Keskuspuisto ja BULEXIT

Innostuin taas ihmettelemään tuota mystistä ja osin kryptistä Helsingin yleiskaavaa. Tai onhan sille keksitty uusi nimi. Se on kaupunkikaava. En voi olla ihailematta sitä tarmoa ja ennakkoluulottomuutta, jolla tuota uudenlaista kaupunkikaavaa on työstetty. Siihen sisältyy valtaisa määrä raportointia. Mukana on ollut satoja henkilöitä. Sivuja aineistoissa löytyy tuhansia. Minusta tuntuu että vain Unto Valtasen johtama metrotoimisto on aikanaan pystynyt vyöryttämään vastaavan määrän materiaalia metropäätöksen tueksi Helsingin valtuustossa. Silloin puhuttiin raporttien kilomäärästä. Kyllä se nyt ainakin kymmeniä kiloja oli jos ei sata.  Sama taitaa koskea yleiskaavaa, ainoastaan sillä erolla että nyt on apuna sähköinen viestintä. Kumarran syvään, vaikken olekaan kaikesta samaa mieltä. Erityisesti kiikastavat keskuspuisto ja Malmi. Bulevardit sinänsä ajatuksena eivät lainkaan kiikasta. Kiikastavat vain nuo laskelmat ja tehokkuudet.

Ajattelin laskea sivut

Väsähdin kesken, ehkä huomasin ettei se ole relevanttia, mutta laskin sanoja. Sanojen kautta uskoin saavani selville merkityksiä ja painotuksia. Bulevardit ovat kohonneet merkittävään rooliin kaavasta puhuttaessa. Puistojen kiinteistöjalostusta on taas kritisoitu. Yleiskaavaa on myös syytetty nurkkakuntaiseksi – seudullisen näkökulman puuttuessa. Ovatko nämä painotukset totta? Sehän selviää sanojen määrällä. Sanojen laskeminen käy suhteellisen helposti. Kunhan klikkaa pdf -raporttien sanahakua ja huolehtii että taivutusmuodot tulevat mukaan. Olen harrastellut silloin tällöin tuota sanojen laskemista.  Nytkin siis laskin tärkeitä sanoja sekä varsinaisesta yleiskaavan alias kaupunkikaavan raportista, että kaupunkisuunnittelulautakuntaan tuodusta tarkistetusta raportista. Lautakunnan listatekstissä oli lisäksi tärkeiden lautakuntien lausunnot lisäämässä sanavalikoimaa. Nuorisolautakunnan lausunnosta tuli muuten ensimmäistä kertaa sana nuoriso tai lapsi - kumpikin sana tosin vain yhden kerran. Ovatkohan ne tärkeitä?

Helsingin yleiskaava on nyt juhannuksen alla kylvetetty kaupunkisuunnittelulautakunnassa ja hyväksi havaittu. Nyt se menee kaupunginhallitukseen elokuun puolessa välissä. Kaupunginhallituksen oletetaan toimivan kumileimasimena ja hyväksyvän kaupunkisuunnittelulautakunnan kannan kaikkine karvoineen. Siinä ei tulla kuuntelemaan muiden lautakuntien epäileviä ääniä eikä valtion viranomaisten tai naapurikuntien kannanottoja. Siinä ei tulla myöskään kuuntelemaan keskuspuiston puolustajia.  Paitsi, että jos?

Sanaleikki

Tein tavanomaisen sanaleikin kaupunkisuunnittelulautakunnalle ratkaisevaan kokoukseen kesäkuussa 2016 lähetetystä korjatun yleiskaavan esityslistatekstistä lausuntoineen. No, katselinpa vertailun vuoksi vielä alkuperäistä yleiskaavatekstiä. Mutta tämä päätöksentekoon menevä teksti se lienee nyt aitoa tavaraa.

Mitä havaitsen? Havaitsen ensin sanat joita ei lainkaan mainittu. Niitä ovat mm. talousalue ja MAL-alue. Maakuntakaava mainittiin sentään kerran. Seutu mainittiin muuten jopa 22 kertaa. Muita tähän aiheeseen tarpeettomaksi osoittautuneita sanoja ovat olleet maahanmuutto, pakolaiset, monikulttuurisuus ja muuttoliike. Rahoitus mainitaan sentään 10 kertaa, mutta budjetti vain 3 kertaa. Opetus ja koulutus mainitaan vaivaiset 2 kertaa. Kumma kyllä nykyajan kaiken mantra kilpailukyky saa sekin vain 3 mainintaa.

Troikka ajaa pitkin bulevardia. Vihreä on etualalla sanoissa - miten teoissa?

Olin jo valmistautunut herjaamaan yleiskaavaa ja liiallista kasvua kilpailukyvyn tavoittelun perustana. Ei se sitä sitten näytä olevankaan, koska tuo tärkeä sana on mainittu vain 3 kertaa. Vai onko suomalainen kilpailukyky jo niin menetetty, ettei siitä enää kehdata puhua kasvun ja työperäisen maahanmuuton perusteena? Sanaa markkinatalous ei ole muuten mainittu kertaakaan. No kun vanhuksia ja nuoria ei juuri mainittu, niin miten on lasten kanssa. Varsinaisessa yleiskaavatekstissä ei tuo sana esiinny, mutta nuorisolautakunnan lausunnossa varoitellaan bulevardien pienhiukkaspäästöistä lasten suhteen. Oliko 2 kertaa. No, jos näistä asioista ei puhuta niin mistä sitten puhutaan? Eniten sanoja saavat viher-, virkistys ja puistot. Näitä sanoja mainitaan 150 - 200 kertaa kutakin. Vaikuttaa siis siltä, että tämä yleiskaava pyrkii erityisesti suosimaan ja kehittämään viher- ja virkistysympäristöä. Outoa? Juuri ahneudesta viheralueiden hyödyntämisen suhteen tämä kaavaehdotus on saanut eniten kritiikkiä, ja kuitenkin tekstissä kaikki näyttää toiselta. Vai onko kysymyksessä vain harkittu harhautus?

Sanaleikit kiinnostavat. Alkuperäisen yleiskaavatekstin sanat eroavat hieman kaupunkisuunnittelu-lautakunnan hyväksymän tarkistetun esityksen sanoista. Liikenne-sanan suhteellinen osuus on pienentynyt. Samoin bulevardeista puhutaan hieman hillitymmin. Sanat asuminen ja työpaikat ovat antaneet hieman tilaa muille sanoille. Viheralueet, virkistys ja puistot ovat kiistattomia kärkisanoja. Tärkeät kasvuun liittyvät sanat tyystin puuttuvat. Tuleehan valtaosa Helsingin kasvusta maahanmuuttajista. Se johtaa kaupunkirakentamisessa jo nyt koettuihin segregaation haasteisiin. Niistä ei puhuta. Paras vaieta. Ei muuten puhuta myöskään seudusta tai MAL-alueesta.

Nyt on tehtävä Bulexit

Mahtavan brittiläisimperiumin jälkeläiskansalaiset päättivät juuri Brexit. Katkaisivat kansanyhteisöperinteensä irtoamalla yhteisöstä. Merkillistä, ennen vanhaan ”suurten” kansojen hallitukset tai ”suurien” hallitsijoiden kansat – kuinka päin se nyt meneekään, tavoittelivat rikkauksia kaukaisilta mailta, olivat ne sitten mausteita, timantteja tai orjia. Englanti oli tässä toiminnassa etunenässä. Olihan sillä lähes EU:n kokoinen kansanyhteisö tai tarkemmin sanottuna imperiumi, jonka rannoilla ei aurinko koskaan laskenut. Nyt nämä ihmiset tämän kaiken synnyinseuduilla ovat kyllästyneet katkeamattomaan virtaan ihmisiä, jotka haluavat brittien ikiomille saarille nykyorjiksi. Tehtiin Brexit. Se on muotia. Kokeillaanpa mekin, mutta tehdään keskuspuistossa Bulexit!

Englannilla oli mahtava imperiumi. Väkeä oli yli 400 miljoonaa. Nyt tehtiin Brexit ja vetäydyttiin saarelle. Tässä blogissa ei kuitenkaan ole käsiteltävänä Brexit vaan Bulexit.

