Rail Baltica Tallinnasta Varsovaan?

Kun nyt olen täällä veljesmaassa Virossa välipäiviä viettämässä herää kiinnostus Rail Baltican nykytilanteeseen. Kiinnostaa myös virolaisten asenteet Tallinnan tunneliin. Missä mennään? Virolaiset sanovat, että nyt keskustelu Rail Balticasta on ikään kuin salattu. Hiljaisuus vallitsee. Parlamenttipuolueista enemmistö kannattaa hankkeen edistämistä. Vain EKRE-puolue tuntuu olevan selvästi kyseenalaistaja. Kansalaisista monet tuntuvat epäilevän reitin valintaa, olisivat pitäneet reitin mieluummin nykyisellä Tarton linjalla, varsinkin luontoihmiset surevat Natura-alueiden ylityksiä länsirannikolla. 15 % kansasta taitaa olla selkeästi hanketta vastaan ja neljännes ei osaa sanoa.  Poliitikoilla näyttäisi olevan suurempi usko hankkeen hyödyllisyyteen.

Tapahtuihan aikoinaan jotain outoa, kun Tallinnan ja Varsovan välinen rautatieliikenne lopetettiin. Balti Ekspressin liikenne alkoi toivorikkaasti vuonna 1993. Muistan hyvin tämän junan Balti Jaaman asemalla. Se tuntui eurooppalaiselta. Juna lähti Tallinnasta klo. 17:10 ja saapui Varsovaan seuraavana päivänä klo 14:17. Matkanopeus oli 65 km/h. Pekka Kettusen pojat astuivat kyläilyn jälkeen suksineen junaan ja aloittivat matkansa laskettelemaan keskiseen Eurooppaan. Toimiva liikenne päättyi matkustajien puutteessa vuonna 1997. Miksi me suomalaiset emme silloin huomanneet tuollaisen yhteyden olemassaoloa? Nyt on ikään kuin aloitettava tyhjästä.

Ensin valokuvanäyttelyyn

Kun nyt olin paikan päällä ja havaitsin parlamenttitalossa, aivan naapurissa, olevan valokuvanäyttelyn hankkeesta, päätin katsastaa kuvat ja katsantokannat. Olihan näyttelyllä jokin symboliarvo, tai miksi se oli päästetty aivan vallan kehtoon. Näyttely oli parlamenttitalon kolmannessa kerroksessa sijaitsevassa keltaisessa eteisaulassa. Askelsimme Antin ja Niilon kanssa arvokkaasti pitkää käytävämattoa vanhojen parkettien mukavasti naristessa. Tuo narina, se loi tunnelmaa. Samat parketit olivat narisseet Eestin vapautuskomitean jäsenten, Konstantin Pätsin, Jüri Vilmsin ja Konstantin Konikin askelten alla, ne olivat välillä saaneet askeltajikseen neuvostovallan suosijat, mutta sitten jälleen saivat narisuttajikseen IME:n ihmemiehet Siim Kallaksen, Tiit Maden, Edgar Savisaaren ja Mikk Titman. Kävelipä siellä myös Jaan Tönisson ja moni muu Eestin itsenäisyyden tekijä. Lennart Meri, ainoa elämässäni tapaamani valtion päämies, hän on tuota käytävää kävellyt ja nyt Viron ensimmäinen nuori ja vireä naispresidentti Kersti Kaljulaid, hänkin on varmasti ihastellut parketin sympaattista ääntä kaukaisine kaikuineen. Miksi tuon parketin narinan tähän sotkin? En sotkenut, yritin vain kuulla vastauksia näyttelyntekijöiden asettamiin kysymyksiin.

Näin he kirjoittivat seinään kiinnitetyssä viestissään: ”Emme vastusta rataa sinänsä, vain valittua reittiä ja tapaa millä se tuhoaa meidän arvokasta, pientä Eestiämme. Luonto on arvokkainta mitä meillä on ja ilman sitä maallamme ei ole mitään arvoa! RB leikkaa läpi metsien ja soiden, peltojen ja kotien, vaikka parempia reittejä olisi ollut olemassa, ne on hylätty. Surullista, todella surullista!” Me katselemme Niilon ja Antin kanssa kuvia ja toteamme ne äärettömän kauniiksi. Herää kiinnostus hieman penkoa asiaa.

Paljonko lahjarahaa?

