Tjuda, Liisa ja päiväkirjamerkinnät

Tjuda Pedagogi eli på finska ”pedagogio” tarjosi kiehtovan paikan Liisan retrospektiiviselle näyttelylle ja synttärien vietolle. Paikalle oli kutsuttu mieluisanvaltaisa joukko ystäviä, he myös kaikki tulivat paikalle. Jos joku ystävistä ei ollut saanut kutsua ja nyt loukkaantuu, vika on yksinomaan minun excelissäni. Tämä blogi esittelee muutaman esillä olleista teoksista, joten suuresti kaivatut poissaolleetkin pääsevät mukaan näyttelyn iloihin.

Liisan vapaasti navetan portailla pitämä loistelias esitelmä helisi tuuleen, eikä sitä voi nyt toistaa. Ainoa minkä nyt voi toistaa, ovat eräät kuvat noin ”60 päiväkirjamerkintää” käsittävästä näyttelystä. Liisa ei kutsunut teoksiaan teoksiksi, hän kutsui niitä päiväkirjamerkinnöiksi. Teokset – minä kutsun niitä teoksiksi - oli kiinnitetty nuppineuloilla mustankarheille tuulensuojalevyille kahden lehmän tai kolmen lehmän pilttuisiin. Osa teoksista oli vasikkakarsinoissa. Uusimmat grafiikkateokset olivat kesähämyisessä pikkuaitassa, vellikellon varjeluksessa.

Tjudan guggis tarjosi ainutlaatuiset puitteet näyttelylle, vaikka seinät olivatkin hiilletyn puun sijasta pelkkää kalkkitiiltä. Navetan musta mansardikatto antoi rakennukselle kuitenkin tilaisuuden henkeen sopivaa juhlallisuutta. Vellikello pysyi kuitenkin hiljaisena vartioiden aitan aarteita. Tilaisuudessa nautittiin Teemun herkkuja Matiaksen ja Pein valmistelemina. Pääruokana syötiin herkullista lohikeittoa Timpan keittämänä. Petra Kallion, Liisan taiteilijatoverin vedostusesittely ihalemallani prässillä oli ihmisten mieleen, ihmetystä herättivät myös Teija Purasen työt ja varsinkin käsityöläinen tekotapa.

Liisan omakuva vuodelta 2009 liittyi minun kolariini. Liisa oli kuvatekstin näin kirjoittanut:

”2009 Vappujuhlien jälkeen Pena joutuu kolariin.  Alkaa pitkä dramaattinen sairasaika. Jalka ei asetu entiseen elämäänsä. Elinpiiri kapenee muutamaan neliömetriin. Aamupesu on performanssi nurmikolla. Yhtäkkiä elämä on minimaalista, hidasta, hankalaa. Alkaa arvostaa sitä, että voi edes olla yhdessä. Kolistellaan pyörätuolin ja kainalokeppien kanssa kirkkokonserttiinkin. Ajan mittaan tästäkin päästiin yli parempaan elämään.”

Liisa on taitava ihmisten kuvaaja. Tässä on lapsia ilman nimiä. Grafiikkakuvien nimet ovat ”Minä 1, Minä 2, Minä 3, Minä…” Ne kertovat hetkestä jona lapsi on yksin olemassaolonsa kanssa. Valokuvissa, jotka ovat minun puhelimella ottamiani - juuri eilen, heijastuu valo navetan ikkunoista – juuri eilen.

Taiteilija itse – yhdessä tyttöjen ja poikien kanssa, pienten, kasvavien ja jo kasvaneiden.

”1990 Forssan Loimijoella kahtena kauniina kesäpäivänä. Kanootti lipuu äänettömästi. Ruohonjuuritasolta kaikki näyttää suurelta. Punatiilirakennukset nousevat suoraan vedestä. Ei liikettä, ei ääntä, seisahtunut hiljaisuus luo lähes karmivaa tunnelmaa. Kuitenkin entinen hyörinä ja tehtaan äänet ovat vahvasti läsnä.”

”1992 Tripolissa Penan toimistoasunnossa.  Ulkona satoi juuri äsken mutaa, erämaan siroccon mukanaan tuoma hiekka putosi isoina löntteinä parvekkeelle ja autojen päälle. Nyt sää muuttui – taivas on sininen ja ilma lempeä, voi avata ikkunan. Eksoottinen katuelämän hyörinä kantautuu alhaalta. On torstai, yöllä hääjuhlien autojonot huristavat pillit soiden, meteli on hirvittävä.”

”2005 Pompeiji – kun astut muurien sisälle, sinusta tulee tahtomattasi kaupungin asukas. Kylpylässä astut avaraan kupolikattoiseen saliin, jonka keskipiste on valtaisa marmoriallas kattoaukosta lankeavan valon alla. Seiniä kiertävät kapeat penkit. Miesten päivä kuluivat täällä, raukeassa lämmössä keskusteltiin politiikasta ja kaupankäynnistä, juoniteltiin. Välillä huuhdeltiin kasvoja marmorialtaassa.  Kauneimpia, kiehtovimpia paikkoja, missä olen käynyt.”

”1999 Tällä rannikolla elävät muinaisuuden muistot. Kansa, joka on jättänyt jälkiä rakennuksiin, maisemaan, kaikkeen ympärillään. Olemmeko me suomalaiset enemmän barbaarikansaa?” Kuvassa lukee: Romulus ja Remus Roomassa.   

2008 Matkojen matka New Yorkiin, kaksi kuukautta Brooklynissa, kuin kotona. Tulopäivänä lähdettiin metrolla keskustaan. Hämärä oli tulossa, käännyttiin kadun kulmasta Broadwaylle – siinä se oli, ihmeellinen Manhattan. Tunnelma iski vastaan, kuin elokuvaa, autojen valot ja tuuttaukset, valtavasti ihmisiä, kaikenvärisiä ja näköisiä. Ravintolasalit kutsuvasti valossa – me mukana kadun hyörinässä. Mahtava tunne.

Näyttelyssä oli esillä myös Liisan ja hänen sisarensa Maikin tekstiiliteoksia. Silkille värjätyissä kuvissa oli tekstejä Saarikosken Homeroksesta: ”Nyt varisivat harjakset jotka valtiatar Kirken tuhoisa myrkky oli kasvattanut. Sioista tuli taas ihmisiä.”

Nykyinen kesäelämämme keskittyy latoihin. Tämä lato on navetan lato. Nukumme navetan parvella. Viime yönä parvella oli 11 astetta. Tässä kuvassa katsoja seisoo parvella rappujen yläpäässä ja näkee kaiken. Ladossa on paljon tavaraa. Aamuauringon valo tunkeutuu tavarapaljoudesta välittämättä lattialle herkkinä valojuovina.

Olen aiemmin kertonut kevään 2014 Venetsian Biennalesta. Jos olet unohtanut klikkaa tuohon: http://penttimurole.blogspot.fi/2014/10/sotamies-svejkin-kadonnut-kenttaalttari.html . Liisan grafiikka kuvaa Arsenalin näyttelytilaa. Arvatkaa kuka on mies keppi kädessä. Tjudan nurmikko heijastuu pikkuaitan ovesta taulun lasipintaan.

Mitähän kummia heijastuksia  on nyt sotkemassa Liisan grafiikkaa, joka kuvaa meidän ikiomaa ikkunanäkymäämme Tallinnan Toompealla? Sen on pakko olla minun valkoinen juhlapaitani – juhlan kunniaksi.  Liisa kertoi puheessaan Firenzen Il Bisonten näyttelystä ja omista grafiikkatöistään siellä.  http://penttimurole.blogspot.fi/2015/06/ciao-tervehdin-teita-firenzen.html . Vaatimattomuus sai taiteilijakollega Aino Toivettulan puuttumaan puheeseen. Ainon mukaan paikallinen taidehistorian professori kävi näyttelyssä kahteen kertaan tutkimassa Liisan töiden syvyys- ja tilavaikutelmaa. Oli sanonut että Liisa voisi hyvin opettaa grafiikantekoa muille, niin taitavia olivat työt.

Tässä kuvassa heijastelee Comon ”Casa del Fascio”,  30-luvun italialaisen funktionalisti Giuseppe Terragnin piirtämä Mussolinin ”temppeli”, kuva saa pintaansa Tjudan nurmikon hehkua Comon vanhan kaupungin heijastusten lisäksi. Kiinnostaako Como? Klikkaa: http://penttimurole.blogspot.fi/2014/10/como-kuinka-como.html

Tässä viimeisessä Liisan grafiikkatyössä ei ole heijastuksia. Se on Tallinnan Lennusadam. Mahtavat betonikonstruktiot ja kuoriholvit kertovat rakenteiden kauneuden tarinaa ilman konsteja. Grafiikkaan ilman konsteja - siihen Liisakin pyrkii tällä ”eläkeläisurallaan”. Onnea rakkaalle seitsenkymppiselle. Vaikka ei siltä tunnu, eilenkin Liisa maalasi Gesterbyn guggiksen yhden julkisivun mustalla keittovärillä ilman minkäänlaisia kramppeja.

