Tallinnan ”tornimetsän” läpi Lasnamäelle

Tallinnassa kulkemisessa on mukana häivähdys punaista tai mustaa

Tallinnan toinen perhe/porukkapyöräilyopas ”Penan mieleen” kertoo pyöräilystä ”tornimetsän” läpi Lasnamäelle. Olen päättänyt suhtautua blogeissani asioihin periaatteessa positiivisesti. Nyt joutuvat eräät virolaiset arkkitehdit ehkä liiankin symbolisesti syntipukeiksi. Jos siis olet virolainen arkkitehti ja olet ollut suunnittelemassa Tallinnan ”tornimetsää” älä lue tätä!

Suositeltava pyöräilyreitti vanhasta kaupungista Kadrioruun, Kumuun, Piritalle, Metsähautausmaalle, Lasnamäelle ja jälleen lähtöpaikkaan.

Tallinnassa kulkeminen eroaa esimerkiksi Helsingissä kulkemisesta. Tallinnassa on aina mukana häivähdys tuntematonta. Ehkä se on häivähdys punaista tai häivähdys mustaa. Se toistuu yllättävällä tavalla ja yllättävissä paikoissa. Se saattaa näkyä katukaivon kannessa tai oven kahvassa. Se näkyy katuvalaisimessa tai kadun nimessä. Ja aina se jollain tavoin tuntuu kuin perhosen siiven iskulta mahahermoissa. Mistä oikein on kysymys? Jos nyt ajattelet sen minulla liittyvän pelkästään Neuvostoviron aikaan, olet väärässä. Ei, mutta se liittyy varmasti yhteiskuntakehityksen kerroksellisuuteen ja hyppäyksiin. Vanhassa ihaillussa, ns. perinteessä, vallitsevat maaorjuuden ajan aatelisten ideat ja teot yhtyneenä tsaarivallan ideoihin ja tekoihin, sotien jälkeisessä hymyilyn kohteena olevassa ”puolimatka- tai hrutsovkaympäristössä” taas Gosplanin ideat ja teot yhtyneenä virolaisten arkkitehtien yritykseen omavaikuttaa - keinolla millä hyvänsä, ja sitten hännän huippuna itsenäistymisen jälkeiset ideat ja teot huimana antautumisena uuden todellisuuden trendiaalloille. Jokaiseen vaiheeseen ja kauteen on sisältynyt jokin aatteiden tai talouden ristiriita. Se ei ole ollut vain kokonaisuutta parantava disharmonia. Se on ollut ajatusten ja tekojen kaaos. Miksi tuo kaikki sitten on voinut tuottaa jotain sellaista, mikä aiheuttaa perhosen siiven iskuja mahahermossa? Siis tarkoitan nyt jotain positiivista - ja katsomisen arvoista!

Ehkä onkin uudelleen palattava Roger Wingrenin kirjoitukseen Tallinnan vieraskirjassani vuodelta 1997: ”Under några dagar har vi upptäckt Tallin och återupptäckt oss själva; Tallins historia och vår egen. Vi såg på tornen och murarna; vi gick genom gränder och dräng ut på platserna. Vi rörde vid Tallin och vid oss själva men insåg, att allt detta endast var hennes vardagsdräkt - och vår. Att bakom och bortom finns det sanna Tallin och sanningen om våra egna liv, som vi fortsättningsvis vill befästa med murar och torn.”

Häivähdys mustaa ja punaista, Liisan akvarelli kertoo heijastuksista ja kaksoiskuvista sumussa.

Matka alkaa todellisuuden trendiaalloilta

1980-luvulla, neuvostovirolaisina aikoina, harrastettiin aktiivista yhteistyötä veljeskansan ammattipiireihin. Suomalaiset arkkitehdit olivat erityisen innokkaita yhteydenpitäjiä. Muistan rakennustaiteen museon viinipitoisia illanistujaisia, joissa mm. Leonhard Lapin ja Vilen Künnapu olivat hyvin kestittyjä vieraita. Tuolloin oli jo laivaliikenne ollut toiminnassa lähes 20 vuotta. Sehän aloitettiin Vanemuine-laivalla vuonna 1965, Kekkosen kuuluisan Tarton vierailun jälkeen. Olihan Kekkonen jo vuonna 1964 pitänyt kuuluisan Tarton yliopiston puheensa Viron kielellä ja järkyttänyt sovjettisääntöjä ja osia isännistä, jotka hetkellisesti putosivat kielellisen ymmärtämättömyyden tilaan. Ennenkuulumatonta!

(Aika hauska ja perusteellinen juttu Tallinnan laivaliikenteen aloittamisesta ja kiistelystä kuka sen oikeastaan sai aikaan, Kekkonenko vai Suomen kommunistinen puolue. Klikkaa tuota linkkiä: http://www.kansanuutiset.fi/uutiset/ulkomaat/2980639/raha-ratkaisi-tallinnan-ja-helsingin-laivayhteyden

Kansallispukuinen Tarton tyttö luovuttaa Kekkoselle kukkia, Leninin rintakuvan valvoessa tilannetta, mutta tämä tapahtui jo vuonna 1964.

No nyt näytän jämähtäneenI 60-lukuun, kun piti puhua todellisuuden trendiaalloista. Arkkitehti Vilen Künnapu oli siis ahkera Suomen vierailija. Hän oli myös piirtänyt Neuvostoviroon kukkakaupan, jota joukolla käytiin ihailemassa. Väike-Karja -kadun kukkakauppa oli itse asiassa ja pääasiassa pienimuotoinen postmoderni julkisivu, mutta se kertoi suomalaisille arkkitehdeille jonkin hellityn tarinana. Tuota ”itsenäisyyden” tarinaa käytiin ihailemassa. Tuolla kukkakaupalla ei tehty kenellekään pahaa. Pahanteko alkoi vasta itsenäisyyden ajan todellisuuden trendiaalloilla.

Liillepoodista (1983) on pitkä ja kohtalokas matka SAS Radissoniin (2001), Vilen Künnapu oli 80-luvun radikaali ja uusien tuulien tuoja, sitten hän alistui pilvelohkujille ja suistui harmonian ja mittakaavan raiteilta taivaan tuuliin - kirjaimellisestikin.

Polkupyörä suuntaa kulkunsa Viru tänavalta kohti Viru – hotellia. Hotelli avattiin vuonna 1972. Viru hotellia rakennettiin aluksi savonlinnalaisen Repo yhtiön toimesta. Yhtiö meni sitten kuitenkin konkurssiin, mutta Suomen valtio oli takuumiehenä ja hotellityömaan vei loppuun Rakennuskunta Haka. Vastoin kuvitelmia hotellin suunnittelijat eivät olleet suomalaisia. Ei, suunnitelma oli virolaisten Mart Portin ja Henno Seppmanin tekemä – eikä hullumpi nykyisiin trenditorneihin verrattuna.

