Keskuspuisto ei kuulu joukkoon!

New Yorkissa on keskuspuisto. Sen pinta-ala on 3,6 neliökilometriä. Helsingissä on myöskin keskuspuisto. Sen pinta-ala on 6,5 km2. Erotuksena näillä puistoilla on se, että Central Park on täsmälleen suorakaiteen muotoinen. Meidän puistomme on taas hyvin orgaaninen muodoltaan. Puistoja miettiessä mielessäni välähti Pariisin Bois de Boulogne, siellä nyt vähintään tuli käytyä nuorena miehenä camping-telttailemassa. Bois de Boulogne on pinta-alaltaan noin 3,6 km2. Entäs sitten nykyisen suosikkikaupungin Berliinin vanha kunnon Tiergarten. Pinta-alaa kertyy 2,6 km2. Nyt joku sanoo, ettei pinta-alalla ole väliä kysymyksessä on laatu puistona ja virkistysalueena. Mitä kysyisi Uutisvuoto?

Jos nyt leikkisimme Uutisvuotoa ja kysyisimme mikä näistä keskuspuistoista ei kuulu joukkoon? Oikea vastaus on Helsingin keskuspuisto, sillä se on näistä ainoa jota aiotaan käyttää rakentamiseen. No, ei tietenkään kokonaisuudessaan, mutta vain osittain. Siinä kiinteistökehityksessä ovat kuitenkin lähes kaikki neliömetrit liikaa. Kuvassa on neljä keskuspuistoa samassa mittakaavassa. Helsingin keskuspuisto on niistä laajin 6,5 km2.. Bois de Boulogne Pariisissa ja New Yorkin Central Park ovat saman suuruisia 3,6 km2. Berliinin Tiergarten  on näistä pienin 2,6 km2.

Kiinteistöjalostusta keskuspuistossa

Tässä blogissa hieman itsekseni tutkailen noita suunnitelmia keskuspuiston ”kiinteistöjalostuksesta”. Silloin joudun tapani mukaan hieman tarkastelemaan Helsingin keskuspuiston historiaa erilaisten suunnitelmien valossa. Milloin keskuspuisto ilmestyi? Oliko se jo Bertel Jungilla tai Eliel Saarisella, ehkä kuitenkin ennen sotia, vai vastako Alvar Aallolla? Ei ollut pohjoisosiltaan vielä Helsingin yleisasemakaavassa vuonna 1911, mutta ilmestyi Pasilasta pohjoiseen kapeana ja lähes katkeilevana Saarisen ja Tallbergin Pro Helsingfors -suunnitelmassa 1918.  Eteläosa eli Töölönlahti oli näillä herroilla tunnetusti kiinteistöjalostettu. Myös keskuspuisto Laaksosta pohjoiseen oli sekä Saarisella että 60-yleiskaavassa liikenneväylien halkaisema Metsäläntielle saakka. Keskuspuisto ei siten alkanut Töölönlahdelta vaan se alkoi Pasilan pohjoispuolelta tai Asesepäntieltä Haagan ampumaradan seutuvilta. Haagan ampumarata, siis nykyinen Haagan ulkoilumaja oli 50-luvulla paikka jossa Pentti harjoitti pistooliammuntaa Arimon Kallun johdolla. Tulipa ykkösluokat kuviossa ja koulussa. Ensimmäistä kertaa keskuspuisto ilmestyi täydessä laajuudessaan Väinö Tuukkasella ja Olof Steniuksella Helsingin kaupungin vuoden 1960 yleiskaavassa, vaikkakin siis pohjoisten liikenneväylien pirstomana Metsäläntielle saakka. Katariinankadulla kiinteistöviraston asemakaavaosastolla yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius levitteli isoja planssejaan lattioille ja maassa kontaten piirsi viherväyliä. Yläkerrassa teekkaripiirtäjä Pentti Murole oli Pekka Westerisen uskollinen avustaja kun yleiskaavaan piirrettiin tärkeimpiä pääväyliä.

Keskuspuistosta ei tahtonut tulla valmista. Kun ensin oli saatu maankäyttöön raivattua aukkoa niin Töölönlahdella kuin Pakilan kohdalla oli vielä päästävä eroon suurista valtaväylistä jotka halkoivat potentiaalista keskuspuistoa erityisesti Laakson ja Metsäläntien välisellä alueella. Niistähän päästiin eroon vasta 2002 yleiskaavassa, tai käytännössä jo Polvisen suunnitelman jälkiselvittelyissä. Vapaudenkatu tipahti suunnitelmista vasta 1980-luvulla.

Tässä kuvassa näkyy erinäisiä vaiheita keskuspuiston kehityksessä. 1911 yleisasema-kaavassa tultiin Pakilan tasolle, Töölönlahti oli puistona. Bertel Jung oli kaavan maestrona. Vuonna 1918 Tallberg ja Saarinen  tukkivat Töölönlahden mutta avasivat puistoa pohjoiseen, kunnes jälleen Pakilan kohdalla yhteys  kuroutui kahteen kapeikkoon. Vantaan virtaus ei vielä kiinnostanut. 1932 yleisasema-kaavassa puisto jatkui Vantaalle suuren pohjoisen liikenneväylän suoja-alueina. Töölönlahdesta ei ollut varmuutta, tehtiin kaksi suunnitelmaa. Toinen Saarisen ajatusten mukainen ja toinen uudistushenkinen. Vuoden 1960 yleiskaavassa Töölönlahti oli vapaa ja Olof Stenius räväytti reitin auki Lappiin saakka. 2002 yleiskaavassa  keskuspuistoa sitten vaalittiin. Silloin myös liikenneväylät olivat asettuneet suosiollisiksi puiston olemassaololle. Nyt uusimmassa yleiskaavaluonnoksessa on käyty puistoon käsiksi. Puistoihin kajoamisia on nyt uskallettu tehdä erityisesti vihreiden aatteellisessa myötävirrassa. Ja virtaan on helppo asettua kun lupa on saatu ikään kuin korkeammalta tasolta.

Laitoinpa mieleni virkistämiseksi tuollaisen kuvan. Siinä on vihreällä Helsingin ja naapurikuntien nykyiset viheralueet – mitä kuvassa näkyy. Valkoisella on näytetty uuden yleiskaava-luonnoksen vihreät. Älkää katsoko mikroskoopilla – jotain taatusti puuttuu. Uusi yleiskaava on kauttaaltaan nakertanut viheralueita. Ei järjettömän paljoa, mutta kauttaaltaan - silloin siitä tulee paljon. Radikaaleimpia temppuja ovat tietysti Vartiosaari ja Ramsinniemi. Kaikkien bulevardien varrella on tietysti viheralueiden leikkauksia. Joku voisi sanoa, että paljon on pelkkiä pusikoita, ei mitään puistoja tai metsiä. Minä sanon, totta toinen puoli. Mutta, mutta?

Onko niin, että jos olisin krunikkalainen tai skatalta tai tölikasta jopa munkasta, niin nämä bonden asiat eivät minua kiinnostaisi? On aivan sama mitä noille juoksuhaudoille, konekivääripesäkkeille ja bunkkereille tapahtuu. On aivan sama häviääkö jostain skutsista purot ja ihanat keväiset lätäköt. Saattaa olla vain minulle jotain merkitystä vanhan desantin majan paikalla tai kummitustalon kivijalalla. Nekin häviävät.

Pyörän selkään

Lähdin pyöräilemään Pohjois-Haagan puoleiselle alueelle Hämeenlinnanväylän länsipuolelle. Siellä en tavallisesti käy. Olin ajatellut että sen voisi rakentaa. Varsinkin kun Pohjois-Haagan asukkaat eivät tunnu juuri välittävän koko asiasta. Ei ainakaan kuulu mitään? Ehkä he toivovat palveluita? Tai ajattelevat myönteisesti kasautumisteoriasta? Haluavat meille ja muille kilpailukykyä?

  

Ihmeellistä ja samalla älytöntä! Pohjois-Haagan puolella on ihania kosteikkoja, alueella jota aiotaan rakentaa. Toisaalla, maaliikennekeskuksen kohdalla, toisella puolen tietä, on juuri rakennettu kalliilla rahalla kosteikkosysteemi. Siinä ei vaan ole vettä? Tämä uusi kuiva laitos varmaan puretaan tarpeettomana sitten kun alue rakennetaan. No, ei rakenneta!

Katselin kuitenkin varmuuden vuoksi Pohjois-Haaga seuran kotisivuja. Seuran hallitus oli noin vuosi sitten ottanut kantaa yleiskaavaluonnokseen. Lausunnossa sanotaan mm. näin: ”Osayleiskaavaprosessin aikana kaupunkisuunnitteluvirasto totesi mm. omissa selvityksissään, että vaikka merkittävä osa Pohjois-Haagan viheralueista kaavoitetaan muuhun käyttöön, on alueen läheisyydessä kuitenkin edelleen Keskuspuisto. Mikäli Hämeenlinnan bulevardisointi toteutuu, tarkoittaa tämä sitä, että viheralue siirtyy edelleen kauemmas. Tällöin syntyy sellainen vaikutelma, että kaupunkisuunnitteluvirasto on johtanut alueen asukkaita harhaan, unohtamalla samalla alueemme keskeiset vahvuudet.” Esittikö Pohjois-Haaga seura valituksen yleiskaavaluonnoksesta? Sitä en tiedä.