Guggis, Mannerhaim ja Piazza Aalto

Gesterbyn guggis

Nyt on ollut kiireistä aikaa. Gesterbyn Talkullassa on viimeistelty Skolhemtin tontille Gesterbyn guggista. Hiilenmustaa keittoväriä on nyt sudittu toistasataavuotisten Friisilässä kaadettujen vajaakanttisten liehureunaisten vuorilautojen päälle. Lautojen leveys vaihtelee, suurimpien ollessa puolimetrisiä. Pinnasta tukee mahtavan rustiikkia. Merkittävä kysymys oli käytetäänkö kimröökiä vai käytetäänkö keittoväriä? Keittoväri valittiin – riikinruotsalaista laatua. Hiillyttäminen säästettiin etelärantalaisten mahdollisuudeksi. Muistissa oli kylläkin Tallinnan Skånen Bastionin mustanhiilinen kesäteatteri parin vuoden takaa.

  

Nyt kun meidän mustalla keittovärillä sudittu ”piccu guggis” on valmiina (kuvassa vielä keskeneräinen), voidaan myös helsinkiläisten versio hyvällä omallatunnolla jättää rakentamatta – sillä totta puhuen tuollainen mustahiilinen talo ei kyllä mitenkään sovi kotikaupungin empirekeskustan taulunraamiksi. Sen sijaan se sopii mainiosti Kemiönsaaren kallioiselle mäntymäelle.

Gehry ja Mannerheim

Meidän Gesterbyn guggiksemme tuo mieleen tarinat Mikkelistä. Kun muutama vuosi sitten suunnittelimme bemareiden kanssa Mikkelin Satamalahtea, kehittyi taidemuseon suhteen loistava idea. Ideaa taisivat olla leikittelemässä ”Dynis” Daniel Bruun ja minä. Niin, mikä idea? No, se idea ei nyt valitettavasti päässyt kaupunginvaltuustoon saakka, mutta mainio kumminkin: Tilataan suunnitelma suoraan Frank Gehryltä ja pannaan museon nimeksi ”Mannerheim”- äännetään mannerhaim. Museon pinta-alaksi ajateltiin vaatimatonta pariatuhatta neliötä ja hinnaksi olisi siten tullut kohtuullinen 10 miljoonaa euroa – ilman suunnittelupalkkiota. Museon vetovoima-arvo kustannuksiin nähden olisi ollut huima. Mitä nyt Bilbaon arkkitehti ja Stalinia menestyksellä kontrannut pietarilainen aatelismies ja suomalainen sotasankari jälkimmäisen päämajakaupungissa – siinä olisi ollut räjähtävää markkinavoimaa ja kiehtova kohde yksityisille sijoittajille – pienellä riskillä. Venäjäkin varsin lähellä ja onhan Mikkeli Gergijevin vakituinen konserttikaupunki. Kilpailuohjelmassa olisi kuitenkin kielletty mustan hiilletyn puun käyttö, sillä Mikkelin matkakeskuksen musta tervantuoksuinen julkisivu – vai oliko se vain kimröökiä? – oli jo lunastanut paikkansa Satamalahden kaupunkikuvassa.

  

Siihen se ajateltiin Mikkelin ”Mannerhaim” vanhan tullikamarin ja sota-aikaisen makasiinin yhteyteen, aivan kuvassa pilkottavan Mannerheimin junan äärelle. Gehry olisi saanut tilaisuuden kehitellä jotain merkittävää meidän vain symbolisesti esittämästä taidemuseohallista.

Aalto ja Aaltonen

Football Club Internazionale Milano  (FC Inter) pelasi San Siron stadionilla Milanossa Uefa Cupin 1987-88 toisen kierroksen osaottelun Turun Palloseuraa vastaan lokakuussa 1987. Silloin tapahtui lähes käsittämätön yllätys: TEPS voitti ottelun 1-0 Mika Aaltosen maalilla. Yhteismaalit ratkaisivat lopuksi jatkoon menijän milanolaisten eduksi. Kupittaalla Milano voitti 2-0. 

Interin tulkkina tuossa legendaarisessa ottelussa toimi sisareni Marja-Liisa. Ennen peliä Turun Palloseuran johtohahmo ilmoitti kiitollisuutensa mahdollisuudesta pelata noin kuuluisan joukkueen kanssa, mutta sanoi puheensa lopuksi Tepsin kuitenkin voittavan pelin. Tämä hymyilytti italialaisia Interin johtomiehiä. Pelin jälkeen hymy oli siinä määrin hyytynyt, ettei hyvästijätön hetkellä riittänyt edes nyökkäystä hyvästiksi joukkueen tulkille. Yleisö nousi ottelun jälkeen seisaalleen ja taputti. Suomalaiset iloitsivat tästä eleestä. Se tuntui, sillä yleisöä oli 16000 henkeä. Yleisö ei kuitenkaan katsomossa olleen sisarenpoikani mukaan varsinaisesti taputtanut suomalaisten pelille, vaan pilkkasi omaa joukkuettaan häpeällisestä häviöstä. Italialainen Corrado, Juventuksen kannattaja, oli puolestaan niin ihastunut nuoren Mika Aaltosen maalista, että totesi muistomerkkejä kyllä vaadittavan arkkitehti Aallolle, kun todellisuudessa muistomerkki pitäisi pystyttää potkupalloilija Aaltoselle.

https://youtu.be/Chn6Hk75HFc

Mutta tämä ei ole jalkapalloselostus. Tässä kerrotaan Alvar Aallon aukiosta Milanon Varesinon alueella, aivan kaupungin keskustassa, Garibaldin rautatieaseman ja Centralen rautatieaseman välimaastossa.  

Sisarenpoikani Carlo Cremonesi lähetti minulle tämän kuvan pari päivää sitten. Hän törmäsi tällaiseen kylttiin ulkoillessaan kaksostyttöjen Emman ja Lenan kanssa. Kuvasta päätellen alue näyttää melkoisen sekavalta paikalta. Miksi en tiennyt tuosta paikasta vuosi sitten, viimeisellä Italian reissullani? Tutkitaan hieman. No en tiennyt koska alue vasta vihittiin viime vuoden syksypuolella.

Alueella on suunnittelijanimille omistettuja nimikkokatuja ja aukioita: Piazza Lina Bo Bardi ja Piazza Alvar Aalto sekä Via Joe Colombo. Keitä he ovat? No Alvari on meille tuttu, hänellä on muuten nimikkokatu myös Paviassa. Hän taitaa Sibeliuksen lisäksi olla ainoa suomalainen, jolla on nimikkokatuja tai aukioita Italiassa. Sibeliuksella on siellä ainakin kuusi nimikkokatua. Lina Bo Bardi on Roomassa syntynyt ja sittemmin Brasiliassa toiminut naisarkkitehti. Hän oli sodan jälkeen milanolainen kommunisti ja aktiivinen jälleenrakentaja, muutti sitten Brasiliaan. Joe Colombo on milanolainen teollinen muotoilija. Hänen erikoisalaansa olivat modernistiset muovihuonekalut ja ”asumisjärjestelmät”.

Italialaisbrasilialainen Lina Bo Bardi korosti työssään arkkitehtuurin sosiaalista ja kulttuurista potentiaalia, Alvar Aalto puhui ”leikkivästä ihmisestä”, Joe Colombo, milanolainen teollinen muotoilija suunnitteli ”asumisjärjestelmiä”. Kuvassa Lina Bo Bardin ”lasitalo” 1951, Alvar Aallon Maison Louis Carré 1961 ja Joe Colombon minikeittiö, tuubituoli ja varastohylly 1963. Sisareni oli tavannut Joe Colombon Lino Manganin luona. Lino myi suomalaisia design-tuotteita firmassaan nimeltä Finnform. Artekin edustus kuului hänelle.Timo Sarpaneva oli piirtänyt firman logon.

Uusi alue Centralen ja Garibaldin väimaastossa näyttää melkoisen ”nykymuodikkaalta”. Alvar Aallon aukio on korkeiden talojen epämääräisessä puristuksessa. Mietin miksiköhän tämän alueen symbolihahmoiksi on valittu juuri nuo kolme, vai ovatko he rauhoittamassa muuten kaoottista ja mittakaavatonta ympäristöä. Mutta niin kai se on, jokainen kaupunki tarvitsee oman Defensensä, meilläkin tuo Pasila samaan henkeen.