Näin sanottiin Öhtulehdessä: 30 aastat hiljem seisab Viru hotell sama kindlalt. Ja ta lõi terve epohhi: uus ja kiire ehitamine, turistid, valuutabaarid, ärikad, kergemeelsed naised, pealtkuulamine ja nuhkimine, varieteekultuur, kõrged väliskülalised jne.

Käännös: Nyt 30 vuotta myöhemmin Viru hotelli seisoo yhä vakaasti paikallaan. Virun rakentaminen perusti kokonaisen aikakauden: uusi ja nopea rakentaminen, turistit, kovan valuutan baarit, kadun kaupantekijät, kevytmieliset naiset, vakoilu ja salakuuntelu, kabaree kulttuuri, korkealuokkaiset ulkomaiset vieraat yms.

Viru hotellin rakennustoimikunnan puheenjohtajana oli diplomi-insinööri Kaljo Ehala. Minulla oli kunnia saada hänet oman asuntoni remontoijaksi 90-luvun puolivälissä. Hieno mies tuo Ehala. Jos sinulla on halua kunnolla tutustua rakennustyömaan tilanteeseen ja suomalaisten rakennusmiesten elämään Tallinnassa ja Kaljo Ehalan mietteisiin suomalaisista rakentajista tuohon aikaan klikkaa seuraavaa linkkiä:

http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/laivalla_tallinnaan_51908.html#media=51918

Kaupunkikuvaa Viru keskuksen äärellä. Surullista, mutta suunnittelijan mielestä: ”the view yields an irresistible attraction”.

TALLINNA TEHNIKAKÕRGKOOLI TOIMETISED NR 7 2005: Thoughts on the Development of the Tallinn City, Vilen Künnapu: The  façade  of  the “Tallink”  hotel is  calm and compact.  The colonnade of  the eastern façade  of  the  Viru Centre ends with a small corner square with a bronze sculpture. The street is closed by the end façade of the tower of Radisson SAS that resembles a mobile phone. The volume of the street is finished by the recently completed City Plaza complex. New buildings, ready almost at the same time, form  a  rather  powerful  association.  The  view  from  the  Post  Office  towards  Radisson already resembles a city. Driving from Viimsi towards the city centre in the morning I always turn left at Laikmaa Street – the view yields an irresistible attraction.

Tallinnan pilvenpiirtäjien ryhmä ei ansaitsisi enempää, se vain pelottaa, käykö Helsingissäkin näin - kun pirulle antaa pikkusormen – ja selityksiä löytyy!

TALLINNA TEHNIKAKÕRGKOOLI TOIMETISED NR 7 2005: Thoughts on the Development of the Tallinn City, Vilen Künnapu: The Union Bank (Ühispank), Radisson SAS and the City Plaza form a mutually complementing triangle of high-rise buildings.  The  triangular  silhouette  of  the  bank  entwines  with  the  cubist architectonics  of  the  Radisson  to  form  a  whole,  and  the  simple  prism  of  the  City  Plaza supplements  the  composition.  The other  tall  buildings  seem  to  derive  from  this.  Luckily, the architects of all three buildings are also artistic types and despite their commercial contents these buildings possess a soul and good energy.

Tornimetsään

Viru hotellin, tai Sokos Viru hotellin kohdalla (74 m), alkaa Tallinnan kaupunkikuvan kaaoksellinen tornimetsä. Katutila ei ole pysynyt mukana tornien kasvustossa. Manhattanmainen selkeitten katujen systeemi olisi voinut jotain pelastaa, mutta kun ei, niin ei. Tämän alueen läpi on päästävä nopeasti. Vasemmalle jää Künnapun Virukeskus linja-autoterminaaleineen ja surullisen hahmon ritari SAS Radisson hotelli (99,5 m, Vilen Kunnapu, Ain Padrik, Kari Mökkälä), ennen niin selkeä, mutta nyt ”integroitu” Kaubamaja ohitetaan vasemmalta, kun sitten kiihdytetään polkemista ajaudutaan Twin Towers Swisshotellin(114 m, Nord Projekt AS, mukana Lemminkäinen) ja Nordea Majan (54 m, Emil Urbel) välistä puikahtaen  City Plazan (78 m, Alver Trummal Arkitektid) ja Maakri Majan (71,5 m, Raili Kadarik) ja vanhan Olümpia Hotellin uhkaamina väljille vesille – tai tiiviiseen oikeaan kaupunkiin. Kaasani kirkko tervehtii kulkijaa lempeänä, mutta alistettuna.

Googlen kuva tornimetsästä kertoo juuri oikealla tavalla saavutetun lohduttomuuden, vaikka tuosta kuvasta osa isoista talomöhkäleistä puuttuukin, mm. Stockan talo ja Raivo Puuseppin suunnittelema SEB Eesti Uhispank, ehkä paras noista torneista.

Matka kelaa kohti Kadriorgia

Saavut Jüri Vilmsin kadulle. Säpsähdät! Juri Vilms – kuka hän oli? Hän oli Viron varapääministeri, mutta miksi hän lähti jäitä pitkin Suomeen ammuttavaksi? Kuka hänet ampui? Joka tapauksessa hän tuolla matkalla tovereineen hävisi mystisellä tavalla. Eräät väittävät saksalaisten heidät teloittaneen. Eräät taas puhuvat ruotsalaisten vapaaehtoisten heidät teloittaneen. Olihan tuo matka lähes yhtä ihmeellinen kuin Rudolf Hessin matka Englantiin toisen maailmansodan alkuvaiheessa. Vilms taas teki tovereineen matkan Suomeen itsenäisyyden syntyhetkellä – miksi?. Asiasta on kirjoitettu useita ”tutkivia” teoksia. Aihe on kiitollinen mitä mielikuvituksellisimmalle fiktiolle. Faktat ovat hävinneet. Mutta nyt pyöräilet yli Jüri Vilmsin kadun ja näet talon seiniä, ikkunoita, räystäitä, oven karmeja ja koet tunnelmaa - tuolta ajalta. Siinä säpsähtää. (Lue vaikka: Jaan Kross: Kuningasajatus. Suomennos Juhani Salokannel. Helsinki: WSOY, 1994).

Jüri Vilmsin katu on mielenkiintoinen kooste eri aikojen asuntokaupunki-ideaa. Hienointa on se, että katu on pysynyt koossa. Mutta Vilmsiä kulkiessa ei voi olla ajattelematta: mitä oikein tapahtui? Klikkaa tuota linkkiä ja ihmettele http://et.wikipedia.org/wiki/J%C3%BCri_Vilms

Kadriorgin puisto on loistava sadan vuoden takaisen maisemataiteen luomus. Puiston viimeaikainen hoito ja istutusten entistäminen on suurtyö. Japanilainen puutarha ja muut puistokohteet tuovat kiitosta Tallinnan kaupungille. Minä kuitenkin pyöräilen aina tuolla kortteleiden sisällä. Ne kiinnostavat enemmän - sen vuoksi, että niissä on tuo mystiikka ja elämisen mittakaava – ihmisten läsnäolo. Älä pidä kiirettä mihinkään, risteile kadulta toiselle, hidastele tarkoituksella, etsi kiva paikallinen baari, syö kilohailivoileipä tai pizza, maun mukaan.