Viime aikoina keskusteluun on noussut EU:n rahoitusosuuden suuruus. Tähän asti on kuviteltu EU:n rahoittavan 85 % hankkeesta. Nyt on kuulunut huhuja vain 50 % osuudesta. Jos näin kävisi vastustus kohoaisi selvästi. Taloudellisia laskelmia on myöskin epäilty. Vastustajat väittävät laskettuja hyötyjä liian suuriksi. Liikennöinnin käyttökustannusten arvioidaan taas olevan alakanttiin laskettuja. Miten on sitten rakennuskustannusten laita?

  

Ensimmäinen rakennusprojekti Viron puolella on juuri alkamassa. Se on Tallinnan kehätien Saustinõmmen viadukti eli tulevan radan ylittävä tiesilta risteysjärjestelyineen. Urakan voitti AS Eesti YIT. Kari Kauniskangas sanoi olevansa iloinen positiivisesta yhteishengestä, joka luonnehtii projektia. Urakan hinta on 19 milj. euroa. Onneksi olkoon YIT, hienoa että suomalaiset ovat mukana rakentamisessa, vaikka suunnittelussa olemmekin jääneet lehdellä soittelemaan. Firma voitti juuri myös Tallinnan sataman risteilyalusten terminaalin urakan. Sen hinta on 13 milj. euroa. Pärnussa on myös alkamassa terminaalin rakentaminen. Rail Baltican suurin homma on lähtökuopissa Rigan lentokentällä. Ratatöineen se onkin valtava urakka. Lentoterminaalin ja aseman lisäksi siihen kuuluu yhdysrata Rigan keskustaan. Kaikkineen puhuvat 300 miljoonasta eurosta. Tallinnan Ulemisten terminaalin arkkitehtikilpailun voitti lontoolainen Zaha Hadidin toimisto yhdessä paikallisen Esplanin avustamana. Tyyli on säilynyt, vaikka Zaha itse menehtyi viime vuonna. Terminaalin kustannuksiksi on arvioitu 40 milj. euroa. Suunnittelupalkkioksi sanotaan neuvotellun 2,6 milj. euroa.

Ennusteisiin otettua Pietarin alueelta tulevaa kauttakulkuliikennettä väitetään liian suureksi. Väitetään tällaisen liikenteen riippuvan liiaksi venäläisten vaikutusvallasta. Ehkä he haluaisivat matkustajien käyttävän omia parannettaviaja suoria yhteyksiään Valko-Venäjän kautta. Miten on Suomesta tulevien matkustajien ja Suomen rautatierahdin kanssa? Suomi jo ministeri Bernerin aikaan ilmoitti liittyvänsä Rail Baltican osakkaaksi. Nyt pääministeri Marinin aikaan tämä lupaus on vedetty takaisin.

Kansainvälisen kaupan kulkumuoto-osuus on radan varrella olevissa maissa kovin erilainen. Kannattako Suomen siirtää rahtia merten valtateiltä raiteisiin. Siinäpä pähkinä niin Suomelle kuin Rail Baltican rakentajille.

Rail Baltica on sekarata, jolla tavarajunat ja matkustajajunat sovittelevat aikataulujaan. Ratageometria ja kallistukset vaikeuttavat eri junien ominaisuuksien sovittamista samaan rataan, kustannukset nousevat. Turvalaitteetkin taitavat tuottaa ongelmia.  Rail Baltica yhdistää suurkaupunkeja, ei pikkukaupunkeja tai valtakuntia. Useiden rajojen ylitys rajoittaa pendelöintä. Harvat asemat taas rajoittavat paikallisliikennettä. Liikenne on vähäistä. Näiden ongelmien kanssa on selviydyttävä.

Keskustellaan myös radan rakentamisen vaatimasta kiviaineksesta ja tarvittavan työvoiman määrästä. Kiviaineen kanssa on suuria vaikeuksia.  Vierastyövoimaa ei haluta Viron maaperälle. Oman työvoiman käytöllä on suuri merkitys radan kannattavuuslaskelmissa.

Ernst Youngin raportissa oli mielenkiintoinen kuva Kiinan One Belt, One Road hankkeesta. Siinä esiintyy myös Kiinan Afrikan projekteja. Kiinalaiset eivät ole osoittaneet Rail Baltican suhteen kiinnostusta. Sehän ei palvelisi Kiinan suurta Silk Road -hanketta. Vesterbackan mukaan he ovat kuitenkin kiinnostuneita Tallinnan tunnelin rahoittamisesta, jonka taas on kuviteltu jotenkin liittyvän Kiinan suureen läntiseen käytävään. Outoa.