Kompaktikaupunkia tekemässä ja kokemassa - Matinkylä

Kompaktikaupunki, siinä oli varsinainen tulevaisuutemme uskonkappale. Tulevaisuuteen katsottiin vuodelta 1967. Uskoin ja uskoimme oikean kaupungin mahdollisuuteen todella. Uskoa valoivat ystävät, innostunut suunnittelijajoukko. Uskoa luotiin toimistojen skissipaperirullien äärellä, huopakynien suihkeessa ja suunnittelun läiskeessä. Läiskettä tehostettiin Riezlingillä ja saunailloilla. ”Jyvitys” oli tunnettu suunnittelumenetelmä. Tässä menetelmässä äänen voimakkuus ja ärhäkkä debatointi osoittautui suunnittelumetodeista parhaimmaksi. Naiset olivat kauniita ja suudelmat olivat herkässä. Matinkylä ja Tapiolan keskusta nousivat manifesteiksi 2000-luvun tulevaisuudesta. Vain toinen niistä toteutui.

Matinkylä-Olarin kaavarunko valmistui Simo Järvisen ohjauksessa Espoon asemakaava-osastolla vuonna 1968. Kaupunkikeskuksen paikka hahmottui tuossa vaiheessa Suomenlahdentien varteen. Metroasema tulee juuri kaavarungon keskuksen keskiöön. Olarin ja eteläisen Matinkylän väliin pyrittiin muodostamaan voimakas kaupunkiakseli. Nykypyöräilijän mielestä se jäi odotettua heikommaksi.  Alueen asukaslukutavoitteeksi asetettiin aikanaan 35 000 henkeä. Nyt Matinkylä-Olarissa asuu juuri täsmälleen tuo määrä ihmisiä. Asukastiheys on noin 2000 asukasta/km2. Kompaktiudesta ei siis juuri voi puhua.

Pyöräilemään menneisyyden tulevaisuuteen

Nyt juuri pari viikkoa sitten olin muutaman kivenheiton päässä Matinkylästä ja Olarista. Sähköautoni (Huom!) oli huollossa Espoon Niittykummussa ja päätin työn valmistumista odotellessani suorittaa tutustumismatkan 60-luvun kompaktikaupunkiin. Kaappasin auton takasarvista sähköpyöräni (Huom!) ja lähdin pyöräilemään aluksi kohti Isoa Omenaa ja eteläistä Matinkylää, aikomuksena sitten jatkaa mielikuvien ihanalle Olarin raitille.

Ja ajaessani ryhdyin kyselemään itseltäni tulevaisuuden toteutumasta. Oliko kaikki tapahtunut toiveiden ja uskon mukaisesti? Kyllä, sitä se oli – tai ei, ehkä kuitenkin, ainakin melkein. Matinkylä syntyi onneksi kaksiosaisena harjoitelmana. Aluksi harjoiteltiin eteläisessä Matinkylässä ja tehtiin mahtipontisuuteen taipuvia väyliä ja verkostoja. Oheistuotteena syntyi vahvaa katuvihreyttä. Talot eivät vain jaksaneet kilpailla ympäristön rehevyyden ja katuaukkojen tyhjän tilan kanssa harmaudellaan ja tuotantorationalismillaan.

Tässä sitä ollaan puhtaaksi pestyn kaulan kanssa. Etelä-Matinkylästä ei nyt saa irti kompaktia kaupunkia tekemälläkään. Tekoaikaan julistimme Simon kanssa: ”Nyt tehdään kaupunkia!” Kadut ovat kyllä bulevardimaisen komeita ja puut ovat 40 vuoden ikäisiä. Pyöräteitä on.

Järjestettiin suuri kokous

Miten tuo eteläisen Matinkylän ruuturakenne sitten syntyikään? Muistellaan aikaa vuonna 1967. Paikalla oli poliitikkoja ja rakentajia, oli myös yltäkyllin suunnittelijoita. Oli suistettava Korhonen-Kråkströmin kaava raiteiltaan ja saatava Simon kaava hyväksyttyä suunnittelun pohjaksi. Olihan siinä Simon kaavassa meikäläisenkin kämmenen jälki. Ahti Korhonen esittelee suunnitteluperiaatetta, jossa räystäskorkeus säilyy vakiotasolla ja sokkelikorkeus vaihtelee maaston mukaan. Hekin olivat joutuneet nyt omaksumaan ruutukaavaan sovittamisen ja kadut joutuivat törmäilemään mäkeä ylös ja alas. Kokouksessa on äänekkäänä ja tomerana kaupungininsinööri Pentti Lehtomäki. Hän vaatii katuja, jotka seuraavat maaston muotoja, eivätkä törmää kallioihin. Kysymyksessä ovat kustannukset! Kokouksessa ovat äänekkäinä myös Simo Järvinen ja Pentti Murole. He vaativat suorakulmaista katujärjestelmää, jossa maaston muodoilla ei ole merkitystä. Kadut törmäävät ja maata leikataan. ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Se oli voimakkaasti esitetty - suorastaan huutamalla esitetty - iskulauseemme. Kokous hämmentyy ja ihmettelee. Miten tästä selvitään eteenpäin? Rakentajat ottavat kantaa. Heidänkin mielestään: "nyt rakennetaan kaupunkia". Tilanne rauhoittuu. Näin ne siis syntyivät, nuo ruutukaavan kadut.

Ruutukaava ja suorat kallioihin törmäävät kadut sitten voittivat huutoäänestyksen seurauksena. Nyt kun tuota eteläistä Matinkylää pyöräilee, tuntuu siltä, että enemmänkin olisi näitä tornitaloja paikalle mahtunut. Vasemmalla on silloin suunniteltu liikenneverkko. Esa Hjelm oli meillä nuori insinööri joka katuja silloin alkuvaiheessa piirteli, myöhemmin mm. Kauko Reijonen, Teuvo Juntunen ja Jukka Syvälahti ansioituivat Matinkylän katuverkon kehittäjinä.

Matinkylän toteuttamista pidettiin isokenkäisten tihutyönä

 Vuonna 1970 ilmestynyt pamfletti: ”Isokenkäisten maa” oli rintamahyökkäys ajan ilmiöitä vastaan. Kritiikin ykkösaiheena on Kauppakamarin valta kaavoituksen lausunnonantajana. Toinen kriittisesti polemisoitu asia oli aluerakentaminen - mallina Matinkylä. Kolmas kritisoitu asia oli alennustavaratalojen ilmestyminen osaksi kaupunkikuvaa ja kaupunkitoimintaa. Pamfletin tekijöinä on useita suunnittelumaailmassa vaikuttaneita henkilöitä ja monet lisäksi hyviä ystäviä: Kirsti Auvinen, Esko Eerola, Veikko Heino, Jouko Kajanoja, Kerttu Keränen, Pentti Lammi, Tapani Launis, Curt Maury, Pentti Myllymäki, Kaija Narinen, Eeva Pakkala ja Simo Rista olivat kirjan vaikuttava tekijäkaarti. (Isokenkäisten maa, Otava 1970.)

Pamfletin eräänä pääkysymyksenä käsitellään aluerakentamista, keskustelun kohteena on aluerakentajien toiminta Matinkylässä, Hernesaaressa ja Vartiosaaressa.  Matinkylässä pamfletti ihmettelee erityisesti aluerakentajan yhteyksiä asuntohallitukseen.  Hakan pääjohtaja Antti Pelkola sai aikaan ensimmäisen merkittävän aluerakentamissopimuksen Espoon kauppalan kanssa. Asiasta oli päättämässä kauppalanvaltuutettu ja Asuntohallituksen pääjohtaja Olavi Lindblom. Ennen valtuuston päätöstä Asuntohallitus oli myöntänyt Hakalle asuntolainavarauksen, joka sitten sinetöi päätöksen. Pamfletissa ihmetellään myös sitä, miksi Suomessa asuntolainotusta myönnettiin rakennusyrittäjille, kun Ruotsissa lainat myönnettiin kunnille.

Olari ja valtionpalkinto

Tilaajan vaikuttajahenkilöinä Matinkylässä olivat asemakaava-arkkitehti ”Nisse” Fager ja arkkitehti Esko ”Ego” Miettinen. Simo Järvinen oli jo tässä vaiheessa siirtynyt Arkkitehtitoimisto Järvinen-Valjakka-Savolaisen päätoimiseksi vetäjäksi. Hän oli kaavoittamassa ja suunnittelemassa Olarin rakentamista.

