Kesäloma on alullaan. Mietin turismia. Olen juuri palannut kahden viikon turistimatkalta Italiasta. Meidän yhdeksän hengen ryhmämme synnytti lentomatkoilla 4,5 tonnia CO2 päästöjä. Onko se paljon vai liian paljon? Tätä miettiessäni eteeni pujahtaa Aino Kallaksen kirja, joka kertoo matkailusta 1930 – luvun alussa. Aino Kallas:”Marokon lumoissa”, Otava 1931. Tuo ihana kulttuuripersoona kertoo kirjansa ensilehdellä laivamatkastaan Southamptonista Tangeriin: ”Ensimmäistä kertaa etäisten, eksoottisten maailmojen kosketus, kuin enteenä, että olemme pääsemässä pitkiksi ajoiksi eroon Euroopasta. Lontoon pikajuna saapuu Southamptonin satamaan, ja tuokiossa vilisee asemasilta kirjavanaan Rotterdamin Lloydin Indraporea-laivan malaijimatruuseja, niin kuin olisi laivanruumasta äkkiä livahtanut esiin lauma kiilusilmäisiä, häärääviä ihmisrottia. Pienikasvuisia, hentojäsenisiä, pään ympäri kierretty kirjava huivi, hiljaisenhiipiviä liikkeissään, epätodellisia, ikään kuin metsän menninkäiset, avojaloin tai paulakengät jaloissa.”
Oudot ihmiset herättivät ristiriitaisia ja tämän päivän kielenkäytössä rasismiksi sanottuja tunteita. Aino Kallas on kuitenkin hurmaantunut maurilaiskulttuuriin: ”Maurilaisnaiset katselevat meitä eurooppalaisia kuin kaukaisten maiden ihme-eläviä, ja me vuorostamme katselemme heitä. Mutta epäilemättä me olemme pahasti ja auttamatta takapajulla. Meillä on edessämme kokonainen kukkalava tuhat ja yhden yön yrttitarhasta. On nuorta, jos on iäkästä, on kaunista, on rumaa, on naisia niin valkohipiäisiä, ettei pystyisi erottamaan eurooppalaisesta, on selvää Sudanin neekeriverta, vaikka ei yhtään pikimustaa. Mutta kaikki, niin rumat kuin kauniit, niin nuoret kuin vanhat loistavat koreina kuin tulppaanit, ruusut ja neilikat”.
Toinenkin vanha kirja pulpahtaa eteeni: Erkki Airas: ”Euroopan lenkiltä”, Karisto. Erkki Airas, rippipappini, matkustaa vaimonsa kanssa Morriksella ympäri Euroopan 1930-luvun puolessa välissä. Tuon ajan köyhän kansan autojen elitismiä olivat vuoteiksi kääntyvät istuimet. Näin vältettiin hotelleissa tai teltassa nukkuminen. Auto pysäytettiin hiljaiseen paikkaan ja levolle. Aamulla keitettiin soppa auton vieressä spriikeittimellä – ohikulkijoiden ihmetellessä. Tiet olivat paikallisia kylien läpi kiemurtelevia runollisia väyliä. Muutamat Mussolinin rakentamat autostradat olivat kyllä ihmetyksen kohteena. Sankasti liikkuvien mustapaitojen innostus herätti ristiriitaisia tunteita. Airas: ”Rivistöt marssivat, hajaantuvat, juoksevat. Joku kiväärikeko tien sivussa. Nuorimmilla leikkipyssyt, kuten Suomen pikkupojilla maailmansodan aikana.” Mussolini julisti: ”Usko, tottele ja taistele.” Luterilaisena pappina Airaksella oli kaunaa paavin valtaa ja kirkkoa vastaan. Erityisesti häntä ärsytti kahden valtapoolin konsensus.
Italiasta selvittyään Airas ajoi Saksaan. Hitlerin tunnussana oli : ”Ein Reich, ein Volk, ein Fuhrer.” Airas kirjoittaa: ”Kiertelemme Muncheniä. Loistoautoja, SA- ja SS-joukkoja. Kansa huutaa. Väliin astuu pääovesta ulos korkeita upseereita, kaikki univormuissa. Göbbels, pieni, musta mies. Hänen pitkä avonainen autonsa pysähtyy pehmeästi portaiden eteen. Koulutytöt hyökkäävät kohti muistilehtiöineen. On ainutlaatuinen hetki heidän elämässään. Göbbels kirjoittaa nimensä kolmelle, viidelle, seitsemälle… mutta heitä on kymmeniä. Auto lähtee hiljaa, varovasti eteenpäin, kansa huutaa.”
Kallaksen ja Airaksen aikaan ei ollut massaturismia. Turistin kiinnostuksena oli ihmisten ja kaupunkien eksotiikka. Nyt elämme toista aikaa. Maailmassa tehdään 2 miljardia lentomatkaa vuodessa turismin vuoksi. Tämän lisäksi automatkoja, laivamatkoja ja hieman pyöräilläänkin. Onko tämä mielenkiintoista! Minulle on, ja siksi tarkastelen hieman asiain tilaa.
Ilmassa on yhtäaikaisesti 5000 konetta
Oheiset kuvat kertovat Google’n Flight Radarin ajantasatietoja lentoliikenteestä Juhannusaattona 2013 Suomen aikaa klo 15. Ilmassa on yhtä aikaa noin 5000 konetta. Osa koneista on rahtikoneita ja pikkukoneita, mutta hyvinkin voi olettaa yhtäaikaisesti ilmassa olevan lähes puoli miljoonaa ihmistä eli 0,01 % maailman väestöstä. Lentoliikenteellä on selkeät käytävät ja painopistealueet. Eurooppa ja Pohjois-Amerikan itärannikko ovat kuin heinäsirkkaparven peittämiä. Atlanttia on samanaikaisesti ylittämässä noin 100 konetta ja Tyynellä merellä noin 50 konetta. Maailmassa tehdään vuodessa 3 miljardia lentomatkaa. Ne suoritetaan 24000 lentoaluksen laivastolla. Lentoliikenne on ylpeä korkeasta täyttöasteesta. Koneiden paikoista on varattuna keskimäärin 75 %.