Katsellaan karttoja ja käydään paikalla

Tänään Hesarissa oli uutinen kansalaisten aktiviteetista keskuspuistossa. Se oli mahtavaa vuorovaikutusta. Itse asiassa Olavi Syrjänen lähetti minulle sähköpostia ja pari valokuvaa keskuspuistoon ripustetuista lippusiimoista tai oikeammin huomioteipeistä. Minulle se oli yllätys. Oli heti rynnättävä pyörän selkään ja katsomaan. Onhan ikkunani 5 metrin päässä keskuspuistosta. Sitten havaitsin Olavi Syrjäsen tekstin Yhdyskuntasuunnittelun seuran nettisivulla: http://www.yss.fi/keskuspuisto-sailytettava-helsingin-yleiskaavassa/ . Se on asiatuntevaa ja vahvaa tekstiä. Olavi kirjoittaa mm. näin: ”Kunnan kaavoituksen kannanotoilta on voitava edellyttää luottamuksensuojaperiaatteen mukaisesti ennakoitavuutta ja johdonmukaisuutta. Kuntalaisilla on oikeus luottaa maakuntakaavan ohjausvaikutukseen ja juuri tehtyihin kaupunginvaltuuston ratkaisuihin ja niiden jatkuvuuteen, kun on kysymys keskeisestä virkistysaluekokonaisuudesta.” Siinäpä se. Nyt on hötkyilty. Sillä tulee olemaan huonot jäljet (no, jätin sen oikean sanan sanomatta.)

Porukka painuu metsään ja vetää huomioteipillä yleiskaavan pikselit maastoon. Mainiota kansalaisaktiviteettia. Tuo asia olisi kuitenkin pitänyt tehdä jo aiemmin vuorovaikutussuunnittelijoiden toimesta. Vuoroin vaikuttaminen tarkoittanee aktiivista vuorovaikutuskeskustelua kansan, suunnittelijoiden ja päättäjien välillä. Kansa ei suunnittele eikä päätä, heidän tilaisuutensa on kertoa omaa tarinaansa. Suunnittelijoiden tehtävä on kuunnella tarina ja siirtää aikajana tulevaisuuteen. Päättäjät valitsevat hyvistä vaihtoehdoista parhaan. Se on herkkää hommaa. Tähän asti kuulemastani ja lukemastani on herkkyys puuttunut. Myös roolit näyttävät menneen sekaisin. Kirjoitin jo aiemmassa blogissani oven läpi menosta saranapuolelta: http://penttimurole.blogspot.fi/2016/03/bulevardit-kolmaskohtuuhintaisuuden.html

Piti katsella karttoja. Nyt on digiaika ja havainnollistaminen on huippuunsa kehittynyttä. Bulevardeja ajatellaan rakennettavaksi ehkä parin kolmenkymmen vuoden päästä. Niille piirretyt puut näyttävät 70- vuoden ikäisiltä. Kuvat esittävät siis aikaa noin vuonna 2100 tai vähän päälle. Silloin minun lastenlastenlapseni ovat jo lähes 100-vuotiaita.  Mutta hyvä, huomenna näytänkin bulevardin kuvaa Lotalle ja Ilonalle ja kerron heille miltä näyttää heidän 90-vuotissynttäreillään. Katsotaan mitä he vastaavat. Näytän kuvaa myös Jussin poika Paavolle. Hän on nyt nelivuotinen ja ”kuvanottohetkellä” päälle yhdeksänkymppinen hänkin. Leikki leikkinä – eihän nuo puut ole kuin 55-vuotiaita. Napataan iästä pois 15 vuotta.

Nyt vielä vilkaistaan Hämeenlinnan väylää. Hesarissa julkaistiin tänään kuvan joka on suoraan yleiskaavasta. Ihan oikein ja kaikki totta, ei mitään manipulaatiota. Mutta kun minä piirtelin ja väritin nuo aiotut korttelit tuohon oikealla olevaan kuvaan niin se näyttää vielä todemmalta. Siis anteeksiantamattomalta ja mahdottomalta! Noin ei voi ryhtyä tuhoamaan vuosikymmenten työn avulla syntynyttä ainutlaatuista saavutusta.

Fokusoidaan vielä tarkemmin. Oranssit korttelit Hämeenlinnan väylän varressa seuraavat kyllä yleiskaavan pikselialueita erinomaisella tarkkuudella. Mitään lisäujutusta ei ole havaittavissa. Maaliikennekeskuksen kortteli oikealla on jo lautakunnassa hyväksytty.  Kohta kaavoittajan käsi siirtyy Metsäläntien pohjoispuolelle. Me seuraamme katseella. Kysymyksessä on jokin näkymätön käsi tai kosminen voima joka näitä asioita kuljettaa.  Kukaan ei tunnu välittävän hätähuudoista. Eikä mitään Panaman papereitakaan ole tiedossa meitä auttamaan. Mitään vaihtoehtoja ei esitetä. Täytyy varmaan tehdä komsit ja kiinnittäytyä puihin. Sitä kieltä Odekin ymmärtää.

Käydään kauppaa

Kun maailma on sellainen, ettei pelkkä EI,EI,EI riitä, ja moittijoilta vaaditaan ratkaisua moitittuun ongelmaan, niin kerron nyt Hämeenlinnanväylän bulevardin suhteen omani. Aluksi muistutan että olen bulevardiaatteen kannattaja. Mutta niin kuin aiemmasta tekstistäni ilmenee, en suinkaan yleiskaavaosaston esittämän Hämeenlinnanväylän bulevardin kannattaja. Olen sen vastustaja. Keskuspuistoa ei saa pienentää eikä heikentää. Joskus voidaan kuitenkin käydä kauppaa. Jos keskuspuiston reunaan rakentaminen tuo oleellisia etuja puistolle ja sen käyttäjille voidaan käydä kauppaa pienistä maa-alueista. Pohjois-Haagan kohdalla kauppaa voi käydä Kehä I:n risteysalueen ympärillä. Pohjois-Haagan ja keskuspuiston suoraan yhdistävistä puistometsistä ei voida käydä kauppaa. Hämeenlinnanväylä tulee tältä osin kattaa ja keskuspuisto on yhdistettävä 400 metrin viherkannella Pohjois-Haagan puoleiseen ihanaan puistomaisemaan. Bulevardirakentamisen voi aloittaa Maria Jotunin puiston kohdalta. Siinä voi pikkuisen lipsauttaa myös keskuspuiston puolelle. Rakentamista voi jatkaa suhteellisen reippaasti Haagan ammattikoululle saakka mm. Metsäläntien liittymäalueita hyväksikäyttäen. (Paitsi jos kaivetaan koipussista hieno Haaganväyläsuunnitelma, sitten pitää hieman varoa).  Etelään päin Metsäläntien ja rantaradan välillä mennään varovasti vain yhdellä melusuojaksi kelpaavalla tonttirivillä. Rantaradan kainalossa ja Hakamäentien nurkassa voidaan sitten hieman revittää. Millaisen bulevardin voisi rakentaa jos keskuspuisto säästetään - paitsi eräitä kaupankäynnin kohteita? Tuohon minun kartalle merkitsemälle alueelle mahtuu rakentamista nippa nappa puolen neliökilometrin verran. Jos siinä käytettäisiin mallina Maaliikennekeskuksen vanhalle tontille esitettyä "lisää kantakaupunkia” -rakennusoikeutta saataisiin noin 9000 asukasta ja pari tuhatta työpaikkaa. Siinä se ja salentti!

Tässä on sitten kaupankäynnin tulos. Keskuspuistoa hieman nirhaistaan. Pohjoishaagalaiset saavat kunnon yhteyden keskuspuistoon tai oikeammin nuo puistot yhtyvät. Heidän ihanat lähimetsänsä ja kosteikkonsa säilyvät. Hämeenlinnanväylän melu häipyy. Haagan ammattikoululle tultaessa rakentamista lisätään. Tuo Timo ja Tuomo Suomalaisen piirtämä koulu on muuten aivan ihana talo. Yksi hienoimmista! Toke Korhosen kuljetusristikot yms. saavat täydennystä rinnalleen. Keskuspuiston peltoaukean nirhaaminen ja Pirin Penan suunnittelema liian laaja liittymä eivät kelpaa surun aiheeksi. Korttelirivi antaa keskuspuistolle kaivattua melunsuojaa. Muuten vielä yksi juttu: Kehä I:n tulevaisuus on välttämättä saatava osaksi bulevardisuunnittelua. Minä olen jo useamman kerran haikaillut bulevardiaikaista lasiputkiviaduktia. Ovat kai pitäneet hulluna kun eivät ole mitenkään reagoineet - Reetat ja muut. Kutsuisivat edes kahville.