Olarissa mittakaava terävöityi. Tyhjän tilan suhde rakennuksiin sai harmonian ja suhteen. Kevyt liikenne sai akselinsa. Talot saivat rakenteellista ryhtiä ja tiilenpunaista väriä. Katot muodostivat talojen viidennen julkisivun. Valtionpalkinto Simolle ja Eerolle oli ansaittu.

Pyöräretki jatkuu nyt Olarin Ruomelanraitille. Se oli aikanaan Friisilässä Metsätiellä asuvan liikenneinsinöörin lempipaikka. Juoksulenkit koiran kanssa saivat aina urbaanin osuuden tällä raitilla. Toimistolle oli kaiken lisäksi vuokrattu toimitilaa ja saunakin uima-altaineen raitin varrelta. Olarissa pyrittiin erityisesti kivijalkakauppojen synnyttämiseen. Tiloja rakennettiin pitkin raittia. Nyt katsotaan tilannetta polkupyörän satulasta. Ajelen yksin, ketään ei näy. Vain yksi auto.

Olarin Ruomelanraitille rakennettiin talvipuutarha ja kivijalkaan liiketiloja. Paikallinen kauppakeskuskin oli raitilla. Nyt on yksi kolmannes tiloista vuokrattavina. Talvipuutarha on rappiolla ja kauppakeskus lopettanut. Vaikuttaa siltä, että kevyen liikenteen pääraitti parhaimmillaankaan ei vedä puoleensa toimitiloja, tarvitaan nuo kirotut autot.

Pettymys kivijalkaliikkeiden suhteen menee ohi kun pyöräilee Olarissa ja seikkailee Olarin ostarin ohi Kuitinmäelle. Niin, tuota ostarin vaivalloista ohitusta lukuun ottamatta kaikki sujuu hyvin. Näin vanhalla kun niska on jäykkä eivätkä suojateiden mutkikkaat ylitykset ilman pysähdyksiä suju. Alue on selkeä ja samalla tiiviin sympaattinen, valtavan vihreä, joskus liiankin puskainen. Talot ovat kauniita. Aina ohi kulkiessa ihmetyttää tuo Simon innovaatio, teollisuuskerrostalo Olarinkadulla, Kuitinmäentietä lähestyttäessä. Ja taas on hieman sellainen tunne, että lisätiiveys ei olisi ollut pahitteeksi.

Olarissa on kaikissa yksityiskohdissa näkyvissä inhimillinen ote. Luonto ja ruutukaava elävät hyvässä sovussa. Hitaalle pyöräilylle ihanteellinen paikka.

Miten Olari oikeastaan syntyi?

Sekin oli ihmisten yhteistyötä ja erityisen paljon rakennuttajan ja suunnittelijan yhteisymmärrystä ja halua luoda jotain uutta. Olarin rakentaminen sai alkunsa veljesten Leo Lyytikäinen ja Arvi Arjatsalo tekemästä maakaupasta vuonna 1958. He ostivat Storsin kartanon maat. Ne olivat kuitenkin paljolta Espoon keskuspuistoa ja vääntöä kesti vuoteen 1968, ennen kuin esisopimus vanhasta Olarista solmittiin. Mukana tällöin oli myös poliittisista syistä Armas Puolimatka, jolle kuului kolmannes rakennusoikeudesta. Ensimmäiset talot valmistuvat vuonna 1969. Simo Järvinen oli innostunut saatuaan läpi Olarin rakentamisen konseptin. Joustavat ja kauniit pilari/laattatalot jäykkien kantavaseinäisten täyselementti-korttitalojen aikaan oli unelmaratkaisu. Olaria seurasi Kuitinmäki. Kuitinmäen rakentaminen alkoi vuonna 1973 ja Kuitinmäki II:n rakentaminen päättyi sitten vuonna 1985. Prosessi oli kestänyt 20 vuotta.

Olaria piirrettiin Hankkijan talossa Arkadiankadulla. Simo toimi managerina ja syöksähteli kokouksesta toiseen hänelle vakioituneen Renaultin ratissa. Toimistossa Eero Valjakka lauloi ja piirsi. Hänen kulkuneuvonsa oli intti-mallinen polkupyörä.  Samaisessa "Maitotalossa" työskenteli transparentteja raaputellen myös rakas vaimoni Liisa, silloin juuri täysikäistyneenä. Vain sininen Gillette partakoneen terä kelpasi  transparenttien raaputukseen. Nyt hän ensi viikolla juhlii 70 ajastaikaa ja raaputtelee kuparilevyjä grafiikanteon merkeissä. Huh, miten ihanasti aika kuluu!

Näitä muistellessa autokin tuli huollettua ja retki sai ansaitun päätöksen.

 
Espoolaiset ovat tehneet kivan kartan alueen kotipoluista. Sekin kertoo, että Länsiväylän ylitys ja varsinaisen keskuksen yhteydet ovat jääneet hieman kesannolle.

Pyöräretken kääntöpisteenä on ns. Länsikeskuksen alue. Oikeastaan varsinainen Länsikeskus taitaa olla pikemminkin Turussa, Espoossa alue taitaa identifioitua enemmänkin Isoksi Omenaksi. Iso Omena on hyvä, mutta se on yksin. Keskus kokonaisuutena ei ole onnistunut. Varsinkin Länsiväylän varsi on epämiellyttävää arkkitehtuuria. Kaikki on alueella levällään. Metroaseman paikka etelämpänä jää kauaksi Olarista. Minkäänlaista miellyttävää yhdistävyyttä ei ole onnistuttu luomaan. Tuntuu, että mahdollisuuksia olisi ollut, mutta onko ne jo hukattu? Vanha keskus, huono jo aikanaan, uinuu surullista rappiounta.

Lentokenttäbulevardi

Bulevardit ovat parina viime vuonna nousseet Helsingissä ansaituksi keskustelun aiheeksi, onhan kaupunkisuunnitteluvirasto lautakunnan tukemana esittänyt Kehä I sisäpuolisia säteittäisiä moottoriväyliä bulevardeiksi muutettaviksi. Olen tuota asiaa blogeissani nihkeillyt. En siis ajatusta bulevardeista, vaan sitä epäprofessionaalista tapaa, jolla suunnitelmat on esitetty. Kuinka voisinkaan bulevardiajatusta vastustaa kun taisin olla se ensimmäinen joka edesmenneiden Simo Järvisen ja Matti Väisäsen kanssa, itsensä ylipormestari Raimo Ilaskiven tukemana, tällaista ajatusta oikein raporttiin kirjoitettuna esitti. Se tapahtui jo vuonna 1989. Sittemmin viraston liikennesuunnittelijat hautasivat nämä esitykset yhden sukupolven ajaksi – kunnes nyt rävähti. Tässä blogissa en kuitenkaan jauha nykyistä bulevardidilemmaa. Jos ne kiinnostavat voit klikata vaikka tuohon: http://penttimurole.blogspot.fi/2014/12/hyokkaavat-excelit-ja-kirotut.html

Lisäsinpä tähän vielä toisen blogini, jossa bulevardikysymystä käsitellään varsin perusteellisesti - jos sen itse pääsen sanomaan:

http://penttimurole.blogspot.fi/2014/12/potemkinin-kylat-vai-todellista.html  

Nyt haluan kirjoittaa lentokenttäbulevardista

Tämä asia on ollut jo vuosia mieltäni kiihottamassa, en vain ole saanut sitä sanotuksi, kunhan olen matkaseuralle mumissut. Lentokentät ovat nykyisin maan satamia ja portteja. Lentokentälle saavutaan, rynnätään putkea pitkin kiireesti, lähes kilpajuoksua, matkatavaroiden luovutuspisteeseen, sitten pysähdytään puoleksi tunniksi ja odotetaan tuskaisena matkatavaroiden saapumista, kun ne on saatu tunkeudutaan, joskus vastaanottajan huomaan, usein yksin, taksijonoon. Osa etsii bussia, osa omaa autoansa. Nyt yhä useammin olisi tarjolla myös mieltä rauhoittava juna, kunhan kylttiviidakosta selvitään. Nyt en kuitenkaan ole menossa junalla. Kirjoitan nyt lentokenttäbulevardeista.

Jakartan Airport Road on huippuunsa hienosti hoidettu leikattuine pensaineen. Outo huomio, köyhissä maissa on usein hienot lentokenttätiet, teeskentelevätkö ne?

Maa paljastaa itsensä, vai teeskenteleekö?

Matkalaisen saapuessa uuteen maahan ja paikkaan lentoasemalta irtoaminen on ensimmäinen kohtaaminen ja mieliinpainuva tapahtuma. Tarjolla on ”satamaympäristöä”. Ensimmäisenä asteena näemme opastauluja, parkkilaitoksia, meluaitoja, hangaarimaisia rakennuksia, suuria mainostauluja ja ylikulkusiltoja. Silloin olemme vielä ”kansainvälisessä” lentokenttäympäristössä.