Troikka kulkee

Helsingin yleiskaavan prosessi kulkee kuin troikka. Se on meillä kokoomuksen, vihreiden ja demareiden troikka.  Vetojuhtina toimivat nuo kaupunkisuunnittelulautakunnan mukavat miehet. Ajomiehenä toimii jokin tuntematon ja mystinen voima. Se on jumaluuteen verrattavissa oleva ilmiö. Se on kasvu. Kasvu on jostain ylhäältä annettu luonnonvoima. Kasvu koostuu maahanmuutosta ja maassamuutosta. Tuosta yhdisteestä ei juuri paljoa puhuta, niin kuin sanaleikki osoittaa. Todetaan vain ykskantaan että Helsingissä on vuonna 2050 noin 860 000 asukasta ja 560 000 työpaikkaa. Helsinki on kansainvälinen pääkaupunki ja metropolialueen vahva urbaani ydin. Seudulla on 600000 asukasta nykyistä enemmän. Samalla yleiskaavan liiteraportissa todetaan, että jos Helsingin seutu tulevaisuudessakin pitää asemansa yhtenä Pohjois-Euroopan vahvoista kasvukeskuksista, se tulee pysymään sekä kansainvälisen että kansallisen muuttoliikkeen kohdealueena. Euroopan talouskriisi, sodat ja luonnonkatastrofit eri puolilla maailmaa, ilmaston lämpeneminen sekä rajojen madaltuminen generoivat muuttoliikettä, joka suuntautuu taloudellisesti kasvaville ja oloiltaan vakaille seuduille. Edelleen suuri tulotasoero Venäjään, Baltiaan ja muuhun Itä-Eurooppaan verrattuna vetää muuttoliikettä naapurimaista ja Itä-Euroopasta. Muuttoliike on yksilölähtöistä eikä sitä voida viranomaisten toimesta pysäyttää tai suunnitella.

Helsingissä yleiskaavaraportti on unohtanut segregaation pohdinnan. Tässä esimerkkinä Tukholman pohdiskelua. Se antaa aiheen tuumaustuokioon. Millaista kaupunkia?

Ja kun näin on, niin keskuspuiston kaltaisilla luontoarvoilla ei näytä olevan etuoikeutettua asemaa tuotannon esteenä. Laajoja osia keskuspuistosta tullaan läänittämään rakennusliikkeille tuotantoalueiksi.

Toisaalta samassa raportissa: ”Kaupunkimetsät ovat yksi Helsingin vahvuuksista, jotka jatkossakin otetaan huomioon kilpailukykytekijänä ja osana virkistysverkostoa. Kattava ja kytkeytynyt viherrakenne metsäverkostoineen edistävät luonnon monimuotoisuuden säilymistä.”

Kuvassa vaalealla vihreällä ovat nykyiset viheralueet. Tummalla vihreällä näkyvät yleiskaavan vihreät. Kyllähän yleiskaavan teksti myöntää viheralueiden joutuneen karsinnan kohteeksi. Ja näkyyhän se. Jos minun analyysikuvani olisi jossain oikeassa paikkatietojärjestelmässä, voisin laskea menetyksen. Ei ole ja pitää arvata. Kaalinpäällä arvaten nykyisistä viheralueista, olivatpa ne sitten puistoja tai metsiä tai pusikoita, häviää yleiskaavan rakentamistarkoituksiin 5-10 %. Se ei kokonaisuutena tunnu paljolta eikä ole paljoa.  Varsinkin nuo paljon puhutut bulevardit näyttävät tässä kuvassa hyvin vähäpätöisiltä – tuskin näkyvät ilman mikroskooppia. Noilla ruskealla värillä osoitetuilla heiveröisillä alueilla aiotaan kuitenkin asuttaa lähes 100000 ihmistä. Malmin suunnitellut uudet alueet esiintyvät sinisinä. Sinne olisi tarkoitus saada 25000 ihmistä lisää. Jossain mättää!

Keskuspuiston BULEXIT

Mutta jossain paikoissa ei voi antaa periksi. Yksi sellainen paikka näyttää olevan keskuspuisto. Ajattelin itsekseni että keskuspuiston suhteen olisi varaa neuvotella ja käydä kauppaa. Mutta näköjään ei. Kommentit keskuspuiston puolesta olivat asialliset ja kuuluvat. Ihanaa kansalaisaktivismia edusti huomioteippien levittäminen metsään. Yli 14000 ihmistä pani nimensä adressiin - minä muiden myötä. Lupasin vielä köyttäytyä puihin. Kuvittelin Oden ymmärtävän tuota kieltä ja käyttäytymismallia, Mutta ei! Vielä sanoin kaivautuvani keskuspuiston juoksuhautoihin tai olisin yhtä hyvin voinut mennä desanttikukkulalle vahtiin. Ajattelin Piimiehen Marjan nyt uskovan tilanteen olevan vakavan. Mutta ei mitään vaikutusta!

Keltaiset ”pelastuspalat” ovat harhautusta. Katselin viraston ns. korjattua suunnitelmaa. Sitä oli korjattu erilaisten lausuntojen ja tuon 14000 nimen adressin viitoittamana. Hurraa! Desanttikukkulalta oli poistettu 2 hehtaaria pikselipeittoa. Tosin kyllä liiteaineistona olevassa havainnekuvassa alueelle oli unohtunut ehkä vahingossa talon kuvia. Joku sanoi yhden pikselin olevan sadan tonnin arvoinen. Nö, rahat eivät menneet hukkaan! 

Jotkut kaverit lähettivät minulle tsemppiviestejä kun tiedotettiin keskuspuiston pikselikorjauksista. Kirjoittelivat tilanteen parantuneen ja taistelun tuottavan tulosta. Olin iloinen, vaikka en olekaan niin hullu, että olisin kuvitellut korjausten liittyvän minun blogeihini. Mutta todellisuus oli yllättävä. Korjaukset olivat harhautus. Mitä oli korjattu? Kaksi pikseliä oli poistettu keskuspuiston korkeimmalta kohdalta 200 – 400 metriä Kehä ykköseltä etelään. Pelastuspalat eivät suinkaan pelasta keskuspuistoa. Niiden esittäminen ratkaisuna keskuspuistolle on loukkaavaa ja varsin asiaton temppu. Se vie uskottavuuden ja siksi kaikenlaisesta kompromissin teosta ja kaupankäynnistä on luovuttava.  On tehtävä BULEXIT.

Yleiskaava sanoo näin: ”Viheralueiden reunoja on tarkistettu, mutta suurelta osin viheralueet säilyvät nykyisellään. Merkittävin muutos koskee Keskuspuiston länsireunaa, jossa nykyiset moottoritien ramppialueet ja melualueet osoitetaan rakentamiskäyttöön. Näin mahdollistetaan Hämeenlinnanväylän muuttaminen moottoritiestä kaupunkibulevardiksi, mutta toisaalta myös rauhoitetaan Keskuspuiston keskeiset alueet melulta.” Melulta kyllä rauhoitetaan, mutta puisto virkistysreitteineen ja fillaribaanoineen katoaa. Tarkistetun yleiskaavan liiteaineistona olevassa maakäyttökuvassa keskuspuistolle jää 100 metriä leveyttä Pirkkolan urheilupuiston kohdalla. Pikselikuva jättää leveyttä 130 metriä. Hautausmaan kohdalla puistolle jää leveyttä140 metriä. Pikselikuvassa leveyttä jää 160 metriä. Olisiko paras myöntää keskuspuiston näiltä osin katkeavan? Sitä ei tulla sallimaan!

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi 26.3.2013 keskuspuiston keskiosalle asemakaavan. Kaupunginhallitus käsitteli sen 20.1.2014 ja lähetti valtuustolle näillä saatesanoilla: ”Kaava turvaa osaltaan Keskuspuiston aseman suhteessa läheiseen kaupunkirakenteeseen. Keskuspuiston keskiosan maisema, luonne ulkoilumetsänä ja luonto- ja retkeilyalueena säilytetään. Samalla parannetaan alueen ulkoilu- ja liikuntamahdollisuuksia ja suojellaan alueen arvokkaat luontokohteet ja kulttuuriympäristön osat. Kaava turvaa myös tärkeät seudulliset virkistysyhteydet.” 29.1.2014 kaupunginvaltuusto teki päätöksen samoin sanakääntein. Aikaahan tuosta päätöksestä on kohta kaksi ja puoli vuotta. Kukaan valtuustossa ei käyttänyt asemakaavaa vastustavaa puheenvuoroa.

Ampiaisvyötärö

Keskuspuistossa on tietysti muitakin kiistanalaisia kohteita. Puisto uhkaa katketa täysin Nordenskiöldinkadulla jäähallin laajennuksen myötä. Pikselit miltei törmäävät toisiinsa. Väliin jää 100 metriä. Tuo mainittu kohta ja HIFK:in halli ei kuitenkaan ole minun varsinaisia murheitani. Huolehtikoon niistä joku toinen. Tärkeintä on että pääsen ajamaan fillarilla kadun ylittävää siltakaunotarta pitkin kohti ehjänä säilyvää Mäntymäkeä.

Keskuspuisto on uhattuna. Sitä uhkaa kolmen suuren puolueen troikka. Miksi? Bulevardeista on hyvä keskustella ja vääntää kättä, mutta keskuspuisto on nyt saatava pois piittaamattomista käsistä.

Mitä?