Neljäs kuolemansynti – kompaktikaupunki ilman kontakteja?

Tunnettu rakennusvalvontamies – vieläkin ystäväni, hän asetti minun neljä kuolemansyntiäni jonoon, mutta ei kuolemattomuusjärjestykseen. Niiden kanssa on elettävä. Ne olivat ja ovat parkkinormit, väestönsuojanormit, kaupunkibulevardit ja kompaktikaupunki. Kolme ensimmäistä näistä synneistä; asiaa niiden syntyhistoriasta, niiden vaikutuksista ja niistä irtipääsyn mahdollisuuksista on jo blogeissani käsitelty. Muistattehan että tunnettu rakennusvalvontamies halusi nimenomaan selvittää näiden asioiden syntyhistorian saadakseen poistettua kaiken mystiikan näiden asioiden ympäriltä. Hän uskoo että mystiikan poistuminen kuvasta selkeyttää tilanteen - niin kuin kahvin selvike. Ette muista kahvinselvikettä? Minä muistan: ennen aikaan kahviin pantiin kahvinselvikettä. Kahvinselvikettä kaupunkilaiset ostivat Pauligin pussissa. Mistä lie tehty, kalan suomuista, kapakalan nahasta, munankuorista?  Pieni hetki – puhutaan nyt sitten hieman kahvista ja sen selvikkeestä.

Vanhaan aikaan kaikki vaikutti hyvin selkeältä – kahvikin. Toista se on tänään. Asiat näyttävät mutkistuvan.

Kun Pentti oli kymmenvuotias ja tuli bussilla koulusta Helsingistä Pakilaan häntä odotti kotona Pakilassa höyryävä kahvikuppi. Sen oli keittänyt inkeriläinen Sonja Bokkojev. Millaista oli sitten kahvi jonka Sonja keitti ”Pentti herralle”? Se oli joskus harvoin korviketta, mutta useimmiten vastiketta.

Sonja - tuo tummempi -  tuli Suomeen jatkosodan alkaessa. Hän olisi halunnut jäädä tänne, tai oikeammin paeta Ruotsiin, mutta äidin jääminen Neuvostoliiton puolelle pakotti lähtemään takaisin. Lähtiessä sovittiin kirjeenvaihdosta. Yhtään kirjettä ei tullut. Sinne häipyi inkeriläinen Sonjamme tuntemattomaan sovietvaltaan. Kuva on yhtä ränsistynyt kuin varmaan Sonjan elämä sittemmin. Kuvassa myös ystävätär, joka häipyi Ruotsiin. Sonja pesi suomalaisten sotilaiden pyykkiä ennen meille tuloa. Kuvassa vilahteleekin sotapoikia. Mahtaneeko kukaan tietää tuon pelihallin paikkaa?

Korvike saatettiin tehdä monenlaisista luonnonaineista. Korvikkeessa oli kuitenkin neljännes aivan oikeata kahvia. Loput aineet saattoivat koostua ruisjauhosta, ohrasta, lantusta, rehujuurikkaasta, porkkanasta, sikurista sekä voikukan juurista. Saattoipa se vielä saada lisämausteita kananmunista, sokerijuurikkaasta, punajuuresta, pavuista, herneistä sekä tammenterhoista, maltaista, kuminasta, takiaisen juurista, ryyneistä, perunasta ja jopa keitetyistä lupiinin siemenistä.

Vastike oli taas puhtaasti muuta kuin kahvia. Vastikkeessa ollutta ainekokonaisuutta ei suinkaan nykymallin mukaan lueteltu pussin kyljessä.  Kyllä ne aineet sopivana yhdistelmänä olivat samoja kuin edellä lueteltiin korvikkeen raaka-aineina. Kahvi oli tietysti kortilla, niin kuin lähes kaikki kulutustavara. Kahvia sai varttikilon kuukaudessa.  Säännöstelyn piiriin joutuivat sodan kestäessä viljatuotteet, maito, lihajalosteet, hedelmät, perunajauhot, puhdistusaineet, vaatetarvikkeet ja jalkineet. Vuonna 1942 säännöstely ulotettiin koskemaan perunaa, ruokavihanneksia, kalaa, tupakkaa ja keinotekoisia makeutusaineita.

Kompaktikaupunki on kontaktikaupunki – ei mikään korvikekaupunki

Tämä juttu lipsahti korvikkeisiin ja vastikkeisiin vaikka piti kuolemansynneistä puhua. Piti puhua kompaktikaupungeista. Minun osaltani kompaktikaupungista tuli kontaktikaupunki. Kysymys ei ollut siitä että kontaktikaupunki olisi kompaktikaupungin vastike tai korvike. Ei mitenkään. Koko ajatus kirposi ajasta. 60-luvun mielenmaisemasta.  Aika oli sellainen. näinhän minä kirjoitin vuonna 1967:

 ”Kommunikaatiovälineiden lisääntyessä ihmisten kontaktit ovat vähentyneet. Rummunpärinöin suoritetut kuulutukset toreilla ovat vaihtuneet aamuyöllä postiluukusta putoaviin sanomalehtiin, henkilöauton käyttö on romahdusmaisesti vähentänyt kontakteja bussipysäkeillä ja julkisissa kulkuneuvoissa, televisio on vielä saattanut perheenjäsenten väliset suhteet sellaiseen tilaan, että perheenemäntä kuvittelee nukkuvansa jonkun ’Iahjomattoman’, ’tuomitun’ tai ’takaa-ajetun’ vieressä. Kaupunkien muuttaminen rajaamattomiksi ja liikkumisjärjestelmältään sekaviksi epäkaupungeiksi on lopullisesti vähentänyt kontaktit minimiinsä.”

 Huh! Tämä teksti sopisi suorastaan nykyajan kaupunkiapostolien Ode Soininvaaran tai Mikko Särelän manifestiksi. Minähän olen jo miltei ryhtynyt jarrumieheksi.

Ette kai voi arvata että 1960-luvulla, tuona rokin, feminismin, LSD:n, hippiaatteen, muovin invaasion ja autoilun synnyn aikana yksinäisyys näytti olevan ihmisten ongelma. Televisio toi uudet sankarit ihmisten mielenmaisemaan. Kuka muistaa nuo hahmot?

Juttu jatkuu: ”Yhdyskuntasuunnittelun tehtävä on löytää keinot suurelta osalta itse aiheuttamansa tilanteen korjaamiseen. Sosiologit ovat huomanneet syntyneet ongelmat vasta silloin, kun ne ovat tulleet omakohtaisiksi - eivät jo vuosia ennen, kuten heidän ammattitaitonsa olisi edellyttänyt. Liikenneinsinöörit ja muut teknikot vetäytyvät tiiviisti omaan fakki-idiotismiinsa eivätkä katso tämän ongelman kuuluvan heille. Liikenneinsinööri ei ajattele ihmistä, hänen tehtävänään on suunnitella vain autoja varten. Arkkitehtuuri on harjoittajiensa mielestä yleistiede, filosofia, psykologia, sosiologia, estetiikka ja rakentamistalous yhteen liittyneenä. Näitä aloja katsoo hallitsevansa arkkitehti, joka intuitioonsa perustuen vaikuttaa ihmisen elämään enemmän kuin ehkä ymmärtääkään. Arkkitehtuurin harjoittajan vastuu on valtava. Arkkitehtuuri on seinien/muurien ja niissä olevien aukkojen suunnittelua. Arkkitehti voi muureilla ja niissä olevilla aukoilla vaikuttaa ihmisten välisten kontaktien tiheyteen heidän liikkuessaan asuntonsa ulkopuolella.” (Ihmisen kulkemisen suunnittelusta, Pentti Murole, Arkkitehti 3-4 1967).

Ystäväni Matti Vesikansa, hän ei uskonut kompaktiin eikä kontakteihin, hän teki tämän analyysin.

Risto Jarva teki vuonna 1967 Pertti Maisalan käsikirjoittaman lyhytfilmin: ”Kaupungissa on tulevaisuus”. Postipankki oli filmin tilaaja ja rahoittaja. Filmi kertoi ajan ihmisten ja pankkien uskosta kaupunkiin ja kompaktiin sellaiseen. Eilinen Rakennuslehti taas kertoo siitä kuinka pankkiirit menettivät uskonsa rakentamiseen, mutta sehän olikin jo 90-lukua. Aiemmin rakentaminen oli jo taittunut ensimmäisen energiakriisin aikaan, mutta jälleen noussut huippuunsa kasinotalouden vuosina ennen 90-luvun alun suurta lamaa.

Risto Jarvan filmin innoittamana Sakari Toiviainen sanoi Ylioppilaslehdessä, että uudet kaupunginosat metsien keskellä ovat kapitalismin kauniita käpälänjälkiä. Noin sanoen hän muuten siteerasi Pentti Saarikosken vuonna 1962 kirjoittamaa runoa Mitä tapahtui todella: ”Kun linnun sisällä on valoa se lentää / metsän päällä / haikara satua / lattialla on vääntynyt metallikirjain / uudet kaupunginosat metsien keskellä / ovat kapitalistisen yhteiskunnan / kauniita käpälänjälkiä.”