Lentoaseman porttien ulkopuolella maa paljastaa itsensä - alkaa lentokenttäbulevardi. Matka lentokentältä kaupunkiin on aina hyvin mielenkiintoinen tapahtuma – varsinkin ensivierailulla. Maailmalla on kuitenkin liian monta lentokenttää, jotta voisi analysoida kauneimman lentokenttäbulevardin sijainnin, joten on keskityttävä muutamaan muisteloon. Minulle tärkein lentokenttäbulevardi olisi tietysti Helsinki-Vantaalta keskustaan. Mutta siellä ei ole bulevardia. Ehkä tärkeimpiä ovat sitten entisiin työmatkoihin liittyvät lentokenttätiet. Aasiassa on mahtavia lentokenttäbulevardeja. Erityisesti ajattelen Singaporea, Kuala-Lumpuria ja Jakartaa. En unohda myöskään Ammanin lentokenttätietä, enkä myöskään Bakun uusvanhaa mahtipontisuutta. Monia niitä on, mutta ovat jossain muistoissa. Viimeksi ihailin Firenzen lentokentän läheisyydessä mahtavia lasisia meluaitakonstruktioita. Mainitaanpa vielä kolme ”Airport Road” –projektia: Ensimmäinen oli Tripoli Airport Road Beautification vuonna 1968, toinen oli Pietarin 300-vuotisjuhlia varten tehty tienkaunistus Pulkovon lentokentältä George Bushin ja muiden valtionpäämiesten asuinpalatsiin sekä kolmas mainittava on Jordanian Ammaniin tehty Airport Road Project, jossa uuden lentokentälle johtavan kehätien varteen on tarkoitus asuttaa 1 miljoona asukasta. Se oli sitä mennyttä aikaa.

Vasemmalla yläkuvassa on maailman suurimman lentokentän bulevardeja (!), kysymyksessä on Hartsfield–Jackson Atlanta lentokenttä Yhdysvalloissa. Oikeanpuoleisessa yläkuvassa on Beijingin uuden lentoaseman bulevardin komea pääte terminaaliin, huomaa istutukset ja rautatieasema. Vasemmalla alhaalla on Firenzen lentokentäntien tyylikkäitä meluaitoja. Oikealla alhaalla on Singaporen lentokenttäbulevardin ihania istutuksia, taitaa muuten olla golfkenttä, jonka läpi ajetaan.

Kuvassa on Pekka Salmisen tiimin kilpailuehdotus (2004) Wuhanin Tianhen lentokenttä-bulevardin päätteeksi. Liikennesysteemin sisällä on vesiputouspuisto. Tuli vain kunniamaininta. Vieläkin hieman naurattavat nuo kiehkurat silmäkulmissa.

Maailman vilkkain lentokenttä on Atlantassa, USA:ssa, vuotuisia matkustajia on lähes 100 miljoonaa. Helsingissä saavutimme uuden ennätyksen 16 miljoonaa matkustajaa. Suuruusjärjestyksessä viisi suurinta ovat Atlanta, Beijing, Tokyo Haneda, Lontoo Heathrow ja Dubai.

Suuret lentokentät ja pienet lentokentät vaativat lähes saman verran maa-alaa. Terninaali-rakennusten koossa ja koneiden parkkitiloissa on eroa. Kuvassa vasemmalla ylhäällä Atlanta, oikealla Beijing, vasemmalla alhaalla Tokyo Haneda ja oikealla Helsinki-Vantaa. Kaikissa kuvissa on sama mittakaava.

Ympäristötaide liittää tien maisemaan

Uudenmaan tiepiiri oli vielä kulttuurin ystävä, kun he kirjoittivat: ”Ympäristötaide liittää tien maisemaan”. http://alk.tiehallinto.fi/upiiri/taide/tietaide_kuvat.htm Mutta tästähän on jo vuosia. Tiepiiritkin jo lopetettiin vuonna 2010. Tiepiirin sivusto jatkaa: ”Suomessa on tehty viime vuosina useita tietaidehankkeita. Kunnat ovat kohentaneet imagoaan ja näkyvyyttään taideteoksilla. Tiehallinto on tehnyt jo useamman vuoden ajan taiteilijoiden kanssa yhteistyötä moottoriteiden rakentamisessa sekä meluesteiden, siltojen ja alikulkujen suunnittelussa. On käynnistynyt uudentyyppinen suunnittelujakso, jossa arkkitehtuurin voimin edesautetaan liikenneympäristön ulkonäön muotoutumista.” Taiteilijoina mainitaan mm. Anne Eerola, Annukka Korhonen (olisiko Marjukka?), Ekku Peltomäki, Antero Toikka, Niels Haukeland, Pekka Manner ja Hannu Siren. Nyt ei ole Tiehallintoa eikä tuota asennetta?

Surraan nyt sitten tämän ylivoimaisesti parhaan Suomessa toteutetun tietaideteoksen romuttamista. Se sijaitsi meidän ikiomalla tulevalla lentokenttä-bulevardillamme.

Valoviiri oli Tuusulantiellä ohiajavien ilona vuodesta 2000. Tiepiiri mainosti näin: ”Teos on Helsingin kaupungin rajan tuntumassa ja toivottaa kaikki autoilla ja lentoteitse saapuvat tulijat tervetulleeksi Suomeen ja sen pääkaupunkiin Helsinkiin. Valoviiri-teoksen on visioinut Eero Metso ja yksityiskohtaisen sijoitus- ja teknisen suunnittelun ovat toteuttaneet SITO, Obelux ja Helsingin Energia”.

On vain ELY-keskukset ja nämä(kö?) asenteet - Rakennusviraston toimistopäällikkö Olli Markkasen tulkitsemina: ”Taideteos oli Liikenneviraston tiealueella ja ovat jo vuosia halunneet rakentaa siihen keskikaistavalaistuksen. ELY-keskuksen käskystä Valoviirin piti väistyä. Kokivat ne huonoiksi, kun siinä oli muutamia onnettomuuksia ja jouduimmekin korjailemaan teosta jokunen kerta, kun autot olivat ajaneet teokseen. Paitsi että teos ei olisi alkuunkaan toiminut uudessa valoisassa ympäristössä, niin se olisi ollut uusien raskaasti paalutettavien keskikaistapylväiden tiellä. Onneksi sai kuitenkin olla käytännössä teknisen elinkaarensa loppuun asti paikallaan. Lopulta jouduimme purkamaan sen lyhyellä varoajalla. Asia ei siis ollut meidän vallassamme.”(Blogistin huomautus: selityksiä!) Nyt pitäisi soittaa Rita Piiraiselle ja torua, mutta kun on kesäloma-aika, en tohdi.

  

Hienon taideteoksen poistuttua tiemaisema huutaa tyhjyyttään. Olimme jo siihen tottuneet. 

Tuusulantien pätkä välillä Kehä III – Pohjolankatu olisi hieno kohde ympäristötaiteen kilpailulle, siitä voisi syntyä LENTOKENTTÄBULEVARDI.

Lopuksi asiaan

Toivon että asiasta vastaavat toimivaltaiset viranomaiset (tuollaisia sanoja nykyään käyttävät!) ryhtyvät toimeen Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokenttäbulevardin toteuttamiseksi. Helsingin lentokenttä ei ole maailman suurten joukossa, mutta se ansaitsisi kuitenkin arvokkaan ja kauniin sisääntulon kaupunkiin. Kaikki se osuus mikä on Vantaan puolella, liittyen Kehä III:n korjaustöihin saanee pian muotonsa. Toivottavasti ympäristösuunnittelu on vielä mukana, vaikka hallintovirastosta sellaiset henkilöt taitavat nykyään tyystin puuttua. Haaveilen Ulla Prihan ajoista. Puutun nyt Tuusulantiehen. Tämän tieosuuden kohentamiseen on täydet mahdollisuudet. Tien varrella oleva arkkitehtuuri on vain pieneltä osaltaan kelvollista katsottavaa. Tilaa on ja mahdollisuuksia. Ensitöikseen hienon hieno Valoviiri olisi mietittävä uusiksi. Se soveltuu hyvin uusiin keksikaistalla sijaitseviin valaisimiin. Tienvarsi olisi kauttaaltaan istutettava ja tehtävä siitä LENTOKENTTÄBULEVARDI. Nykyinen jatko käärmetalon ohi Mäkelän katua pitkin on huippuunsa hieno. Suren jo etukäteen ajatusta sisääntulon kääntämisestä Veturitielle ja sitä kautta Pasilan kansien alle ja edelleen Nordenskiöldinkadun ruuhkaan kohti Linnankoskenkadun ja Reijolankadun sumaa. Nordenskiöldinkatu on sinänsä katujen aatelia, mutta kun se ei jatku. Hyvät suunnittelijat, miksi Helsinkiin ei voi tulla hienosti ja arvokkaasti nykyistä komeaa katureittiä. No voisihan yhteyttä Mäkelänkadulta Sörnäisten rantatielle parantaa (voisiko?) ja saada sisääntulo rantaan. Se olisi huippuunsa hienoa. Mutta SUMMA SUMMARUM kaikkien bulevardisuunnitelmien ohella tehkää Helsingille myös LENTOKENTTÄBULEVARDI. Se olisi maamme tervehdys ja käyntikortti.

