan raportissa kauniimpaa nimeä ”Hellinna”. (TALSINKI / HELLINNA, TALSINGI / HELLINN, 2009,  Helsinki-Tallinn Euregio ja Helsingin kaupunki).

Demoksen väki tutki laajan asiantuntijajoukon avustamana kaksoiskaupunki-ideaa vuonna 2009.

Hybridi-ihmiset muodostavat kaksoiskaupungin julkison

Tuosta kaksoiskaupungin illuusiosta Demos kirjoittaa mm. näin: ”Metropolin tekevät hybriditoimijat: ihmiset, jotka ovat enemmän kuin yhden yhteisön aktiivisia jäseniä. He ovat eri toimintakulttuurien välittäjähahmoja. Heidän toiminnastaan syntyy ”julkiso”, julkisten toimijoiden joukko, joka osaa ajaa laajempia päämääriä kuin oman vertaisryhmänsä etua. Hybriditoimijat eivät mahdu luokitteluihin. Heidän toimintansa edistämiseen hallinnolla ei ole suoria tapoja. Toiminnalta voidaan poistaa esteitä ja sille voidaan luoda mahdollisuuksia, mutta sitä ei voida tuottaa. Yllättävän moni meistä on ymmärtämättään hybridi: harrastajamuusikko ja teknologiakehittäjä, yrittäjä ja ruokaharrastaja, koirankasvattaja ja ammattijärjestöaktiivi.” Demos jatkaa: ”Hellinna ei ole innovaatiojärjestelmä, joka kilpailee Piilaakson tai Malmö–Kööpenhaminan osaamiskeskittymien kanssa. Hellinnan vahvuus on säväyttävyydessä, inspiraatiossa. Se ammentaa erilaisuudesta ja henkilökohtaisista innostavista kokemuksista: tapahtumista, kaupunginosista, ihmisistä, kaupoista, ravintoloista, puistoista ja kaduista – havainnosta, että ’näinkin tämän voi tehdä’. Kaksoiskaupungissa ei ole kysymys richardfloridalaisesta luovuuden maantieteestä

tai pohjoismaisista innovaatiojärjestelmistä. Kyse on innostuksesta ja ’pöhinästä!’.” Sitten Demos kyllä ui hieman vaarallisilla vesillä, kun se ryhtyy hehkuttamaan kaksoiskaupungista Pietarin lähiönä. Ovatko he joskus käyneet Pietarin lähiöissä? Leikki leikkinä – raportti on varsin ihana, se ei saa kuitenkaan minua vakuuttuneeksi siitä, että Tallinna pitäisi olla samaa hallinnollista metropoli – ja veronkantoaluetta Helsingin ja muun sekavan kuntaryppään kanssa.

   

Demoksen raportissa on nätti kuva verkoista - hieman vanhakantainen kylläkin. Puuttuvat Pisarat ja Kehäradat ja sen sijaan on suora metro lentokentälle. Isännän ääni kuului – tuohon aikaan vuonna 2008.

