Virtuaalimatkoja menneisyyteen

Jotkut paikat muodostuvat ihmiselle erittäin rakkaiksi. Koti ja asuinpaikat, koulu ja kesäpaikat, niistä muodostuu tärkeitä muistojen kohteita. Tuskin sitä työpaikkaakaan monet kielteisesti muistelevat. No, jotkut harvat niin tekevät, ne joilla on ikäviä muistoja. Minulla ei sellaisia muistoja ole mistään työpaikoista. Eipä niitä kotimaassa monia ollutkaan, sattuihan niin että koko insinöörielämäni olin töissä Lauttasaaressa. Työpaikka vaihtui Kiviaidankadulta Itälahdenkadulle, sieltä edelleen Nahkahousuntielle ja Melkonkadulle ja lopulta Heikkiläntielle. Ulkomaan työkohteet ja työpaikat sen sijaan vaihtuivat laajalla kaarella. Ensin Kuwaitiin ja sieltä Algerian kautta Libyaan, siellä jopa 25 vuoden pysäkki, välillä Syyriaan ja Saudi-Arabiaan, jopa piipahduksilla Irakiin. Eivät aivan yrityksiä vaille jääneet Malesia tai Vietnam eikä Zimbabve tai Ethiopia.

Olen kirjoittanut paikoista joihin en voi mennä. Niihin kuuluivat: Riivattu Tripolin Medina Kadima, Riivattu Algerin Kasbah, Riivattu Damaskoksen Suora katu, Riivattu Bagdad ja Tigrisin rantapuisto, Riivattu Kairo Nile Hiltonin takamailla. Olisihan luetteloon vielä mahtunut muitakin riivattuja paikkoja, ennen turvallisia, nyt turvattomia, mutta olkoon näin symboleina. Näin kirjoitin: http://penttimurole.blogspot.com/2014/08/nyt-en-voi-sinne-menna.html

Tuohon vuonna 2014 tehtyyn blogiin sain kaksi kivaa kommenttia. Ensimmäisen lähetti Pekka Aalto ja toisen lähetti Tarja Laine. Ne kuuluvat näin: Pekka Aalto 7. elokuuta 2014 klo 12.58: ”Kiitos taas hyvästä kesäkirjoituksesta. Aleksis Kivi ja Piru näyttivät meille krapulaisille Simeooneille skenaarion Mammonan ylivallasta. Sen, mitä nykyiset talousviisaat eivät ymmärrä tai uskalla sanoa. Pirusta tuli mieleen, että Mammonan tien raivaajana käytettiin alkuaikoina Pirun käänteishahmoa eli Jeesusta, hänen lähetyskäskyään ja uskonsotia. Pappien ja aseiden perässä hiippaili kapitalisti. Tulokset eivät ole vastanneet odotuksia. Nykyisin Mammonan kyytipoikana ja vientituotteena on demokratia; sekin aseilla tuettuna. Kalliiksi käy sekä taloudellisesti, että inhimillisesti. Kiinalainen Mammona toimii kansantalouksien ja luonnonvarojen haltuunotossa suorasukaisemmin. Se etenee ilman uskontojen ja aatteiden suojavaatteita. Samaan aikaan demokratiat ovat alkaneet syödä häntäänsä vakoilemalla omia kansalaisiaan.”

Tarja Laine 8. elokuuta 2014 klo 15.38: ”Kuljin myös 80- ja 90-luvulla Egyptin ja Tunisian kapeilla kujilla, Lamun saarella, Etiopian maaseudulla ja haaveilin myös Penan alueista. Silloin nämä maat tuoksuivat arkisen todellisuuden lisäksi granaattiomenilta ja jasmiininkukilta, seikkailuilta ja saduilta. Oli myös tulevaisuus, lupauksia ja vapautta täynnä. Pelko oli vain pieni satunnainen nipistys vatsanpohjassa.”

Pääset retkille Googlen avulla

Nyt on ihmeellinen mahdollisuus tarkastella maailmaa. Siitä puuttuivat tuoksut ja jasmiininkukat, mutta ei myöskään mahasta nipistele. Se on Googlen Earth -maailma.  Satelliittikuvia on pariltakymmeneltä vuodelta. Se on lähes uskomatonta, että missä tahansa maailmalla voit nyt tutkia maankäyttöä, tehdä ”paikkatietoanalyysiä”, selvittää kasvillisuutta, laskea parkkeerattuja autoja ja käveleviä ihmisiä. Minulla onkin tullut tavaksi vilkuilla vanhoja ”omia” paikkoja ja verifioida tapahtunutta kehitystä. Katsoa miten entisten valkoisten kattojen päälle on kertynyt aavikon hiekkaa, ihmetellä asuttuja paikkoja tai käyttämättömiksi jääneitä paikkoja, katsella jätevesipuhdistamolta erämaahan valuneen veden reittejä, miettiä jätettiinkö puut sittenkin kastelematta ja valuiko tuo arvokas vesi hukkaan ja haihtui ilmaan. Pienempi huoli on siinä että huolella suunnitellut suihkulähteet eivät pulppua ja vesialtaat ovat tyhjinä. Tosiasia nimittäin on, että monet suunnitellut alueet ja/tai talot ovat jääneet rakentamatta, osa valmiiksi rakennetuista on jäänyt käyttämättä ja osa on käytön jälkeen tuhottu. Katselen nyt paria kolmea kohdetta. Katselen Libyan Jufran hallintokeskusta, Jufran asuntoalueen toria ympäristöineen, Ras Lanufin kerrostalokorttelia ja Kuwaitin Jahran keskustaa ja Safat aukiota. Sivussa vilkaisen vielä Jufran sotilaskenttää.

Jufran hallintokeskus peittyy hiekkaan?

Jostain syystä minä aina suunnistan Libyan Jufraan, kun haluan matkailla virtuaalisesti. Jufra on keidaskaupunki, tai oikeastaan kolme kaupunkia, 300 kilometriä Välimeren rannalta kohti Saharaa. Jos haluat matkustaa Hunista Saharan poikki vihreille seuduille sinun on varauduttava 1500 kilometrin matkantekoon. Jufran hallintokeskus suunniteltiin ja rakennettiin Libyan ikioman gaddafilaisen heimokultturin sävyttämän hallintojärjestelmän toiseksi pääkaupungiksi. Toisena tai ensimmäisenä pääkaupunkina olisi Sirte, Välimeren rannalla, 250 kilomerin päässä, Gaddafin oman heimon koti. Jufran hallintokeskuksen arkkitehtuurin suunnitteli Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. He toimivat Devecon Oy:n alikonsultteina. Kerrospinta-alaa hankkeelle kertyi 75000 k-m2. Turkkilaiset rakensivat ja suomalaiset valvoivat. Ihmeellinen paikka keskellä erämaata. Kaikki talot kunnossa, mutta 90 % tyhjiä. Vuoden 2019 kuva on ilmeisen kovan hiekkamyrskyn jäljiltä – kakki näyttää olevan hiekan peitossa.

Jufran suunnitteluun liittyi myös laaja asuntoprojekti. Kaiken kaikkiaan asuntoja rakenettiin 2400 kpl. Jufralaisella perhekoolla tuo tarkoittaa yli 10000 asukasta. Jufran suunnittelua tilaajapuolella johti Hafad Zaidan. Legendaarinen mies. Hän menehtyi muutama kuukausi sitten. Hän on jokaisen virtuaalimatkani virtuaaliolento.

Ras Lanuf, öljyteollisuuden kaupunki Sirten lahdella

Ras Lanufin uusi kaupunki 30000 asukkaalle oli suunnittelijan suuri toteutunut haave. Työ tilattiin vuonna 1980. Kari Lautso veti projektia. Markku Piispanen hoiteli työn valvontaa. Turkkilaiset rakensivat. 100 suomalaista suunnittelijaa sai töitä. Kari Somman kynä sauhusi. Loppujen lopuksi vain puolet kaupungista tehtiin. Se valmistui vuonna 1985. Sisällissota pyyhki vuonna 2010 kaupungin ohi. Satelliittikuvista ei voi päätellä vaurioita. Kaikki näyttää normaalilta. Pysäköidyt autot kertovat elämän olevan paikalla. Yhtään ihmistä ei kuitenkaan näy kävelyllä meidän hienoilla raittipoluillamme.

Olli Kivinen piirsi Ras Lanufin kaavaa Karhusaaren huvilassa. Hannu Kiiskilä Jussi Jauhiaisen tallista piirsi hienot kerrostalokorttelit. Rakennettiin koulut ja lastentarhat. Keskustaan käytiin hakemassa oppia Granadasta ja esitettiin suihkukaivojen sarjaa vanhaan ottomaaniarkkitehtuurin tyyliin. Keskusta jäi rakentamatta ja puolet kaupungista. Haluaisnko nyt mennä ajelemaan pitkin Raslan katuja? Haluaisin tietysti, mutta jos menisin sinne Jauhiaisen Jussin kanssa pyytäisin häntä pitämään kameran piilossa. Saattaisi olla että Haftarin joukot eivät tykkäisi kuvaajista – näin vanhoja muistellessa.