Matka kulkee vääjäämättä kohti Kadriorua ja Kumua

http://www.tourism.tallinn.ee/fin/fpage/nahtavyydet/nahtavyydet/kadriorg

Kumuun meno aina yllättää

Lähinnä yllättää rakennuksen hieno arkkitehtuuri. Miten on mahdollista, että tuntematon arkkitehtinimi Pekka Vapaavuori, on saanut tämän aikaiseksi? Aivan yksinkö? Missään ei mainita kollegoita, avustajia, puhumattakaan työhön osallistuneista insinööreistä – vain Pekka Vapaavuori. Ja mikä kummallisinta: talo näyttää pitävän vettä! En ainakaan jatkuvasti ole nähnyt korjaustelineitä, mitkä Kiasman – sukulaissielun – ympärillä tuntuvat viihtyvän.  Siis eikö tuo olekaan arkkitehtuuria kun se ei vuoda? Sanoihan Krisse Gullichsen että hyvän arkkitehtuurin merkkinä ovat vesivahingot. Sitäkö se on Musiikkitalonkin korjaustyöt? Tuttavamme, Kumun alkuvaiheen kuraattorina toiminut Anna, sanoi kuitenkin pienen moitteen Kumun arkkitehtuurista: hän sanoi että taideteosten ripustamista vaikeuttaa arkkitehtuurin dominoiva rooli rakennuksessa. Minun lempipaikkojani Kumussa ovat sosialistisen taiteen osasto ja ihana puheen sorina hallitsema pystitarha. Kumun kahvila on houkuttelevasti sisäänkäynnin yhteydessä. Kumu istuu yllättävän hienolla tavalla paikkaansa. Hyvä rakennuttaja ja hyvä Vapaavuori, ansaitsette aina uudet onnittelut!

Kumu ottaa hienosti paikkansa harjun rinteessä. Hyvä Vapaavuori.

Kohti Lasnamäkeä

Lasnamäki on iso asumalähiö. Siellä asuu 120000 ihmistä tiheydellä 3900 henkeä/km2. Yksi kolmasosa asukkaista on etnisiä virolaisia, alueen valtakieli on venäjä. Kaksi kolmasosaa Lasnamäen asukkaista on Viron kansalaisia. Alue on mielenkiintoinen esimerkki segregaatiosta.

http://www.maariworkshop.com/portfolio/redrawing-lasnamae-tallinn-estonia/

Lasnamäki oli kyllä esitetty Saarisen suunnitelmassa vuosisadan alussa, mutta kommunistikauden alkuvuosikymmeninä Saarinen haluttiin unohtaa, samalla haluttiin unohtaa myös Lasnamäki. Tallinnaa kehitettiin rakentamalla Stalinin ajan tyyliin sinänsä oikeamittakaavaista kaupunkia. Sitähän tällä pyöräretkellä näet taas hehkeimmillään palatessasi ”kaupunkiin”. Mutta nyt tarkastellaan 70-luvun suurta ”new townia” – Lasnamäkeä.

Saarinen esitti voittaneessa kilpailuehdotuksessa Lasnamäen kohdalle sijoittuvaa kaupunginosaa. Sinne johti valtaväylä, jolla liikkuisi myös pikaraitiotie. Stalinin aikoina Saarinen ”unohdettiin”. Vasta vuoden 1971 suunnitelmassa Lasnamäki ilmestyi vahvasti kartoille. Toteuttamisen huippu oli sitten 70-luvun lopulla. Valtaväylä Laagna tee toteutettiin, mutta se on vieläkin ilman raitiotietä. Lasnamäen kanava on Laagna-tien lempinimi.

Lasnamäen toteuttaminen aloitettiin vuonna 1970 ja rakentaminen oli huippuvauhdissaan vuosikymmenen loppupuolella. Alkuperäisten suunnitelmien mukaan Lasnamäelle piti sijoittaa jopa 160000 asukasta.

Mitäpä Suomessa siihen aikaan suunniteltiin ja tehtiin? Voisi verrata Vantaan Koivukylään, jossa itsekin olin aktiivisesti mukana. Koivukylän asukasluku oli tosin vain 40000 asukasta, vaikka pinta-ala oli lähes Lasnamäen kokoinen. Tämä johtuu käytettyjen asumisväljyyslukujen erosta. Taisi olla Kauton Jussi, joka epäili myös Hervannan olleen esikuvana. Enpä tiedä, ei tuossa taidettu meikäläisiä tarvita. Mansikan Mikko taas kertoi, ettei heillä Vantaalla ollut tuohon aikaan ammatillisia yhteyksiä Viron kollegoihin.

Suomessa teimme Koivukylää (vasemmalla) ja Virossa tekivät Lasnamäkeä (oikealla). Kun niitä todellisuudessa katselee niin samanlaista tuli ja niin kai oli tarkoituskin. Lasnamäen onnettomuutena on vain heikko viherkasvu kalkkikivikallioilla. Koivukylää sentään vihreys vaatettaa. Kirjoitin kirjassani: ”Puuttui henki ja sielu. Järjellä yksin ei synny ihanaa kaupunkia. Sellaista kaupunkia, josta Pertti Maisala puhuu käsikirjoittamassaan Risto Jarvan filmissä: ”Vanhojen kaupunkien monivivahteinen elämä, rikkaus ja kirjavuus ovat nopeasti uutta rakennettaessa olleet ylivoimaisia hallittavaksi. Pirstomme kaupunkimme jakomielisesti osiin: liikekeskus, urheilukeskus, hallintokeskus, huvittelukeskus, kulttuurikeskus, parkkeerauskeskus, asumiskeskus, jätekeskus, keskuskeskus. Tällainen hallinnon, suunnittelun ja rakentamisen väärä rationalisoiminen on tuhonnut perinteellisen kaupunkiympäristön monipuolisuuden, olemme unohtaneet tärkeimmän: ihmisen.”

Onko tämä nyt juuri sitä ”kompaktikaupunkia”,  jota meikäläinen piti ”kontaktikaupunkina” – näyttää hieman samantapaiselta. (Ihmisen kulkemisen suunnittelusta, Pentti Murole, Arkkitehti 3-4 1967)

Pysäyttäkää Lasnamäki – siitä tuli laulavan vallankumouksen symboli:  Peatage Lasnamäe! Kierros Lasnamäellä on kuin kierros missä tahansa Neuvostoliiton Gosplanin ohjeiden mukaan suunnitellussa kaupungissa. Näin väitetään! En usko aivan hetimiten tuon olevan täysin totta. Kyllä virolaiset suunnittelijat olivat ahkerasti kaavavaihtoehtoja tekemässä. Mutta toisaalta kun nyt ajattelen Bakua, kaupunkia jonka suunnitteluun pääsin osallistumaan – niin olihan/onhan Nizamin valtaisa microdistrict kuin Lasnamäkeä kerrassaan. Corbusier oli neuvostoliittolaisen kaavoituksen innoittaja. Pilvenpiirtäjät Gosplanin kaupungeista kuitenkin puuttuivat. Mitä nyt 16 kerroksisia kuten Lasnamäessä. Varsinaisesti Corbusierin ideat ovat saaneet inkarnaationsa Kiinassa ja uudemmassa Venäjän federaation suunnittelukäytännössä.