Selvitys sanahirviöstä Talsinkifix tilattiin ja se valmistui

Harjumaan lääninhallitus toimi tilaajana työlle, jonka suorittajaksi valittiin Swecon virolainen tytäryhtiö Vealeidja OÜ yhdessä Sweco Ympäristö Oy:n, Sweco Civil AB:n ja Finantsakademia OÜ:n kanssa. Yhtiöt ovat kaikki Sweco Group konsulttiyhtiön yrityksiä. Lisäksi Swecolla on alipartnerina suomalainen Kohateam Ltd ja siellä ystävämme ProRautatie -yhdistyksen toiminnanjohtaja Reijo Lehtinen. Asiantuntijoita oli vielä Tarton yliopistosta, Tallinnan teknisestä yliopistosta ja Viron geologisesta tutkimuskeskuksesta. Muina tilaajina ja rahoittajina olivat Tallinnan kaupunginkanslia, Helsingin kaupunki sekä EU:n Itämeristrategian siemenrahasto EUSBSR. Helsingin puolelta elinkeinojohtaja Marja-Leena Rinkineva päätti osallistumisesta työhön ja allekirjoitti osaltaan myös sopimuksen. Tekijä valittiin kahdeksan tarjokkaan joukosta. Hinta vaikuttaa raportin laatuun ja laajuuteen nähden melkoisen alhaiselta. Vai mitä sanotte kokonaishinnasta ilman liikevaihtoveroa: € 72880:-. Helsingin osuus oli tästä 44 %. Raportti käsitteli matkustaja- ja tavaraliikenteen kasvua, tunnelivaihtoehdon valintaa, raidevälin vaihdon aiheuttamaa ratkaisumallia sekä hankkeen hyötyjä ja kustannuksia. Rahoitusta ja käyttökustannuksia tarkasteltiin oletetusta käyttöönottovuodesta 2035 aina vuoteen 2080. Matkustajaliikenteen oletetaan kasvavan nykyisestä 8 miljoonasta vuosimatkustajasta 41 miljoonaan matkustajaan vuonna 2080. Tavaraliikenteen tonnimäärä kasvaisi vastaavana aikana 6 miljoonasta tonnista 16 miljoonaan tonniin. Matkustajista 66 % käyttäisi tulevaisuudessa junatunnelia, loput kulkisivat lautoilla. Vastaava luku tavaran osalta olisi 56 %. Kun Viron ja Suomen yhteenlaskettu väestö kasvaisi 1,1-kertaiseksi, henkilöliikenne kasvaisi viisikertaiseksi ja tavaraliikenne lähes kolminkertaiseksi. Tunneli ei ole pelkästään tunneli Suomenlahden alta, sillä on myös jatko-osat pääosin pintaratoina. Suomessa radalla on henkilöliikenteen tunneliasemat keskustassa, Pasilassa ja lentokentällä. Kehä III:n paikkeilla olisi autolla juniin pyrkivien terminaali, tavarajunat lastattaisiin Riihimäellä. Lentoradalla ja pääradalla Riihimäelle tarvitaan kaksoiskiskotus, sillä Tallinnan tunnelirata tehdään eurooppalaisen standardin raideleveydellä 1435 mm.. Meillä on 89 mm suurempi kiskojen väli kuin Euroopassa. Tarkkaan sanottuna meillä on vielä neljää millimetriä suurempi raideväli kuin Venäjällä ja Baltiassa, mutta ajaminen silti onnistuu kuten Allegro osoittaa.

   

Postimees otsikoi: ”Kallis, mutta kannattaa”. ”Tarpeellinen askel Euroopan reunamaille” – sanoo lehti. Paljon on epäselvää. Miten maailman pisimmän vedenalaisen tunnelin pelastautuminen hoidetaan. Mistä nuo matkustajat tulevat? Onko järkevää tehdä Suomesta Koillisväylän transitomaa?

Onko rata kannattava?

Infrhankkeiden kannattavuutta lasketaan summaamalla hyötyjä ja kustannuksia. Tallinnan tunnelin hyötyjä ja kustannuksia on verrattu kahdella tavalla: on laskettu IRR eli liiketaloudellinen kannattavuus  ja on laskettu ERR eli sosioekonoominen hyötykustannus. Ratatunneli liitännäisineen osoitetaan kannattavaksi jos ulkopuolelta saadaan ”ilmaista” rahaa 40 % eli tässä tapauksessa noin 4 miljardia euroa. Edellytyksenä on tietysti, että liikenne kasvaa ennustetulla tavalla. Koko hoito saataisiin maksetuksi vuoteen 2080 mennessä. Näin kerrotaan.

Vertaanpa vielä hanketta maailman erinäisiin tunnelihankkeisiin.

  

 Kaavio kertoo eräiden viime vuosina toteutettujen tai sitten suunniteltujen ratahankkeiden rakennuskustannuksia kilometriä kohden. Rail Baltican eli 730 kilometrin radan Tallinnasta Puolan rajalle arvellaan maksavan 5 miljoonaa euroa kilometriltä. Se on saman verran kuin mitä Lahden oikorata aikanaan maksoi. Tunnelin Suomenlahden ali arvellaan maksavan 70 miljoonaa euroa kilometriltä. Se on reilusti vähemmän kuin Länsimetron jatke. Todelliset hinnat täytynee kertoa ykköstä suuremmalla kokonaisluvulla.