Jahran kaupunkikeskusta Kuwaitissa

Kuwaitin Jahra on kaupunki, joka sijaitsee 30 km länteen Kuwaitin kaupungista. Jahrasta alkaa valtatie 80, joka johtaa pohjoiseen kohti Basraa ja Irakia. Tämä tie oli Irakin joukkojen katastrofaalisen tuhon paikka heidän paetessaan Yhdysvaltojen johtaman liittouman iskua helmikuussa 1991. Jahra on vanha keidaskaupunki, nykyisin 300000 asukkaan kuvernoraatti. Devecon Oy sai Jahran keskustan suunniteltavaksi vuonna 1975.  Tämän jälkeen saimme vielä tehtäväksi alueen katujen suunnittelun. Keskustan kadut ovatkin ainoa asia joka on Jahrassa toteutettu meidän suunnitelmiemme mukaan.

Jahran keskustan suunnitelma tuli kansainvälisen tarjouskilpailun tuloksena.  Tehtävänä oli laatia 100000 asukkaan uuden kaupungin keskustan asemakaavallinen ja kaupunkikuvallinen suunnitelma. Keskuksen kooksi oli määritelty 170 000 kerrosneliömetriä. Suunnittelua johti Deveconin hallitus kokonaisuudessaan: Tekn. lis. Matti Koskimies, arkkitehti Juhani Jauhiainen, tekniikan tohtori Eero Paloheimo, DI Ilmari Nikander ja DI Pentti Murole. Ryhmän kaupunkisuunnittelun asiantuntijaksi olimme saaneet professori Olli Kivisen. Projektipäälliköksi palkattiin arkkitehti Reijo Jallinoja. Jatkotyönä saatua katusuunnitelmaa johti DI Raimo Vuori. Jallis ehdotti keskustaan elementtirakentamista. Tätä eivät kuwaitit hyväksyneet. He eivät myöskään hyväksyneet kamelin kuvia raportin takakanteen. Ehkä meistä kuitenkin pidettiin, sillä saimme vielä suunniteltavaksi ja valvottavaksi Kuwaitin pääaukion eli Safat Squaren rakentamisen sekä vielä Abdul Razakin laajan jalankulkualituksen rakentamisen. Miltähän ne nyt näyttävät? Katsotaan.

Safat Square Kuwaitin keskustassa

Arkkitehti Yrjö Sahlstedt eli ”Yki” CJN Oy:ltä suunnitteli Kuwaitin pääaukion. Safat Square valmistui 1986. Hi tech’ia edusti muodonantajana toiminut papukaijaviivoitin. Valvonnan hoiteli ins. Hannu Hermunen. Kuwaitissa oli muitakin hankkeita, joissa suomalaiset olivat mukana. Reima Pietilän suunnittelema ulkoministeriön palatsi tuli myös valmiiksi vuonna 1986. Ekono Oy oli vielä mukana uuden suuren palatsin rakennustyössä. Oikeastaan ihmeellistä miten juuri Kuwaitista tuli näinkin suuressa määrin suomalaisten työmaa. Safat aukiota, kun katselee, havaitsee muutoksen.  Aukio uppoaa pilvenpiirtäjien helmaan.

  

Hunin torilla yllätys

Palaan matkallani vielä Libyan Jufran torille. Vuonna 2003 asunnot oli rakennettu ja koulukin näkyy kuvassa. Torialue oli tyhjänä. Vuoden 2017 kuvassa torilla on nähtävissä useita rakennuksia. Siellä on vesitornin eteläpuolella kulttuurikeskus. Pääkadun eteläpuolella on kaupungintalo ja kauppakeskuksen rakennukset. Neljä miestä seisoo Jufran keskustassa vuonna 1991. Silloin kaikki oli vasta alullaan. Oikealta lukien miehet ovat Pekka Rautimo, Yussef Dabaiba, Hafad Zaidan ja meikäläinen.

Itse asiassa Jufran toriin sisältyy mieltä kiihottava salaisuus. Vasemmalla on satelliittikuva vuodelta 2017. Oppilaita näkyy koulun pihalla. Koulu ei ollut meidän tekemämme, se oli libyalaista standardityyppiä. Autoja on parkkeerattu hallintorakennuksen äärelle. Supermarketia ja soukia ei ole otettu käyttöön. Ne on kuitenkin rakennettu ja kaiken lisäksi meidän piirustuksiemme mukaan. Ehkä ne valmistuivat joskus 2005 paikkeilla. Me emme lainkaan tienneet tästä prosessista. Mielenkiintoista ja jotenkin ällistyttävää. Joku tekee useita taloja Jussin ja Dyniksen kuvien mukaan meidän tietämättämme! No, arvaamme tietysti, että se joku oli ystävämme Hafad. Ehkä häneltä oli puhelinnumero unohtunut.

  

Sotilaslentokenttä Jufrassa

Jufran kentällä oli paljon erilaisia konetyyppejä. Tärkeimpiä olivat neuvostoliittolaiset MIG 25 -koneet, Tupolev 22- ja Antonov 22 -koneet. Kenttä rakennettiin 80-luvulla. Se sijaitsee aivan Hunin kaupungin naapurissa. Tai oikeastaan pitäisi sanoa sijaitsi. Nyt kentällä ei näytä olevan minkäänlaista toimintaa. Eipä sitä toimintaa ole ollut 20 vuoteen. Ehkä sinne laskeutuu matkustajakone pari kertaa viikossa. Google Earthin satelliittikuvat kertovat kentän toimimattomuudesta. Vuoden 2003 kuvissa kentällä seisoo Migejä, Tupoleveja sekä Antonoveja. Osa on sijoitettu katettuihin suojiin, osa taas avoimiin hiekkapenkkasuojiin. Koneita on kaikkiaan ehkä 60 kappaletta. Melkoinen konemuseo siis. Samat koneet seisovat tänään samoilla paikoilla joilla ne seisoivat jo vuonna 2003. (Kannattaisiko Vantaan ilmailumuseon tehdä toiviomatka Jufraan ja ostaa tuliaisiksi hieman nähtävää.) Vain muutama kone ja joku hangaari on vaurioitunut Naton pommituksista 2011. Koneet ovat jääneet paikoilleen huollon ja lentäjien puutteessa ja olleet siinä tilassa jo neljännesvuosisadan. Libyan Gaddafin vastainen sisällissota alkoi helmikuussa vuonna 2011. Hallinto pommitti kapinallisia. Jufran kentältä ei yksikään kone näytä liikahtaneen. Uutiset kertovat Benghazin kenraali Haftarin ottaneen Jufran haltuunsa vuonna 2017. Kuka sitä tänään hallitsee – en tiedä. Minä vierailin Jufrassa 10 vuoden aikana 1999- 2010 ehkä 200 kertaa. En koskaan muista nähneeni tai kuulleeni mitään erityistä ilmaharjoitustoimintaa alueella.

Muutoksessa mukana, hyvässä ja pahassa!

Oikeastaan se muutos jossa on ollut itse mukana, ehkä minimaaliselta osalta vaikuttamassakin, se melkein järkyttää. Muutos oli erityisen nopea öljymaissa. Kuwaitin asukkaat olivat vielä vuonna 1950 ylpeitä beduiineja. Hunin kaupungin asukkaat Libyassa elivät vielä 50-luvulla ekologisissa kaupungeissaan. Äkillinen rikastuminen muutti tapoja ja kulutusta, mutta eniten se muutti kaupunkeja ja kyliä.  Vanhat rakentamisen struktuurit räjähtivät taivaalle ja laskeutuva romu jäi ilmaan roikkumaan. Näin syntyivät pikkumanhattanit maailman turuille. Niiden synnyttämisessä ovat olleet innolla mukana kaikki maailman arkkitehtuurin huipputekijät.  No ehkä se oli itse Corbu, joka loi viruksen, joka sitten on tuhoisasti tartuttanut kaikki maailman kaupungintekijät. Nyt virus on saanut jo suomalaiset valtaansa.

No tähänkö se päättyi tarinointi? Niin päättyi, palattiin kotiin virtuaalimatkan virkistämänä. Tai väsähditkö lopullisesti? Jos haluat vielä katsella kuvia vientiaikojen huumasta klikkaa: http://penttimurole.blogspot.com/2015/05/jaipurin-raaja.html

http://penttimurole.blogspot.com/2018/03/suunnittelijana-arabimaissa.html

http://penttimurole.blogspot.com/2018/08/suomalaiset-suunnittelijat-maailman.html

http://penttimurole.blogspot.com/2019/05/mr-murole-you-have-no-heart.html

Noiduttu ongelma – voittamaton haaste?

Olin Yhdyskuntasuunnittelun seuran tilaisuudessa viime viikolla. Puhuttiin MAL-sopimuksista, niiden historiasta ja tulevaisuudesta. MAL-sopimus on tarkoitettu koordinoimaan suurilla kaupunkiseuduilla maankäytön ja liikenteen kehitystä ja rahoitusta sekä kuntien ja valtion välistä yhteistyötä. Kirjoitinkin jo edellisessä blogissani tilaisuudesta ja sanoin sen ilkeämielisesti muistuttaneen lahkolaisseurakunnan kokousta suuressa myötämielisyydessään ja yksimielisyydessään. Käytin puheenvuoron jossa väitin yhdyskuntasuunnittelun ilmastonmuutoksen torjuntoineen kohtaavan noidutun ongelman. Joku hieman nauraa hihitteli. Ilmeisesti arveli asioiden olevan hallinnassa eikä nähnyt edessään mitään noiduttua tai sitten hän kuului noitien iloiseen laumaan iloiten mielettömistä työmahdollisuuksista. Kirjoitin myös Rinteen hallituksen muodostamisvaiheessa ”noitien taikayöstä”. Viittasin ilmastonmuutoskeskustelun hulvattomaan sanailuun. Sekin liittyi noiduttuun ongelmaan. Nykyään kun on tapana kertoa asiat suorastaan itsestään selvinä. Kunhan teemme tuon ja sitten teemme tuon, saamme lopputulokseksi tämän. Ja sitten vaan päätetään. Kirottua on, ettei niin tapahdukaan.