Lasnamäen pyöräily on hyvää koulutusta kaikille kaupunkisuunnitteluista kiinnostuneille ja etenkin tiiviistä kaupungista innostuneille. Hieman hätkähdyttää kun vaimoni tytär Lalla sanoo Lasnamäen näyttävän aivan samalta kuin Helsingin betonikauden lähiöt. Niin, siitä taitaakin olla kysymys. Valokulmien, väljyyslukujen, parkkialueiden, vapaa-alueiden ja liikenneväylävarausten normittamana ei saada syntymään oikeata kaupunkia. Syntyy epäkaupunkia.  3900 asukasta neliökilometrillä ei ole riittävä tiheys. Kaupunkia syntyy vasta tiheydellä 10000 asukasta/km2. Vertailun vuoksi Helsingin suurin tiheys on Kalliossa. Siellä on maksimissaan 7000 asukasta/km2. Tätä voi sitten jäädä miettimään ja suunnata matkansa kohti Tallinnan ihanaa vanhaa kaupunkia. Jos kiinnostaa on tarjolla pieni mutka ja vierailu pronssisotilaan nykyisellä sijaintipaikalla. Jos ei kiinnosta, niin ajele J. Kunderia pitkin kohti keskikaupunkia. Matka on suoritettu. Kun olet vanhassa kaupungissa olet perillä.

130 km/h – mätäkuun juttu?

Suomessa kuului kummia. Aloitettiin keskustelu moottoriteiden nopeusrajoituksen nostamisesta. Kummallisinta oli se, että kun parillisten nopeuslukujen järjestelmää 60-80-100-120 käännettiin parittomaksi 50-70-90-110 tuohon lukusarjaan ilmestyikin siihen kuulumaton 130. Vanhan tavan mukaan autojärjestöt tarttuivat innolla asiaan. Juttu kai kuitenkin lähti Liikenneviraston edellisen pääjohtajan Juhani Tervalan heitosta, jossa hän piti moottoriteiden nopeusrajoitusten korottamista teknillisesti mahdollisena. Toisaalta hän esitti ajatuksen monien huonokuntoisten maanteiden nopeuksien laskemisesta. Keskustelun aallot pulpahtivat uudelleen pintaan nyt keväällä, kun Yle tiedusteli eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsenten kantaa rajoitusten nostamisesta. Monet poliitikoista antoivat suoraan mututuntumalla myönteistä kantaa nopeusrajoituksen nostamiselle - ainakin rajoitetusti. Se taitaa olla luuloteltujen äänien kannalta viisaampaa kuin ruveta ”liikenneturvallisuushömpöttelijäksi” tai milteipä vihreäksi. Muuten kuka muistaa muutaman vuoden takaisen tutkimuksen, jossa vertailtiin kansalaisten todellisia mielipiteitä poliitikkojen luulemiin mielipiteisiin. Kansalaiset olivat liikenneturvallisuusasioissa poliitikkojaan viisaampia. Vaikka toisaalta liikenneturvallisuuden merkittävät parannustoimet eivät ole koskaan edistyneet tutkijoiden tai virkamiesten toimin, aina siinä on tarvittu politiikantekijöitä.

UKK ja uudenvuodenpuhe 1973

Liikenneturvallisuuden kehittämisessä poliitikkojen etunenässä oli tietysti Urho Kaleva Kekkonen, jonka jyrisevä uudenvuoden puhe vuonna 1973, öljykriisin avittamana joulukuussa 1973, sai aikaan Suomen nopeusrajoitusjärjestelmän. Uudenvuoden puheessaan hän puhui yleisviisaita: ”Olen parissa uudenvuodenpuheessani käsitellyt rattijuoppouden tuhoisaa vaikutusta tieliikenteessä. Tällä kertaa on syytä ottaa laajempi tarkastelunäkökulma. Meidän olisi kaikin tavoin päästävä keskitettyyn ja kokonaisvaltaiseen liikennepolitiikkaan, jossa voidaan ottaa huomioon muutkin seikat, kuin asianomaisen liikennemuodon kapea liiketaloudellinen hyöty. Investointeja liikenneturvallisuuteen on välttämättä lisättävä. Useat tällaiset sijoitukset ovat kannattavia pelkästään kansantaloudellisissa arvoissa mitattuina - inhimillisistä puhumattakaan. Yhdyn mielelläni siihen, mitä muuan liikenneonnettomuuksien ongelmiin perehtynyt tutkija äskettäin on kirjoittanut: 'Jotta tieliikenneonnettomuuksia pystyttäisiin todella tuntuvasti vähentämään, tulisi koko yhteiskunnan asennoitumisen kysymykseen muuttua: on myös suostuttava jotakin uhraamaan ja jostakin tinkimään asian hyväksi. Jos ei olla valmiita mihinkään nykyistä tuntuvasti enempään, on turha odottaa muutosta parempaan.' Kukin yhteiskunta on ansainnut liikenneonnettomuutensa.”

Suomessa 1970-luku merkitsi suurta liikennepoliittista taistelua ja merkittäviä voittoja. Liikenteessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä putosi 27000 > 15000!

The Decade of Action for Road Safety 2011-2020

Yhdistyneet kansakunnat yhdessä Maailman terveysjärjestön kanssa julisti maaliskuussa 2010 “Vuosikymmenen tieturvallisuuden toimenpideohjelman 2011-2020”. Terveysjärjestön raportti pitää nykyistä tilannetta shokeeraavana, sillä maailman liikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain 1,3 miljoonaa ihmistä ja lähes 30 miljoonaa ihmistä loukkaantuu. Tilannetta heikentää vielä se, että tilastot eivät tehtyjen mallien mukaan rekisteröi kehittyvissä maissa läheskään todellisia onnettomuusmääriä.  Kun tarkastelee liikennekuolemien määrää maittain ja alueittain, havaitsee valtavia eroja. Eurooppalaiset yhdessä japanilaisten ja singaporelaisten kanssa pystyvät parhaiten torjumaan liikennekuolemia. Tosin Espanja, Italia ja Belgia, Kreikasta puhumattakaan, ovat surullisia hännänhuippuja. Seuraava kategoria huonompaan suuntaan, runsaasti kaksinkertaisella onnettomuusmäärällä Eurooppaan verrattuna muodostuu USA:n, Intian, Turkin ja vanhojen sosialistimaiden johdolla. Viro pääsee vain nipin napin tähän ryhmään. Kolmantena ryhmänä on suuria maita kuten Venäjä ja Brasilia, Latvia ja Ukraina. Niissä onnistutaan tappamaan vuosittain suhteellisesti nelinkertaisen määrä ihmisiä Eurooppaan verrattuna.  Uskonnolla saattaa fatalismin kautta olla vaikutusta liikennekuolemien määrään, sillä Saudi-Arabia, Jordan ja Iran – kaikki tiestöltään kehittyneitä maita, ovat jo huimaavissa uhriluvuissa. Kymmenkertaisilla onnettomuusluvuilla Eurooppaan verrattuna kummittelevat sitten Saharan eteläpuoliset Afrikan monet maat Nigerian johdolla. Ne saavat vahvan sivustatuen Egyptiltä, Libyalta ja Afganistanilta. Liikenneturvallisuustyö saattaisi olla juuri sellaista toimintaa, johon suomalaista kehitysyhteistyötä olisi hyvä suunnata. Hyödyt olisivat todellisia ja mitattavia, eikä rahaa varmuudella valuisi vääriin taskuihin. Puuttuu vaan tuo uudenvuodenpuheen pitäjä! Siihen ei näytä kykenevän myöskään ystäväni Heidi Hautala.