Koirat haukkuvat, karavaani kulkee

Rail Baltican kolme valtiota Viro, Latvia ja Liettua ovat erimielisiä. He ovat kuitenkin valinneet yhteisen päämäärän. Edellytyksenä on CEF:n 85 % rahoitus. Rata olisi saatava käyttöön 5-6 vuoden päästä. Puola ei ole radasta kovinkaan kiinnostunut.  On kuitenkin hengessä mukana. Mitä tästä sopasta on kiehumassa? Jotkut sanovat koirien haukkuvan, mutta karavaani kulkee.

Pietarin seutu on ylivoimaisesti suurin matkamarkkina Varsovan suuntaan. Laittelin joskus tällaisen kuvan, jossa arvioin henkilöliikenteen matkustusaikoja Pietarista Eurooppaan eri reittejä. Laskeskelin matka-aikoja olettaen Helsinki-Pietarin vielä hieman nopeudessa kohenevan. Pietari-Tallinna radan oletin parannettavaksi 150 km/h tasolle. Rail Baltica olisi 250 km/h ja matkanopeus jopa 200 km/h. Minskin ja Vilnan radat kohennettaisiin siten että matkanopeus olisi 100 km/h. Pietari –Moskova-Varsova olisi aitoa suurnopeusrataa. Näin sitten sain oheisen kuvan mukaisia matka-aikoja. Vaihtoaikoja on jotenkin huomioitu. Tilanne on mielenkiintoinen. Kaikkia reittejä käyttäen syntyisi sopiva yhden yön makuuvaunumatka. Tai sitten aamulähtö ja illalla perillä. Kilpailua siis riittää.

Konsultit töissä

Rail Baltican historiasta täytynee mainita eräitä käännekohtia. Hanke mainittiin ensimmäisen kerran EU-yhteydessä vuonna 1994 raportissa Visions and Strategies around the Baltic Sea 2010. Vuonna 2004 rata esiintyy TEN-T verkossa. Strategista tutkimusta tehdään vuonna 2005, mutta todetaan ettei mikään esitetyistä vaihtoehdoista täyttänyt vaatimuksia. Vuonna 2007 valmistuu EU:n tilaama, Cowi-konsultin laatima Feasibility Study on Rail Baltica Railways. Raportissa pidetään Tarton kautta kulkevaa vanhaa linjaa tasavertaisena uuden radan kanssa. Kysymys on rahasta, jos rahaa on paljon sitten kannattaa valita linja Pärnun kautta. Tarvittaisiin vähintään 60 % lahjarahaa EU:lta.  Vuonna 2010 Suomen, Viron, Latvian, Liettuan ja Puolan liikenneministerit allekirjoittavat muistion, jossa ne toivovat asian edelleen kehittelyä. Vuonna 2010 tilataan Baltian maiden toimesta Feasibility Study 1435-raideleveyden ratalinjasta. AECOM:in laaja raportti julkaistiin 2011. Siinä tutkittiin neljää ratalinjaa. Pärnun kautta menevää linjaa pidettiin parhaimpana.  Vuonna 2013 EU julkaisi uudistetut TEN-T rautatiekäytävät, Rail Baltica on osa North Sea-Baltic käytävää. Baltic-Adriatic on siihen liittyvä Adrianmeren käytävä.  Vuonna 2014 perustettiin RB Rail AS hanketta koordinoimaan. Yhtiön osakkaina ovat Rail Baltica Statyba (Liettua), Eiropas Dzelzcela Linijas (Latvia) and Rail Baltic Estonia. Taas tilattiin uusi konsulttiselvitys. Nyt sen teki Ernst Young. Raportti on nimeltään Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis 2017. Vuonna 2017 Baltian kolme maata vahvistivat ratalinjaksi Tallinna -Pärnu -Riga -Panevezys –Kaunas -Puolan raja. Lisäksi olisi tehtävä yhdysrata Vilna -Kaunas. Vuonna 2018 päätettiin että suunnittelunopeus on 249 km/h ja maksimi käyttönopeus on 234 km/h.