Kustannusarvioissa vallitsee toiveikkuus

Infrahankkeiden kustannuslaskelmissa näyttää olevan ongelmia. Yleensä todelliset kustannukset ovat kaksinkertaisia esisuunnitelmavaiheen arvioihin. Usein kerroin on jopa Pii. 250 km/h kulkeville junille tarkoitetun Baltian radan rakennuskustannus on arvioitu tasolle 5 milj. euroa per km. Tunnelin Suomenlahden alitse on arvioitu maksavan noin 70 milj. euroa per km.  Nämä hinnat vaikuttavat hyvin toivorikkailta kun niitä vertaa toteutuneisiin hankkeisiin maailmalla. Oheisen taulukon vertailussa metroradoilla on kylläkin huomioitava asemien kustannus. Tallinnan tunneliradalla on tunneliasemia vain 5 kappaletta. Asemat maksavat metroradoilla puolet kustannuksista. Mutta Tallinnan tunnelin Helsingin asema sijoittuu noin tasolle – 60 ja Pasilan asema ja lentoaseman asema ovat myös syvällä ja kalliita. Joten paljon jää nähtäväksi. Suunnittelijana ja raideliikenteen ystävänä, joskin toteutumisen suhteen epäilevänä Tuomaana, toivon tarkempia tutkimuksia ja ripauksen lisää innovaatiota. Tutkia aina kannattaa – tämä on konsultin mielipide, ja hehkuttihan ystäväni Reijo Lehtinen minulle lähettämässään sähköpostissa tätä hanketta mm. näin: ”- rakentamisvaiheessa merkittävä taloudellinen ruiske Suomelle , kun rahoitus tuodaan pääasiassa ulkopuolelta; -kalliomateriaalin käyttö uuden ’Saari-Helsingin’ rakentamiseen; -avaa Suomelle uuden kilpailukykyisen liikennekäytävän (Itäisen) Euroopan keskiosiin ja Välimerelle; -tulevan "Jäämeren käytävän" keskeinen osa (joskus 2050 ...); - suuntaa muuttava perusinfrastruktuurin kehittämishanke".  Uskoisiko tuota? Vahvistakaa uskoani hyvät ystävät. Uskoni on heikko.

Aika – khronos vai kairos?

Aika on merkillinen veitikka. Aristoteleen mukaan aika ei ole sama asia kuin muutos, mutta silti aikaa ei ole olemassa ilman muutosta. Koska nyt - hetkeen liittyy tapahtumia ennen ja jälkeen, hän päätyy määritelmään, jonka mukaan "aika on liikkeen luku aikaisemman ja myöhemmän mukaan". Yhteiskuntasuunnittelussa ajan mittaus on keskeinen hyötyjen ja kustannusten parametri. Elämme kuitenkin muutosta, sillä jopa Rakennusinsinööriliitto RIL julistaa uusimmassa ROTI:ssaan hyötykustannussuhteen olevan menneiden talvien lumia. Olemme siis ehkä luopumassa ajan mittaamisesta ja ajansäästöjen hinnoittelusta kansantaloudellisena hyötymittarina.  Mikä voisi olla aikaa parempi mittari? Ja mitä olisi mitattava. Kyllä, sielun ja ruumiin hyvinvointi olisi se periaatteessa oikea mitattava, jos näin on - tulisi keksiä hyvinvoinnille mittari. Ilman mittaria ei voi mitata. Joku on sitä mieltä, että onnellisuus indikoi parhaalla tavalla sitä tavoiteltua hyvinvointia. Mitataanko onnellisuutta rahalla ja elintasolla vai mitataanko sitä rakkauden määrällä? Elintasolle ja kansantuotteelle olisi kyllä mittari, mutta rakkaudelle sitä ei näytetä keksityn, päätellen jopa siitä että kaikkein vahvimmin rakkauteen sitoutuvat organisaatiot ovat kautta historian osoittautuneet hyvin riitaisiksi ja sotaisiksi. Uskovat vihollisen murhaamisen avaavan paratiisin portit. Se ei kertone rakkauden olennaisesta tuntemuksesta. (Et kai luullut minun nyt viittaavan yksinomaan muslimeihin?)