Joku kertoo minulle vasemmistoliiton tiedotteesta. Mitä kummaa? He haluavat BULEXIT. He eivät hyväksy keskuspuiston asteittaista hävittämistä. Heidän tiedotteensa sanoo mm. näin: ” Helsingin Vasemmisto haluaa säilyttää Keskuspuiston nykyisessä laajuudessaan. Toisin kuin uutisoinnissa on annettu ymmärtää, uusi yleiskaava on yhä nakertamassa puistosta isoja paloja.” Tiedote jatkuu ja sitten päättyy: ”Vasemmisto vaatii, ettei Pirkkolan kohdalla Keskuspuistoon rakenneta, kuten on suunniteltu. Keskuspuisto on jo nyt kapeimmillaan Pirkkolan kohdalla”, Arhinmäki toteaa. ”Tähän kohtaan suunniteltu rakentaminen merkitsisi metsän lenkkeily- ja hiihtopolkujen muuttumista käyttökelvottomiksi. Myös luonnon monimuotoisuuden kannalta Keskuspuistosta tulisi liian kapea.”

Olipa viisaasti sanottu. Vielä kun saadaan vasemmiston lisäksi muitakin kapinallisia mukaan ja viheriöimään. Kiirettä pitää sillä pelastettavaa ei ole yksin keskuspuisto. Muistattehan Malmin lentokentän!

Olen kirjoitellut sekä yleiskaavasta että Malmin lentokentästä melko tiheään. Tässä neljä linkkiä:

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/04/keskuspuisto-ei-kuulu-joukkoon.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/05/keskuspuisto-olli-lehtovuoren-tekosia.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/03/bulevardit-kolmaskohtuuhintaisuuden.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2014/12/potemkinin-kylat-vai-todellista.html 

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/04/lisaa-selityksia-malmista-ja-idea.html

Metro on kuin viina, vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen!

Tämä on kronologinen pikatarina Helsingin metron tapahtumista alusta alkaen ja lisämausteena on pieniä episodeja Länsimetron vielä keskeytymättömästä, mutta vahvasti muhivasta tarinasta. Ajattelinkin ryhtyä repostelemaan tarkemmin juuri nyt alkanutta töpeksintää, mutta huomasin asettavani silloin itseni tuomariksi ja siihen minulla ei ole mitään edellytyksiä. Joudun vielä itse syytetyksi. Aion kyllä jotain sanoa kunhan hieman haudon asianhaaroja. Kaikki me ainakin luulemme tietävämme että kysymys on vaativasta hankkeesta. Ilmastointi- ja savunpoistoputkiakin on 50 kilometriä. Se on tämä savunpoistoon ja turvallisuuteen liittyvä tekniikka, joka on nostanut metronrakentamisen kustannukset 70-luvun tasolta kutakuinkin kaksinkertaiseksi. Rakennustapa ja siihen liittyvät vaatimukset ovat nyt ensimmäisessä harjoituksessa.  Esisuunnitelman suljetut laituriseinät laituriovineen ovat poistuneet ja ratatunnelit ovat tulleet yhteiseksi savu- ja palotilaksi asemalaiturin kanssa. Kaikilla näillä muutoksilla on ollut kustannuksia nostava ennakoimaton vaikutus. Asemalaitureiden lyhentäminen oli tietysti virheellinen ja hätiköidysti tehty muutos. Voi myöskin kysyä oliko järkevää tehdä valtaisa liityntäterminaali Matinkylään, kun linjaa kuitenkin nyt rakennetaan Kivenlahteen. No, tehtiinpä sellainen kertaalleen jo Kamppiinkin. Paljon muutakin voisi kysyä. Mutta nyt aluksi katsellaan metroa myyräntöihin painottuneesti.

1955. Demarivaltuutettu Janne Hakulinen (1906-1979) heitteli valtuustossa karjuvalla äänellään herjoja metron vastustajille ja yritti houkutella epäileviä metrohankkeelle myötämieliseksi: ”Metro on kuin viina; vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen”. Näin kuvasi Uula Eronen nettileikkeessään metron alkuhetkiä. Kaupunginvaltuutetut Janne Hakulinen (sdp) ja Yrjö Enne (kom) tekivät erilliset valtuustoaloitteet maanalaisen liikenteen suunnittelusta.

1963. Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea muuttui vuonna 1959 metrotoimikunnaksi. Se oli kolmen miehen triumviraatti, itsevaltainen johtaja Reino Castrén, suunnittelupäällikkö Berndt Veli Huhtinen, myöhemmin DI Heikki Kaila, sekä tilastojen ja ennusteiden mestari Stig Gustafsson. Heidän käsissään muotoutui ”suunnitteluvaliokunnan tilanvaraukset metroväyliä varten”.

Kuva Castrenin mietinnön keskustalinjoista.

1965. Kahden vuoden päästä eli vuonna 1965 julkaistiin ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet"..

Helsingin yleiskaavan valmistelutyössä vuonna 1953 syntyi vasemmanpuoleinen kuva. Sen otsikkotekstissä lukee: ESIKAUPUNKIALUEIDEN ASUTUKSEN SIJOITTAMISKAAVIO. POHJANA OSIA ESIKAUPUNKIRATOJEN ALUSTAVAN LUONNOKSEN ERÄÄSTÄ KEHITTÄMISVAIHEESTA. Laadittu asemakaavaosastollaa 1953. Reino Castrénin kovalla ja itsevarmalla kädellä johtaman metrotoimiston suunnittelutyö kulminoitui oikeanpuoleisessa kuvassa esitettyyn metron verkkoehdotukseen: ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet." Castrénin ensimmäiseen vaiheeseen kuuluivat metrohaarat Karhusaareen, Pitäjänmäelle, Maunulaan ja Puotinharjuun.

1968. Teuvo Aura astui kaupunginjohtajan virkaan. Hänen käsissään oli virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämän raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Helsingin kaupunginvaltuusto teki metropäätöksen 8.5.1969. Päätöksen jälkeen, ja ennen sitä, oli poliittista ja taloudellista turbulenssia. Julkista epäluuloa kalliina pidettyä metrohanketta kohtaan ruokki erityisesti Martti Sainion, ”metrosainion”, synnyttämä aktivismi.

1968. Tekniikan tohtori Reino Castrén potkittiin virastaan puolen vuoden Kalkutta-visiittinsä jälkeen. Tehtävään astui kaupungin taloustoimistossa apulaistalousarviopäällikkönä palvellut sähköinsinööri, dipl.ins. Unto Valtanen. Kaupunginhallitus määräsi metronsuunnittelutoimikunnan kokoonpanon: Apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen (sdp) puheenjohtajana, päätoimittaja Pentti Poukka (kok), kauppatieteiden lisensiaatti Ingvar S. Melin (rkp), diplomi-insinööri Henrik Kalliala (kp) ja autoilija Juho Mehto (kom).

1969. Valtuuston kokous aloitettiin 7.5.1969. Seuraavan aamun jatkokokouksessa olivat vastakkain Georg C. Ehrnroothin ehdotus metrohankkeen hylkäämiseksi ja kaupunginhallituksen ehdotus hankkeen hyväksymiseksi. Äänestys päättyi 25-49 Ehrnroothin tappioksi. Voittaneen ehdotuksen puolesta äänestivät demareitten, kansandemokraattien, skogilaisten ja keskustapuolueen ryhmät, enemmistöt liberaaleista ja ruotsalaisesta kansanpuolueesta sekä Veikko Vennamo.  Vastustajien pääosa kertyi kokoomukselaisista. Veikon poika Pekka Vennamo äänesti tyhjää. Metron ajateltiin toimivan vuonna 1977.

Ennen valtuuston kokousta haastatellut apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen, metrotoimikunnan puheenjohtaja ja Unto Valtanen, metrotoimiston johtaja, kertovat tilanteen olevan jännittävä, mutta toiveikas. He esittelivät metrojunan pienoismallia varsin iloisina ja toivorikkaina.

1969. Unto Valtanen ilmoitti, että Puotinharjun ja Kampin välillä tarvitaan 15 junaa eli 45 vaunuparia eli 90 erillistä vaunua. Vuorineuvos Berghäll oli varma, että suomalainen teollisuus pystyy toimittamaan tarvittavan kaluston aikataulun mukaan (8.10.1969).

Vuorineuvos Berghäll ja metrojohtaja  Valtanen vakuuttavat toimittajille että suomaalinen teollisuus pystyy kyllä vastaamaan haasteeseen ja toimittamaan 90 metrovaunua kuudessa vuodessa. Liikenne oli tarkoitus aloittaa vuonna 1976 automatisoiduilla junilla.