Johdossa tuulee

Toimitusjohtajat ovat vaihtuneet. Vuonna 2015 yhtiön toimitusjohtajaksi valittiin latvialainen Baiba Rubesa. Hän erosi valittaen johdon ongelmista ja päätöksenteon ristiriitaisuudesta. Maaliskuulta 2019 RB Rail AS:n toimitusjohtajana aloitti VR Trackissa aiemmin toiminut Timo Riihimäki. Lokakuussa hän kuitenkin irtisanoutui henkilökohtaisista syistä. 62 henkilökunnan jäsentä jätti hänen eroanomuksensa jälkeen kirjelmän, jossa he valittivat suunnilleen samoista johdon ja päätöksenteon ongelmista mistä rouva Rubesa oli puhunut.  Väliaikaisena toimitusjohtajana on nyt latvialainen Agnis Driksna. Myös maaliskuussa 2018 palkattu ruotsalainen Mart Nielsen, teknillinen johtaja, näyttää irtisanoutuneen. Vielä pari muutakin johtajaa on jättänyt paikkansa. Hallituksen latvialaista puheenjohtajaa on vaadittu eroamaan. Johdossa siis tuulee. Tämä on huono juttu. Luulisi lahjarahan saannin olevan anojan yksimielisyydestä kiinni. CEF-rahoittajilla hankkeita riittää.

Rahaa palaa, tuleeko apua?

Tähän mennessä Rail Baltica -hankkeelle on myönnetty CEF-lahjarahaa vajaa 700 milj. euroa. Se on 85 % tähänastisista kustannuksista. Kun rakennustyöt alkavat rahaa ryhtyy palamaan. Kustannusarvio on kuutisen miljardia euroa. Epäilen ettei tuo raha riitä rakentamiseen. Kilometrihinnaksi kaikkineen tulee 7 milj. euroa/km. Vertailun vuoksi Lahden oikorata maksoi aikanaan nykyrahassa yleis- ym. kuluineen 6 milj. euroa/km. Se olikin suurnopeusratojen jonkinlainen maailmanennätys. Varsinaiset rakennuskustannukset vuoden 2005 rahassa taisivat olla 4 milj. euroa per km.

Millaisia ovat nyt sitten viimeaikaiset ennusteet?

(Varoitus: TÄMÄ KAPPALE ON PELKKÄÄ AMMATTIASIAA!)

AECOM: Junaliikenteen alkuaikoina rahtia Rail Balticalle on ennustettu noin 7 milj. tonnia, sen sitten arvellaan kasvavan vuonna 2040 14 miljoonaan tonniin. Matkustajia taas alkuvaiheessa on Tallinnan ja Pärnun välillä ennustettu olevan 3 miljoonaa ja tämä kasvaisi 2040 mennessä 4 miljoonaan (AECOM). Puolan rajan ylittäisi alkuaikana 2,3 milj. matkustajaa ja vuonna 2040 2,7 milj. matkustajaa. (Nämä luvut ovat selvästi liian suuria, ehkä olen käsittänyt raportin luvut väärin). Henkilöliikenteen kannalta Tarton kautta kulkeva linja todettiin parhaaksi, tavaraliikenteen kannalta taas Pärnun kautta menevä linja oli paras. Kokonaisuutena Pärnu oli paras. Natura-alueet todettiin uudella linjalla ongelmaksi. Pääomakustannus oli 4,4 mrd. € (sis. VATT), varsinaisten rakennuskustannusten arvioitiin olevan 3,4 mrd. €. NPV of 1,368 milj. euroa (2010 hinnoin) ja EIRR vastaavasti 9.3 %. Hyötykustannussuhde arvioitiin tasolle 1,75. Korkokanta oli laskelmissa 5,5 %. Riskianalyysi osoitti tavaraliikenteen olevan ratkaiseva. Jos tavaraliikenne putoisi puoleen ennustetusta NPV olisi nolla. Lopuksi korostetaan hyvän strategian, vahvan markkinoinnin ja erityisesti yhteistyön niin projektissa kuin päättäjien kanssa olevan edellytys onnistumiselle. Juuri tässäkö nyt tökkii?