  

Jos ja kun yritämme kartoittaa polkuamme läpi kulttuurien viidakon kohti sielun ja ruumiin hyvinvointia ja jos olemme onnistuneet pääsemään tolkulle suhteestamme aineettomaan, suhteestamme luontoon ja suhteestamme ihmisyyteen ja jos YMMÄRRÄMME MITÄ MERKITSEE SOSIAALINEN TASA-ARVO olemme lähellä arvoituksen ratkaisua. Arvoituksen ongelmana on kuitenkin se, että ratkaisun avaimia on kolme: aika, merkitykset ja raha. Rahalla voidaan saada hyötykustannusta, merkityksistä voidaan teoriassa tehdä sopimus, mutta mitä teemme ajan kanssa?

Makrokriisien välivaiheen pieni suuri kriisi

”Maassamme tapahtuva yhteiskunnallinen kehitys on mittakaavassaan kriisiluokkaa. Puoli Suomea tyhjenee, huoltosuhde ylittää kestokyvyn, uskotaan siirtolaisuuden pelastavan – sitä ei kuitenkaan käytännössä ole. Asuminen vaatii reformia, tukijärjestelmät uudistamista. Palvelujärjestelmä edellyttää haja-asutusalueiden joukkoliikennejärjestelmää, maan runkoverkko tehostettua raideliikennettä ja järkevää logistiikkaa. Terveydenhuolto ja sosiaalihuolto vaativat ehdottomasti suurimmat resurssit. Edessä oleva kriisi on vähäisempi kuin historiamme suuret kriisit. Se on kuitenkin tämän hetken makrokriisien välivaiheen pieni suuri kriisi!  Mitä? Onko tuo kirjoitettu tästä päivästä? Ei, se on kirjoitettu Rakennusinsinööriliiton 70-vuotispäiville jo kymmenen vuotta sitten, mutta se tuntuu sopivan tähän päivään. Tarkoittaako se, että aika ei tuokaan muutosta. Että muutosta ei tapahdu. Luin kyllä tänään Hesarista, ”Kamala luonto” sarjakuvasta niin! Siihen on uskottava.

  

Kamala luonto sen tietää: ”Kaikki mitä on tapahtunut tai tapahtuu, tapahtuu jatkuvasti uudestaan.”

Suunnitelma vai 60 sekunnin satu?

Suunnittelija optimoi ja simuloi, uskoo muutokseen. Hän laskee vaikutuksia ja tutkii ympäristömuutoksia. Hän laatii indikaattoreita sosiaalisesta tasa-arvosta ja vaatii uusia tutkimuksia. Hänen todistusaineistonsa muuttuu yhä vaikeaselkoisemmaksi. Arvot ja raha sekoittuvat oudolla tavalla markkinatalousteorioihin. Suunnittelija on toivorikas. Hänen laskelmansa on aina saatavissa hyväksyttäviksi. Niinhän lainatkin muuttuvat saataviksi kunhan niitä tarpeeksi kauan voidaan pitää avoimina.

Jotkut pitävät luovuuden taikavoimaa suurena mahdollisuutena. Voitaisiinko tulevaisuutta siten luoda tekemällä suuri keksintö tai suuri suunnitelma? Kyllä, jotkut uskovat 60 sekunnin sadun mahdollisuuteen. Sellaiseksi ei riitä robottiauto tai edes maailman kaikkien moottoriteiden bulevardisointi. Sellainen voisi olla äkillinen maailmanrauha, tai sitten suuri sopimus kasvihuoneilmiön lannistamisesta. Tai ehkä voitaisiin keksiä maailman jäätyneiden pääomien siirtäminen kansainväliseen kehitykseen. Ja kaiken huippuna joku luova guru tai profeetta keksii miten maailman väestönkasvu pysäytetään. Kaikki tuo on mahdollista. Ihmiset voivat siitä päättää, eikä kukaan siinä prosessissa köyhdy – päinvastoin, tosin jotkut rikastuvat hitaammin.