1970. Metron keskustalinjan vaihtoehtojen tutkiminen nousi ajankohtaiseksi vuonna 1970. Linja sinänsä loksahti suunnitteluvaiheen jälkeen luontevasti nykyiselle paikalleen. Toisaalta sääli, sillä Aleksin tai Espan vaihtoehdot olisivat vapauttaneet meidät tämän hetken hullutukselta tuoda Pisara-rata metron eteläpuolelle. Unto Valtanen sanoi ainoan tavoitteen olevan valtuuston päätös keväällä 1971: ”Suunnitelman laatu, tai ratkaisu sinällään, ei kiinnosta minua. Ainoa mikä kiinnostaa on päätös.” Valtanen sanoi tarvitsevansa suunnittelun auktoriteetteja, ”ei suunnittelemaan, vaan ratkaisun minkä tahansa tueksi.”  Valtasen mielestä kaupunkisuunnitteluviraston radikaalijengille ei saisi antaa mahdollisuutta vaikuttaa metroratkaisuun.

1971. Julkistettiin ”Raideliikenteen perusverkko 1971.” Suunnitelmassa korostettiin raideliikenteen osuutta ja erityisesti rautateiden ja metron yhteistoimintaa. Matti Lummaa kirjoitti Arkkitehti-lehdessä: ”Kritiikki on luonnollista ja perusteltua ajatellen kaupunkisuunnittelun ja erityisesti yleiskaavasuunnittelun tilannetta. Metroverkkopäätöksen esittämistä erillään vuoden 1972 yleiskaavatyöstä ja kantakaupungin osayleiskaavatyöstä pidetään virheellisenä. Kaupunkisuunnitteluviranomaisten mielestä kulkulaitosjärjestelmän kehittämistä koskevia päätöksiä ei tulisi tehdä erillään kokonaisvaltaisesta päämäärien ja tavoitteiden asettelusta.”

"Raideliikenteen perusverkko 1971" seurasi melko läheisesti Smith-Polvisen verkkoa. (Kuva vasemmalla). Muutoksina olivat U-metron kierrättäminen lenkkinä Helsingin niemellä, Pasilaan mentiin Hakaniemestä. U-metro jatkettiin Martinlaaksoon saakka, se oli alkusoittoa Martinlaakson radalle. Maunulasta oli luovuttu ja U-metron itäinen haara päättyi Oulunkylään. Smith-Polvisen laajin metroverkko ulottui lännessä Kivenlahteen ja idässä Fazerilaan. (Kuva oikealla). U-metro kiersi Kaivokselasta Munkkivuoren kautta keskustaan ja edelleen Hakaniemestä Käpylän aseman kautta Maunulaan. Erikoisuutena on linja Sörnäisistä Pasilaan ja edelleen Huopalahteen. Tämä linja on edelleenkin suunnittelumaestro Reijo Korhosen lemmikki. Rautateihin Polvinen on sijoittanut liittymiä Huopalahden, Kaivokadun, Pasilan ja Käpylän asemilla.

1972. Metron vastustajat eivät hellittäneet. Espoon yleiskaava-arkkitehti Harto Helpinen esitti (28.4.1972) mielipiteensä, jonka mukaan tuleva metro hidastaa siirtymistä kehittyneempiin liikennejärjestelmiin. Hän käyttää arvostelussaan kovaa kieltä ja ennustaa, ettei metroa koskaan rakenneta läntiseen Suur-Helsinkiin eli Espoon suuntaan. Tämä varmistuu, kun nyt avatun itäisen linjan puutteet huomataan. Näin lausui Harto Helpinen television haastattelemana.

Harto Helpinen on Suomessa raidetaksiaatteen isä - ja hyvissä voimissa nytkin, niin hengen kuin ruumiin puolesta. Itse asiassa tapasinkin vanhoja sankareita juuri viime viikolla. Kuvassa Harto Helpinen, Espoon yleiskaava-arkkitehti noilta metron syntyajoilta, Esko ”Eko” Miettinen metron informaatiojärjestelmän suunnittelija samoilta ajoilta (nyt vihainen, kun ovat sörssineet sen, alkuperäisiä suunnittelijoita kuulematta).

1973. Kaupunginhallitus päätti, että rakenteilla olevan metron käyttö ja hoito siirtyy liikennelaitokselle (20.6.1973).

1974. Uusi vakavampi yritys metron kaatamiseksi tehtiin kokoomuksen välikysymyksellä Pentti Kivisen toimesta vuonna 1974. Kokoomus vaati erityistä tarkastusvaliokuntaa selvittämään metroon liittyviä huolestuttavia ja selvittämättömiä piirteitä. Valtuusto päätti äänin 45-29 , ettei valiokuntaa aseteta (13.11.1974). Määrävähemmistöllä metrotoimikunnan rahoja kuitenkin karsittiin. Siitä tuli viiveitä. Viiveet olivat suuria. Koejuna alkoi testiliikenteen loppuvuonna 1971. Varsinainen liikenne alkoi sitten vasta vuonna 1982. Se tarkoittaa, että hanke oli alkuperäisestä aikataulustaan myöhässä viisi vuotta. Tuo tuntuu nyt jälkikäteen ajateltuna varsin kohtuulliselta ja anteeksiannettavalta kun sitä vertaa uudempiin hankkeisiin.

1976. Sörnäisten aseman rakentamisen yhteydessä todettiin Helsingin metron taloudelliset vaikeudet – työt viivästyivät.   Useita vuosia metropäätöksen jälkeen metro ajoi vain koejunaa. Valmistumisaikataulut on ylitetty moneen kertaan. Samoin kustannusarviot. Kokoomuksen vedätys oli onnistunut.

Kohtalokas skoolaus. Teuvo Aura ja Olavi J Mattila kilistelevät vaunukauppoja 1.7.1976.

1979. Ylermi Runko, metrotoimikunnan ja kaupunkisuunnittelu-lautakunnan puheenjohtaja: ”600 miljoonaan markkaa on mennyt ja toinen mokoma menee lisää. Toivoa täytyy, että naapurikunnat ja valtio osallistuvat metron rakentamiseen. Valtion ja muiden kuntien toivotaan osallistuvan, jos metroa laajennetaan. Metroa tarvitaan energiahinnan noustessa.” (7.5.1979)

Ylermi Runko piti hallussaan poliittista valtaa. Hän toivoi valtiota ja naapurikuntia mukaan metron rakentamiseen. Hän ihmetteli miten kauan vielä yksityisautoilu on kannattavaa silloisilla ja vielä nousevilla bensan hinnoilla. Hän piti metroa välttämättömänä.

1982. Kaupunginhallitus oli jo vuonnan1972 päättänyt metron siirtämisestä liikennelaitoksen hoitoon. Metrotoimisto sinnitteli kuitenkin itsenäisenä, kunnes vuonna 1982 päästiin varsinaisesti tekoihin. Liikennelaitoksen toimitusjohtaja Matti Laamanen ja Metrotoimiston Unto Valtanen eivät tulleet lainkaan toimeen keskenään. Seppo Vepsäläinen kertoo vuonna 1982 espoolaisessa hotellissa pidetystä seminaarista. Ihan tuntuu siltä kuin minäkin olisin ollut siellä. Matti ja Unto, he eivät keskustelleet. Matti oli voittaja, Unto oli häviäjä.

1982. Helsingin metro ei ole kuljettanut vielä yhtään matkustajaa, mutta silti syytettyjen penkillä on entinen kaupunginjohtaja, kaupunginhallitus, metrotoimikunta sekä metrotoimiston johto. Uudenmaan lääninhallitus on katsonut, että metroon liittyy useita laittomuuksia. Mutta metrosotku näyttää kasvavan ennen kuin entisetkään virheet on selvitetty. Kahden yksityishenkilön valituksesta alkanut oikeusprosessi on päättynyt korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Oikeus totesi (5.2.1982), että metroon liittyvät asiakirjat on pidetty salaisina laittomasti. Helsingin metrotoimisto ei pyynnöstä huolimatta antanut yksityishenkilöiden nähtäväksi yli 300 miljoonan markan vaunukaupoista tehtyjä sopimuksia. Perusteena oli, että sopimukset ovat liikesalaisuuden alaisia.

1982. Metro eli juhlapäiväänsä (2.8.1982). Presidentti Koivisto, satojen kutsuvieraiden ohella, vihki metron käyttöönsä. Naapurikuntien edustajia ei paikalla nähty, eikä väitteiden mukaan oltu edes kutsuttu. Naapurikuntien kanssa kun ei metrosta päästy yhteisymmärrykseen. Apulaiskaupunginjohtaja Olavi Dahl kiitti kaikkia mukana olleita suuryrityksen saattamisesta loppuun. Hänen mukaansa työ oli vaativa, mutta se ei saanut julkisuudessa osakseen ansaitsemaansa arvonantoa. Metro oli Suomen historian suurin investointi. Sen kustannukset olivat siinä vaiheessa jo kaksi miljardia markkaa eli silloisessa rahassa noin 330 milj. euroa. Indeksillä korjattuna tuohon mennessä rahaa oli siten mennyt nykyrahassa noin 700 miljoonaa euroa. Vaunuhankintoihin oli käytetty testijunineen ehkä 150 miljoonaa nykyrahaa. Suunnitteluun ja rakennuttamiseen, niin kuin hallintoonkin oli rahaa palanut. Ratainvestointien osuudeksi voisi arvata nykyrahassa 500 miljoonaa.  Aika kohtuullista, rataa oli tehty valmiiksi tunnelissa 5 km ja maan pinnalla 6 km. Keskimääräinen kilometrihinta oli siten nykyrahassa vajaa 50 milj. euroa.