Tulevaisuus ottaa meidät vastaan aina erilaisena kuin miksi me sen olimme kuvitelleet

Tulevaisuuden kohtaamisen helpottamiseksi teemme ennusteita. Ne eivät toteudu. Menetelmämme ovat yllättävän vanhanaikaisia. Juuri niitä samoja ja vanhoja, vaikka puhummekin massiivisesta muutoksesta. Luulisi että muutosta tulisi tutkia jollain muuttuneilla, uusilla menetelmillä. Sellaisilla menetelmillä jotka tunnistavat noidutun ongelman olemassaolon. Noiduttu kehitys ei toteuta logiikkaa eikä trendien lineaarisuutta. Menetelmissä olisi varmaankin käytettävä sumeaa logiikkaa. On se niin kirottu ongelma tuo tulevaisuus.  Erityisen vahvasti noiduttu ongelma sisältyy yhdyskuntatieteisiin, taloustieteisiin ja rahoitukseen. Pahimpana nykyongelmana pidetään ilmaston lämpenemistä. Ilmaston muutos on myös laskettavuuden ulkopuolella. Laskea kuitenkin täytyy ja monet laskevat. Asiaa on kuitenkin lähes mahdotonta ratkaista tehtyjen laskuoppien mukaisesti, koska aika loppuu, eikä ole keskeistä hallintoa joka voisi toimia asian hyväksi. Globaalia yhtälöä ei pystytä paikallisesti ratkaisemaan. Rahaa olisi kyllä kierrossa, mutta kukaan ei keksi sille kauppatapaa. Taakanjaosta puhutaan, mutta teot ovat marginaalista politiikantekoa. Asiaa vaikeuttaa vielä se, että ratkaisua etsivät ovat itse sitä aiheuttamassa. Jokainen järkevä ihminen luulee tietävänsä sielussaan, että jotain pitäisi tehdä, ei kuitenkaan saa aivojaan ymmärtämään mitä oikeastaan pitäisi tehdä. Ja ei tee mitään. Minäkään eläkeläisukko en ole tehnyt yhtään ekotekoa. Mitä sinä lukijani olet tehnyt?

Etsitään syylliset

Poliittisesti suuri juttu näyttää olevan väite siitä, ettei meillä kannata tehdä mitään, kun syylliset ovat muualla, etenkin Kiinassa, Intiassa ja Afrikassa. Niinpä niin, meillä Suomessa on 0,07 % maailman asukasluvusta ja 0,13 % maailman kasvihuonepäästöistä. Kiina taas asuttaa 18 % maailman väestöstä ja kiinalaiset tupruttavat 26 % maailman CO 2 ekv-päästöistä. Intiassa vastaavat luvut ovat 18 % ja 6 % ja Afrikassa 16 % ja 3 %. Asukasta kohti päästöt tonneissa ovat Suomessa 9 tn/as., Kiinassa 8 tn/as sekä Intiassa ja Afrikassa 2 tn/asukas. Suomi siis johtaa päästöjen määrässä suuriin saastuttajiin verrattaessa.  Suomi on muuten asukasta kohti laskettujen CO2-päästöjen määrässä maailman maista huonosta päästä laskien sijalla 32, Kiina on sijalla 38 ja Intia sijalla 101. Maailman CO2-päästöt ovat nousussa. Se mikä oli vuonna 1990 23 mrd. tonnia on nyt 40 mrd. tonnia. EU ja USA ovat onnistuneet vähentämään osuuttaan maailman päästöistä, mutta absoluuttisesti niiden omat päästöt eivät ole juuri vähentyneet. Kuvaan on merkitty myös liikenteen CO2-päästöt. Maaliikenne tuottaa 20 % maailman päästöistä. Meriliikenteen ja lentoliikenteen osuus on kummallakin noin 2 %:in tienoilla. Asia ei ole kuitenkaan aivan yksinkertainen. Kysymys ei ole vain hiilidioksidista.

Tiivistymisen noiduttu ympyrä

Suomessa käymme keskustelua kaupungistumisesta. Kääntöpuolena on maaseudun, kylien ja monien kaupunkienkin väestökato. Väestö keskittyy vain muutamaan harvaan kaupunkiin. Laskelmat kertovat tiiviin kaupungin eduista. Palvelut ja työpaikat ovat lähellä, matkoja voidaan suorittaa kestävillä liikkumistavoilla, infrastruktuuri tulee huokeammaksi, tiiveys tehostaa maaresurssin käyttöä, ihmisten valinnan mahdollisuudet työn ja palvelujen suhteen lisääntyvät. Olevilla ja tulevilla kaupunkilaisilla on siis monenlaisia hyötyjä, mutta miten käy ihmisillä jotka asuvat noilla harvenevilla alueilla? Heillä palvelut ja työpaikat pakenevat, joukkoliikenne lopetetaan ja vaihtoehtoina ovat oma auto tai taksi, infrastruktuuri tulee kalliimmaksi, valintamahdollisuudet työn ja palvelujen suhteen lähestyvät nollaa. Lasketaanko tässä nyt hyötyjä ja haittoja oikein? Minusta tuntuu, että vain tiivistyvien kaupunkien hyödyt lasketaan, mutta harvenevien seutujen haitat unohdetaan. Ei kai ilmiölle mitään voi, mutta laskuopin olisi hyvä olla oikea.

Tiiviissä maankäyttörakenteessa ajetaan vähemmän kilometrejä ja tuotetaan vähemmän päästöjä. Erot ovat suuret. Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus kertoo, että harvaan asutulla maaseudulla matkantekoa kertyy asukasta kohti vuorokaudessa 50 km, kun tiiviin kaupungin asukas selviää 30 kilometrillä. Harvaan asutulla alueella lähes koko tuo 50 km tehdään henkilöautolla, kun pääkaupunkiseudulla henkilöautoa tarvitaan vain 20 kilometrin verran. CO2-päästöjä harvaan asutulla seudulla liikkuva tuottaa 3 tonnia vuodessa pääkaupunkilaisen selvitessä alle kahdella tonnilla. Teknologia pienentää päästöjä. Vuonna joskus tulevaisuudessa henkilöliikenteen päästöt ovat vain viidennes nykyisestä. Haja-asutuslainen päästää liikenteessä 0,6 tonnia vuodessa, kun kaupunkilainen pärjää alle 0,4 tonnilla.

Henkilöliikennetutkimuksessa oli myös mielenkiintoinen vertailu rakentamistehokkuuden vaikutuksesta. Kun aluetehokkuus lisääntyy, henkilöauton käyttö matkavälineenä kilometreissä mitattuna vähenee ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy.  Ehkä on yllättävää, etteivät jalankulku ja pyöräily kuitenkaan lisäänny enempää aluetehokkuuden kasvaessa. Tiiviissä kaupungissa tehdään 6 % matkakilometreistä jalan ja pyörällä. Koko maassa luku on 4 % matkakilometreistä. Kaikkein harvaan asutuimmalla luokitellulla alueella jalan ja pyörällä tehdään 2,2 % matkakilometreistä. Onko uskomme jalankulun ja pyöräilyn suureen nousuun toiveajattelua? Tilastojen valossa tämä on pelättävissä. Noiduttu ongelma nääs! HSL toteaa lausunnossaan 12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnitelmasta terveys- ja hyvinvointinäkökohtien puuttuvan arviointikehikosta. Kävely ja pyöräily näkyvät HSL:n mukaan heikosti suunnittelussa ja arvioinnissa. Helsingin seudulla eli MAL-alueella kävelyn ja polkupyörän osuus matkasuoritteesta oli henkilöliikennetutkimuksen mukaan 5 % ja pääkaupunkiseudulla 6 %.

Ohjelmat hehkuttavat kävelyä ja pyöräilyä

Meidän hallitusohjelmassamme niin kuin ministeriöiden ohjelmissa hehkutetaan kasvihuonekaasujen vähentämisen kannalta kaupungistumisen positiivisia vaikutuksia ja erityisesti liikkumistapojen muutoksen positiivisia vaikutuksia. Ikääntyvän kansan on ryhdyttävä kävelemään ja pyöräilemään.  Tein sitten pienen laskelman: oletin muuttoliikkeen lisäävän kaupunkien jalankulkualueiden asukasmäärän kasvua 50 % ja joukkoliikennealueiden kasvua 33 %, haja-asutusalueiden väestömäärä pienenisi 60 %:in – rohkeita oletuksia siis. Kulkutavat muuttuisivat siten että jalankulkualueilla kävely, pyöräily ja joukkoliikenne kaksinkertaistuisivat ja joukkoliikennealueilla puolitoistakertaistuisivat.  Henkilöautoilun osuus kilometreistä putoaisi kävelyalueilla 72 %>44 % ja joukkoliikennealueilla 74 %>61 %.