Aika ratkaisee

Aika se tuossakin ratkaisee. Ei kuitenkaan ajan määrä tai nopeus. Aikaa emme voi myydä tai ostaa. Silti aika on ainoa hyödyke, joka ei koskaan lopu. Ajasta meillä ei ole pulaa. Ainoa asia mistä voimme itse päättää on se tapa millä käytämme meille annettua aikaa. Siis se millaista aikaa haluamme elää. Aikaa on kahta lajia. Khronos on se aika, jota mittaamme. Kiireaika, joka on rahaa. Time is money! Tulevaisuuttamme ei voi rakentaa ikuisuuteen saakka tätä aikaa käyttämällä, emmekä voi sitä edes optimoida tätä aikaa soveltamalla, saatikka että voisimme sitä pohtia vain tätä aikaa kuluttamalla. Tarvitsemme tähän toisenlaista aikaa. Se on rakkausaika kairos, jonka toivomme viipyvän. Se on aika kiireaikojen välissä. Hidas aika. Tulevaisuutemme pohdintaan onkin varattava hidasta aikaa – rakkausaikaa.

Jaakko Hämeen-Anttila näyttäisi käsittelevän kirjassaan ”Mare Nostrum”, Länsimaisen kulttuurin juurilla, Otava, 2012, ajan pysähtyneisyyttä. Hän korostaa tieteen kehityksen olleen nykäyksittäistä, ei jatkuvaa. Hän sanoo tieteen kehityksessä olleen suvantoja ja taantumusta ja uskoo sellaisen olevan mahdollista myös tulevaisuudessa. Hän kysyy ja vastaa: ”Onko kulttuurin kehittyminen jatkuvaa voimakasta nousua?  Tieteellisen tiedon määrä tuntuu kasvaneen viime aikoina lähes eksponentiaalisesti, mutta se on samalla muuttunut yhä vaikeammin hallittavaksi. Ulkopuolisesta tarkkailijasta voi tuntua, että tiede on irtautunut todellisuuden havainnoinnista ja siirtynyt suhteellisen spekulatiiviseksi ja todellisuudesta vieraantuneeksi tutkimukseksi. Teorioiden rakentaminen toisten, vielä todistamattomien teorioiden varaan tuo mieleen keskiajan skolastisen tutkimuksen. Myöskään maailmankuvaamme oleellisesti muokkaavia suuria tieteellisiä uudistuksia ei viime aikoina ole juuri tapahtunut. Ehkä hillitön tieteellinen toimeliaisuus vain peittääkin alleen sen, ettei mitään todellista suurta kehitystä ole enää tapahtumassa.”

Aika arkielämässä, Suomessa ja muualla

Ilkka Niiniluoto puhuu ”Tieteessä tapahtuu 2000” -tilaisuudessa, arkielämän ajasta: ”Filosofiset teoriat aikakokemuksesta omalta osaltaan kuvailevat ajan roolia arkielämässä. Ihminen jäsentää omaa elämänkaartaan aikaan liittyvien termien ja kiinnekohtien avulla. Kullakin tehtävällä, kylvämisellä ja niittämisellä, on oma aikansa. Silti väliaikaista kaikki on vaan, kun ajan hammas nakertaa. Eteenpäin virratessaan aika voi olla armas tai armoton, suosiollinen tai lahjomaton. Me haluamme muistaa menneisyyttä ja ennakoida tulevaisuutta, olla aikaamme edellä – mutta samalla elää kiihkeästi ajan tasalla, sormi ajan valtimolla. Siksi meillä on kiire: on aina liian vähän aikaa, vaikka välillä odottavan aika käykin pitkäksi ja sitä pitää viettää, kuluttaa, jopa tappaa. Aika on myös rahaa, ostettava ja lahjoitettava hyödyke, jonka hinta tuntuu vain kasvavan mitä lähemmäksi" reaaliaikaa" medioiden välittämä kommunikaatio pääsee."