Presidentti Mauno Koivisto, kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Harri Holkerin ja apulaiskaupunginjohtaja Olavi Dahlin seurassa katkaisee sinivalkoisen nauhan metron vihkiäistilaisuudessa. Herrat ovat kesävaaleissa, olihan elokuu 1982.

1982. Metro tuottaa edelleen Helsingin päättäjille päänvaivaa. Vaikka metro kulkeekin, sen ympärillä on suunnaton joukko epäselvyyksiä, epäiltyjä laittomuuksia ja jopa lahjussyytteitä. Kadunmies ihmettelee, onko metrossa jotain juhlittavaa. Vain viikko juhlallisten avajaisten jälkeen (9.8.1982) tuli ikävä yllätys. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen pidätettiin virastaan rikostutkimusten ajaksi. Pidätys tuli kaupunginhallituksen listoille oikeuskansleri Kai Korten toimesta. Hän epäili metrojohtajaa lahjusten vastaanottamisesta. Unto Valtanen kiisti syytteet. Poliisi oli kuitenkin tutkimassa, onko Valtanen pyytänyt kahdelta yritykseltä rahaa. Kaupungin johto ei päästänyt kuvausryhmiä kaupungintalon aulaan haastattelua tekemään.

Kaupungintalon ovet pysyivät kiinni kun toimittajat yrittivät saada selvyyttä lahjusjutusta.

1982. Valtuuston puheenjohtaja Harri Holkeri johti 15 jäsenistä tutkimusryhmää (15.12.1982). Hänen johtamansa valiokunnan tuli selvittää, oliko kaupungille aiheutunut haittaa metron rakentamisen yhteydessä tapahtuneiden toimenpiteiden takia. Valiokunta päätyi siihen, etteivät tapahtuneet väärinkäytökset ole olleet törkeitä, eikä syytteisiin ollut siten syytä. Tähän päätyi erimielisen valiokunnan enemmistö.

Valtuuston puheenjohtaja Harri Holkeri kopauttaa nuijan pöytään ja toteaa ettei kaupunkia tai kaupunkilaisia vastaan ei ole menetelty epälojaalisti, eikä taloudellista vahinkoa ole aiheutettu.

1982. Kaupungissa tapahtuu kummia. Juuri kun valiokunta oli antanut ratkaisunsa, kaupungin tilintarkastajat tarttuivat asiaan (17.12.1982). Kaupunginvaltuusto antoi vastuuvapauden vuodelta 1981 - muutoin paitsi metrosta. Tilintarkastajat olivat jo 50-luvulla moittineet esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteaa liiallisesta metroinnosta. 60-luvun alussa tilintarkastajat ehdottivat metrotoimiston lakkauttamista. Metro oli siis aiemminkin ollut tilintarkastajien hampaissa.

1983, Helsingin raastuvanoikeus, osasto 9, aamulla klo 10, maaliskuun 9. päivänä vuonna 1983: Kysymys ministeri Arvo Salolle hänen saapuessaan paikalle: ”Ministeri Salo, mitä mieltä olette tästä oikeudenkäynnistä." Vastaus: ”Se on minusta absurdi!” Helsingin kaupunginviskaali Uski oli haastanut 24 päättäjää vastaamaan metroepäselvyyksistä. Nimenhuudossa kuuluu: ”Raimo Ilaskivi, Teuvo Ensio Aura…”

Raastuvanoikeuden valmistelevaan istuntoon saapuva ministeri Arvo Salo sanoi toimittajalle tilanteen olevan absurdi. Hänen perässään huoneeseen saapastelivat mm. Teuvo Aura ja Raimo Ilaskivi.

1983. Syyttäjä perusti syytteet valiokunnan raporttiin, vaikka kaupunginvaltuusto olikin päätynyt kantaan, ettei aihetta oikeudellisiin toimiin ole. Syyttäjän mukaan osalliset olivat syyllistyneet rikoksiin. Raskaimmat syytteet sai kontolleen entinen kaupunginjohtaja Teuvo Aura, jonka syyttäjä väitti tahallisesti hyödyttäneen metrokaluston valmistajayhtiöitä Metrovaunut Ay:tä neljässä asiassa. Yhtiö oli Strömbergin ja Valmetin metrovaunuja valmistava yhteenliittymä. Unto Valtanen sai saman syytteen kuin Teuvo Aura. Syyte oli siis metron valmistajayhtiön suosimisesta. Vuoden 1978 kaupunginhallitus - mukana myös kaupunginjohtaja Ilaskivi – oli jo saanut syytteen puutteellisesta valvonnasta erityisesti Teuvo Auran toimien suhteen. Suuren istunnon syytteet kaatuivat, laiminlyöntejä ja rikkeitä tapahtui, mutta oikeus katsoi rikkeet pieniksi tai vanhentuneiksi. Oikeus hylkäsi toteennäyttämättöminä raskaimmat syytteet kauppaosapuolten hyödyttämisestä.

Oikeuskäsittely jatkui Säätytalossa sotasyyllisyysoikeudenkäynnin viitekehyksessä. Raskaimmat syytteet sai Teuvo Aura suomalaisen teollisuuden suosimisesta. Hän oli allekirjoittanut Valmetin ja Strömbergin omistaman Metrovaunut Ay -yhtiön kanssa sopimuksen ilman asianmukaista käsittelyä. Syytteet kaatuivat.

1987. Unto Valtanen joutui kuitenkin vastaamaan lahjusoikeudenkäynnissä. Unto Valtanen tuomittiin lokakuussa 1987 lahjusten ottamisesta vuoden ja yhdeksän kuukauden ehdottomaan vankeuteen hänen otettuaan Siemens AG:ltä lahjuksina 80 000 Saksan markkaa ja moottoriveneen. Tie johti Keravan nuorisovankilaan. Vankilassa Unto opetti nuorille tietokoneiden käyttöä. Koko historia oli hyvin surullinen ja säälittävä. Unto oli karismaattinen johtaja. Pidin häntä suuressa arvossa. Vein hänelle aina jouluaattoisin punaviinipullon. Lattialla tökötti lahjaröykkiöitä ja samppanjapulloja. Oikeudenkäynnin aikaan lattia oli tyhjä - vain minun yksinäinen punkkupulloni.

Kummallista. Metro toimi ja sitä laajennettiin. Kaikki tuntui tapahtuvan sekä tekniikan että ihmisten puolesta ilman rikkeitä. Metro ryhtyi keräämään suosiopisteitä. Metron vastustajat olivat hävinneet. Tuntui kaikille käyneen niin kuin Kaj Grundström povasi aikanaan: ”Illan kiihkeimmät metronvastustajat muuttuvat metron avajaisjunan hymyileviksi kaupunginisiksi salamavalojen imartelevassa loisteessa.” Niin, siis nyt olemme saaneet odotella metroskandaaleja. Ainoa, joka on kärsinyt metroihottumasta, on Husiksen toimittaja Tommy Pohjola. Hän on kirjoittanut kirjan metron automatisoinnin ongelmista. Hänellä on myös lista metronäytelmän keskeisistä henkilöistä.  Siellä on monia tuttuja. Minäkin olen päässyt mukaan.

https://helsinginmetro.wordpress.com/om/naytelman-keskeiset-henkilot/

2014. Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 17.5.2006 metron automatisoinnista. Kustannusarvio oli 70 miljoonaa euroa ja valmistumisvuosi 2011. Vuonna 2011 valmistumisen arvioitiin lykkäytyvän vuoteen 2014 ja hinnan nousevan 115 miljoonaan. Tammikuussa 2012 kaupunki päätti luopua täysautomatiikasta.  Hankeen toteuttamisen arvioitiin nyt maksavan 170 milj. euroa. Lopulta 15.4.2012 liikennelaitoksen johtokunta päätti luopua automatisoinnista kokonaan. Kuinka ollakaan saman vuoden kesäkuussa hanketta päätettiin kuitenkin jatkaa vuoteen 2014 saakka. Joulukuussa 2014 HKL:n johtokunta sitten lopulta päätti purkaa sopimuksen Siemensin kanssa. Vuosaaren asemalla koekäytössä olleet laituriovet purettiin maaliskuussa 2015.

2015. Siemensin laskelmat ovat ”täyttä propagandaa”, näin sanoi Olavi Louko, edesmennyt Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja. Siemensin asiantuntijat arvioivat metron valmistumisen ajankohdaksi marraskuuta 2017. Louko arvioi tämän arvion olevan Siemensin vedätystä. Jotenkin on pakko mielessään ajatella Olavi Loukon reaktioita nykyiseen tilanteeseen. Siinä olisi puhuttu kovalla äänellä.