Nykyisillä eväillä henkilöliikenteen päästöt Suomessa ovat noin 7 milj. tonnia CO2 ekv. Vähennystä olisi saatava rajusti. Sanovat että viidennekseen. Sanovat myös olevan tarpeen lisätä kaupungistumista ja tiivistä asumista sekä erityisesti olisi käveltävä ja pyöräiltävä enemmän. Jos pelkästään saisimme kaupunkimaisia alueita kasvamaan ja haja-asutusalueita entisestään harvenemaan päästöt olisivat tulevaisuudessa 6,3 milj. tonnia. Jos taas saisimme ihmiset kävelemään, pyöräilemään ja käyttämään joukkoliikennettä 1,5-2 kertaa nykyistä enemmän, henkilöautojen käytön vähentyessä vastaavassa määrin päästöt putoaisivat 6,5 milj. tonniin. Ei riitä mihinkään. Teknologia näyttää olevan ainoa ratkaisumme. Koko tämä ponnistelumme näyttää jäävän autotehtaiden huoleksi. Jos pelkkä teknologia purisi saisimme päästöt putoamaan 2,7 milj. tonniin.

  

Tässä se näkyy koko kuva. Vain ajoneuvoteknologia voi meidät pelastaa.

Huom! Nyt en siis tarkoittanut kaupunkien tiiviimmän rakentamisen olevan huono juttu, vaan tarkoitin että laskelma hyödyistä ja haitoista on väärä. Se on samalla lailla väärä kuin tuotteiden hiilijalanjäljen laskenta. Se on tuotantopohjainen ei kulutuspohjainen. Suomeen ostetun Teslan tuotantopäästöt menevät valmistusmaan kontolle, kulutuspäästöt jäävät meille. Oikeastaan tämä kysymys tuli näkyvästi ensimmäistä kertaa esille, kun Etla julkaisi äskettäin päästölaskelmansa. Etla oli huolestunut. Heillä oli tehtynä huolta antava kuva. Laitan sen tähän. Kuva kertoo noidutusta ongelmasta.

Kuvassa on kippuroita jotka kertovat noidutun ongelman.  Edes nopeutunut teknologinen kehitys – mitä se sitten onkaan, ei pääse tavoitekäyrälle. Vuosien 2014-2017 teknologisen kehityksen seuraaminen johtaa pysähdykseen ja päästötilanteen vakioitumiseen 55 milj. CO2 -vuositonnin tasolle. Luluceeäffät ovat mieluummin lähestymässä nollaa kuin synnyttämässä meille mukavaa 30 milj. tonnin nielua. Se jää lähemmäksi 10 tonnia.  Ovat etlalaiset sen kuitenkin vivunneet toivorikkaasti 15 tonniin. Ei tästä tunnu tulevan yhtään mitään. Noiduttu ongelma!

http://penttimurole.blogspot.com/2017/06/noiduttu-ongelma.html   tai https://penttimurole.blogspot.com/2019/01/poliitikot-puhuvat-ilmastonmuutoksesta.html

https://penttimurole.blogspot.com/2019/04/hallitusohjelmarumbaa-ilmastosta-ja.html

Sosiaalinen muutos agendan ulkopuolella

Väestön ikääntyminen ja monikulttuurisuus ovat vaikeasti hallittavia prosesseja. Väestön ikääntymistä onkin vaikea hallita, sillä se tapahtuu väistämättä luonnon lakina. Väestön monikulttuuristumista taas ei tahdo tapahtua kirveelläkään, jos sanalla tarkoitetaan kulttuurista kotoutumista. Niinpä noista kahdesta asiasta ei juuri puhuta. No, niistä ei osata puhua, eikä niistä saa puhua. Mutta emmehän me välttämättä halua naapurimaamme tilannetta. Kyllä kai jostain voisi jotain oppia. Ja todellakin toivoisi, että meidän selvityksissämme pystyttäisiin sanomaan sosiaalisesta kestävyydestä enemmän kuin mitä nyt nykyraporteissa sanotaan. Esimerkiksi näin sanotaan: ”Maankäytön avulla tuetaan kaupunkirakenteen kehittymistä sosiaalisesti kestävämmäksi. Sosiaalisen kestävyyden toteutuminen nojaa alueen eriarvoistumisen estämiseen, sekä monipuolisen ja monimuotoisen ympäristön toteuttamiseen.” SIINÄ KAIKKI!

Liikennepolitiikka on nopeavaikutteinen

Maankäyttömuutos on erittäin hidasvaikutteinen. Kerrosala kasvaa vahvan kasvunkin alueilla vain prosentin verran vuodessa. Tavoitteelliset muutokset toteutuvat hyvin hitaasti. Liikennepolitiikka on nopeavaikutteisempi. Vaikutusta ei kuitenkaan synny, jos linjaukset hapuilevat. Eivätkä yksin linjaukset, vaan myös tavoitepoliittiset ajoitukset. Pesä on täynnä kiviä. Kaikki kerrokset leijuvat, kaikki liikkuu. Niin kauan, kun ne leijuvat ja liikkuvat vallitsee epätietoisuus. Miten voimme pilviä naulata?  Kuka heittää tyhjennysheiton? Tunnetaanko kysymykset? Kenellä on oikeus kysyä ja kenellä vastata?

Tässä joutuu toistamaan vanhoja, jo aiemmin esiteltyjä mietteitä. Kirjoitin marraskuussa VTT:n järjestämästä tiedotustilaisuudesta blogin: https://penttimurole.blogspot.com/2019/11/kuuntelemassa-ilmastotarinoita.html. 

Esittivät siellä kolme ”tarinaa” Suomen päästöjen kehityksestä.  Tässä nyt eräitä kysymyksiä.  Jos etenemme vuoteen 2050 ilman kohtalokkaita kriisitilanteita liikenne muuttuu. Kun nyt kilometrisuoritteesta 78 % ajetaan henkilöautojen kokoisilla laitteilla, 17 % joukkoliikenteellä ja 5 % kävellen tai pyörällä, olisivat luvut vuonna 2050 ehkäpä vaikka tällaisia: 62 %, 27 % ja 11 %. Kriisitilanne on todennäköinen osa pitkän tähtäyksen ennusteita. Yleensä emme sellaista todennäköisyyttä noteeraa. Silloin pöytä putsautuisi ilman suurempia tavoiteasetelmia.  Olisimme luvuissa 30 %, 52 % ja 19 %. Tietysti tämä on hatusta veto. Sellaista on noidutun ongelman käsittely. Vuonna 2050 omistetuilla henkilöautoilla ajettaisiin 34 % suoritteesta, vuokratuilla autoilla 17 %, robottiautoilla 9 % ja takseilla 1 %. Sähköautojen kansoittama ajoneuvokanta tuottaisi vain 40 % nykyhetken päästöistä. Kriisitilanteessa päästöt supistuisivat pakosti 20 %:in nykytilanteesta. Ei olisi mitä polttaa

Autokannan kehityksen arviointi VTT:n ennusteessa näyttää melkoisen konservatiiviselta. Selvästikään ei uskota autonomisiin autoihin eikä autoliikenteen muuttumiseen kävelyksi, pyöräilyksi ja joukkoliikenteeksi. Tämä on kiinnostavaa, sillä joillain muilla aloilla kuten maataloudessa ja ruokakulttuurissa ehdotetaan rajuja lääkkeitä. Liikenteessä ei uskota suuriin muutoksiin, ei teknologiassa eikä käyttäytymistavoissa. No, kyllä, uskotaan sähköautojen invaasioon ja kaikenkattavaan vaikutukseen. Kuvassa autokannan kehityksen arvio kolmessa ”tarinassa”, sekä minun joskus tekemäni arvio jossa yritin laskea autokannan ikää, romutustahtia ja uusien ostamista mahdollisimman realistisesti. Kaasuautot turkoosilla, sähköautot violetilla ja konventionaaliset autot sinisellä. Minun kuvassani on vielä ladattavat hybridit vihreällä ja hybridit punaisella. Kommenttina sanoisin, että tutkijoiden jatkuvan kasvun mallin sähköautojen määrä tuntuu ihanalta, mutta lähes mahdottomalta.

Kestävyys – muutosta vai pysyvyyttä?

On muuten hauskaa tuo semantiikka. Tarkoittaako kestävyys pysyvyyttä vai tarkoittaako se muutosta? Me käytämme jatkuvasti ilmaisua kestävä kehitys. Me emme kuitenkaan käytä ilmaisua kestävä sosiaalisuus. Tuossa ilmaisussa on se vaara, että joku käsittää sosiaalisen kestävyyden tarkoittavan nykytilanteen säilyttämistä, kun kehityksen kestävyys taas tarkoittaa nykytilanteen muutospakkoa. Wikipedia kaiken tietää. Se ikään kuin supistaa sosiaalisen kehityksen kolmeen asiaan. Se on ihmisten oikeus ruokaan, koulutukseen ja sananvapauteen. Minusta sosiaaliseen kestävyyteen sisältyy muutakin kuin perustarpeet. Jotenkin siihen pitäisi kuulua yhteisöllisyys, kyky tuntea ja hyväksyä erilaisuuden arvoja, halu oppia tuntemaan ihmisiä, viihtyä yhdessä niiden kanssa jotka ovat ympärillämme. Kuuluuko siihen vielä aktiivinen pyrkimys monikulttuurisuuden lisäämiseen, siitä en ole varma. Ainakaan sen ei tulisi tapahtua miesten kansainvaellusten kautta. Sen tulisi tapahtua perheyhteisöjen kautta.  Niinpä niin, sukupuolten tasa-arvoa tässäkin touhussa.