Nykyaika - sadan vuoden takaa

Helteen kaikottua tuuli ulvoo ladon seinissä. Ladon seinässä jokin lauta on irronnut. Kovassa tuulenpuuskassa irronnut lauta kolahtelee ja paukahtelee. Pitäisi ehkä laittaa kintaat käteen. Mutta miten sitten kirjoittaa? Tässä hytistessä muistuipa mieleeni ystäväni Kari Karanko, hän halusi tietää minun kesäaskareistani. Hän oli innostunut Ilpo Aarnialan blogissa http://hulluarkkitehti.fi/ esitetystä kuvauksesta saarella tekemisen riemuista. Ja minäkin olen saarella. Voin vakuuttaa, etten tee juuri mitään, nyt luen kirjaa nimeltä ”Nykyaika”. Jaa, eilen sain kyllä Busterin vesille ja kävin Salon keskustassa, torin laidalla. Siellä jouduin seuraamaan paikallista ”chick fight’ia”. Ei ollut kivaa, valkopää hakkasi punapäätä. Näyttää siltä, että Salon kaunis jokivarsi houkuttelee paikallisia nuorisojuoppoja aikaa viettämään. Edessäni on kirja, jossa Gustav Bang kertoo nykyajasta vuonna 1908. Yksi hänen laajan teoksensa aihe on alkoholismi. Hän arvelee alkoholismin kasvun johtuneen teollisesta vallankumouksesta ja sen seurauksena syntyneestä työväestön kurjistumisesta. Salon jokitörmällä ryyppäävät eivät vaikuta varsinaisesti kurjalistolta, Ajat ovat muuttuneet.

Gustav Bang (1871-1915) oli tanskalainen historioitsija ja poliitikko. Hän oli kansankäräjien sosiaalidemokraattinen edustaja vuosina 1910-1915. Bang kirjoitti teoksen nimeltä Vor tid.  Gunnar Lindström teoksen sitten suomensi nimellä ”Nykyaika” ja WSOY kirjan painoi alkuteoksen julkaisuvuonna 1908. Ruotsissa kirja julkaistiin vasta kolme vuotta myöhemmin. Oltiinko hieman varovaisia, olihan Bang opinnäytetyönään katedraalikoulussa tutkinut vanhan aateliston kaatumista Euroopassa. Toisaalta Suomen ensimmäisessä yksikamarisessa eduskunnassa, joka valittiin vuonna 1907, Venäjän keisarin suojeluksessa, oli vahva demarienemmistö eli 37 % edustajapaikoista. Demarius oli silloin vahvaa ideologista valuuttaa.

Mies muinaisuudesta kokee nykypäivää

Kirja alkaa kuvitelmalla miehestä joka näkee tuntemattomaksi muuttuneen maailman: ”Mikä meistä näyttää vallan jokapäiväiseltä, ja mihin me tuskin kiinnitämme huomiotamme, se täyttäisi tuon muinaisuuden miehen valtavalla ihmettelyllä: tulitikku, jonka raapaisemme, öljylamppu tai kaasuliekki, jotka sytytämme, postimerkki, jonka kiinnitämme kirjekuoreen, kynänvarsi, jolla kirjoitamme, polkupyörä, jolla ajaa hyräytämme maantietä pitkin, sähkölamppu, jolla valaisemme katumme, automobiilit ja sähkövaunut, jotka kiitävät läpi kaupungin, telegraafi ja telefooni, höyrylaiva, joka kulkee suoraan vastatuulta, juna, joka mennä puhaltaa pitkin kiskoja kymmenen peninkulman vauhdilla tunnissa, fonograafi ja valokuvauskone –kaikki ne näyttäisivät hänestä yhtä kummallisilta kuin ’tuhannen ja yhden yön’ kertomukset.”

Akseli Gallen-Kallelan vuonna 1907 Yrjö Weilinin autoliikkeelle piirtämä Bil-Bol automainos saattoi autorakastajat hurmioon. Ensimmäisen Suomessa myönnetyn ajokortin sai kuvan teettäjä Yrjö Weilin samana vuonna 1907. Autot olivat vielä illuusio - ei todellisuus. Bang ei kirjassaan aavista autoistuimisen invaasiota, hän uskoo polkupyörään ja rautateihin. Niinhän mekin – tänään!

Unien maailmaksi arvioidaan myös mies höyry- tai sähkökoneiden äärellä, samoin kuin maaseutu itsesitovine leikkauskoneineen ja höyrypuimakoneineen, puhumattakaan uusista viljelytavoista. Kirjoittaja epäilee muutosta niin voimakkaaksi, että jo parinkymmenen vuoden kuluttua voitaisiin lentää ilmojen halki tai että ilmasta voitaisiin erottaa elantoainetta, kuten kivihiilitervasta oli mahdollista erottaa väriaineita.

  

Kirjassa on kuva elonleikkuukoneesta. Pikkupoikana, maalla, kesälomalla, sotien aikaan, juuri tuollainen elonleikkuukone oli minun ihailemani laite. Itse pääsin silloin vain haravakoneen pukille. Elonleikkuukone oli isojen poikien työkalu. Sen toimintaa ei voinut olla ihailematta. Kuinka haravat pyyhkivät leikkuupöydältä viljan sidottavaksi lyhteiksi ja sitten kykkään pantavaksi.

Wrightin veljekset suorittivat ensimmäisen hallitun 39 minuutin moottoroidun lennon vuonna 1905. Tämä kuva on Bangin kirjasta. Bleriot ylitti Kanaalin vuonna 1909, mutta se olikin kirjan kirjoittamisen jälkeen.

Yhteiskunnallinen muutos oli Bangin pointti

Bangin mielessä on muitakin asioita, joita tämä muinaisuudesta tullut mies ei voisi ymmärtää: ”vaihtelevaiset liikeolot, sosialistien vaalivoitto, anarkistinen pommiräjähdys, mielenosoituskulkueet kahdeksantuntisen työpäivän hyväksi, lakot palkan korottamiseksi, kysymykset työnpuutteen poistamiseksi, paljastukset amerikkalaisten trustien toiminnassa, yleinen vaalioikeus ja naisasia, sairausapukassat ja huvilasiirtolat suurkaupunkien ympäristössä, vegetarismi ja yleinen maailmankieli, urheilujuhlat ja siirtolaislaivat.”

Bangin kirjassa kuvattu Cunard linjan RMS Mauretania laskettiin vesille vuonna 1907. Alus voitti Atlantin ylityksen sinisen nauhan 20 vuodeksi vuonna 1909. Ennätysnopeus oli 26 solmua. Noihin aikoihin höyrylaivat kuljettivat rapakon yli noin 1,3 miljoonaa siirtolaista vuodessa. Viime vuonna USA vastaanotti yksi miljoona laillista siirtolaista. Vertailun vuoksi Välimeren ylittäjiä Lampedusaan on ollut lähes 0,2 miljoonaa henkeä vuonna 2014. Tuo Lampedusan luku on hirvittävän suuri.

Sivistyselämä luo uuden ihmisen

Kirjoittaja toteaa kaiken tämän uuden, ja muinaismiehelle käsittämättömän, olevan vuosisadan sivistyselämän luomaa. ”Sivistyselämä” on luonut myös uudenlaisen ihmisen. Gustav Bang on huolissaan aikansa ihmisen levottomasta eteenpäin pyrkimisestä, hermostuneesta kilpailusta, kovaäänisestä häikäilemättömyydestä. ”Aika on kallis, joka hetki on käytettävä, pitkät sisältörikkaat kirjeet supistuvat yhä lyhykäisemmiksi ja saavat väistyä nopeasti ja huolimattomasti kirjoitettujen postikorttien sekä katkonaisten ja suppeiden sähkösanomien tieltä. Paksut monisidoksiset teokset, jotka muinaisajan ihmiset yhä uudestaan ottivat alas kirjahyllyltä niihin syventyäkseen vaihtuvat nykyään ohkasiin pikkukirjasiin, aikakauskirjoihin ja sanomalehtiin, jotka tänään luetaan ja huomenna heitetään tuleen.”