2016. Suvi Rihtniemi pitää juhlapuhetta HSL:n suvijuhlilla 7. kesäkuuta. Hän kertoo metroliikenteen alkavan 15. elokuuta. Sini Puntanen ja Tero Anttila vahvistavat asian omassa vuoropuhelussaan. Kaikilla on niin mukavaa. Kukaan ei huomaa pöydällä olevaa Pandoran lipasta. Lipas avattiin kolmen päivän päästä perjantaina. Lipas oli täynnä vitsauksia. Nyt ne purkautuvat.

Pandora oli muuten kreikkalaisen jumaltaruston mukaan Prometheuksen luoma ensimmäinen nainen. Koska Prometheus oli varastanut jumalilta tulen ja antanut sen ihmisille Zeus päätti kostaa ja lähetti Pandoran Prometheuksen luokse lippaineen. Kielloista huolimatta Pandora avasi lippaan.

PS. Minun metrotarinani ei päättynytkään vielä tähän. tein kuitenkin kaikille teille asiasta kiinnostuneille opiksi ja viisaudeksi, itseni mukaan lukien, tämän kaavion, josta selviää metron eri osien rakentamisajankohdat sekä oletetut lännen ja idän suuntien metrojen valmistumisen arvatut ajankohdat.

Helsingin ja naapurikuntien yhteinen metro on hieno hanke. Se ei ole hetken tuote, sillä ensimmäiset ideat tehtiin konkreettisesti sotien jälkeen. Rakentaminen alkoi hitaalla tahdilla vuonna 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehdyn metropäätöksen jälkeen. Nyt on rataa käytössä 21 kilometriä. Pian tulee Länsimetron myötä runsas 20 kilometriä lisää. Idässä on odottamassa toteutumistaan vielä saman verran rataa. Hanke on mahtava. Vanhan metron ratoihin ja asemiin on käytetty nykyrahassa puoli miljardia euroa. Nyt rävähtää Länsimetroon miltei 2 miljardia. Idässä vielä saataneen kulumaan puoli miljardia. Unelma toteutuu. Sähläilyt unohtuvat. Aikanaan.

Metro ei petä koskaan!

Kepu pettää aina – siinä on jotain klassista. Metro ei petä koskaan! Siihen olemme oppineet. Kuitenkin, nyt viimeisten kuukausien aikana olin jotenkin uinahtanut sellaiseen uskoon, että metro pettää meidät. Se kun nyt valmistuu ilman mitään kommerverkkejä ja liikenne alkaa 15. elokuuta - niin kuin Kokkinen on meille luvannut. Mutta, ei ja kyllä, nyt pääsi melkein tukahtunut voihkaisu! Metro ei sittenkään pettänyt meitä. Alkoi tavanomainen turbulenssi. Et kai katso kysyvästi? Siis kautta koko metron historian olemme saaneet elää turbulenssin toisensa jälkeen. Et muista? Olet niin nuori? Tai olet vain muistamaton? Tai sitten sinulle eivät Helsingin asiat kuulu. Jos on niin, etteivät nuo turbulenssit kiinnosta, sinun lienee parasta klikata koneesi oikeaan yläkulmaan tai älypuhelimesi vasempaan alakulmaan.

Espoo joutuu odottamaan vapahtajaansa vielä epämääräisen ajan. Metron rakennustyöt ovat vielä pahasti viimeistelyvaiheessa. Niin pahasti etteivät projektipäälliköt tiedä siitä sen vertaa että voisivat meille kertoa.  Se on kaikkein pahinta – tuo tekotietämättömyys. Koko metron historia on täynnä hämmästyttäviä kalabaliikkejä. Välillä tutkivaa journalismia ovat harjoittaneet asianharrastajat, välillä oikeusistuimet ovat puuttuneet asiaan. Erityisen vahvasti asiaan ovat puuttuneet tilintarkastajat. Vain yksi mies on joutunut metrosta tiilenpäitä laskemaan. Toivottavasti yhtiön hallitus, toimihenkilöt ja junailusta vastaava rakennuttajakonsultti saavat myös vapahtajansa - ainoana syytteenään kelvottomuus tehtävään. Se olisi niin lempeätä.

Metro on ollut minulle rakas hanke. Haluan kertoa siitä hieman tai vähän enemmänkin historiaa. Tässä blogissa menevät nyt sillisalaattina vuoden 1999 ”ennen metroa” -ajatukset ja tämän hetken todellisuus. Jos menet siitä kaikesta sekaisin, niin olet juuri oikeassa tunnelmassa.

Olin jo sorvannut valmiiksi alkulauseen – ”nyt kun länsimetro aloittaa liikennöinnin!” Mutta eipä aloitakaan! Nyt ryhtyvät insinöörien housut tutisemaan. Miten tämä turbulenssi on mahdollista? Miten kaikki mihin insinöörit ryhtyvät menee nyt poskelleen? Hankintojen tökkiminen on jo Helsingissä traditio. Miten kävi Suomenlinnan lautan, miten kävi raitiovaunujen, miten kävi metron automatisoinnin, miten kävi Finlandian marmoreiden? Tämä kaikki tulee sitten kaupanpäälliseksi homekouluja ja lahjusjuttuja täydentämään. Pekka Sauri, tunnetko meidän/heidän pomonaan piston sydämessäsi? Ja sitten kun olisi jotain insinööreille omaa – Malmin lentokenttä – niin soromnoo, antaa mennä senkin saman pesuveden mukana.

Kun nyt siis näyttää siltä, ettei metrokeskustelu poistu agendalta pitkään aikaan on minullakin hyvä mahdollisuus muistella omiani. Nyt aluksi muistelen sitä kun ystävämme professori Pekka Rytilä järjesti helmikuussa 1999 keskustelun metrosta ja ajan yhdyskuntapolitiikasta. Silloin kaikki oli vielä levällään Länsimetron suhteen. Minut valittiin yleensä tällaisiin keskusteluihin metron puolustajana. Niin nytkin. Miksiköhän? Mistä puhuttiin?

Puhuttiin otsikolla ”Metroko Espooseen?”

Aloitan tavan mukaan kaarrellen. Kerron mitä Rytilän seminaarissa puhuin. Puhuin ”yhden asian insinööreistä”. Kritisoin insinööreille tyypillistä trendien seuraamista. Sanoin trendien olevan taipuvaa tavaraa. Arvelin niiden soveltuvan yhteiskunnan ”hard waren” ennustamiseen lyhyellä tähtäyksellä, mutta ”soft ware” -arvomaailma sisältää paljon tekijöitä, jotka eivät ole lineaarisia. Väitin muutoksen olevan niin nopean ja yllätyksellisen, että vain sumeat mallit soveltuvat ennustamiseen. Runsaat viisitoista vuotta sitten listalla olivat tutut asiat: kasvihuoneilmiö, kansainvälistyminen, verkottuminen, internet, urbanisoituminen, väestön ikääntyminen, logistiikka, elinikäisen oppimisen tarve, työttömyys, etätyö, alueellinen eriytyminen, rasismi, turvattomuus, tuloerojen kasvu, huumeet, työväsymys, elämän sirpaloituminen ja itsemurhat. Olisiko tuohon muuta lisättävää kuin maahanmuutto ja pakolaiset. Väitin tämän olevan meidän nykyisyyttämme ja tulevaisuutemme alkua.  Nyt, juuri tällä hetkellä tuosta tulevaisuuden alusta on kulunut kohta puolitoista tusinaa vuotta. Aldous Huxley ennusti 80 vuotta sitten maailman muuttuvan siten, että faktoista tulee faktoideja. Näin on käynyt. Ymmärrettävät, paikkaansa sijoittuvat tosiasiat ovat muuttuneet irrallisiksi fragmenteiksi. Puzzle on hajonnut käsiin. Erikoistuminen ja sektoroituminen ovat synnyttäneet ”yhden asian tutkijoita” hyvänä seuranaan ”yhden asian insinöörit”.. Perinnettä ja traditiota, suhteessa ihmisyyteen ja aineettomaan maailmaan ei käsitellä. Käsityskyvyn ulkopuolella ovat myös insinööritieteiden perustavat kulmakivet: rakennusfysiikka, lujuusoppi ja dynamiikka organisoimiskyvystä puhumattakaan.