Aika ja YSS ja Vivian

Sehän on jälleen eläkeläisen aamu. Yöllä näin unta, siinä oli tapahtumia yllin kyllin, mutta pääpointti oli se, että jouduin pitämään esitelmää jossain rakennusinsinöörien tilaisuudessa. Tilanne oli lähes katastrofaalinen. En muistanut yhtään lausetta tai yhtään asiaa josta voisin puhua. Yritin keksiä joitain avainsanoja, jos nyt vaikka viisi avainsanaa, ja voisin sitten niistä puhua. Kaikki käyttämäni sloganimaiset lauseet ja niihin liittyvät ajatukset olivat kuitenkin pyyhkiytyneet täysin mielestä. Ainoa muistiin tuleva sana, jolta voisin ryhtyä esitelmää rakentamaan, oli AIKA. Aika! Kirjoitan sen sanan erilaisille paperinpaloille. Yksi niistä on sininen paperi, jolle saan kirjoitetuksi vain kirjaimen A. Sitten paperi repeää. Esitelmä on alkamassa ja minulla on mielessä vain tuo yksi sana ja sekin rikkirevityllä sinisellä paperilla.

Eikö tuossa sanassa ole kaikki ainekset jotka saattaisivat liittyä hyvään esitelmään? Kirkkoisä Augustinus sanoi joskus vuonna 400 ajasta näin: ”Jos kukaan ei kysy sitä minulta, tiedän; mutta jos toivoisin voivani selittää sen jollekin, joka kysyy, en tiedä." Aristoteleen mukaan aika ei ole sama asia kuin muutos, mutta silti aikaa ei ole olemassa ilman muutosta. Koska virtaava nyt-hetki jakaa muutokseen liittyvät tapahtumat ennen ja jälkeen esiintyviin, hän päätyy määritelmään, jonka mukaan "aika on liikkeen luku aikaisemman ja myöhemmän mukaan". Niin että tuliko suuren mittakaavan aika nyt selväksi? Olisihan sitä vielä voinut siteerata suuria viisaita ajan synnystä. Aristoteles oli sitä mieltä, että aika on ikuinen. Sitä eivät kaikki hyväksy. Jotkut sanovat, että Jumala loi ajan juuri ennen suurta alkupamausta. Loppuuko se sitten kun kultainen Jerusalem laskeutuu taivaalta maailmanlopun merkkinä ja ikuisen elämän alkuna. No tietysti, ainakin jos uskomme siihen, että aika ei ole ikuinen.

Minun uniesitelmässäni ei tietenkään olisi ollut kysymys ajan ikuisuudesta. Siinä olisi voinut olla kysymys rakentamisen elinkaaresta. Nyt kaikki laskenta tulee tehdä elinkaarilaskentana. Kun elinkaari päättyy tuotteelle jää jäännösarvo. Millaisia on tuotteen käyttöiät? Mietitäänpä nyt yleiseksi tiedoksi ja viisaudeksi joitain lukuja.

  

Mikähän on metsänomistajan mielestä metsän elinkaari? No, kai se on ei-talonpoikaisjärkisen mielestä se 80 vuotta jona aikana puu kasvaa myytäväksi tavaraksi. Niin se taitaa olla, että kaikista suunnitelluista laitoksista metsällä ja puistoilla on se laskennollisesti pisin elinkaari. Sitten tulevat satamat, lentokentät, rautatiet, metrot ja sillat. Kun niiden hyötykustannusta lasketaan, laskentajaksona on yleensä 30 vuotta. Tosiasiassa tuollaiset tuotteet ovat paikallaan yli satakin vuotta, mutta ne vaativat jatkuvasti tapahtuvaa uudelleen rakentamista ja peruskorjausta. Maarakenteiden elinkaari on vain 20-30 vuotta ja pintarakenteiden ikä vain 10 vuotta. Taloissa rakenteet ovat pitkäikäisiä, mutta katot, pinnoitteet ja tekniset järjestelmät joudutaan uusimaan 30-40 vuoden välein. Raidekulkuvälineet ovat kestävää sorttia, jos ei nyt lasketa mukaan Helsingin edellistä ratikkahankintaa. Ahlstomin ratikat olivat käytössä vain 15 vuotta, toisaalta meillä on vielä ajossa 50-60 -luvuilla hankittuja neuvostoliittolaisia sähkövetureita ja vanhimmat ajossa olevat ratikat ovat 70-luvulla käyttöön otetut Valmet-vaunut. Helsingin metrovaunuilla taitaa olla elinkaarta jo 40 vuotta. Nämä nyt peruskorjatut vaunut ovat selvästikin liian hyviä, ne olivat nimittäin esteenä metron automatisoinnille. Henkilöautojen suhteen on kova poru, sillä Suomen henkilöautokanta on keski-iältään 12 vuotta, automme ovat kansainvälisesti katsoen liian pitkäikäisiä – niin sanovat. EU:n alueella henkilöautojen keski-ikä on 11 vuotta ja Ruotsissa 10 vuotta. Vanhimpia eli 13-14 vuoden iässä ovat autot itäisissä Euroopan maissa, Nuorimmat autot ovat Englannissa. Siellä keski-ikä on alle 8 vuotta.

Satamat 100 vuotta, teollisuudesta tuli kauppaa

Minulla on tullut tavaksi aina soitella Hannu Lehdolle silloin kun tulee ”tänka på”. Hannu vielä pakertaa töitä, vaikka taisi olla vuosi 1965 kun otin hänet töihin Kiviaidankadulle Kunnallistekniikka Oy:n leipiin. Näyttää siltä, että ihmisen teknistaloudellinen elinkaari on 55 vuotta, jos Hannua pitää mittapuuna. Yleensä kai suomalaisen työikä on 40 vuotta. Hannu kommentoi minun elinkaarikaaviotani. Hän sanoi nykyisin melkein vielä tuottavien rakennusten menevän purkuun. Esimerkkinä Haapaniemenkadun virastotalo tai rakennusviraston talo Kasarmintorilla. Hannu vielä ihmettelee pitääkö ikärakenteen muuttuessa esikoulut ja peruskoulut ennen pitkää muuttaa vanhusten palvelutaloiksi. Myös alueet muuttuvat esimerkkeinä Pitäjänmäen ja Lauttasaaren teollisuusalueet. Satamien siirtyminen pois Helsingin keskustasta oli vielä pois laskuista silloin kun itsekin pääsin suunnittelemaan Vuosaaren uutta satamanosaa vuonna 1975. Vuoden 1992 yleiskaavassa Jätkäsaari ja Sompasaari oli merkitty selvitysalueiksi. Kaupunginvaltuusto teki päätöksen Vuosaaren sataman rakentamisesta vuonna 2002. Jätkäsaaren satamakäyttö alkoi 100 vuotta sitten ja asuntorakentaminen aloitettiin vuonna 2010. Sompasaari oli aikoinaan kaupunkilaisten virkistäytymispaikka ja puisto. Vasta sotien jälkeen siitä tuli Sörnäisten sataman laajennus roro-liikenteen käyttöön. Alueen asuntorakentaminen alkoi vuonna 2008, mutta on vasta nyt vauhdissaan.

Ehkä suurin muutos kaupungin maankäytössä on ollut satamien ja teollisuusalueiden häviäminen. Kuvassa näkyy keltaisella Eliel Saarisen vuonna Pro Helsingfors -suunnitelmassa piirtämät teollisuusalue- ja satamavaraukset. Punaisella on osoitettu vuoden 1960 yleiskaavan teollisuusaluevaraukset ja sinisellä viimeisimmän vuonna 2016 vahvistetun yleiskaavan toimitila-aluevaraukset. Kaupunki on joustava järjestelmä. Tosin puistoista ja viheralueista on viime vuosina ryhdytty pitämään tiukasti kiinni. Vastavoima taas levittäisi kantakaupunkia tyhjälle maalle nykyisen rakenteen välitiloihin. Tunnelimies Vesterbacka taas haluaisi rakentaa pari 50000 asukkaan kaupunkia Suomenlahteen nykyisten Helsingin ja Tallinnan kasuunien tienoille. Laivan lipuessa ohi kasuunien katselen sitä merimaisemaa ja pyörittelen päätäni.