Helsingin Asuntokeskuskunta Hakan tiedotussihteeri Jorma Aaltonen ymmärsi yskän toisella lailla. Hän ajatteli Hakan bisnestä ja kirjoitti komeasti ja yleispätevästikin: ”Tästä filmistä uhoaa sitä urbaania henkeä, joka puuttuu lähiöistämme. Filmin positiivisimmat asiat ovat mielestäni sen kaupunkiystävällisyys, kansainvälisyys ja Helsingin metropoliajatus. Me emme vielä tajua sitä mikä merkitys Helsingillä on ainoana suurkaupunkinamme. Meidän on muistettava, että Helsinki on vasta pikkukaupunki suurten metropolien rinnalla ja vasta sikiöasteella kehityksessään. En usko, että väljyyttä voidaan kaupungeissa ylläpitää, mutta yksityiselämää voidaan suojata myös tiiviissä elämänympäristössä. Tiivis keskittyminen on kaupungille välttämätön. Toisaalta taas ulkoilualueet, meillä koko Lappi, tulevat tuomaan väljyyttä elämään.”

Kun viisaiden suulla oli ymmärretty tiiviin kaupunkirakentamisen ihanuus, ryhdyttiin suunnittelurintamalla tositoimiin. Minä sain olla mukana kahden sen ajan kompaktikaupungin suunnittelussa.  Toinen oli Matinkylä ja toinen Koivukylä. Siis huomatkaa – kyliä kumpikin, mutta sentään molemmat 30000 asukkaalle tarkoitettuja – siis aivan oikeita pikkukaupunkeja.

Kuin sattumalta juuri nyt tätä kirjoittaessani Esko ”Eko” Miettinen, arkkitehti, graafikko, mustan vyön judoka, työtoverini 70-luvulta, lähiöajasta irti pyristelevän kompaktin kaupungin suunnittelija, hän astuu ovesta sisään. Eko suunnitteli Simo Järvisen seuraajana Matinkylää. Matinkylä oli ensimmäinen ”kompaktikaupunki”. Eko oli ollut mukana myös Koivukylän juhlallista ”uuden yhdyskuntayksikön” perusselvitysraporttia taittamassa vuonna 1968. Toimitusporukassa oli vetäjänä Pertti Maisala, ja remmissä myös Jaakko Ylinen. Eko vauhdissa - näin syntyi Matinkylä!

Kuitenkin – hieman historiaa

Suomen kompaktien kaupunkien rakentaminen yritti saada momentumia Bertil Jungin ja Eliel Saarisen aikaan. Julius Tallberg ja Eliel Saarinen sijoittivat Töölönlahdelle yhden neliökilometrin alueelle arvatenkin noin 1,5 milj. kerrosneliömetriä. Jos arvataan puolet tarkoitetuksi olevan asuinrakennuksia, olisi alueelle mahtunut senaikaisella tiheydellä noin 50000 asukasta. Silloiseen asukaslukuun 150000 olisi siten saatu noin kolmanneksen lisäys. Siinä oli oikeata kaupunkia kerrakseen. Sehän on nyt sattumalta sama suhdeluku ja kasvutavoite johon Helsingin yleiskaavoittajat tällä hetkellä pyrkivät.

  

Tallberg ja Saarinen olisivat hoitaneet koko potin yhdellä bulevardilla. Pro Helsingfors -suunnitelman kokonaistavoite väestön suhteen oli kuitenkin 500000 asukasta, kasvuvaraa siis oli, kerroin oli 3 kun se nykyisillä yleiskaavoittajilla on vain vaatimaton 1,3. Sittemmin Elsi Borg ja Oiva Kallio esittivät Töölönlahdelle oikeita kompaktin kaupungin bulevardikatuja.

Tiivistämisellä oli vastustajansa – jo silloin

P.E. Blomstedt ryhtyi sitten 30-luvun alussa hyökkäämään ylettömiä tiivistyspyrkimyksiä vastaan kirjoitussarjassaan ”Helsingin tulevaisuus”. Hänen pointtinsa oli se, että Saarisen laajamittaisen Töölönlahti-suunnitelman toteutuessa Helsingin vanhan rakennuskannan saneeraus ei toteutuisikaan. Hän kirjoitti: ”Toivon voivani otaksua, että tällä ei saateta tarkoittaa sitä, että asuntotaloalueet joilla rakennusjärjestys on oikeuttanut rakentamaan aina 5/6 pinta-alasta ja oikeuttaa edelleenkin, joilla suurin osa asuinhuoneista ei saa aurinkoa lainkaan, joilla kymmenettuhannet pikkulapset ovat pakotettuja leikkimään asfalttipihojen kuilumaisissa pimennoissa, pihamaitten, joilla ei kasva ruohon korttakaan, että nämä alueet asemakaavakonttorin mielestä eivät kaipaisi perusteellista saneerausta?” P.E.Blomstedt näytti siis olleen jo vuonna 1932 samoilla linjoilla kuin Heikki von Hertzen viisitoista vuotta myöhemmin.

Sodasta selvinneen nuoren haaveena oli nainen ja rakastettu, perheen perustaminen ja asunnon löytäminen - työn ohella. Heikki von Hertzen, Väestöliiton nuori juristi, näki vision: kaupunkiin muuttavat ihmiset on asutettava ihmisarvoisesti, lähelle luontoa! Kauhukuvana olivat kasarmit kivikaupungissa. Pahan symboleina Töölö tai Kallio. Hän kirjoitti pamfletin: ”Koti vaiko kasarmi lapsillemme”, WSOY, Porvoo 1946.

P.E. Blomstedtin kritiikki kohdistui myös Saarisen liikennejärjestelmään.  Blomstedtin mukaan elimellistä kaupunginasemakaavaa ei enää aikaansaada siten, että vain mittakaavaa muutetaan ja ”issikkanopeus muutetaan moottorinopeudeksi”. Kovia sanoja, viisaita ja myös vähemmän sellaisia, 31-vuotiaan arkkitehti P. E. Blomstedtin kynästä. Vanhojen keskustaosien täydellinen modernisoituminen ei kuitenkaan hänen toiveidensa mukaan toteutunut. Onneksi.

”Tietty esikaupunkilaisen tyyppi”

Vuonna 1960 valmistunutta yleiskaavaa ryhdyttiin valmistelemaan heti sodan jälkeen. Oli syntynyt uusi aate: lähiöaate. Uusi Suomi kirjoitti uudesta ihmisestä. IHANNELÄHIÖT HAHMOTTUVAT, OLI SYNTYMÄSSÄ TIETTY ESIKAUPUNKILAISEN TYYPPI, näin sanoo Uusi Suomi vuonna 1958 ja jatkaa: ”Yleiskaavan mukaisessa tulevaisuuden Helsingissä puistoalueet erottavat toisistaan sekä asumalähiöt että työalueet. Ns. ihannelähiö on sellainen, jonka asukasmäärä pysyttelee 5 000-15 000 asukkaan välillä. Meillä on kuitenkin alueita, kuten Malmi-Tapanila, joista aikaisemmasta asutuksesta johtuen ei voi saada syntymään ihannelähiöitä, vaan joissa, kuten juuri edellä mainitussa, tulee olemaan n. 30 000-35 000 asukasta. Pohjois-Munkkiniemi, jonka asukasmäärä pysyttelee 13 500 asukkaana, sen sijaan on ihannelähiö.”

Näin kaupunki laajeni katuverkoilla näytettynä. Keltaisella on osoitettu Ehrenströmin-Engelin suunnitelman Helsingin laajuus, valkoisella on kaupungin laajeneminen vuosituhannen vaihteeseen mennessä, violetilla on katuverkko vuoden 1911 yleissuunnitelmassa ja vaalealla turkoosilla Pro Helsingfors suunnitelman verkko vuodelta 1918. Kai muuten huomasitte, ettei näiden suunnitelmien aikaan ollut vielä yksityisautoja - no mitä nyt muutama Pro:n aikaan.

Yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius kertoo suunnitellun asukastiheyden olevan kerrostaloaluilla 300 henkeä tonttihehtaaria kohden. Tämä on huomattavasti korkeampi luku kun sitten lähiöissä sovellettiin. Se tarkoittaa lähes kompaktia kaupunkia, sillä olettamalla tonttialaksi puolet alueen pinta-alasta asukastiheydeksi saadaan silloisilla väljyysluvuilla 15000 asukasta neliökilometrillä.  Santahaminan saamista asukkaiden käyttöön virkistys- ja ulkoilualueena Stenius pitää ehdottoman välttämättömänä. Hän myös korostaa pienille lapsille ja vanhuksille tarkoitettujen rauhallisten ulkoilualueiden tärkeyttä.