Lähdinkin hieman talvipäivän viihdykkeeksi tutkimaan ajankäytön tilastoja eri maissa ja kulttuureissa. Aikaa tutkitaan kansainvälisesti koordinoiduilla ajankäyttötutkimuksilla. Tutkimustulokset ovat periaatteessa saman kaavan mukaan tehtyjä. Eroja on kuitenkin ikäryhmien määrittelyssä ja osin tekemisen kuvauksissa. Kansainvälisesti hommia hoidetaan ja koordinoidaan YK:ssa. Jos kovasti kiinnostaa niin tästä löytyy linkki sivustoille Euroopan ja Yhdistyneiden kansakuntien tutkimusaineistoon.

https://www.h2.scb.se/tus/tus/

http://unstats.un.org/unsd/demographic/sconcerns/tuse/

  

Euroopan maissa ajankäytön jakautuminen on melkoisen vakioinen. Mielenkiintoista on havaita, että ansiotyö ja kotitaloustyö ovat suurin piirtein samansuuruisia eli 3 tuntia vuorokaudessa per 20-74 –vuotias.

Aloitin tämän ”tieteellisen” tutkimuksen tarkastelemalla ajankäytön muutosta ajassa. Siihen löytyy aineistoa mm. Suomesta ja USA:sta. Kehittyvien maiden ajankäyttö olisi ollut erityisen kiinnostava vertailukohde, mutta aineisto on hyvin vähäistä. Lapset ja nuoret olisi ollut hyvinkin kiinnostava kohde. Tällaisen tiedon saannissa oli kuitenkin vaikeuksia koska tutkitun väestön alaikäraja vaihteli voimakkaasti. Vain erittäin harvoissa kohdemaissa oli tutkittu lapsia. Myös vanhukset oli useissa tutkimuksissa jätetty ”väestön” ulkopuolelle. Näin ollen siis tutkimustuloksissa on aina yksilöllisiä piirteitä. Mutta, koska tämä on vain ajankulua en ota suurempia paineita, suhtaudun asiaan mentaliteetilla ”oli kiva tietää suunnilleen”.

  

Suomalaisten ajankäytössä korostuu yksinolon lisääntyminen. Ei ihmekään, sillä vanhusväestö lisääntyy ja yksinasuvia on puolet väestöstä. Yleistä keskimääräistä tilastoa katsellessa havaitsee radion, tv:n ja tietokoneen käytön merkittävimmäksi muutostekijäksi. Työn osuus ajasta on hieman vähentynyt.

Suomalaisten yksinolo on lisääntynyt

Tilastokeskuksen ajankäyttötutkimuksen mukaan yksin oleminen on lisääntynyt viimeisen 10 vuoden aikana. Koko väestön tasolla valveillaoloajasta vietettiin yksin noin seitsemän tuntia vuorokaudessa. Yksinolon lisääntyminen on nähtävissä sekä miehillä että naisilla ja kaikissa ikäryhmissä. Eniten yksin viettivät aikaa 65 vuotta täyttäneet naiset. 10–14-vuotiaat lapset olivat yksin keskimäärin 3 tuntia 53 minuuttia valveillaoloajasta. Tämä on puoli tuntia enemmän kuin 10 vuotta sitten. Sekä tytöillä että pojilla yksin vietetyn ajan määrä on lisääntynyt viimeisen 10 vuoden aikana.

Ajanvietto perheen kanssa on vähentynyt. Perheen kanssa oleminen on vähentynyt viimeisen 10 vuoden aikana sekä miehillä että naisilla ja lähes kaikissa ikäryhmissä. Erityisesti naisilla ajanvietto yhdessä perheen kanssa oli vähentynyt lähes kaikissa ikäryhmissä viimeisen.