YSS suuri MAL-keskustelu

Kesken kaiken elinkaarimietinnän ajauduin Yhdyskuntasuunnittelun Seuran suuren MAL-keskusteluun. Tilaisuus pidettiin Oodissa, joka antoi minulle tilaisuuden ensimmäiseen vierailuun talossa. Liian suuren annostuksen välttämiseksi tutustuin vain pohjakerrokseen. Jätin varsinaisen kirjaston seuraavaan kertaan. YSS oli haastanut keskustelutilaisuuteen MAL-prosesseissa kouliintunutta väkeä. Tilaisuus oli siinä mielessä kivasti järjestetty, että panelistit olivat koko ajan puheenjohtajan ja kanssapanelistien pommitettavana. Tai oikeastaan pommituksesta ei ollut kysymys, sillä kaikki keskustelijat olivat taustastaan johtuen MAL-uskovaisia. Yhtään poikkiteloista sanaa ei kuultu. Minulla olisikin toivomus: järjestäkää ihmeessä tilaisuuksiin jotain särmää. Muuten ne vaikuttavat lahkolaisseurakuntien tunnustuskokoukselta. Ajattelin olla aivan hiljaa kokouksen aikana, mutta sitten julkisuudenhalu voitti luontaisen vaatimattomuuteni. Epäilin logiikkaa vääräksi keinoksi lähestyttäessä MAL-ongelmavyyhteä. Goethea ja Roger Wingrenin tulkintaa siteeraten halusin muistuttaa, että logiikan ankaruudesta ja käsitteiden selkeydestä tulee liian pinnallinen tapa kuvata kaupungin kaltaista ajan ja tilan taideteosta, jossa totuudesta ja valheesta syntyy kolmas elementti, joka lumoaa meidät. Halusin myös väittää kaupunkien tiivistämisen ja raskaan raideliikenteen rakentamisen olevan kasvihuoneilmiön torjunnassa marginaalisessa roolissa – kannatettavia ja tärkeitä sinänsä. Tästäpä puheenjohtaja luokitteli minut tiivistämisen vastustajaksi. Tunsin itseni lähes loukatuksi, olinhan sentään joskus saanut kuolemattomuutta lanseeraamalla lauseen ”kompakti kaupunki on kontaktikaupunki”. Tilaisuuden jälkeen istuimme Auri H:n ja Matti V:n kanssa kahvilla Oodin taipuvien kattojen alla. Ihmettelimme, miten kukaan enää ehtii suunnitella kaikkien kokouksissa istumisten jälkeen.

MAL edustaa ns. lyhyen elinkaaren suunnittelua ja sopimista. Kaari on kuitenkin raskaiden investointien elinkaaren mittainen, siis 30 vuotta – yhden sukupolven verran. Taisipa Hyvinkään Jyrki mainita hankeinvestointien toteutusjärjestyksen olevankin se MAL-selvittelyn pihvi. Tilaisuuden alustuksen piti MAL-maestro Matti Vatilo. Panelisteina esiintyivät Jyväskylän yleiskaavapäällikkö Leena Rossi, Hyvinkään kaupunginjohtaja Jyrki Mattila, asunto-ohjelmapäällikkö Mari Randell Helsingin kaupunginkansliasta, Kaupunkitutkimus TA Oy:n toimitusjohtaja VTT Seppo Laakso ja liikenneneuvos Petri Jalasto. Kokouksen puheenjohtajana toimi Sitran viestintäasiantuntija Samuli Laita.

Vivian

Elinkaari on ihmeellinen juttu. Kaikista ihmeellisin on ihmisten elinkaari. Hannusta jo kirjoitin. Itseäni olen joskus ihmetellyt. Enimmäkseen olen kysynyt ja ajatellut hyviä kavereitani jotka ovat siirtyneet manan majoille. Ajatellut kummissani ja haikeana. Aina tulee mieleen, että heiltä pitäisi kysyä, ihmetellä ajan kulua ja arvioida uusia ilmiöitä. Sitten aivan kuin yllättäen huomaa, ettei kaveria ole.

Törmäsin ihmeelliseen elinkaareen juuri toissa päivänä. Etsimme Yle Areenasta jotain katsottavaa. Sieltä löytyi tällainen linkki:

https://areena.yle.fi/1-2201726

Vivian Maier eli vuosina 1926-2009. Hän toimi lastenhoitajana useissa perheissä Chicagossa ja New Yorkissa. Hänen äitinsä oli ranskalainen. Äidiltä perintönä Vivianilla oli hienoinen ranskalainen korostus. Kuollessaan tuntemattomana ja köyhänä häntä kutsuttiin ranskalaiseksi naiseksi. Häneltä jäi vuokrattavaan varastoon 120000 negatiivia. Vuokrat olivat jääneet maksamatta. Varasto tyhjennettiin ja tavarat vietiin huutokaupattaviksi. Nuori mies John Maloof etsi valokuvia Chicagosta. Hän tarvitsi niitä kuvitukseksi johonkin mitä oli tekemässä. Hän osti laatikon 380 dollarilla. Tämä tapahtui vuonna 2007. John ihmetteli mitä negatiiveilla tekisi. Postaili niitä sitten jollekin sivustolle ja sai riemunkiljahduksia katsojilta. John ryhtyi uudelleen etsimään Viviania Googlesta. Hänpä löysikin kuolinilmoituksen vuonna 2009. Ja sitten löytyi jokin paperilappunen, jossa oli puhelinnumero. Kerä alkoi aueta. Siitä kertoo tuo filmi, jonka linkki oli tuossa edellä. Nyt, kun ryhdyin uudelleen filmiä katsomaan, tajusin vasta, että negatiivit olivat Matloofin jakelussa jo Vivianin eläessä. Filmi on mielenkiintoinen. Se kertoo miten ihminen voi elää kerroksellista elämää. Samaan elämään voi sisältyä useita elinkaaria. Jokaisella meistä varmasti. Mutta harvalla jotain niin suurenmoista kuin mitä tämä nainen, Vivian teki kameransa kanssa.

Helsingissä, Kaapelitehtaan valokuvamuseossa on nyt avoinna Vivian Maierin kuvia esittävä näyttely. Sinne kannattaa ehdottomasti suunnata askeleensa. Näyttelyn nimi on Omakuva ja sen varjo. Esillä 83 kuvaa ja kaitafilmejä. Näyttelyn nimikin kertoo, että kuvissa esiintyy valokuvaaja tai hänen varjonsa. Heijastukset tulevat peileistä, ikkunoista ja hyvin usein autojen kiiltävistä pinnoista, ikkunoista, peileistä tai pölykapseleista. No mitä, kyllä kai se lisää automiehen kiinnostusta. Ovathan nuo heijastavat esineet olleet jo sinänsä oman kiinnostuksen kohteina - silloin joskus.

Näin se taas meni pieni jakso eläkeläisen elinkaarta. Kivaa on!!

Nastat vai kitkat?

Nyt on leuto talvi. Oikeata talvea vielä odotellaan. Meillä oli pieni talven alku marraskuussa. Lumisateista ja liukkaista keleistä varoiteltiin. Autonomistajat ryhtyivät kiivaaseen renkaanvaihtoon. Kolme neljäsosaa autoilijoista heitti alle nastat ja yhdelle neljännekselle pantiin kitkat. (Olikohan vielä hieman optimistinen ennuste kitkojen suhteen?) <Mitä tapahtui? Teiden ja katujen asvalttipinnat ensin puhdistuivat ja sitten ryhtyivät urautumaan. Miten paljon nuo urat nyt syvenevät aikayksikössä?  Viisaat sanovat, että viidesosalla autoista tulisi olla nastat, että saisimme teidemme pinnoitteen pysymään karheana ja kitkan pysymään korkeana. Naapurustossani olevalla Kehä ykkösellä alkoi tavanomainen asvaltin kuopiminen. Kehän asvalttikaistoilla irtoaa tavaraa kilometrin matkalla noin 5 tonnia vuodessa. Pyöräurien syveneminen näkyy silmissä. Pinnat pysyvät kyllä karheina.

Lumeton talvi ärsyttää monia hiihtohaluisia ja valkoisen kaipuussa eläviä. Moni taasen välttyy liukastumisonnettomuuksilta ja lumitöiltä. Kuvassa näkyy lumen syvyys tänä talvena muutamina päivinä. Nyt kävi niin että pari lumisadepäivää marraskuussa räjäytti pankin ja lähes kaksi ja puoli miljoonaa suomalaista henkilöautoa sai alleen nastarenkaat. Kolme neljäsosaa näistä autoista ajelee sittemmin lumettomalla alueella.

Karttaan on vihreällä merkitty maat joissa talvirenkaat ovat pakollisia. Nastarenkaat on kielletty monissa maissa kuten Saksassa, Benelux-maissa, Tsekissä, Puolassa ja Unkarissa. Nastarenkaat sallitaan Ruotsissa (1/10-15/4), Tanskassa (1/11-15/4), Suomessa (1/11-toinen pääsisäispvä), Virossa (15/10-31/3 riippumatta teiden kunnosta tai myös toukokuussa, jos talvisää vallitsee), Latviassa (1/10-30/4), Liettuassa (1/11-10/4) ja Isossa-Britanniassa. Etelä-Norjassa nastat sallitaan 1/11-pääsiäisen jälkeinen sunnuntai. Pohjoisissa maakunnissa aikaraja on 15/10-1/5. Jos haluat ajaa nastoilla Oslossa, Trondheimissa, Stavangerissa tai Bergenissä joudut maksamaan ”piikkirengasmaksun”. Se on € 3,5 yhdeltä vuorokaudelta, € 45 kuukaudelta ja € 140 koko sesongilta.