Kun länsimetron kustannuksia Rytilän seminaarin aikaan 1999 arvailtiin, olisi oltu indeksin viemänä nykyhetkessä noin puolessa miljardissa eurossa. Senhetkisellä kustannustasolla puhuttiin 350 miljoonasta. Vasemman puoleinen kuva kertoo miten eri aikojen kustannusarviot indeksillä korjattuna nykypäivään ovat hilautuneet 500 miljoonasta 900 miljoonaan euroon. Hankesuunnitelma vuodelta 2008 arvioi varsinaisiksi rakennuskustannuksiksi 630 milj. euroa. Minä kun rappasin kaikkien varsinaisten rakennuskustannusten päälle 25 %, sain sitten hankesuunnitelman nykyhetken kustannuksiksi ilman hallinnon yleiskustannuksia 900 miljoonaa euroa. No eihän nuo lopulliseksi arvioidut kustannukset olekaan kuin 22 % päälle hankesuunnitelman. Se on hyvä tulos! Ei sen vuoksi voi ketään ampua. Eri asia on se, ettei julkisuudessa ole uskallettu puhua näistä oikeista luvuista. On aina vain hoettu sitä vanhaa pikkuisen päälle 700 miljoonaa. Toinen juttu näkyy oikeanpuoleisesta kuvasta. Länsimetroa on heti alkuun lähdetty markkinoimaan liian pienellä kustannusarviolla. Siitä on tosissaan yritetty tehdä maailman halvin tunnelimetro. Tuo nyt saavutettu 69 miljoonaa per kilometri on loistava tulos! Nyt on vain niin että poliitikoille ja yleisölle on kustannuksista syötetty tietoisesti pajunköyttä kautta koko projektin. Miksi?

Puhuttiin peleistä ja pelureista

Metroon tämä keskustelu liittyi, mutta ensin ryhdyin moittimaan mediaa. Sanoin sen olevan ”yksisuuntainen katu”. Se ei luo vuoropuhelua. Poikittaissuuntainen liikenne eli kadun ylittävät on unohdettu. Sitten siirryttiin moittimaan mekanismia, joka keskitti valtaa pörssimeklareiden käsiin. Havaittiin spekulatiivisten, tyhjien arvojen luomisen, huipentuvan pörssien ”in and out -treidaajiin”, joiden business perustuu osakkeiden minuuttien tai sekuntien mittaiseen omistukseen. Todettiin merkittävän osan rahasta siirtyvän kansalta eläkerahastojen kautta bisnekseen - lyhyellä takaisinmaksuajalla.

Pitkävaikutteisten ympäristöinvestointien sosiaalitaloudellinen arviointi tulisi äärimmäisen vaikeaksi ja johtaisi siten immateriaalisen investointisektorin syrjäytymiseen. Pelin sääntöjä luotiin päivittäin uudelleen. Vanhoja pelureita poistui pelistä ja uusia pelureita liittyi peliin.Taitaa tuo ilmiö olla vieläkin voimissaan vai onko varsin kiihtynyt?

Kuitenkin tämän pelin päävirrassa nähtiin mahdollisuus. Skenaariot puhuivat ja fokusoivat. ”Kestävä kehitys” oli muotia. Bruntlandin kestävä kehitys edellyttää, että jätämme maailman jälkipolville samanlaisena, kun sen saimme. ”Strong sustainability” vaatii enemmän! Globaalisen uhan alaisia ilmastonmuutoksia ja ympäristön saastumiseen liittyviä pysyviä arvoja ei saa ”treidata” vaihtuviin materiaalisiin arvoihin. Suotuisa kehitys syntyy vain uudella innovaatiolla ja uudella yhteistyöllä. Kukaan bisneslobbyn, hallintolobbyn tai poliittisen lobbyn pelaajista ei yksin kykene luomaan suotuisaa tulevaisuutta. Yhteiskunnan kolmikanta-automaatti ei tuota ratkaisuja ilman luovuutta, ymmärrystä ja tietoa. Tämä kaikki oli johdantoa aiheeseen ”Metroko Espooseen?”

Metro Espooseen kyllä - mutta mitä kautta? 80-luvulla nousi esiin kysymys metron linjauksesta Espooseen. Linjan vieminen Töölön kautta Espooseen sai kannatusta. Ensimmäinen selvitys asiasta laadittiin vuonna 1985. Ilaskivi kuitenkin pamautti pisteen tuolle haaveilulle panemalla alkuun Ruoholahden metroaseman rakentamisen. Hessu von Hertzen, silloin Helsingin apulaiskaupunginjohtaja, hän sanoi minulle, ettei kukaan voi olla niin tyhmä kuin insinööri joka ehdottaa metroa Töölön kautta Espooseen ja panee sitten Helsingin maksajaksi. Sittenpä Olarin saunalla pohdittiin uutta avausta Heikki Salmivaaran, Olli Laineen, Seppo Vepsäläisen ja KImmo Kaitilan kanssa. Teimme yhdessä saunakaljojen siivittämänä vieraskirjaan tällaisen kuvan. Metro rakennettaisiin Pasilasta renkaana Hakaniemen ja Kampin kautta Töölöön ja edelleen Munkkiniemestä Otaniemeen ja Tapiolaan. Siinä olisi tullut Pisarakin hoidettua. Ei hullumpi juttu. PS. Sorry vaan, rakastan vanhoja skissejä.

Miksi ei ja miksi kyllä?

Tilanne vaikutti toiveikkaalta. Espoon valtuusto oli päättänyt tarkistaa yleiskaavaa metro-option puitteissa. Tunnetta ja fragmentoitunutta näennäistietoa oli tuntuvassa määrin, todellista kokonaisuuksien ymmärrystä vain vähän. Professori Ala-Nissilä TKK:sta oli juuri valistanut meitä: ”Epälineaarisuus on syynä siihen, että emme pysty mikrotasosta lähtien ennustamaan niitä ilmiöitä, joita karheistetut teoriat kuvaavat. Tämän johdosta usein mainittu 'kaiken teoria' on otettava huumorin kannalta." Sanomme siis miksi ei? ja miksi kyllä? ja olemme ainakin osittain oikeassa.

Miksi ei? Metro rasittaa liikaa budjettia! Metro ei hyödytä moniakaan! Metro on kalliimpi kuin bussi! Metro rajoittaa Espoon itsehallintoa! Metro muuttaa Espoon kylästä kaupungiksi! Metroa parempi olisi pikaraitiotie! Metro on ”antiprivatisointia”!

Miksi kyllä? Metro on osa verkottumista! Metro yhdistää high tech -alueet! Metro on kestävää kehitystä! Metro on pitkän päälle halvin! Metro on avain parempaan hallintosynergiaan! Metro antaa valinnan mahdollisuuksia työn ja asumisen suhteen! Metro on osa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä!

Metro on kallis, vanhanaikainen ja synnyttää ”city sprawlin”. Näin sanoi Antti Talvitie televisio-haastattelussa vuonna 1985. Antti puhuu luonnon laista. ”Kun rahaa työnnetään maan alle, purskahtaa se pintaan rakennusoikeutena.” Talouselämä-lehden kuvassa vuodelta 1988 on osoitettu Antti Talvitien tarina osittain jopa todeksi. Raha on vain löytänyt paikat ennen metropäätöstä. Mutta virtuaalinen raha voi toki toimia aikaan sitoutumatta. Löydät haastattelun YLE arkistosta klikkaamalla tuohon http://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/11/21/helsingin-metro

Faktat ja faktoidit

90-luvulla metroa koskeviin kysymyksiin vastattiin näin:

■       Metrojärjestelmä ja bussijärjestelmä ovat samalla vuosikustannustasolla eli noin 290 milj. mk vuodessa.

■       Metro vähentää CO2-päästöjä 5 600 tonnia vuodessa, NoX-päästöjä 88 tonnia vuodessa ja hiukkaspäästöjä 9 tonnia vuodessa.

■       Metrolla on suuri vaikutus melun vähenemiseen.

■       Metron ansiosta matka-ajat kaupunkiseudulla supistuvat yli 2 miljoonaa tuntia vuodessa.

■       Metron tuottoasteeksi saadaan 5 %, se on vähän verrattuna Kehä I:n parannukseen tai Kehä II:n rakentamiseen. Niillä tuottoasteet ovat 21 % ja 47 %.

■       Metron kerrannaisvaikutukset kansalaisten hyvinvointiin olisi kiinnostava tutkimuskohde, mutta ylitsepääsemättömän vaikea, kohdistuuhan se lapsiimme ja lastenlapsiimme.

■       Haluamme Espoon säilyvän kylän ja kaupungin yhdistelmänä, meren ja metsien helmassa, emme halua kaupungin ryömivän ja täyttävän vastustamattomasti kaiken tyhjän tilan.

■       Metro keskittää työpaikkoja ja työskentelee ryömivää kaupunkia vastaan.

Espoon metropeikko

Metropeikosta väännettiin tosiaan kättä. Demarissa 17.5.1989 kerrotaan Espoon isojen poikien Markku von Hertzenin ja Hannu Penttilän kädenväännöstä metron suhteen. Hertzen oli kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja. Penttilällä oli johdossaan demareiden valtuustoryhmä. 67 valtuutetusta 42 seisoi Hertzen-Penttilä akselin takana. Akseli oli veljellinen, mutta ei yksimielinen. Länsimetro oli asia joka pahiten hiersi Espoon sinipunahovia. Kokoomuksen von Hertzen ilmoitti saavansa metropeikosta ihottumaa. Penttilä oli varma, että metrotunnelissa juhlitaan jo vuonna 2000. Hertzen uskoi silloin vasta kaivettavan ensimmäistä kuoppaa. Uskoivat kumminkin! Ensimmäinen aloituspaukku ammuttiin muuten marraskuussa vuonna 2009. Silloin arveltiin metron valmistuvan vuonna 2014.