Vanhemmat viettävät lastensa kanssa entistä vähemmän aikaa

Vanhemmat, erityisesti äidit, viettivät vähemmän aikaa alle 10–vuotiaiden lastensa kanssa kuin 10 vuotta sitten. Alle 10–vuotiaiden lasten kanssa vietettiin aikaa noin viisi ja puoli tuntia valveillaoloajasta, kun vielä 10 vuotta sitten vanhemmat viettivät lastensa kanssa aikaa kuusi tuntia valveillaoloajasta. Vaikka äidit viettävät lastensa kanssa enemmän aikaa kuin isät, he viettivät kuitenkin lastensa kanssa vähemmän aikaa nyt kuin 10 vuotta sitten. Isät viettävät lastensa kanssa aikaa huomattavasti enemmän viikonloppuna kuin arkipäivinä, kun taas äideillä erot arjen ja viikonlopun välillä eivät ole yhtä suuret.

Vapaa-aikaa vietetään yhä enemmän yksin

Suomalaiset tekivät kotitöitä keskimäärin hieman yli kolme tuntia vuorokaudessa. Yhdessä perheenjäsenen kanssa kotitöitä tehtiin hieman yli tunti. Vapaa-ajan viettäminen yksin on lisääntynyt. Perheenjäsenten kanssa vapaa-aikaa vietettiin 23 prosenttia vapaa-ajasta. Kymmenen vuotta sitten kolmasosa vapaa-ajasta vietettiin perheen kanssa. Tuttavien kanssa vapaa-aikaa vietettiin keskimäärin tunti 15 minuuttia ja yhdessä perheenjäsenten ja tuttavien kanssa hieman alle puoli tuntia vuorokaudessa.

Hieman kansainvälisyyttä

Seuraavassa esitän eräitä kansainvälisiä vertailuja lähinnä tilastokuvien muodossa.

  

 Kun pannaan rinnakkain USA:n ja Suomen tilasto havaitaan lähes uskomaton samankaltaisuus. Näyttää myös siltä, että jenkeissä ei mikään ole muuttunut kun on kuljettu läpi Lehman Brothers –kriisin nykypäivään.

Kehittyvät maat kiinnostavat, mutta tutkimuksia on vähän. Tässä on kuitenkin pari grafiikkaa. Pakistanin tilasto on vuodelta 2008 ja Etelä-Afrikka vuodelta 2000. Pakistanin tilastossa vertailin kaupunkilaisten ja maalaisten, sekä naisten ja miesten osallisuutta ajankäyttöön. On mielenkiintoista havaita, että naiset ja miehet osallistuvat työntekoon hyvin samalla tavoin, kun kotitaloustyö lasketaan työnteoksi. Afrikkalaisten tilasto on tehty 6 vuotta apartheidin purkamisen jälkeen. Siinä on väestö jaoteltu afrikkalaisiin, värillisiin, intialaisiin ja valkoisiin. Työn osuus ajankäytöstä on suurempi valkoisilla ja intialaisilla. Toisaalta lapsia on enemmän afrikkalaisilla. Kyllä, oikeassa olet – eihän näistä kuvista ota selvää. Jos ei selviä niin klikkaa tuonne annettuihin linkkeihin niin ryhtyy selviämään.

   

Vielä hieman kiinnosti tuo pakistanilaisten vapaa-ajan käyttö. Onko miehissä ja naisissa tuossa muslimimaassa suuri ero? Onko maaseudulla ja kaupungilla suuri ero? Nukkuminen on melkoisen vakioista toimintaa. Maaseudun miehet osallistuvat yhteiseen kylän toimintaan merkittävästi. Muuten maalaiset ja kaupunkilaiset, miehet ja naiset käyttävät 1200 vapaa-aikaminuuttiaan hyvin samalla tavalla. Jopa juoruilussa ollaan samoissa minuuteissa.

Vielä vihonviimeisenä tabelina USA:n miesten ja naisten työnjako ajankäytössä. Koko tämä harjoitustyö osoitti ihmisten olevan arkipäivässään hyvin samanlaisia – jos sitä ajankäytöllä mitataan. Miehillä ja naisilla on aika vakiintunut työnjako kulttuurista riippumatta. Tämä kaikki antaa pienen fragmentin toivoa maailman tulevaisuuden suhteen. Ainakin meille annettua aikaa käsittelemme samalla tavalla.