Maailman liikenneturvallisuudessa on uskomattomia eroja. Suomi, meidän maamme ei voi olla missään tapauksessa tyytyväinen  tilastoasemaansa.

Liikennekuolemien ja moottoriteiden nopeusrajoitusten korrelaatio?

Tuon korrelaation olemassaolo saattaisi kuvata ihmisten asennoitumista liikenteeseen. Mutta onko sitä ja kuvaako se jotain – siinä olisi tutkijoilla ihmettelykenttää. Minä tein tässä oman pikku tutkimukseni. Tarkastelin globaalilla tasolla ja kehittyneiden vertailumaiden tasolla tuota riippuvuutta. Globaalilla tasolla ei korrelaatiota todellakaan voi havaita ja sen ymmärtää. Kulttuurit ovat täydellisen erilaisia. 50 kuollutta vuodessa per 100000 asukasta on jotain täysin muuta kuin 5 kuollutta vuodessa per 100000 asukasta. Mutta kun verrataan kehittyneitä maita, joissa kuolleiden määrä 100000 asukasta kohti vaihtelee rajoissa 3-15 kuollutta 100000 asukasta kohti ollaan tekemisessä jotenkin relevantin aineiston kanssa ja lievää korrelaatiotakin on olemassa.

Tämä kuva ei ole tieteellinen tutkimus, se on vain pikku korrelaatio. Oikea kuva kertoo, ettei globaalilla  tasolla ole moottoritienopeuksien ja liikenteessä kuolleiden määrän korrelaatiota. Vasen kuva taas kertoo jostain muusta. Se kertoo, ettei moottoritienopeuksia Suomessa tule nostaa.

Liikenteessä kuolleiden määrä ei globaalilla tasolla korreloi moottorireiden nopeusrajoituksiin.

Suomessa innostuttiin kesällä 2013

Ylen uutisten tekemässä kyselyssä kymmenen eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsentä ilmoitti tukevansa rajoitusten nostamista tietyillä tieosuuksilla. Kyselyyn vastasi 13 valiokunnan jäsentä. Liikennevirasto ilmoitti vastustavansa ajatusta muun muassa tiestön huonon kunnon ja päästöjen lisääntymisen vuoksi. Autoliitto toivoo keskustelun jatkamista, se ilmoittaa tiedotteessaan.

– Kelpo olosuhteissa esimerkiksi nykyaikaisilla moottoriteillä nopeusrajoitus voisi hyvin olla 130 kilometriä tunnissa, sanoo Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen. Autoliitto arvostelee Liikennevirastoa teiden käyttäjien näkökulman unohtamisesta. Sen mielestä nyt pitäisi listata tieosuudet, joilla korkeampia rajoituksia voitaisiin testata. Suomen innostuminen muistuttaa USA:ssa, muualla Euroopassa ja Australiassakin käytävää kansalaiskeskustelua - lähinnä nettisivustoilla. Itse olen vapaiden nopeuksien nuori autoilija. Tunnen nuo tunteet. Hurjan vapauden ja vauhdin tunteet. Jatkuvan kilpailun ja ajamisen kiihkon. Kommentoijatkin puhuvat vanhasta kliseestä: juuri 130 km/h on se raja, jolloin ajoneuvon kuljettaja unohtaa väsymyksen ja keskittyy ajamiseen – turvallisuus kasvaa!

Polttoaineen kulutus on asia josta kiistellään. Tosiasia on, että henkilöautot kuluttavat 18% enemmän polttoainetta ajamalla 130 km/h verrattuna nopeuteen 120 km/h. Onko tämä paljon vai vähän, siitä voi kiistellä. 

Saksa – vapaan nopeuden lipunkantaja

Saksa mainitaan Suomessa ja kansainvälisesti malliesimerkkinä maasta, jossa on vapaa moottoritienopeus ja turvallisimmat tiet Euroopassa. Kumpikaan väite ei täysin pidä paikkaansa, sillä käytännössä Saksan moottoriteillä on suositusnopeus ja Saksa on ”kehittyneiden maiden” turvallisuustilastossa keskivaiheilla – hieman Suomea heikompana, mutta roimasti turvallisuuden lipunkantajista jäljessä. Saksassa on 13000 km moottoriteitä (Autobahn). Kaikilla moottoriteillä on 130 km/h suositusnopeusrajoitus, silloinkin kun varsinaista rajoitusta ei ole ilmoitettu. Onnettomuustapauksessa tämän suositusrajan ylittäminen saattaa vaikuttaa syyllisyyteen. Noin kolmanneksella moottoriteistä on pysyvä nopeusrajoitus. 2000 km moottoriteistä on liikenne- tai säätilanteesta riippuen rajoitettuja. Yli 10 % moottoritieverkosta on tämän lisäksi työmaarajoitusten alaista. Moottoritiet ovat luonnollisesti Saksan turvallisimpia teitä. Moottoriteillä ajetaan 30 % kokonaisliikennesuoritteesta, mutta niillä sattuu vain 6 % henkilövahinko-onnettomuuksista ja 11 % liikennekuolemista.

Nyt saksalaiset keskustelevat nopeusrajoituksen vaikutuksesta ympäristöön.  Ympäristöviranomaiset sanovat 120 km/h nopeusrajoituksen tuottamien säästöjen vastaavan keskisuuren hiilivoimalaitoksen CO2 päästöjä. Erityisesti uskotaan kohtuullisen nopeusrajoituksen vaikuttavan autokannan ”downsizing“- ilmiöön. Mutta Saksassa, niin kuin muuallakin nopeusrajoitus on politiikkaa – ei tiedettä tai kustannushyötyä.