Asiaa ihmetellessäni ja yrittäessäni löytää jotain tutkimustietoa kelin ja onnettomuuksien ja nastarenkaiden käytön välille törmäsin mielenkiintoiseen Liikenneturvan tilastoanalyysiin: Liikenneturvan selvityksiä 1/2017 Onnettomuudet ja talvikelit − onnettomuusmäärät päivittäin talvina 2000−2016, Juha Valtonen. Pystyin Juha Valtosen tolpista laskemaan, että talvikelin onnettomuuspäiviä oli Etelä-Suomessa vuosittain 90 kpl, Väli-Suomessa 130 kpl ja Lumi-Suomessa 170 kpl.

Jos karkeasti suostuu arvioimaan, havaitsee että Valtosen tutkimalla viiden vuoden jaksolla 2011-2016 eteläisen Suomen talvikelionnettomuuksien osuus kaikista oli 15 %, kun se Väli-Suomessa oli 26 % ja Lumi-Suomessa 36 %. En ole varma onko tämä arvio mitenkään pitävä. Muuten, kun katselee noita Valtosen kippuroita, havaitsee yleisesti vesikelin osuudeksi noin 10 % onnettomuuskeleistä, mutta etelässä marras-joulukuussa vesikelien osuus onnettomuuskeleistä on 80 %.

Valitsen kitkat

Talvirenkaiden valinta ei ole aivan helppo nakki. Testituloksia on saatavilla, mutta ota niistä selvää. Onko 2 metrin ero jarrutusmatkassa nopeudesta 50 km/h nopeuteen 10 km/h jotenkin merkitsevä? Hintaerot ovat suuria. Onko pohjoismainen kitkarengas todella hintansa verran parempi halvempaa Keski-Euroopan kitkaa? Tai ostanko kiinalaisen talvirenkaan ja panen siihen nastat? Rengastehtaat mainostavat tuotteitaan – tietysti. Meidän Nokian Renkaamme panostaa nastarenkaiden mainostamiseen. Suomalaisista vain 20 % ostaa kitkoja. Etelä-Ruotsissa kitkojen osuus on 60 %. Pohjois-Ruotsissa ollaan Suomen keskiarvolukemissa. Ruotsissa ovat havainneet nykyaikaisilla ajonvakaushallintalaitteilla (ESP, DSC, VDC, DSTC tai ESC) varustettujen autojen ostajien tyytyvän kitkarenkaisiin. Uskon niin olevan Suomessakin. En kuitenkaan löydä tilastoja. Suomalaisten iloksi Nokian Renkaiden uusin kitkarengas on pärjännyt hyvin ruotsalaisten ja suomalaisten autolehtien rengastesteissä. Tämän vuodenvaihteen testeissä on tullut kakkossijoja. Voittajaksi on valittu Continental ContiViking Contact 7, kakkoseksi on päässyt Nokian Hakkapeliitta R3.

Tällaisilla pinnoilla voitetaan kitkarengastestit. Ylempänä on ContiViking Contact 7 alempana ikuinen kakkonen Hakkapeliitta R3.  Salaisuutena näyttäisi olevan tiheä lamellijako. Kakkoseksi tulleella Nokian renkaalla on kuvan rengasosuudella vierimissuuntaan 22 poikittaislamellia, kun niitä Continentalilla on 70. Tekniikan maailman testaajat kirjoittavat näin: ”Kokonaisarvostelussa kitkarenkaat eivät perinteisesti ole pärjänneet nastarenkaille, koska nastarenkaat ovat jääpidossa niin ylivoimaisia. Kitkarenkaiden pitoero nastarenkaisiin ei silti välttämättä ole kovin iso. Parhaat kitkarenkaat pitävät liukkaallakin jäällä suorastaan uskomattoman hyvin. Parhaat kitkarenkaat ovat jäisellä tielläkin pidoltaan heikoimpien nastarenkaiden rinnalla, ja mitä kylmemmäksi ja karheammaksi tienpinta muuttuu, sitä vähemmän nastoista on apua.”

  

Chalmersin tutkijat asialla

Tutkijat Göteborgissa selvittelivät nastarengasasiaa. He laskivat terveyshyötyjä ja toisaalta onnettomuuskustannuksia. He eivät lainkaan laskeneet teiden urapaikkauksia ja muita korjauskustannuksia. He kyllä laskivat meluvaikutuksia. Nastojen kannattajat puhuvat turvallisuudesta. He puhuvat menetetyistä ihmishengistä nastattomassa tulevaisuudessa. Jotkut harvat puhuvat nastojen vaikutuksista ajon sujuvuuteen ja matka-aikaan. Chalmersilaiset laskivat onnettomuuksien välttämisen pelastamia ihmisen elinkaarivuosia ja vertasivat niitä terveyshaittojen aiheuttamiin elinkaarivuosien menetyksiin. He eivät pyrkineet kieltämään sitä, että nastarenkailla voidaan vähentää onnettomuuksia. Heidän tutkimuksessaan on suuria haarukoita minimivaikutuksen ja maksimivaikutuksen välillä. Tutkimus arvioi nastarenkaiden säästävän onnettomuuksissa vuosittain 60-770 elinkaarivuotta, mutta toisaalta aiheuttavan 570-2200 elinkaarivuoden menetyksen nastarenkaiden käytön tuomien ilmaston epäpuhtaushaittojen vuoksi.  Taisipa viidennes haitoista tulla kehitysmaista, joissa sijaitsevat kaivokset koboltille ja nastojen muille metalliraaka-aineille.  Jos sinulla on tieteellistä henkeä klikkaa tuohon: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/30126166 

Aallon tutkijat asialla

Suomalaiset tutkijat Aalto-yliopistossa ovat selvittäneet ja testanneet nastarenkaiden vaikutuksia kitkaan, jarrutusmatkaan ym. auton käyttäytymisilmiöihin. He ovat organisoineet testiajoja Lapin jääpeitteisillä testiradoilla. Uudenaikaiset pohjois-eurooppalaiset kitkarenkaat suorastaan yllättävät tutkijoita. Esimerkkinä on suomalaisten ja Nokian renkaiden oma R3. Tutkijat kirjoittavat mm. näin: ”Suomen liikenteen ongelmat ovat rattijuoppous, turvavyön käyttämättä jättäminen, sairaskohtaukset, itsemurhat ja nukahtamiset. Autonhallinnan menetykset liittyvät usein auton hankalaan ja epäloogiseen käytökseen ajotilanteissa, jossa ollaan auton sivuttaisen suorituskyvyn äärirajoilla. Ajonvakautusjärjestelmä paikkaa mainiosti tätä ongelmakohtaa. Renkaiden osalta suurimmat riskit ovat täysin väärät rengaspaineet sekä väärä tai huonokuntoinen rengastus. Lisäksi eri rengastus etu- ja taka-akselilla voi vaikuttaa auton hallittavuuden ääritilanteissa. Tästä näkökulmasta, kitka vai nasta -asetelma ei mielestämme ole ensisijaisesti liikenneturvallisuuskysymys, vaan sillä saattaa olla suuremmat vaikutukset esimerkiksi liikenteen sujuvuuteen. Ari Tuononen on Aalto yliopiston tutkija. Hän sanoo: ”Nykyiset nastarenkaat aiheuttavat hyvin kallista laskua ja vaikutukset teiden kunnossa näkyisivät, jos seuraavan kolmen-viiden vuoden aikana puolet suomalaisista autoilijoista siirtyisi käyttämään kitkarenkaita. Jos meillä olisi nastoja vähemmän, meillä olisi entistä vähemmän melua, vierintävastus pienenisi, katupöly helpottuisi ja renkaiden kuluminen pienenisi. Nastarenkaiden haittavaikutukset teiden kulumiseen ovat yleisesti tiedossa. Silti kitkarenkaiden yleistyminen Suomessa ei ole vielä tapahtunut samalla vauhdilla kuin esimerkiksi Norjassa, jossa kitkarengas on Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin mukaan yleisin talvirengas.” Tuonosen mielestä myös nykyinen laki on vaikuttanut siihen, että nastarenkaat pilaavat teitä.

Tällaisen kaavion esitteli Ari Tuononen Katupölyseminaarissa vuonna 2017, Esitelmän nimi oli "Kitkatutkijan näkökulma talvirengastyyppeihin".

Helsingin kaupunki luovutti?