Kohti tulevaisuutta

Selatessani Googlesta Bangia koskevia tietoja törmäsin ”Kohti tulevaisuutta”-nimiseen blogiin. Sen oli vuosi sitten kirjoittanut Liisan tytär Lalla. Kirja oli siis ollutkin meillä maalla jo edelliskesästä. Lalla näytti olleen kovasti positiivisella tuulella maailman menon suhteen: ”Kirjaa lukiessa mielen valtasi jonkinlainen hämmentynyt kateus: millaistahan on ollut elää aikana, jolloin oli itsestään selvää, että kaikki muuttuu moninverroin paremmaksi, luultavasti jo omana elinaikana.” http://blogit.image.fi/sininenkirjahylly/kohti-tulevaisuutta/

Siirtomaanälkä

Nykyaikana puhutaan alituiseen ja paljon kulutusyhteiskunnan tavaran paljoudesta. Aihe ei näytä olevan aivan uusi, sillä Bang epäilee siirtomaiden muodostamisen päämotiiviksi markkina-alueiden laajentamisen. Näin hän kirjoittaa: ”Nykyajan yhteiskunnat ähkyvät niiden tavaramäärien painosta, jotka lakkaamatta pinoutuvat päällekkäin saamatta ostajia tarpeeksi nopeasti ja kyllin runsaasti. Yhä raskaammin ne painavat yhteiskunnan harteita, ja kun vihdoin ylituotannon nousuvesi kohoaa yli rajojensa, käy hävityksen kauhistus kerta kerralta voittamattomammaksi. –Ja kaikki nämä seikat ne yhdessä vaikuttavat sen, että siirtomaanälkä vanhoissa sivistysvaltioissa kasvamistaan kasvaa. On niin turvallista tietää, että tuolla kaukana, valtamerten toisella puolella, on yhteiskuntia, taattuja markkinapaikkoja, joihin voidaan lähettää kaikki liikenevät rautatiekiskot ja pumpulikankaat, sementtitynnyrit ja tulitikkupakat, ampuma-aseet ja väkijuomat sekä kaikellaiset muut tuotteet.” Bang päätyykin sellaiseen johtopäätökseen, että aiempi siirtomaapolitiikka, jolla hamuttiin ”kultaa, hopeata, maustimia, jalokiviä, väriaineita ja hienoja kehruuaineksia”, oli nyt muuttunut. ”Nykyään on aivan päinvastoin; nyt täytyy Euroopan ensi sijassa saada omille rikkauksilleen markkinapaikkoja muissa maanosissa, jotta taloudellinen elämä kotimaassa keskeytymättä ja säännöllisesti saattaisi jatkua.”

Siirtomaita etsittiin ja niistä kilpailtiin. Kiina oli merkittävän spekulaation kohde. Venäjän ”karhuvaltion” lisäksi Saksa, Englanti, Ranska ja Yhdysvallat hamusivat hajoavaksi oletetun jättivaltion siirtomaita. Mutta sitten pelikentän valtasi Japani. Bang kirjoittaa: ”Mutta – kuten sanottu – siirtomaiden perustamiseen on valkoihoisilta jo nyt kaikki mahdollisuus riistetty. Itä-Aasia keltaiselle rodulle muodostuu tällä taholla muuri, joka nyt on kohonnut Euroopan suurvaltojen tielle.”

Kiina oli menetetty, mutta ”musta maanosa” oli noussut Euroopan suurvaltojen siirtomaapolitiikan temmellyskentäksi. ”Intohimoisesti ovat suurvallat kaikilta puolilta hyökänneet tämän rikkaan saaliin kimppuun. Se hirmuvalta, jonka alaiseksi siirtomaiden alkuasukkaat joutuvat, johtuu aivan luonnollisella tavalla nykyvaltioiden kauppapyyteistä.” Bang uskoo kuitenkin Afrikan kansojen ”vielä luovan vieraan ikeen niskoiltansa ja perustavan, itsenäisiä riippumattomia yhteiskuntia”. Hän kirjoittaa: ”Kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden kuluttua on ehkä täällä kohonnut voima, joka kykenee murtamaan valkoihoisten vallan sekä kohottamaan vaatimusta Afrikan säilyttämisestä mustalle rodulle.”

Ei ihme, että Bang oli Afrikasta huolissaan. Afrikka jaettiin Berliinin kongressissa vuonna 1884.  ”Nykyajan” kirjoittamishetken tilanne näkyy oikeanpuoleisessa kuvassa. Ainoa itsenäinen afrikkalainen maa oli käytännössä Abessinia eli Etiopia. Kongressin koollekutsujana oli Saksan Otto von Bismarck . Kongressiin osallistuivat Saksan lisäksi Itävalta-Unkari, Belgia, Tanska, Ranska, Yhtyneet kuningaskunnat, Italia, Hollanti, Portugali, Espanja, Ruotsin ja Norjan unioni, Ottomaanien valtakunta ja Yhdysvallat. Kongressissa jaettiin ”lailliset oikeudet” valtaan ja omistukseen.  Afrikkalaisilta ei näitä oikeuksia juuri kyselty. Sovittiin myös kaupan harjoittamisesta ja markkina-alueista.

Vaellustyö

Bang on kiinnostunut laajasti ajan tuomasta muutoksesta. Hänen otsikoitaan 330 -sivuisessa teoksessa ovat mm.: suurteollisuus, sokeri, paperi, petrooli, tavaraliike, työnjako, amerikkalaiset trustit, keltainen vaara, juutalaiset, väestökysymys, itsemurhat, spiritismi, anarkismi, suurlakko ja sosialismi. Ja tässä oli vain neljännes kaikista otsikoista. Minä valitsen nyt vain harvoja ja valittuja. Yksi niistä on vaellustyö. Nyt työperäisen maahanmuuton luvattuna aikana on hyvä katsoa sadan vuoden takaisia ilmiöitä. Bang kirjoittaa yhteiskunnan muuttuneen alati lainehtivaksi mereksi, jossa levottomuus ja epävakaisuus ovat tartuttaneet koko yhteiskunnan. Muinaisten kansainvaellusten jälkeen on tullut uusia vaellusten muotoja. Bang käsittelee niistä kahta. Toinen on kiinalaisten kulien massiivinen vaellustyö ja toinen on itä-eurooppalaisten maatyömiesten vaellustyö.

Vaikka Bang äimisteleekin kiinalaisten kulien vaellustyötä, hän näkee samalla nykypäivään. Arvioidessaan maailman talousmahtien kehitystä vetää hän rohkeasti esiin uskonsa Kiinan tulevaisuuteen. Ehkä aikaa vain kului enemmän kuin hän olettikaan.

Kiinalainen kuli on Bangin mukaan ”uudenaikaisen vaellustyön paras perikuva”. ”Tuhansin he näin lähtevät vieraisiin maihin elukoiden tavoin, yhteensullottuina suurten höyrylaivojen kuumiin ja haiseviin ruumiin. He ovat solmineet välikirjoja, joita he vain puoleksi ymmärtävät, mutta jotka kytkevät heidät orjatyöhön. He joutuvat valkoihoisten pilkan ja hävyttömyyksien esineeksi, minne tahansa tulevatkin. Suurin osa heistä menehtyy, ja niistäkin, jotka palaavat, ovat useimmat tuberkuloosin tai sukupuolitautien taikka opiumimyrkytyksen tartuttamia." 
Kaikille ei kuitenkaan käynyt näin huonosti. Kaliforniassa kiinalaisväestö lisääntyi rajusti, jopa 40000 kiinalaisella vuodessa. Työteliäinä tunnetut kiinalaiset menestyivät liike-elämässä niin hyvin, että paikalliset ”valkoihoiset” alkoivat vaatia maahanmuuttorajoituksia. Niitä toteutettiinkin 1880-luvulla ja myöhemmin.

Nyt yritetään padota siirtolaisvirtoja Eurooppaan. Vuonna 1924 USA:ssa padottiin siirtolaisvirtoja erityisesti Aasiasta, Itä-Euroopasta ja Etelä- Italiasta. Kuva oikealla kertoo USA:n maahanmuuton kehityksestä.