Britit intoilevat moottoritienopeuksien nostosta, hallitus dementoi

Saksa mainitaan hyvänä esimerkkinä, kun britit lobbailevat nopeusrajoituksia. Englantiin vuonna 1964 asetettu 70 mph (113 km/h) moottoriteillä on asetettu kriittiseen valoon. Brittien parlamentaarinen liikenneturvallisuuskomitea sanoo kuitenkin nopeuden nostamisen tasolle 80 mph (129 km/h) lisäävän liikenneonnettomuuksien määrää 5-10 %. Englannin nuorempi liikenneministeri Philip Hammond ilmoitti vuonna 2011 hallituksen nostavan moottoriteiden nopeusrajoitusta tasolle 80 mph. Perusteena oli taloudellinen kilpailukyky. Nyt kesäkuun lopulla tämä tieto on vahvasti dementoitu konservatiivisen liikenneministeri Patrick McLoughlin toimesta. Eräät piirit epäilevät keskustelun heränneen suositun TV-shown Top Gearin innoittamana. Toisaalta hallitus pelkää nopeuden noston johtavan naisten äänteen menetykseen. Politiikkaa aidosti - siis! Painostusryhmä No to 80 ennusti nopeuden noston maksavan yhteiskunnalle 1 mrd euroa vuodessa, josta 80 % polttoainelaskua ja loput terveydenhuoltoa. Kuolleita arveltiin tulevan 25 ja 100 vakavaa henkilöonnettomuutta. Tuntuuko paljolta vai vähältä? Myös ennustettiin runsaan 2 miljoonan tonnin CO2 päästöjä vuodessa.

Saksa, Puola ja Itävalta ovat Euroopan nopeusintoilijoita. Se näkyy onnettomuustilastoissa.

Yhdysvalloissa on kova poliittinen buumi nopeusrajoitusten nostamiseksi

Yhdysvalloissa on vanha öljykriisin aikainen nopeusrajoitusperinne. Silloin liittovaltio määräsi rahoituksen edellytykseksi nopeuden 55 mph eli 90 km/h. Tästä nopeudet ovat kaksiajorataisilla teillä nousseet tasolle 65-70 mph eli 100-113 km/h. Nyt nousubuumin aattona Texas on nostanut erään moottoritieosuuden nopeuden tasolle 85 mph eli 137 km/h. Sehän on jo aivan kuin saksalaisilla - perinteet velvoittavat: Saksassa sotiessaan liittoutuneiden ylipäällikkö Dwight D. Eisenhower havaitsi Saksan moottoriteiden tehokkuuden ja loi Yhdysvaltoihin Interstate Highway Systemin. Sotilas kun oli, Eisenhowerin tieverkon virallinen nimi olikin Valtioiden välinen ja puolustuksellinen tieverkko.

Ketkä liikenneonnettomuuksissa kuolevat? Rikkaissa maissa enemmistönä ovat motoristit, köyhissä maissa jalankulkijat ja pyöräilijät, Aasiassa erityisesti moottoripyöräilijät. Tilasto WHO 2013.

Mitkä ovat tavoitteet?

Liikennekuolemia halutaan vähentää. Kuolemien määrä on jotain konkreettista, siitä syntyy helpommin poliittinen tavoite. Ennemminkin pitäisi puhua loukkaantuneiden määrästä. Liikenneonnettomuuksissa invalidisoituneet ovat yhteiskunnan terveydenhoidolle ja sairaanhoidolle raskas taakka. Tavoitteet kuitenkin asetetaan kuolemia laskemalla.  Yleinen tavoitetaso näyttää olevan liikennekuolemien puolittaminen. Suomi haluaa pudottaa kuolleiden määrän kolmannekseen. Samantasoisia tavoitteita on Japanilla, Norjalla, Israelilla, Tanskalla, Britannialla ja Australialla. Yhdysvallat, Espanja, Ranska ja Hollanti ovat varovaisempia. Ne asettavat tavoitetason 70 prosenttiin. Suomi on tavoitteenasettelussa rohkeilla linjoilla. Liikennekuolemat aiotaan pudottaa 1oo henkeen vuodessa. Tämä tavoite ei toteudu jos samanaikaisesti haaveillaan korkeammista nopeusrajoituksista.

Elintasoltaan ja elämäntavoiltaan vastaavien kehittyneiden maiden liikennekuolemat sekä asetetut tavoitteet – kaikissa maissa tavoitteita ei ole kirjattu.

Pyörällä Tallinnassa Penan reiteillä - osa 1

Pyörällä Tallinnassa – osa 1

Tallinnaan kannattaa ottaa polkupyörä mukaan. Jos kuulet jonkun sanovan Tallinnan olevan liian vaarallinen pyöräilijälle älä usko tuohon väitteeseen. Jos kuulet jonkun sanovan, ettei Tallinnassa ole pyöräteitä sano, että onhan hyviä jalkakäytäviä, joilla voi kenenkään moittimatta pyöräillä rauhallista turistipyöräilyä. Tallinnalla on myös netissä kartta seudullisista pyöräteistä. Tällä hetkellä Tallinnassa on 1076 km katuja, 212 km pyöräteitä, joista 168 km pyöräkaistoja ja 44 km pyöräteitä molemmin puolin ajorataa.

Klikkaa tuosta jos haluat katsella Tallinnan fillariteitä:

http://www.bicycle.ee/index.php?leht=79&keel=2 .

Hieno valtakunnallinen pyöräreittikartta löytyy tästä:

http://www.bicycle.ee/kaart.jpg .

En ole pitkän matkan pyöräilijä, olen vain kaupunkipyöräilijä, lukuun ottamatta kesätanterepyöräilyä. Mutta nyt oli kysymys Tallinnasta. Tallinnaan kannattaa ehdottomasti mennä pyörällä. Koko perheen voimalla tai kaveriporukalla. Miksi?  Laivassa pyörän kuljetus on yksinkertaista. Pyörän kuljetus maksaa Tallinkilla 5 euroa suuntaansa. Pyörällä ajetaan laivaan autojen check-in reittiä. Hienoa on first-out periaate. Pyörällä olet ehdottomasti nopein laivalle menijä ja laivasta poistuja! Tallinnassa monet epäilevät pyörien turvallisuutta. Pelkäävät vorojen vievän pyörät käsistä. Aihetta saattaa olla, minultakin vietiin männävuosina lukitsematon mountain bike eteisestä, vaikka itse olin talossa sisällä. Toisaalta pitkäaikainen pyöräpysäköinti vanhassa kaupungissa – pyörä vaijerilla lukittuna – ei ole johtanut uusiin varkauksiin. Yleisarvosana – don’t worry!

Pyöräily vanhassa kaupungissa, reitti 1

Vanha kaupunki, Toompea mukaan luettuna, on ihanaa pyöräily-ympäristöä. Pyöräilykokemukseen kuuluvat sisäkaupunki, muurien sisäpuolella sekä ulkopuoli, pitkin muurien vesihauta-, bastioni ja ampuma-aluetta. Alakaupunki on oma pyöräilykokonaisuutensa – kaikkialla voi ajaa mukavasti. Et tarvitse etukäteen suunniteltua reittiä, kunhan kruisailet ja koet jatkuvia kaupunkikokemuksia. On suositeltavaa ajaa läpi kaikki kadut, siitä kertyy 15 km. Raekojan tori on tietysti kaiken suunnistuksen keskipiste. Torin laidalla on goottilainen raatihuone 1400-luvun alusta. Ystäväni Eero Paloheimon mielestä tori on Euroopan kaunein.