Uudemman ajan aluerakentaminen

Vuonna 1967 tai niillä nurkilla se kaikki siis alkoi uudelleen - ajatus kaupungin tiivistämisestä.  Minä kirjoitin vuonna 1967 Rakennustekniikka-lehteen artikkelin Helsinki, Itämeren tytär. Tekstissä moitittiin ryömivää kaupunkia edesauttavaa suunnittelukulttuuria. Vaadittiin urbaanin rajan selkeyttämistä:

”Suunnittelusta vastaava teknostruktuuri ei kykene perustelemaan tiiviin kaupunkirakentamisen etuja taloudellisin sen paremmin kuin sosiaalisinkaan aspektein. Toisaalta kerrostalorakentamisen miljööllinen ja tekninen alkeellisuus ja muuntumisen mahdottomuus pakottaa ihmiset omakotitaloihin periferia-alueille - huolimatta kommunikaatiokustannusten kasvusta. Ryömivä kaupunki laajenee reunoiltaan siten, että urbaanin alueen raja häviää. Asutuksen väheneminen keskustassa johtuu tilastandardien kasvusta ja liike-elämän yksityistä ihmistä suuremmista resursseista maksaa huonetilasta. Ryömivä kaupunki heikentää kollektiiviliikenteen toimintaedellytyksiä.”

Kuin palkkiona puheista ja ennakoinneista ryhdistäydyttiin miltei samanaikaisesti Espoossa ja Vantaalla. Espoossa Nisse Fagerin ja Simo Järvisen johdolla ryhdyttiin tekemään uuden ajan lähiötä Matinkylään. Sitä vauhdittivat Hakan maanostot ja aluerakentamisen idea. Vantaalla taas Mikko Mansikka työnsi liikkeelle Koivukylän ”uuden kaupungin” ja Vantaan tulevan ”pääkaupungin” rakentamista. Keskustellaan nyt näistä kahdesta kompaktikaupungin kuolemansynnistä. Niitähän tunnettu rakennusvalvontamies penäsi selvitettäviksi.

Matinkylä – nyt rakennetaan kaupunkia!

Toiminta oli muotia. Nyt tuntuu joskus siltä, että muoto on muotia. Matinkylän suunnittelun yhteydessä kurkistettiin uuteen aikaan ja samalla tuntemattomaan. Suunnittelun pohjaksi tehtiin monenlaisia selvityksiä. Liikenteeseen liittyvien normaalien ennusteiden lisäksi tehtiin erityinen koulumatkaselvitys. Lisäksi tutkittiin melua ja liikenneturvallisuutta. Kaupan ja palvelun sijoittuminen suhteessa saavutettavuuteen oli myös tutkimusaiheena. Aluksi suunnittelua johti arkkitehti Simo Järvinen, selvitys ja viimeistelyvaiheessa vetäjänä oli  arkkitehti Esko ”Eko” Miettinen.

Kaavoitustyöt oli aloitettu Ahti Korhosen ja Erik Kråkströmin toimesta. Nyt vetäjäksi tullut Simo halusi uusia tuulia ja omaa peukalonjälkeään – ajan hengessä.  Järjestettiin suuri kokous. Paikalla oli poliitikkoja ja rakentajia, oli myös yltäkyllin suunnittelijoita. Oli suistettava Korhonen-Kråkström raiteiltaan. Ahti Korhonen esittelee suunnitteluperiaatetta, jossa räystäskorkeus säilyy vakiotasolla ja sokkelikorkeus vaihtelee maaston mukaan. Hekin olivat joutuneet nyt omaksumaan ruutukaavaan sovittamisen ja kadut joutuivat törmäilemään mäkeä ylös ja alas. Kokouksessa on äänekkäänä kaupungininsinööri Pentti Lehtomäki. Hän vaatii katuja, jotka seuraavat maaston muotoja, eivätkä törmää kallioihin. Kysymyksessä ovat kustannukset! Kokouksessa ovat äänekkäinä myös Simo Järvinen ja Pentti Murole. He vaativat suorakulmaista katujärjestelmää, jossa maaston muodoilla ei ole merkitystä. Kadut törmäävät ja maata leikataan. ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Se oli voimakkaasti esitetty - suorastaan huutamalla esitetty iskulauseemme. Kokous hämmentyy ja ihmettelee. Miten tästä selvitään eteenpäin? Rakentajat ottavat kantaa. Heidänkin mielestään: nyt rakennetaan kaupunkia. Tilanne rauhoittuu.

Matinkylästä tuli kaupunkia. Keskeinen jalankulkuakseli on kompaktikaupunki-idean mukainen kokoava paikka, jatkuva tori. Rakennukset liittyvät katuihin. Matinkylä-Olarin kaavarunko valmistui aluksi Simo Järvisen ja lopullisesti Esko ”Eko” Miettisen ohjauksessa ja laatimana Espoon asemakaavaosastolla vuonna 1968. Katuverkko sai lopullisen muotonsa, keskustan paikka kiinnittyi. Olarin ja eteläisen Matinkylän väliin muodostui kevytliikennepainotteinen kaupunkiakseli. Alueen asukaslukutavoitteeksi tuli 35 000 henkeä. Suur-Matinkylän asukasluku on tällä hetkellä 37000 henkeä. Olarissa ja Kuitinmäessä asuu 13000 henkeä ja Matinkylässä ja Matinkylän keskuksessa 23000 henkeä. Kaupunki ei nyt ole mitenkään erityisen kompakti. Aluetiheys on noin 5000 asukasta neliökilometrillä. Metron vahvaa roolia ei silloin osattu kuvitella vaikka siihen kylläkin varauduttiin pintametrona – itse asiassa nykyisen tunnelilinjauksen paikalla. Myöhemmin metrolinja siirtyi kalliotunneliin. Kohta liikenne alkaa.

Koivukylästä Vantaan kompakti pääkaupunki

Jokaisena aikana elämme seuraavan ajan edeltävää aikaa ja oman aikamme trendien harjalla. Millaista aikaa elimme vuonna 1967 ja millaisen ajan jälkeen silloinen aikamme tuli? Aika jota elimme, oli Vietnamin sodan aikaa, minihameitten aikaa, Kennedyn murhan aikaa, Kiinan kulttuurivallankumouksen aikaa, Neil Armstrongin kuulennon kuumeisen valmistelun aikaa, Helsingin metrosta riitelyn aikaa, Pariisin ylioppilasmellakoiden aikaa ja taistolaisuuden aikaa.  Näillä asioilla lienee jotain tekemistä sen kanssa millaista haavetta toteutimme. Haaveen kohde oli suuri ja arvokas. Ehkä jotain arvokkainta minkä suunnittelija voi kohdata: uusi kaupunki ihmisille, heidän kotinsa, heidän ympäristönsä.

Suunnittelijan palopuheissa Vantaan kaupunginhallituksen huoneessa kaikui intomielinen usko palvelujen ja joukkoliikenteen mahdista. Asukkaita piti ajatella. Palvelut piti saada lähelle. Kävelytiet katettuina johtaisivat palvelukeskuksiin. Kortteleista voitaisiin tehdä ”kaupunginosataloja”, joissa talvipuutarhat ja uimahallit toisivat viihtyisyyttä elämään. Kiiltäväkylkiset hopeanuolet kiitäisivät raiteita pitkin Koivukylän keskustasta kohti pääkaupunkia. Nukkumalähiö olisi unohtuva realiteetti. Uudenlainen ihminen oli syntymässä: suurkaupunkilainen.

Vantaan kaupungin johdossa oli arvostettu ja sympaattinen kaupunginjohtaja Lauri Lairala. Maankäytön kehittäminen oli arkkitehti Mikko Mansikan vastuulla. Hän teetti Helsingin maalaiskunnan yleiskaavaa Salonen-Savela -arkkitehtitoimistolla. Jaakko Salonen oli rakas luokkatoverini ja Arno Savela tuttu mies opiskeluaikojen lättäkisoista Polilla. Tässä projektissa olin siis liikennesuunnittelijana vanhojen kavereiden joukossa.

Kuvassa on Koivukylän ”New Town” ympäristöönsä sijoitettuna.  Keltaiset viivat kuvaavat Tuusulan ja lahden väyliä.  Oranssi viiva kuvaa aikoinaan ajateltua Tuusulantien siirtoa Koivukylän länsipäähän. Asia joka ei tuossa vaiheessa tullut mieleenkään on se että Koivukylässä olisi kaksi rautatieasemaa, pääradan asema ja nyt Leinelän rautatieasema Koivukylän suunniteltu rakenne oli ajalle tyypillinen. ”Lähiökaavoituksen” maastoa seuraavista muodoista oli päästävä. Katuverkon oli oltava kaupunkimainen ja bulevardimainen. Bulevardikatujen varsille toivottiin kivijalkaliikkeitä. Haaveiltiin vanhan kunnon kaupungin perään. Puistojen ja viherkäytävien jatkuvuus ei ollut suunnittelun valtaperiaate. Jalankulkuakselit olivat kuitenkin keskeisiä kaupunkielementtejä. Palvelujen sijoittamista tutkittiin, mutta mitään mullistavaa konseptia esimerkiksi koulujen, päivähoidon, liikuntapalvelujen ja terveyspalvelujen integroimiseksi ei löydetty. Tuliko Koivukylästä kompaktia tai edes sinne päin? No, ei nykyajattelun mukaan. Koivukylän asukastiheys on Havukoskella noin 7500 asukasta neliökilometrillä. Meidän suunnitelmissamme koko Vantaan tulevan pääkaupungin asukaslukutavoitteena oli 30000 asukasta ja asukastiheys noin 5000 asukasta/km2. Nykyinen asukasluku koko silloisella suunnittelualueella on noin 14000 henkeä.