Maatyömiesvaeltajat edustavat Bangin mukaan ”alhaisempaa, vähemmin kehittynyttä sivistystä, vastakohtana korkeammalle ja kehittyneemmälle sivistyskannalle, joka vallitsee niissä maissa mihin hän lyhytaikaisilla vaelluksillansa poikkeaa.”  Kuitenkin, toisaalta, hän pitää hyvänä asiana että länteen Saksan sydänmaille, Hollantiin ja Tanskaankin saapuvat itä-saksalaiset ja puolalaiset työntekijät sitten vievät mukanaan ”sivistystä” kotiseuduilleen. Hän sanoo, että vaellustyön seurauksena väestö kohoaa porrasta ylemmäksi sivistyksessä. Melkoisen suoraviivaista tuo kielenkäyttö!

Rautatiet

Selvää lienee, että Britannian ensimmäiset rautatiet tulevat itseoikeutetusti mainittua. Niistä kyllä jo kerroinkin keksintöblogissani http://penttimurole.blogspot.com/2015/06/nyt-pitaisi-keksia-jotakin.html . Kertauksen vuoksi toistan otteen ”Nykyaika” teoksesta: ”Teollisuus ja kauppa kehittyivät tarunomaista vauhtia, ja uusien liikennevälineiden tarve kävi päivä päivältä yhä tuntuvammaksi. Maanteitä parannettiin, kanavia rakennettiin – mutta se ei riittänyt. Varsinkin tuotti kivihiilen kuljetus vaikeuksia. Vuosi vuodelta ahmivat tehtaiden höyrykoneet yhä suurempia hiilimääriä. Oli sentähden välttämätöntä keksiä uusi, mukavampi ja halvempi kuljetustapa. Tässä oli tehtävä, jonka täytyi tulla ratkaistuksi, ja se tulikin. Vuonna 1814 onnistui insinööri Stephensonin rakentaa kone, joka todellakin kykeni vetämään perässään hiilivaunuja pitkin kiskoja. Ja nyt seurasivat edistykset ehtimiseen toinen toistaan, kunnes höyryvaunu 1820-luvun keskivaiheilla ja loppupuolella sivuutti kuolleen kohdan ja muodostui käyttökuntoiseksi liikennevälineeksi.” Kirja hehkuttaa rautateiden globalisoivaa vaikutusta: ”Saman kuvan, joka kohtaa meitä pienoiskoossa kullakin rautatieasemalla, voimme havaita jättiläiskoossa, kun luomme silmäyksen yli koko maailman. Yhtäläinen kehitys tapahtuu kaikkialla, toinen maa toisensa jälkeen joutuu uudenaikaisen tuotantoelämän piiriin, pääsee vuorovaikutukseen muun maailman kanssa, vastaanottaa vieraita tavaroita ja lähettää itse omat tavaransa vieraisiin maihin”.

”Kahdennenkymmenennen vuosisadan juna” kiitämässä kahdessakymmenessä tunnissa New Yorkista Chicagoon (150 peninkulmaa).  Vasen yläkuva on Bangin kirjasta. Eipä ole matka paljoa nopeutunut, sillä nykyisin nopein junayhteys kestää 19 tuntia 5 minuuttia, matkanopeudeksi tulee noin 80 km/h. Kysymyksessä on kuitenkin yöjuna, joten aikataulu on sopeutettu järkeviin saapumis- ja lähtöaikoihin.

Jos nykyään matkustaa junalla rannikolta rannikolle matka kestää 63 tuntia ja matkanopeudeksi tulee sama 80 km/h. Oletko matkustanut Amerikassa tällaisella Amtrak-junalla? Jos olet, tiedät junan huutavan yhtenään tasoristeyksille saavuttaessa. Juna ei vihellä vaan se ulvoo. Sota-ajan lapset tietävät tuon junan ulvaisun, niin tekivät Neuvostoliiton veturit Suomen radoilla Porkkalaan liikkuessaan.

USA:n nopein juna kulkee länsirannikolla Bostonista New Yorkiin ja Washingtoniin. Matkanopeus on 129 km/h ja junan huippunopeus 240 km/h. Juna on nimeltään Acela. Se on teknisesti lähellä TGV-junia amerikkalaisin turvallisuus poikkeamin.

Kirja kertoo juuri valmistuneesta Siperian radasta, mutta myös radasta Egyptistä Etelä-Afrikkaan: ”Molemmat avaavat pääsyn tavattoman laajoihin maa-alueihin, joiden asujaimisto on hajaantunut ja alhaisella sivistyskannalla, mutta joiden luonnolliset rikkaudet ovat aivan pohjattomat. Mitä seurauksia onkaan oleva siitä eurooppalaisesta siirtolaistulvasta, joka asettuu näiden ratojen ja niiden sivuraiteiden varsille? Siperiasta vyöryy tavattomia paljouksia viljaa ja voita maailmanmarkkinoille, ja Afrikan kirjava monimuotoisuus halpahintaisia luonnontuotteita virtaa yli Euroopan! Rautateiden vallankumouksellinen tulevaisuudentoiminta kohdistuu varsinkin kaukaisiin seutuihin, joissa uudenaikainen kapitalistinen sivistys on vielä vain heikosti kehittynyt, Itä- ja Etelä-Aasiaan, Etelä-Amerikkaan ja Keski-Afrikkaan, ja juuri näistä seuduista niiden leviäminen tätä nykyä edistyykin ripeimmin eurooppalaisten ja pohjois-amerikkalaisten pääomien kannattamina, ne kun toivovat täältä löytävänsä halpoja raaka-aineita tuotantoansa varten ja uusia markkinoita tuotteilleen.”

Afrikassa on paljon rautateitä. Viime vuosikymmeninä kiinalaiset ovat satsanneet rautatieverkon kehittämiseen. Bangin mainitsema ”keltainen vaara” on todellinen. Kiinalaiset ovat huomanneet juuri sen minkä Bang kirjoittaa eurooppalaisten aikanaan havainneen: tuotteille tarvitaan markkinoita ja Afrikassa asuu 1 miljardi ihmistä. Siksi on satsattava vaikka lahjana, rahat palaavat. Vasemman käden kuvassa keltaisella näkyvät nykyiset rautatiet, oikealla on suunniteltu ja osittain rakenteilla oleva rataverkko. Kairosta Kapkaupunkiin johtavasta rautatiestä kylläkin tolpanväli puuttuu. Viimeisin kiinalaisten hoidossa oleva rata rakennetaan Mombasasta Nairobiin (600 km) ja edelleen Ugandaan, Ruandaan ja Burundiin. Uusi rata korvaa vanhan brittien 1898 rakentaman kapearaiteisen radan. Rakennuskustannukset ovat 7 milj. euroa per km. Kiina rahoittaa 90 % kustannuksista.

Suurkaupungit

Gustav Bang joutui olemaan epävarma monesta asiasta. Lähes kaikista asioista – niin oli maailma muutoksessa. Sosialistina hän joutui myös etsimään työväen asemaan liittyvää totuutta. Venäjän vallankumous oli vielä vuosien päässä, vaikka olihan vuoden 1905 ”melkein vallankumous” jo nähtävissä. Suurkaupungit on selvästi aihe, johon liittyy ristiriitaisia tunnelmia. Kaupungin ylistys on mahtipontista, mutta myös varjot ovat tummia. Hän kirjoittaa: ”Suurkaupunki on se paikka, jossa nykyaikainen elämä esiintyy oleellisimmassa ja rikkaimmassa muodossaan. Se on ikäänkuin aivokeskusta, jossa yhteiskunnan hermot yhtyvät, jossa kaikki ulkoa tulevat vaikuttimet pukeutuvat aatteiksi ja josta uudet ajanvirtaukset saavat alkunsa. Suurkaupungin elämä hermostuneine kiireineen ja kovaäänisine meluineen, läpättävine raitiotiekelloineen ja sihisevine telefoonilankoineen on kuva aikamme voimakkaasti tykkivästä elämästä.” Hän kirjoittaa häikäisevästä valosta. Tämä kaupungin häikäisevä valo luo uuden ihmisrodun. ”Ihmisiä, joiden henkeen ympäristö, väestön kirjava kokoomus, elämän huumaava vauhti, suurkaupungin omituinen henki painavat leimansa, ihmisiä, jotka tulevat reippaammiksi ja eloisammiksi, uusille vaikutelmille alttiimmiksi, uusiin aatteihin taipuvammiksi.

Suurkaupungin alin kerros, kuva Gustav Bangin kirjasta. Liisa muuten voihkii katsoessaan kirjan grafiikkaa. Kuvateksti on seuraava: Jos voisi radium-säteillä ottaa valokuvan kaikesta mitä on rakennettu nykyisen suurkaupungin alle, kymmenienkin metrien syvyyteen, saisi jokseenkin tämän kuvan. Siinä on putkirautateitä, kahdessakin kerroksessa, on vesi- ja lokaviemäreitä, kaasu- ja sähköjohtoja kirjavassa sekamelskassa.