Jos mukulakivikadut helisyttävät muttereita irti ja kuusioavain on unohtunut kotiin voit pysähtyä Uus-kadun pyöräkorjaamolla. Homma hoituu ja todennäköisesti ystävänapuna. Älä myöskään unohda Vabadusen aukion uutta toria ja siihen liittyvää maanalaista pysäköintiä muinaiskaivauksineen. Kun sitten haluat siirtyä yläkaupunkiin Toompealle, valittavana on varsinainen katuyhteys etelästä Toompea-katua, tai Falgi-tietä pitkin, tai sitten ”vuoristoreitti” Pikk-jalkaa pitkin. Ylösmenossa Pikk-jalalla joudut todennäköisesti työntöhommiin – jos et omista sähköpyörää.  Toompealla kannattaa olla sunnuntaina klo 10, kun ortodoksisen Nevski katedraalin muhkeat kellot kilikalikellojen säestäminä kutsuvat jumalanpalvelukseen ja vastaanottavat piispan hiippahatussaan. Hän tulee mersulla paikalle 3 minuuttia ennen kymmentä. Piispan pukeminen kirkossa sisävaatteisiin on mahtava seremonia.

Myös luterilaisten katolisilta likvidoima Toomkirik Toompean mäellä ansaitsee ehdottomasti vierailun. Aatelisten hautausvaakunat kirkon seinillä puhuvat outoa tarinaa. Näille jehuille oli aikanaan rakennettu lasivitriini, joka oli saarnastuoliakin korkeammalla – siinä kelpasi ottaa saarnan aikana hyvät nokoset unilukkarin häiritsemättä. Toomkirik herkistää, kosketan aina hipaisemalla ohi kulkiessani tuon kirkon mustia ruumispaareja kirkon takaosassa – siinä on tunne yhteydestä tuntemattomaan. Yritä samaa! Toompean kolme katselupaikka eli vaateplatsia antavat hyvän näköalan kaupunkiin. Vanhan kaupungin pyöräilyssä kuluu hyvinkin yksi päivä pysähdyksineen ja piknik taukoineen. Toompealta voit illan tullen ihailla katujen kirjoa ja auringonlaskua. Jos olet Rutu-kadulla koputa ikkunaan, saatan olla paikalla.

 

Vanhassa kaupungissa on loisteliasta pyöräillä – autot eivät häiritse, turistiryhmät joskus pakottavat väistelemään. Pyöräily vanhan kaupungin jokaisen kadun läpi ottaa aikaa kaksi tuntia. Suosittelen. Tuossapa onkin kartta kaikille ohjeeksi, matkaa kertyy noin 15 kilometriä, jouduthan väkisin ajamaan jotkut kadut kahteen kertaan. Kuvassa on reitti 1:n osa ”muurien sisällä”.

Vanhan kaupungin kierroksen ulkoreitti kulkee muurien, tornien ja vallihautojen kiehtovassa ympäristössä ihanien puistojen ja linnoitusinsinöörien maisemateosten kehystämänä. Reitin pituus on 5 kilometriä. Kuvassa on reitti 1:n osa ”muurien ulkopuolella”.

Penan suosikkireitit Nömmeen

Karttaan on piirretty kolme kaupunkireittiä pituudeltaan 30-50 kilometriä -siis sopivia perhepyöräilylle. Kaikkien reittien varrella on virkistäytymispaikkoja, oli sitten kysymys piknikistä tai ravintolaruokailusta. Mukaan voit tietysti ottaa jonkun Otso Kantokorven huippuunsa hauskan Tallinna-oppaan: Otso Kantokorpi: Sankarimatkailija Tallinnan raitiovaunuissa, Helsinki, Like, 2005, tai Sankarimatkailijan Neuvosto-Tallinna, Helsinki, Like, 2006, tai Sankarimatkailija Tallinnan raitiovaunuissa ja trolleybusseissa,  Helsinki, Like, 2008, tai Sankarimatkailija Tallinnan lähijunissa, Helsinki, Like ; Rosebud, 2009.

 

Penan suosikkireittejä on siis kolme, oheiseen Google kuvaan on merkittyinä nuo kolme reittiä: keltainen reitti Nömmelle, sininen reitti Kopliin ja Harkuun  sekä  punainen reitti Lasnamäelle ja Kloostrimetsään. Ykkössuosikkini on keltainen reitti. Aloitetaan siitä.

Keltainen reitti Nömmelle

Reitille voit tietysti liittyä mistä tahansa, mutta minä lähden nyt satamasta Linnahallin seutuvilta Balti jaaman eli läntisen rautatieaseman suuntaan. Ensin katselen Meren puistotien ja Rannan puistotien yhdistävää liikennejärjestelyä sataman suulla. Se tehtiin neuvostovallan ajan liikennesuunnitelmien mukaisina laajasti kanavoituina järjestelyinä. No kyllähän liikenne sujuu, mutta menihän siinä hieno puistoaluekin – linnoituksen ampuma-alueen osa - liikenneinsinöörin turhuuteen. En nyt jaksa tuosta enempää turhautua, vaikka aihetta olisi. Mutta laitetaan kuva opiksi ja viisaudeksi:

 

Mere puiesteen ja Pöhja puiesteen liittymä on kuin suoraan 50-luvun kanavoinnin oppikirjasta. Suunnitelma oli neuvostoaikainen, mutta toteutus aito virolainen – ja ei kauaakaan sitten. Miksi teitte tuon? Takapotku: Bjöte juuri totesi tuon muistuttavan Tampereen Viinikkalan liittymää. Oli ilmeisesti sama oppikirja ja taisi sylttytehdaskin liipasta läheltä.

Jatketaan edelleen kohti Baltian asemaa. Reitti ohittaa ihanan puolustusmuurin ja tornirivistön. Linnoitustorneja tai portteja on Tallinnassa jäljellä kaikkiaan 26 kappaletta. Kerran osasin ne kaikki ulkoa – nyt olen unohtanut. Torneilla on tarinansa. Tornit ja muurit toimivat puolustusjärjestelmän osana 1300-luvulta, kehittyen ja voimistuen, kunnes kanuunat ja raskaat mörssärit tulivat käyttöön. Tällöin piti rakentaa ulompi bastionivyöhyke. Bastionit toimivat nykyisin hienona maisemataiteena ja puistoina. Muuten Tallinnan maalinnoitus poistettiin virallisesta linnoitusluettelosta vuonna 1857 ja merilinnoitus vuonna 1867. Ajatelkaa muuten, nuo vallan turvaamiseksi pystytetyt rakenteet olivat käytössä ja jatkuvan kehittämisen kohteena 500 vuotta! Mikä nykyisistä rakenteistamme on samanlainen? Jääkö meidän rakenteistamme jotain yhtä harmonisen kaunista?

Naapurini Tiina Mägi teki kolmesta kaunottaresta dokumenttifilmin, filmissä selviää jopa insinöörejä kiinnostavia mittoja.