Urakoitsijat olivat tottuneet taistelemaan rakennusoikeuden nostamisen puolesta. Nyt he joutuivat uuden ja oudon ilmiön eteen: konsultit esittivät tiivistä, kompaktia kaupunkia. Tehokkuuksia piti nostaa. Kerroslukuja piti lisätä. Tämä oli ennen kuulumatonta. Aseet kääntyivät kantajiansa vastaan. Miten voimme nyt perustella, että emme ole valmiita tällaiseen. Pysyisimme mieluummin siinä tutussa ja turvallisessa tyylissä - tai tyylittömyydessä. Korkeita taloja kyllä, mutta ei mitään 15-20 kerroksisia. Ei mitään kompaktia kaupunkia. Normaalia kaupunkia!

Prosessi alkoi pyöriä. Prosessi etsi kulku-uria. Utopia voisi olla Pandoran lipas. Vaunut on saatava kulkemaan tuttua kärryuraa. Tekniikka ja talous eivät salli poikkeamia. Tuottajat varoittavat tuottamisen halvaannuttavasta utopiasta. On palattava nopeasti normaaliin. Suunnittelijat ovat nöyriä. Virkamiehet ovat tyytyväisiä. Asiat rupeavat sujumaan. Tiiveydeksi hyväksytään normaalin tiiveyden yläraja. Se minkä saavuttamiseksi oli aiemmin jouduttu taistelemaan. Nyt se saatiin ilmaiseksi. Se oli voitto. Tiiveyden vastapainoksi ei luvata mitään normaalista poikkeavaa. Suunnittelijat tutkivat kaupunkitaloutta. Taloudellisin kaupunki saavutetaan korttelitehokkuudella e=1. Suurimmat hyödyt tulevat matka-ajan säästöistä. Ruutukortteleita syntyy tiheän pääkatuverkon tikapuumalliin. Rakennustaiteelliset tavoitteet eivät hallitse suunnitteluprosessia. Sitä hallitsee rationaalisuuden paine. Se on ilotonta puuhaa. Kadut muodostavat kaiken kattavan verkoston, puistot eivät sitä muodosta. Tästä oli kysymys.

Palvelutaso vastaan näköala ja luonnonläheisyys

Hieman horjuvalta tuntuvan pohdinnan jälkeen Koivukylän suunnittelijat ilmaisevat uskonsa siihen, että on olemassa ihmisiä, jotka mieluummin valitsevat ympäristön korkean palvelutason kuin laajan näköalan ja näennäisen luonnonläheisyyden. Koivukylän suunnitelmassa käsitellään laajasti ajankohtaista tiiviysteemaa: onko tiivis kaupunki kustannuksiltaan halvin asumismuoto?

Kaupungin rakentamis- ja toimintakustannuksia uskottiin tehokkaimmin voitavan alentaa tiivistämällä kaupunkia. Tiivistäminen alensi kustannuksia korttelitehokkuuteen 1,0 saakka

Teema on edelleen hyvinkin ajankohtainen. Koivukylän ajan perusteellinen tutkimusinto kuitenkin puuttuu. Nyt homma on poliitikkojen kaitsemaa ja heillä on ikään kuin intuitiivinen tieto bulevardien ja muiden ”lisää kantakaupunkia” -kaupunkien asumistaloudesta.  Kymmen vuotta sitten ekotehokkuus oli ratkaisevaa, nyt kasautumisen luoma kaupunkibisnes ja kilpailukyky ovat pinnalla, Koivukylän aikoihin puhuttiin enemmän ihmisten ajankäytöstä. Ajankäyttö on kyllä vieläkin ”sosioekonomisten” laskelmien ytimessä. Tutkitaan kuinka monta 5 sekunnin matka-aikasäästöä tarvitaan infrainvestoinnin hyötykustannussuhteen saamiseksi yli maagisen yhden. Koivukylässä verrattiin kaupungin tiiveyden ja asukkaille koituvien kustannusten suhdetta. Tällöin havaittiin kaupungin kustannusten pienenevän korttelitehokkuuden noustessa aina korttelitehokkuuteen ek=0,7 saakka. Sen jälkeen kustannukset vakioituivat. Suurin syy kustannusten nousuun oli tarve rakentaa yhä suurempi osa autopaikoista kansille tai pysäköintitaloihin. Raportissa spekuloidaan vielä kerroslukumäärillä ja todetaan, että kustannukset laskevat kerroslukua lisättäessä 12-15 kerrokseen saakka. Tämän jälkeen ne eivät laske.

Nyt kriittisellä silmällä tarkasteltaessa Koivukylän laskelmat eivät tainneet olla aivan ”kaiken kattavia”. Korkeita taloja sitten rakennettiin, niistä esimerkkinä Rautkallion tornit Eero Valjakan ja Simo Järvisen laatiman kaavan mukaan, talot taasen Sato:n elementtistandardin mukaan. Autopaikat vievät lähes kaiken vapaa-alan. Alueesta ei tullut Olarin tapaan rakennustaiteellista merkkikohdetta. Valitettavaa.

Eikö tullutkaan kahdesta kaupunkiunelmasta suurta menestystä? No ei, paitsi että toisesta tuli! Matinkylä on mainio menestys. Ei se ole ”kantakaupunkia”, mutta se on oikeata kaupunkia ihmisille. Koivukylä jäi keskentekoiseksi. Miksi? Siellähän on jopa kaksi rautatieasemaa – kollektiiviliikenne on siten reilassa. Jokin jäi puuttumaan. Henki? Otanko siitä kuolemansyntiin viittaavan vastuun? Arvoisa rakennusvalvontamies – vain osavastuun!

Digiaika, mutta paperimainoksia ja teipattuja ratikoita pukkaa?

Tänään on tiistai. Menin postilaatikolle ottamaan aamun Hesaria. Luemme sen aina Liisan kanssa kylkikyljessä aamiaispöydässä kun olemme ensin saaneet aamiaisen syötyä. Jos aamiaispöydässä on Ellin kanojen alhavalaisia tai tyrnäväläisiä luomumunia se kruunaa kaiken. Nyt ei ollut - syötiin kaupan munia. Yleensä pöydässä on myös Tutun heinolalaismetsien hillovalikoiman herkkuja. Niitä syödään puuron tai viilin kanssa. Kun kaikki kulinaria on nautittu loppuun seuraa lehden luku. Niin, olinhan jo postilaatikolla. Hurraa, ihanaa – lehti on ohut. Siinä ei ole lähes lainkaan mainoksia! Miten jaksankin vihata tuota mainospakettia. Ja miksi nyt juuri eilen oli erikoisen paksu mainospaketti? Minusta se on yleensä paksuin sunnuntaina. Pää sekoaa – ehkä erehdyn.

Päätin punnita nuo lehdet. Alexanderwerkin vaaka 1920-luvulta osoittautuu mainioksi kirjevaa’aksi. Tai eihän tuo lehti ole kirje, se on paketti. Maanantainen lehti painaa 250 grammaa. Tämän päivän lehti painaa 100 grammaa vähemmän. Viime sunnuntain lehti painoi  320 grammaa. Pelkkiä erillisiä mainoslehtiä siinä oli 130 grammaa.  No pikalaskutoimituksena voisi kuvitella, että meidän postilaatikkoomme kannetaan vuodessa vähintään 35 kiloa erillisiä Hesarin mukana kulkevia mainoslehtiä. Hesarilla on noin 0,3 miljoonan lehden levikki, se tarkoittaa että päivässä keskimäärin kuljetettaisiin 30 tonnia mainoslehtisiä. No eihän se ole paljon. Se on vain puolikas rekallista päivässä. Mutta minun postilatikossani se 150 grammaa päivässä on turhaa ja liikaa! Eikä minulla ole mitään mahdollisuutta päästä siitä eroon. Paitsi lopettamalla lehden tilaus. Sitä en halua tehdä, sillä lehti on hienosti toimitettu ja täynnä painavaa tavaraa – tosin mainosten töhrimänä kauttaaltaan.