Pekka Isoniemi Helsingin kaupungilla tunnetaan asian hyväksi taistelijana. Edellisen nastoja ja kitkoja käsittelevän blogini olin kirjoittanut juuri Pekan järjestämän seminaarin innoittamana, mutta siitähän on vuosia. Blogiosoitteessa lukee vuosiluku 2013.  http://penttimurole.blogspot.com/2013/04/kimi-raikkonen-vaihtaa-formulakisoissa.html ja innostuinhan asiasta vielä toistamiseen: http://penttimurole.blogspot.com/2016/10/kitkat-alustat-puistot-ja-vedet.html. No tässä viimeisemmässä meni kyllä terveisä Anne Bernerille, mutta vaikka hän ei pelännyt takseja ja sössi taksiuudistuksen, näytti kuitenkin pelkäävän nasta-autoilijoita siinä määrin, ettei ottanut neuvoistani vaarin.   Nyt soitan Pekka Isoniemelle ja kysyn, onko asian hyväksi saatu mitään aikaiseksi. Tai en soita. Kaupungin nettisivuilta ei löydy mitään asiasta. Pekka on varmaan joutunut luovuttamaan. Enhän halua tuota yritteliästä miestä nolata. Vanhoja muistellessani totean, että entinen rakennusvirasto käynnisti vuonna 2011 kaksivuotisen kansallisen NASTA-tutkimusohjelman. Ohjelman tavoitteena oli tarkastella, onko Helsingissä mahdollista liikenneturvallisuutta heikentämättä parantaa ilmanlaatua ja pienentää katujen ylläpitokustannuksia vähentämällä nastarenkaiden käyttöä. Yksi keskeisimmistä johtopäätöksistä oli, että nastojen käytön huomattava väheneminen pääkaupunkiseudulla vähentäisi katupölyä ja parantaisi kaupunki-ilmanlaatua merkittävästi. Katupöly aiheuttaa vakavia terveyshaittoja. Tien päällysteiden uusimiskuluissa saavutettaisiin merkittäviä säästöjä. Hiljaista asfalttia voitaisiin käyttää useammilla kaduilla. Näin kirjoittivat kaikkitietävät ja me kaikki sen tiedämme. Mitään ei tapahdu. Vallitsee täydellinen status quo.

Vuonna 2018 jotkut kansalaiset tekivät Helsingissä kansalaisaloitteen nimellä ”Nastarenkaiden käyttökielto Helsinkiin.” Ajatuksen suosiota kuvannee se, että aloitteelle saatiin 20 kannattajaa. No, aloitteita kai tehdään asiasta kuin toisestakin, ne etenevät omassa hiljaisuudessaan kaupungille lähetettäviksi. Tämä aloite lähetettiin kaupungille 22.10.2018.  Mutta tämän aloitteen ei kyllä olisi kuulunut joutua mappi ööhön.

Uusi tieliikennelaki

Talvirenkaiden vaihto menee uusiksi Suomessa syksyllä 2020. Silloin on ensi kertaa voimassa uusi tieliikennelaki, joka muuttaa talvirengaspakon keliperusteiseksi. Uudet talvirengassäännöt ovat siinä mielessä nykyisiä selkeämmät, ettei jatkossa tarvitse muistella erilaisia käyttöaikoja talvirenkaiden ja nastarenkaiden välillä, sanoo jokin viisas asiantuntija. Nastarenkaita saa käyttää 1. marraskuuta alkaen ja muunakin aikana, jos sää tai keli sitä edellyttää. Kitkarenkaiden käytölle ei ole rajoituksia, joten ne voi laittaa huoletta alle jo ennen sesonkiruuhkia. Joku toinen asiantuntija näkee talvirengaspakon uudistamisessa sekä uhkakuvia että mahdollisuuksia. Keliperusteinen talvirengaspakko on ollut Ruotsissa voimassa jo 2000-luvun alusta lähtien. Siellä talvirenkaita on käytettävä joulu–maaliskuun aikana talvikelin vallitessa. Nastarenkaiden käyttö sallitaan 1.10.–15.4. sekä muunakin aikana, jos keli sitä edellyttää. Eri rengastyyppien yleisyyttä seurataan Ruotsissa vuosittain Trafikverketin ja rengasalan toimijoiden yhteistyönä. Seurantatutkimusten mukaan ruotsalaisautoilijat noudattavat keliin sidottua talvirengaspakkoa esimerkillisesti. Viime vuosina talvirenkaiden osuus talviliikenteessä on ollut yli 99 prosenttia, Keski- ja Pohjois-Ruotsissa jopa sataprosenttista. Alkuvuonna 2018 kitkarenkaiden osuus talvirenkaista oli Ruotsissa 39 prosenttia. Kitkarenkaista 22 prosenttia oli heikompilaatuisia Keski-Euroopan talvioloihin tarkoitettuja. Suomessa kitkarenkaiden osuus vain 20 %. Meillä on siis kirimistä.

Mikä on siis kohtalomme Suomessa?

Kun keskustelumme nyt hetken porisee ja viranomaisetkin saavat herätyksen, uskon että lopulta poliitikot tarttuvat asiaan ja viisaiden teknikoiden ja juristien avustuksella syntyy ”kestävän kehityksen vaihtoehto”. Nastarenkaiden käyttö kielletään eteläisissä maakunnissa, tai ainakin kesäsäissä ja pohjoisten maakuntien autolle säädetään nastamaksu. No, kyllä Helsingistä voisi aloittaa ja Turku sekä Tampere tulisivat perässä.  Mutta, ehkä, jotta innovaatiolle jäisi tilaa: automaattisesti kitkan mukaan säätyvien hybridi-nastarenkaiden osalta – sitten kun sellaisia tulee markkinoille – nastarenkaita ei tarvitsekaan kieltää. Tai ehkä tuo hybridi on hieman unohtunut, sillä Nokian Renkaat tuntuu mainostavan nappia painamalla esiin tulevia nastoja. Sanoo kuitenkin hankkeen olevan vielä vuosien päässä. Ruotsalainen innovaattori taas väittää jo hakeneensa idealle patentin useassa maassa Kiinaa myöten. Väitti aikanaan Nokian mainosvideota mainoskikaksi. Nokian edustajan ”vuosien päästä” on vaarallinen ilmaisu. Siis joudummeko nyt vuosia pitkittämään tuota asiaa odotellessamme uusia vaihtoehtorenkaita – ja mitä ne maksavat.

"Uusi konseptirenkaamme on huima teknologinen taidonnäyte. Ainutlaatuinen nastakonsepti voi vielä joskus olla todellisuutta." Näin sanoo Matti Morri, Nokian Renkaat Oyj, Teknisen asiakaspalvelun päällikkö. Ruotsalainen keksijä sanoo jo hankkeen patentoineensa. Nokian toppuuttelee. Keksintö olisi kyllä aivan mainio. Siinä olisi keksintö jonka hyödyt olisivat monenkarvaiset. Olisi mittavia terveyshyötyjä, mahtavia teiden ja katujen kunnossapitohyötyjä, melun väheneminen olisi ratkaisevaa laatua, sillä hiljaisen asvaltin käyttö taajama-alueilla tulisi mahdolliseksi. Jos ei tällaista uutta innovaatiota pystytä tuotteistamaan edessä on nastarenkaiden kieltäminen tai vähintään tuntuva verottaminen. https://www.nokianrenkaat.fi/innovatiivisuus/kehitystyo/maailman-ensimmainen-talvirengas-esiin-ponnahtavilla-nastoilla/#e167fb35

Nyt ei voi vain odottaa

Ei sittenkään, ei tätä nyt voi jättää odottamaan, nyt olemme samassa tilanteessa kuin aikanaan 80-luvulla nopeusrajoitusten ja muiden liikenneturvallisuustoimenpiteiden kanssa. Kaikki tuntui olevan jumissa päätöksenteon suhteen. Autojärjestöt lobbailivat ja poliitikot pelkäsivät kansansuosionsa puolesta. Ammatti-ihmisetkin ehdottivat kokeiluja kokeilujen perään. Kunhan ei vaan nopeuksia rajoitettaisi, eikä turvavöitä määrättäisi pakollisiksi, eikä autoissa tarvitsisi päiväsaikaan valoja polttaa eikä moottoripyöräilijöiden tarvitsisi kypärää käyttää. Luepa tuosta vaikkapa klikkaamalla: http://penttimurole.blogspot.com/2019/04/poliitikot-parlamentaariseen.html

Silloin asian ratkaisi Urho Kekkonen. Hän jyrähti uuden vuoden puheessaan ja poliitikot kavahtivat. Kaikki kavahtivat. Jopa tutkijat ja insinöörit. Tämä nastarengasjuttu ei taida kuitenkaan olla niin iso asia, että siinä tarvitsisi Niinistöä vaivata. Riittää että budjetintekijät havahtuvat, vielä tarvitaan, että liikenne- ja viestintäministeriön virkamiehet havahtuvat ja että terveysviranomaiset havahtuvat ja lopuksi sitten, että jo hetimiten Helsinki, Turku ja Tampere havahtuvat ja ryhtyvät perimään nastojen käyttömaksua norjalaisten tapaan ja että lainsäätäjät havahtuvat ja valmistautuvat kehittelemään sopivat pykälät asian oikaisemiseksi.

Ystäväni Kari Karanko soitti minulle juuri. Puhuimme tästä asiasta. Hän sanoi ihmiselle olevan vaikeata löytää sopivia ekotekoja. Totesimme sitten yhdessä kitkojen käytön olevan helppo ekoteko, Se ei ole ekoteko ilman vaikutusta. Tämä teko on henkilökohtainen ja perhekohtainen. Se voi olla myös firmakohtainen. Mutta nämä henkilökohtaiset ekoteot eivät riitä. Yhteiskunnallisia tekoja odotetaan.

Voitaisiinko joskus tehdä jotain mikä ei maksa mitään, mutta säästää rutkasti rahaa ja luo suuria terveyshyötyjä? Olisi nastaa, jos kaikki luopuisivat nastoista. Tai edes ENEMMISTÖ. No, ajotaidostahan se on kiinni.