Klikkaa dokumenttia: http://arhiiv.err.ee/vaata/kolm-kaunitari-nunnatorn-saunatorn-kuldjala-torn .

Vanhan Tallinnan elämästä ja murhista tällä kulmakunnalla kertoo  Indrek Hargla: Apteekkari Melchior ja Rataskaivonkadun kummitus : rikosromaani vanhasta Tallinnasta, 2012, Moreeni. Lue ennen seuraavaa matkaa niin eläydyt Rataskaivon kulmilla.

Ohittaessasi torniriviä, puistossa pyöräillen, saavut Snellin tiikille eli vallihaudan äärelle. Minä ajan aina vallin harjannetta pitkin – se kulkee minun sanastossani nimellä ”punkaharju”. Harjulla voit maistaa ensimmäisen eväsleivän. Nyt alkaa matka Nömmelle.

Snellin tiikillä – vallihaudalla eli Punkaharjulla.

Kissanhäntä

Ylität Toom puiesteen ja siirryt menneeseen maailmaan Kassisaban (kissanhäntä) kaupunginosaan. Kiertele aluetta ja näe ja tunne mittakaava. Kun olet tarpeeksi imenyt tiiviin ja matalan henkeä siirry vaikkapa Koidu-katua etelän suuntaan Väike-Ameerikalle, ”uuden maailman” kaupunginosaan.  Täältä löytyy kapea rautatien alikulku ja seuraavan yllätyksenä radan toisella puolen, ohittaessasi vasemmalle jäävää uutta jalkapallostadionia, näet oikealla jämäkän  50-luvun Stalinin aikaisen asuntokorttelin täysremontin. Stalin oli Hrutshovia parempi arkkitehti. Ovat vain jostain syystä korjauksen yhteydessä karsineet talojen, seinästä korkokuvina olleita neuvostoelämän tunnuksia kuten sirppejä, vasaroita ja viljalyhteitä.

 

Kassisaban eli Kissanhännän kaupunginosan ihana korjausta odottava seinä.

Stalin oli Hrutshovia parempi arkkitehti. Ohitat juuri futisstadionia, mutta katsotkin oikealle!

Tondi

Nyt matka jatkuu kohti Tondin kasarmia. Matka ei ole pitkä, sillä kasarmirakennusten mahtava rivistö on jo näkyvissä. Tsaarinaikainen kasarmialue edustaa huippuunsa hienoa kasarmiarkkitehtuuria. Omakohtaisesti kasarmialue tuli tutuksi kun 90-luvulla saimme suunniteltavaksi Tallinnan kehätien eli Tammsaare Teen, joka lävisti kasarmialueen. Ei ollut kuitenkaan kysymys samasta kuin aikanaan Turussa, kun taistelimme Kasarmikadun valtaväylää vastaan. Tässä Tallinnan tapauksessa kasarmialue jäi ehjäksi – tai ainakin melkein ehjäksi.

  

Tondin viime vuosisadan alun kasarmit ovat huippuunsa kauniita. Vain osa koristeellisista tiilikasarmeista on korjattu, mutta aika tulee.

  

Nuo kauniit tsaarinajan kasarmirakennukset olivat olleet myös neuvostoarmeijan käytössä, mutta kaikkeen ne eivät soveltuneet. Miehitysjoukkojen komendantin rakennus oli tehty valkoisesta sementtitiilestä. Sen katolla oli tähystystorni. Sitä ympäröi 10 metrin levyinen miinoitettu vyöhyke ja kolminkertaiset piikkilanka-aidat. Vain tuo yksi pylväs piikkilankavyyhteineen kertoo entisestä.

Tondin kasarmialue ja Tammsaare Tee Pikendus – niin kuin me sen suunnittelimme (LT-Konsultit Oy ja Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy). Tie leikkasi aksiaalisesti sijoittuvan pääesikunnan varsinaisesta kasarmialueesta. Henkevät kerrostalokorttelit alueen keskellä sijoitettiin vanhojen paraati- ja harjoituskenttien päälle. Eteläisen viheralueen päälle ovat asettuneet mahtavat K-Raudat ja muut supertalot.

Rahumäe kalmistu ja Nömme

Tondilta matka jatkuu Rahumäen hautausmaalle. Matka kannattaa tehdä pitkin rautatievartta. Sen puskainen ympäristö on suosittua piknik-ympäristöä paikallisille spurguille – mene jos uskallat – minusta se on hienoa. Lopulta päädyt hautausmaalle. Tuolla hautausmaalla ei ole mitään erityisiä arvoja, se on vain sinänsä levollinen. Tai onhan siellä vuonna 2007 kuolleen Jaan Krossin hauta. Hänen kirjoistaan on selvinnyt paljon Viron kansan taistelusta. Kannattaa istahtaa – ja avata kotona Jaan Krossin kirjoista lukematon.

Ja hautausmäen jälkeen saavumme matkan pääkohteeseen: Nömmelle. Nyt ei ole syytä ehdottaa reittiä. Reitinvalinta on pyöräilijälle helppoa. Ajetaan sinne päin missä näkyy kiinnostavaa. Ja sitä näkyy. Tuossa edessä 30-luvun kirkasotsainen valkea funkistalokaunotar, sen takana puinen myrkyn vihreä harjakattotalo 10-luvulta, 40 metriä ja edessäsi on mahtava mansardikattoinen villa 20-luvulta. Käännyt kapealta kadulta toiselle – varoen törmäämistä puhelin- tai sähköpylväisiin – ne ovat lähes keskellä katua. Edessäsi kohoaa uusvanha tornilinna, miltei hirvitys, mutta näkymän kruunaa ränsistynyt, korjausta odottava, tojalevyllä lämpöeristetty mökki. Kaikkea ihanaa on sulassa sovussa. Kaduille ”istutetut” puupylväät toimivat luontaisina hidasteina, aivan oikeat mahtimännyt antavat koko tilalle pilareilla lepäävän katon. Ruohokenttien rakastajat eivät tällä alueella viihdy. Alue on ”katettu”. Kadut ovat sileitä aidasta aitaan. Soraa tai asvalttia. Ihanaa katulattiaa. Uudempana hapatuksena eräille kaduille on istutettubetonisia reunakiviä. Sinä, kuka lienetkin Nömmen Ain Valdmann, älä jatka tuota prosessia – Nömme menettää henkeään. Nyt se on ainutlaatuinen.

Nömmen rikkaus on sanalla sanoen sen rikkaus.

Reittikartta päättyy varsinaisesti Nömmelle. Paluureitiksi ehdotetaan pientä mutkaa Ehitajateetä Mustamäelle ja Mustamäkeä – Tallinnan Tapiolaa katsellen takaisin kaupunkiin. Tämä oli ensimmäinen retki pääkohteeseen Nömmelle, mutta matkalla oli useita kiehtovia pysähdyspaikkoja. Seuraavat kaksi retkeä, Kopliin ja Lasnamäelle esitellään seuraavassa blogissa.