Ministeri julistaa televisiossa digiaikaa, mutta postilaatikko täyttyy paperimainoksista

Liikenneviraston uuden ajan rokkistarat julistavat digitalisaation autuaaksitekevää muutosta liikenteen digipalvelujen muodossa - sinun ei tarvitse omistaa muuta kuin luottokortti tai bitcoineja – otat fillarin, junan, auton tai lentokoneen,  robottihurjat panevat vanhainkoteihin silmäävilkuttavia koneukkoja vanhuksia viihdyttämään ja pyllyä pyyhkimään – alentavaa heille ja tulevaisuudessa myös minulle,  kaupungit kuulemma muuttuvat – robottiautot kollektivisoivat liikenteen ja ihmiset. Ja kaiken tämän muutoksen keskellä minun postilaatikkooni tulee tuvan täydeltä paperille painettuja mainoksia - joiden tuloa en voi estää? Tämän digihuuman keskellä kuulen tai luen ministeriön aikovan vapauttaa tienvarsimainontaa. Miksi ei tässä jauheta digidigidigi. Eikö tässä ole jotain ristiriitaa?

Mistä moinen mainosviha?

Jos nyt luulette minun vihaavan kaikkea tuotteista tiedottamista tai markkinointiin liittyvää brändäystä puhumattakaan keskustelun huipulle nousseesta palvelumuotoilusta, niin erehdytte. (Tarkemmin sanoen vihaan kuitenkin tuota ”brändäystä” sanana ja hieman jopa käsitteenä.) Mitäään laajaa mainoselinkeinon vastaista kannanottoa en suinkaan ole tekemässä. Olen nyt liukumassa vain yhteen asiaan: mainostamiseen julkisessa ympäristössä. Kaupunkitila tai maanteiden varret ovat meidän yhteistä ympäristöämme. Haluan että niitä suojellaan mainostajien keskeliäisyydeltä. Hillityt mainokset ovat paikallaan, ne saattavat suorastaan piristää ankeata fasaadimuotoilua. Jotkut mainokset ovat syöpyneet mieleen lapsuudesta.  Minua todella ärsyttää vanhan Klubi-mainoksen poistaminen Hakaniemen torin nurkalta tai Luculluksen syttyvien tähtien häviäminen Rautatientorilta. No eipä ole Klubia eikä ole Lucullustakaan, mitäpä niitä siis mainostaa.  Ei silti mainokset muistetaan suorastaan ilolla. Hämmästyttää miten telkkarissa vuosikymmeniä sitten esitetyt mainokset ovat syöpyneet mieleen. Jos olet elänyt noita ihmeellisiä aikoja- niin siis ikäsi puolesta - klikkaa tuosta ja muistele:

https://www.youtube.com/watch?v=QMIxQk3Tm58

Maantiemainonnasta muistan ihastuksella ja samalla pienellä kammolla 50-luvun nuoruudesta Barcelonan ja Madridin välisellä maantiellä olleet suuret Osbornen mainoshärät. Ne herättivät nukahtelevan autokuskin, mutta synnyttivät myös puoliuniselle pelottavia kauhukuvia Minotauruksen kanssa kamppailusta. Sittemmin 50-luvun lopulla tienvarsimainokset kiellettiin, mutta espanjalaisten rakastamat härät säilyivät ”yleisön pyynnöstä” -ilman Osbornen mainostekstiä, mustiksi ylimaalattuina. Vieläkin ostan tuota Veterano-brandya. Siinä tuoksuu Espanjan punainen maa. No hyvä, ylimaalataan nuo täysteipatut.

Kuten huomaat en ole kiihkouskovainen mainosten suhteen. Ja merkillistä kyllä mainokset eivät kuole tuotteen hävittyä. Ne jäävät mielen lokeroihin. Mainokset eivät ole yrittäneet olla taidetta. Eivätkä mainosten tekijät näytä omaavan tällaista ambitiota nytkään. Ne ovat mieleenpainuvaa hössötystä.  Mutta nyt olen pääsemässä varsinaiseen asiaan. Se on helsinkiläisten raitsikoiden yliteippaus. Siitä aion nyt marista. Joku raja!

Raitiovaunut ovat helsinkiläisten rakastamia. Nissä on jotain ihmeellistä tunnelmaa. Sellaista mitä ei voi luoda bussiin tai junaan. Raitiovaunu on ehkä niin intiimi välineenä ja niin ”läpinäkyvä” osana katuympäristöä, että matkustaja tuntee olevansa osa näytelmää – ei läpikulkija. Ratikat, tai raitsikat niin kuin ennen sanottiin, ne antavat kaupugille identiteettiä. Helsingin identiteettiä ovat nuo vihreänkeltaiset vaunut. Helsingin identiteettiä ei ole yliteipattujen raitsikoiden sanoma.

HKL-liikelaitos

HKL-liikelaitos eli vanhastaan Helsingin kaupungin liikennelaitos hoitaa tätä nykyä Helsingissä raitiovaunuliikennettä ja metroliikennettä. He myös hoitavat rataverkon. Helsingin seudun liikenne eli HSL ostaa liikenteen. Liikennelaitoksella on paljon hyvää ja uutta tarjottavaa:

Uuden uutukaiset kaupunkipyörät ovat osa HKL:n yhdessä HSL:n kanssa tarjoamaa palvelua. Kaupunkipyörien käyttöön voit tutustua tästä linkistä:  www.hsl.fi/kaupunkipyörät.  Kun mainoksista puhutaan, niin todettakoon että vapun jälkeen tulevissa kaupunkipyörissä on niissäkin mainokset. Annetaan tuo anteeksi.

HKL tekee paljon luodakseen yhteisöllisyyttä joukkoliikenteen käyttäjille. Esimerkkinä nyt juuri tänään avattava Concreatives-taidetila Hakaniemen metroasemalla. Kollektiivilla on ylevät tavoitteet: yhdistää taidetta, muotoilua ja ihmisiä. Se toimii käsityön, taiteen ja muotoilun keinoin. He tekevät mm. tekstiiligraffiteja. No, katsomaan!  Ja meninhän minä.  Sain avajaiskahvit. Ajoin vielä metrolla Vuosaareen katsomaan ryhmän teosta metroaseman laiturilla. Tuollaiset asiat tekevät sellaisen tunteen että joku välittää. Tuollaisiin asioihin ei voi suhtautua välinpitämättömästi. Noilla ihanilla nuorilla naisilla on nettiosoite: https://www.facebook.com/concreatives/

Liikennelaitoksella on myös ollut menossa kiva Ratikkasoittajien kiertue.  IHME 2016 -teoksessa oli mukana yhteensä 32 muusikkoa ja esiintymisareenana kaikki Helsingin kymmenen raitiolinjaa. Teos tarjosi ratikkamatkustajille neljän päivän aikana noin 300 tuntia elävää musiikkia ja se tavoitti päivittäin noin 5000–6000 henkilöä, yhteensä lähes 24 000 ratikkamatkustajaa! Näin he itse sanovat. Uskon siihen. Tsekkiläisen Kateřina Šedán suunnittelema  Ratikkasoittajien kiertue oli toiminnassa Helsingin raitiolinjoilla 16.-19.3.2016.

Mainossopimus

HKL kilpailutti liikennevälineiden ja asemien mainokset viime keväänä. Kilpailuun annettiin vain yksi tarjous. Onko se kilpailu? Toinen mahdollinen kilpailija ei jättänyt tarjousta. Ainoa tarjoaja oli JCDecaux. (Varmuuden vuoksi sanon nyt aivan heti pitäväni JCDecaux’ta erinomaisen hienona ja innovatiivisena firmana.) Yhtiö on ranskalainen pörssiyhtiö. Pääkallonpaikka on Pariisi. Sopimuksen mukaan JCDecaux maksaa HKL:lle 55 % mainostuloistaan. Seitsemänvuotisen sopimuksen mukaan raitiovaunujen, metron ja asemien mainostulojen on arvioitu olevan reilusti 20 miljoonaa euroa. Vuodessa HKL saa siten noin 3 miljoonaa euroa mainospaikoista. HKL:n liikevaihto oli vuonna 2015 154 milj. euroa. Mainostulot ovat siten noin 2 % liikevaihdosta.  Mainostulot jakautuvat suunnilleen kolmeen tasasuureen osaan raitiovaunujen, metrojunien ja asemien kesken.  Raitiovaunujen mainostulot ovat siten noin 1 miljoona vuodessa. Kuinka paljon siitä on täysteipattujen ratikoiden osuus. No jos heittäisi lonkalta niin kolmannes. Se tarkoittaisi että kolmensadan tonnin takia joudumme sietämään katukuvassamme seinänkokoisia liikkuvia mainoksia. Raitiovaunuliikenteen vuositulot ovat noin 60 miljoonaan euroa eli noin 1 euro matkustajaa kohti. Vaunuteippauksen 0,3 miljoonan tulo voitaisiin hoitaa puolella sentillä per matkustaja ja matka.

Matti puolustelee

Joku saattanee sanoa ilmiön olevan kansainvälinen. Joku toinen sanoo mainosten piristävän katukuvaa. Kolmas sanoo tuon 300 tonnin olevan liikennelaitoksen merkittävä tulon lisä. Hän voisi väittää, että jos sitä ei olisi, matkalippujen hintoja olisi korotettava puoli senttiä per matka. Joku voisi väittää mainostamisen olevan kokonaisuus – jos ratikoiden teippauksesta luovuttaisiin, koko systeemi romahtaisi, eikä enää seuraavalla kerralla olisi edes yhtä tarjoajaa.