Ernst Young: Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis, 30 April 2017 on viimeisin konsulttitutkimus. Kokonaismatkustajavirran Rail Baltican käytävässä kaikilla kulkutavoilla arvioidaan kehittyvän 32 miljoonasta 36 miljoonaan. Rail Baltican osuuden ennustettiin kehittyvän alkuvuosien 5 miljoonasta matkasta 6-7 miljoonaan matkaan. Tallinnan ja Pärnun välille ennustettiin alkuvuosina 0,9 milj. matkaa ja vuonna 2040 1 milj. matkaa. Vertailun vuoksi Helsingin ja Tampereen välillä pääradalla on 4,5 milj. matkaa vuodessa. Turun radalla on 1,5 milj. matkaa. Junavuoroja Helsingistä lähtee Tampereelle 32 vuorokaudessa, kun Tallinnasta

Rigaan lähtisi vain 8 junaa. Puolan rajalla olisi 0,9 milj. matkustajaa. Suomalaisia matkustajia ennustetaan olevan Tallinnan ja Pärnun välillä 4,4 % ja Puolan rajalla 0,2 % kaikista matkustajista. Suomalaisia kulkisi siis alkuvuosina Pärnun ja Tallinnan välillä noin 45000 matkustajaa. Vastaavasti Puolan rajalla heitä olisi vuodessa vain 5000 matkustajaa. Tuo tuntuu kyllä vähäiseltä - sehän tarkoittaisi 15 matkustajaa päivässä. Projektin hyötykustannussuhde on tasolla 1,2. Suomen kuljetukset olivat vahvassa fokuksessa ja toiveiden tynnyrissä. Konsultti arvioi että 3-7 % Suomen ulkomaankuljetuksista olisi potentiaalia Rail Balticalle. Volyyminä tämä tarkoittaisi 3-7  milj. tonnia. Ennusteen mukaan 17 % Rail Baltican tavaratonneista ja 31% Rail Baltican tavaratonnikilometreistä tulisi Suomesta. Tämä on aika hurjaa. Näissä luvuissa ei muuten ole mitään Jäämeren rantaan jatkettavan arktisen radan liikenteestä, vaikka raportti toteaakin, että hanketta kannattaisi pitää silmällä. Konsultti ei kuitenkaan laskenut radan valmistuvan Rail Baltican elinkaaren kuluessa. ERR oli arviossa 6,3 %. NPV oli puolestaan 880 milj. euroa ja hyötykustannussuhde 1,2. Riskianalyysi osoitti, että ekonomista elinkelpoisuutta ei saavuteta, jos pääomakustannukset ylittyvät 26 %. Tämä vaara on hyvin todennäköinen. Tavaravirtojen suhteen korostetaan toimivan logistiikan infrastruktuurin luomisen välttämättömyyttä. Sanotaanpa vielä Puolan ja Suomen logistiikkateollisuuden osallistumisen tähän prosessiin olevan ratkaisevaa. Raportti korostaa vahvan hallinnon tärkeyttä niin projektissa itsessään kuin yleisessä hallinnossa ja päätöksenteossa.  Tämäkin raportti osoitti, että hankkeen kanssa eletään kriittisillä rajoilla. Kaikki munat olisi välttämättä saatava yhteen koriin.

Tarjoilenpa tässä pari blogia, jotka antanevat lisävalistusta asiaan:

http://penttimurole.blogspot.com/2019/08/raiteilla-eurooppaan.html

http://penttimurole.blogspot.com/2019/07/onko-vesterbackan-luvuissa-hottoa.html

http://penttimurole.blogspot.com/2018/01/lentorata-nousukiidossa.html

Toteutumaton toive

Toivoisin voivani matkustaa junalla Tallinnasta Keski-Eurooppaan. Haluaisin hypätä johonkin noista kahdeksasta junasta päivässä Tallinnasta Varsovaan. Mieluummin kuitenkin ottaisin makuuvaunun iltapuhteella ja saapuisin aamulla Varsovaan. En tule sitä tekemään, sillä aika ei riitä- siis minun aikani. Karmiva ennuste on, että se loppuu ennen kuin juna kulkee. Jos joku sai tästä jutusta sen käsityksen, että kritisoin Rail Balticaa ja toivon sen pysähtyvän politikoinnin ja byrokratian yltäkylläisyyteen tai EU:n lahjarahan puutteeseen, niin hän erehtyy. Toivon todella hankkeen etenevän. Juhlin kaikkia asian hyväksi toimineita. Ennen, nyt ja tulevaisuudessa.