Molemmat herrat olivat yksimielisiä siitä, ettei metroa tule rakentaa espoolaisten verovaroilla. Penttilä ajoi yhtiöittämistä. Hertzen piti yhtiöittämistä kokoomukselle tehdyksi houkutuslinnuksi. Keskustelu herrojen välillä kävi kiivaana myös metroasemien ympäristön rakennusoikeudesta. Penttilän mielestä kaupunki hukkaa mahdollisuutensa. Hänen mielestään kaupungin olisi pakkolunastettava alueita tulevien metroasemien lähimaastosta. Hertzen toppuutteli liiallista maan sosialisointia.  Seudullisen joukkoliikenteen kehittäminen oli toinen kiistan aihe. Demarit ehdottivat seudullista joukkoliikenteen kehittämisrahastoa.  Hertzenin mielestä demarit vain heläyttelevät hyvin soivia kanteleen kieliä joukkoliikenteestä pauhatessaan. Joukkoliikenne ei ollut Hertzenin mielestä kunnan lakisääteinen velvollisuus päivähoitolain tapaan.

Näin oli ennen - kuinkas on nyt?

Rytilän johtama tilaisuus jatkui. Minun esityksessäni metromyönteisyys syttyi tunteen paloon: Espoossa on ollut suurmiehiä kaupunkia rakentamassa: Hertzen, Meurman, Aalto, Ervi, Blomstedt, Pietilä, Järvi, Järvinen, Ruusuvuori ja Penttilä - kaikki haudassa. Tuon hetken jälkeen vielä manalle menneenä Heikki Siren. Tapiola oli alkusoittoa ja elementtirakentamisen kulta-aikaa, ”Otaniemi oli ja teekkarikylä tehtiin”, rakennettiin Sirenin kappeli, syntyi Teknillisen Korkeakoulun mahtava kampus, rakennustelineiden alta vääntäytyi esiin maahinen - luonnonkiven kuparin ja betonin Dipoli, rakentamisen uutena tuulena Olari tuotti valtionpalkinnon - kiitos arkkitehtuurin ja urakoitsijan ambition, Asuntosäätiö taiteili Kivenlahden. Meidän monen vastaan pyristelystä huolimatta Keilaniemi kehittyi ja paisui paikalliseksi piilaaksoksi. Eihän tämä kaikki ennen saavutettu voinut olla lopullisesti kadonnutta! Se oli alusta jolta ponnistaa. Ainoa jota puuttui olivat nuo tekijät.

Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 1998 esittää metron suunnittelua välille Ruoholahti-Matinkylä. Espoossa ryhdytään toimiin Pätiälän johdolla. Homma kuitenkin tyssää. Helmikuussa 1999 Espoon kaupunginvaltuusto käsittelee metroasiaa antaessaan lausunnon pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäluonnoksesta (PLJ 1998). Esityslistalla kritisoidaan PLJ:n arvioimaa liian nopeaa väestönkasvua Espoon osalta. PLJ:ssä vuoden 2010 asukasluvuksi ennustetaan 280 000 asukasta. (Todellinen asukasluku vuonna 2010 oli 244 000 asukasta). Espoo ei vielä taivu, vaikka Anja Höök-Tiihonen ja Martti Tieaho olivat YTV:ssä laittamassa metroa listoille. Varsinainen Espoon valtuuston päätös tulee vasta 26.9.2006. Espoon kaupunginvaltuusto päätyi tuolloin kannattamaan länsimetroa äänin 45–19. Kustannusarvio oli 450 miljoonaa euroa. Nykyrahassa rakennuskustannusindeksillä korjattuna tuo olisi 550 milj. euroa. Todellinen kustannus tuntuu nousevan 1,2 miljardiin euroon.

Väitin silloin että Espoolla on tilaisuutensa kohota uudelleen siivilleen. Olimme sen velkaa ihmisille – näin sanoin. Meillä oli vastuu asiantuntijoina vakuuttaa päättäjät oikean ratkaisun puolelle. Vastuu on vastausten antamista. Epäselvä tulevaisuus tulee tehdä kaaoksen sijasta fraktaaleiksi. Ja jos nyt luulitte, että metro sen tekee - erehdytte! Uusi tilanne loi kuitenkin synergiaa, vapautti luovuutta, kasvatti rohkeutta ja auttoi rakastamaan. Tällaista olin mennyt silloin lupailemaan! Dynaamisia vaikutuksia sanottaisiin nykykielellä. Tuliko luvattua liikaa? Nyt on alkamassa verifioinnin jakso.

Asiat ryhtyivät sitten tapahtumaan.

Eikä ilman edestakaisin sahausta eikä ilman skandaaleja ja oikeudenkäyntejä. Liikenne ei pääse käyntiin. Rakennustyöt ovat pahasti kesken. Kokkinen puhuu toimittajille työntekijöiden määrän lisäämisestä. Hän puhuu myös testattavien järjestelmien laajuudesta. Hän ei sano tietävänsä metroliikenteen alkamisajankohtaa. Silloin kun Rytilän tilaisuus pidettiin, alkamisajankohdaksi arvioitiin vuosi 2015. Nyt on vuosi 2016. Ei siis vielä olla paljoakaan myöhässä. Alkuperäisen aikataulun olemme kaikki jo unohtaneet. Se on metroissa traditio. Olemme siihen kietoutuneita. Metro ei meitä pettänyt.

Länsimetroa vuosilukuina

■       Länsimetroa esitetään Helsingin yleiskaavassa 1960

■       YTV:n Länsisuunnan joukkoliikenneselvitys 1985 tutkii metroa Lauttasaaren tai Töölön kautta Espooseen.

■       Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 1998 esittää metron suunnittelua välille Ruoholahti-Matinkylä.

■       Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2002 esittää metroa Matinkylään.

■       Länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys valmistui vuonna 2002. Selvityksessä esitetään kokonaisuudessaan tunneliin rakennettavaa metrolinjaa.

■       Tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksen suositusvaihtoehto kulki Katajaharjusta Keilaniemen kautta Otaniemeen ja edelleen Matinkylään. Espoon päättäjät suorittivat pientä hienosäätöä.

■       Länsimetron ympäristövaikutusten arviointi valmistui vuonna 2005.

■       26.9.2006 Espoon kaupunginvaltuusto päätyi kannattamaan länsimetroa äänin 45–19. Kustannusarvio oli tuolloin 450 miljoonaa euroa.

■       Tekninen yleissuunnitelma valmistui vuonna 2007.

■       Länsimetro Oy:n hallitus valitsi 15.6.2007 yhtiön toimitusjohtajaksi Matti Kokkisen.

■       Hankesuunnitelma valmistui vuonna 2008 ja kustannukset nousivat noin 800 miljoonaan euroon. Kustannusten alentamiseksi päätettiin asemien lyhentämisestä kahden yksikön junille automaattiajon mahdollistamana. Näin kustannukset alenivat 714 miljoonaan euroon.

■       Valtioneuvosto päätti maksaa Länsimetrosta 30 %.

■       19.5.2008 Espoon kaupunginvaltuusto päätti äänin 56-9 Länsimetron rakentamisesta.

■       Toukokuussa 2008 Espoon valtuusto ja Helsingin valtuusto päättivät myöntää Länsimetro Oy.lle rahoituksen 714 miljoonalla eurolla.

■       Rakennussuunnittelu käynnistyi vuonna 2008. Lähes kaikki yleissuunnitelman tekijät vaihdettiin rakennuttajakonsultin toimesta uusiin tekijöihin.

■       2009 Länsimetron maanalaiset asemakaavat käsiteltiin  Espoossa ja Helsingissä.

■       Rakentamisen alkupamaus kuultiin marraskuussa 2009 Ruoholahdessa.

PS. MITÄ SITTEN TAPAHTUI? Enkö puhunut mitään tuosta turbulenssista? No en! Se tulee vasta seuraavassa blogissa.

Tämä tarina ei ole fantastinen, vaan pelkästään romanttinen. Onko siitä pääteltävä, ettei se ole tosi, semminkin kun se tuntuu aika epätodelliselta? Se olisi erehdys. Näinä aikoina tapahtuu kaikenlaista – voidaan melkein sanoa, että kaikkea on tapahtunut. Vaikkei kertomuksemme ole todentuntuinen tänään, se saattaa olla sellainen jo huomenna, kiitos tieteellisten apuneuvojen, jotka ovat tulevaisuuden tuliaisia.

Jules Verne, Karpaattien linna, WSOY, 1978. Alkuperäinen teos 1892.