Entinen HKL:n toimitusjohtaja, työtoverini, leffakerhomies ja hyvä ystäväni Matti Lahdenranta kehui minulle JCDecaux’in toimintaa kaupunkiympäristön hyväksi. Totta on, muistan hyvin kun tuon firman edustajat ensimmäistä kertaa rantautuivat Helsinkiin. Heillä oli esittely-standi Messukentällä pidetyssä joukkoliikennenäyttelyssä. Näkyi valoa ja toivoa bussikatosten suhteen. Olihan meillä tunnettu tosiasia, että Eko Miettisen aikanaan suunnittelemia, ja hienona pitämiäni bussikatoksia oli kohdannut lähes auttamaton degradaatio. Pariisissa olin monia kertoja kuvannut JCDecaux’in katoksia, liikennevalopylväitä, kaupunkiviitoitusta ja mainoslaitteita.  Ja ihastellut - toivonut meillekin - ainakin jotain samankaltaista, ehkä kuitenkin suomalaisten itsensä suunnittelemina.

Minussa on varmaan joku tauti kun saan aina sätkyn nähdessäni kokovartaloteipattuja raitsikoita. Kun asuin pari kuukautta Brooklynissä ihailin Metropolitan Transport Authorityn mainospolitiikkaa. Kiiltäväkylkisissä busseissa oli pienet mainokset kyljessä. Kirjoitin aikanaan Matille varoittavan viestin:

”NYCissä bussit ovat puhtaita, niitä ei ole rähmitty sekavilla mainoksilla, muuta kuin  vain vähän! Sinivalkoiset bussit ovat sinivalkoisia busseja. Ne edustavat jotain.... Mitä? Ne edustavat yhteiskunnan asennetta joukkoliikenteeseen. Ne eivät ole jonkun markkinabrändiaatteen tahraamia mainoskylttejä! Ne ovat sinivalkoisia New Yorkin joukkoliikenteen busseja. Tässä olisi jotain opittavaa meidän mainossekoiluun!”

Mainostajien kanssa marjassa

Vuosi pari sitten pääsin itsekin mainostajien kanssa marjaan kun ystäväni Yrjö Judström kutsui Juha Leiviskän ja minut tutustamaan uuteen Artic-ratikkaan sekä tuoreisiin Flirt-juniin.  Olin blogissani kirjoittanut otsikoksi ”flirttailtiin ja transuiltiin”. Flirttailimme hienon junan kanssa ja transuilimme suomalaisessa raitiovaunussa. Transtech sittemmin kuitenkin joutui ulkomaisiin käsiin joten suomalaisuuden ilo oli lyhytaikainen. Yrjön isännöimä tilaisuus oli JCDecaux’in sponsoroima.  Tilaisuus oli miellyttävä ja antoisa. Ai, nyt saatatte kysyä miksikö kunnioitettu akateemikko Juha Leiviskä oli paikalla näin maallisessa tilaisuudessa? Juha oli paikalla siksi että hän on raitiovaunuasiantuntija. Mutta sen lisäksi hän on suunnitellut Helsingin bussi- ja raitiovaunukatoksen perustyypin. Sitä on noudatettava. Niin sanoo Helsingin rakennusvalvonta, ja hyvä niin. Kirjoitin tuosta tilaisuudesta blogin, jos kiinnostaa klik! http://penttimurole.blogspot.fi/2014/03/nuo-mainiot-miehet-pussihousuissaan.html

Rakennusvalvontavirastolla on tiukat ohjeet ulkomainonnan suhteen. Ne ohjeet eivät kuitenkaan ulotu ”liikkuvaan kalustoon”. Mainostajat taas näyttävät himoitsevan liikkuvia mainosseiniä.

Pysäkkikatokset Juhan mallin mukaan

Rakennusvalvontaviraston ohjeissa vaaditaan mainosten sijoittelussa ottamaan huomioon kadun mittakaava ja mainoksettomat alueet. Liikkuva sporan kokoinen mainos ei kuulu Rakennusvalvontaviraston sääntelyn piiriin. Ohjeissa sanotaan mm. näin: ”Helsingin nykyinen pysäkkikatosverkosto on rakentunut 1990-luvun alussa kehitetyn pysäkkikatosmallin eri variaatioista. Pysäkkikatosten sijoittelussa tulee huomioida kadun mittakaava ja käytettävissä oleva tila, katokset tulee sijoittaa huolella katutilaan myös ympäristö viimeistellen. Mainoksettomat alueet tulee ottaa huomioon sijoittamisessa.” Nyt taitaa olla niin että teipatut raitsikat hiiviskelevät myös mainoksettomilla alueilla. Tiedä häntä varmuudella?

Juha Leiviskän aikanaan suunnittelemat Helsingin pysäkkikatokset ovat JCDecaux’n hyvässä hoidossa. Konsepti on hieno. Mainos valaisee hillitysti. Kaikki hyvin. Ei mitään valitettavaa. Paitsi yksi juttu!  Fillari on mitä mainioin liityntäliikenneväline. Se tulisi kuitenkin voida lukita johonkin. Pysäkkikatosten yhteyteen olisi mahdollisuuksien mukaan tehtävä muutama fillaripaikka. Please.

Julkista tilaa seksualisoivaa ulkomainontaa?

Ulkomainonnassa on hauskoja piirteitä. Jotkut kokevat erityisesti alusvaatemainonnan häveliäisyyttä loukkaavana. No, kyllä sitä joskus hätkähtää. Minäkin hätkähdin Mannerheimintiellä kun auton sivuikkunan täytti ratikan seinässä komeileva verevä miesten alusvaatemainos. Kysymys oli itsestään Ralf Nadalista, joka mainosti Tommy Hilfiger -kalsareita. Tämä juttu meni Mainonnan eettisen neuvoston käsittelyyn.  Valitus tehtiin tosin Stokkan seinällä olleesta mainoksesta, ei ratikasta. Lausunnon pyytäjän käsityksen mukaan mainos on hyvän tavan vastainen, koska riisuva mies mainoksessa esineellistää miestä. Joulukuussa 2015 neuvosto antoi lausuntonsa: ”Kysymyksessä olevassa mainoksessa mainostetaan alushousuja, joten mainoksessa esiintyvän miehen vähäpukeisuudelle on hyväksyttävä peruste.”

Neuvosto katsoo, ettei mainoksen miestä ole kuvattu alentavalla, väheksyvällä tai halventavalla tavalla. Mies on tenniksen maestro Ralf Nadal. Näytin tätä Liisalle. Hän sanoi että silmä lepää.

Annettiinpa meillä kerran varoituskin mainonnan eettisen neuvoston toimesta. Sen sai Hennes & Maukka. Tämä tapahtui vuonna 2008. Naisjärjestö valitti Forumin seinälle ripustetusta koko seinän peittävästä mainoksesta. Lausunnonpyytäjän mielestä mainoskampanja on epäeettinen, naisia loukkaava ja syrjivä. Lausunnonpyytäjän mielestä mainoskuvien pääsanomana on seksuaalinen vihjailu, jota korostavat kuvien punaiset värit, mallien meikit, hiukset ja asennot. Kauppakeskuksen seinällä oleva mainos on lausunnonpyytäjän mukaan visuaalista häirintää. Neuvosto antoi mainostajalle (H&M) huomautuksen "julkisen tilan seksualisoinnista". Helsingin Forumin kulman valtavassa kuuden kerroksen korkuisessa alusvaatemainoksessa 24-vuotias malli Isabeli Fontana oli neuvoston mielestä "väkinäisissä asennoissa" ja

siten mainosviestin "passiivinen objekti”.

Isabeli Fontana oli neuvoston mielestä "väkinäisissä asennoissa" ja siten mainosviestin "passiivinen objekti"

Liikennelaitos ei ole onneksi joutunut mainosmyynnissään suurempien valitusten kohteeksi tilaa seksualisoivana mainostajana. Muistamme kuitenkin häsäkän, joka johtui erotiikkamessujen mainoksista liikennevälineissä. Se ilmeisesti laantui kun messujen järjestäjät jättivät tyttöjen päälle rievun syrjää ja ryhtyivät välttämään väkinäisten asentojen esittelyä.

Teipatut raitsikat eivät seksualisoi ympäristöä. Sen sijaan mainostajat käsittelevät brutaalisti meidän rakastamiamme kulkuneuvoja pukemalla ne ikäviin käärinliinoihin. Tämän sallivat HKL-liikelaitoksen johto ja poliittinen johtokunta. He ilmeisesti tarvitsevat tuon pari - kolmesataa tonnia. Mainostaja haluaa niitä lisää. Minä haluan ne kaikki pois. Vai pitäisikö harkita jos Isabeli Fontana olisi käytettävissä?