Katso taivasta. Ilmassa on samanaikaisesti 5000 konetta. Heinäsirkkamaiset parvet keskittyvät Pohjois-Amerikan itärannikolle ja Eurooppaan. Kuvan lähde Googlen Flightradar.
Lentoliikenteen päästöt ovat huolen aiheena. Lentoliikenteen kasvu matkustajakilometreissä on viime vuosina ollut huima 5 %. Tällä hetkellä siviili-ilmailu tuottaa runsaat 700 milj. tonnia CO2 päästöjä vuodessa. Ennusteiden mukaan nämä päästöt kasvavat vuoteen 2050 mennessä 3 miljardiin tonniin vuodessa. Tiedemiehet pitävät vuoden 2050 raja-arvoina 1-5 miljardia tonnia vuodessa. Lentoliikenne lupaa puolittaa CO2 päästöt vuoteen 2050 mennessä. Asiat ovat siis vielä aikamoisen arvailuhaarukan sisällä. Lentoliikenne ei ainoastaan synnytä CO2-päästöjä. Syntyy myös NOx ja vesihöyrypäästöjä, lisäksi nokea ja partikkeleita. Vesihöyry näkyy taivaalla juovina. Epäillään, että näin syntyy cirrus-pilviä. Säteily kokonaisuudessaan vaatii lisää tutkimusta, jotkut väittävät kokonaisvaikutusta (climatic forcing effect) huomattavasti CO2 päästöjä laajemmaksi ongelmaksi. Jotkut puhuvat korjauskertoimesta 2-3. Lentoliikenne on kuitenkin ylpeä siitä, että moderni matkustajakone kuluttaa polttoainetta 3 litraa sadalla matkustajakm kohti, eli siis saman kuin moderni pienikulutuksellinen henkilöauto.
Kaikilla kulkumuodoilla on keskiarvonsa, mutta myös raja-arvonsa. Risteilylaivat synnyttävät suuria päästöjä.
Ilmailuteollisuus ei ole huolissaan lentoliikenteen CO2 päästöistä. Heidän laskelmiensa mukaan ilmailun päästöt ovat vain 2 % maailman ihmisten synnyttämistä CO2 päästöistä. Tiedemiehet arvioivat tämän luvun voivan nousta 4 %:in. Lentoliikenteen CO2 päästöt ovat 12 % kaikista liikenteen päästöistä, kun autoliikenteen päästöt ovat 74 %. Lentoliikenne lupaa parantaa polttoainetalouttaan 1,5 % vuodessa. Tehostamista tapahtuu biopolttoaineiden avulla. Tärkeimmät biopolttoaineiden lähteet tulevat olemaan Algae -levä, Jatropha -kasvi sekä Carmelina –kasvi. Lentoteollisuuden edustajat arvioivat biopolttoaineen osuuden olevan parin prosentin luokkaa tämän vuosikymmenen lopulla. Myös Finnair on kokeillut biopolttoaineiden käyttöä Amsterdamin ja Helsingin välisellä linjalla. Polttoaine oli puoliksi keittoöljystä derivoitua biopolttoainetta ja puoliksi normaalia lentopolttoainetta. Olisinko uskaltanut mennä koneeseen jos olisin tiennyt?
Lentoliikenteen päästöt eivät ole Kyoto -sopimuksen alaisia. Marraskuussa 2012 Yhdysvaltojen kongressi päätti asetuksesta, jolla Yhdysvaltojen lentoyhtiöitä kiellettiin osallistumasta Euroopan Unionin päästökauppasopimukseen (EU direktiivi 2003/87/EC) . Kieltoa perusteltiin kielteisillä vaikutuksilla US-kuluttajiin ja US-lentoyhtiöihin, sekä vaikutuksilla USA:n talouteen, energiankäyttöön ja ympäristöturvallisuuteen. Kiellosta luopumista pidettiin mahdollisena jos EU muuttaa direktiiviänsä tai jos kansainväliset sopimukset tai kansalliset lakimuutokset antavat tähän mahdollisuuden. Yhdysvaltojen lentoteollisuuden edustaja sanoo EU:n ehdotuksen olevan äärimmäisen hankala ja vievän Yhdysvalloilta yli 3 miljardia dollaria vuoteen 2020 mennessä. Tämä raha menee hänen mielestään eurooppalaisiin ”arkkuihin”. Onko tuossa päästökaupassa kyse suurista rahoista? On laskettu, että Atlantin ylityksellä lisämaksu olisi 5 dollaria per matkustaja. Lentoteollisuuden edustaja väittää tuon viiden dollarin olevan juuri se marginaali, joka on voiton ja tappion välissä. Lufthansan edustaja väittää nyt tänä vuonna eurooppalaisilta yhtiöiltä perittävän päästömaksun tekevän kilpailun vaikeaksi tuolla ”kurkunleikkausalalla”. EU:n komissionääri Ms. Hedegaard sanoo EU:n alkavan periä maksua kaikessa tapauksessa Euroopan kentille laskeutuvilta yhtiöiltä.
Tästä voit lukea EU-ETS periaatteista: http://www.pwc.com/gx/en/transportation-logistics/emissions-trading-aviation-frequently-asked-questions.jhtml
Kehittyvien maiden matkailuteollisuudelle on YK:n laatima selkeä missio
Matkailu on 3-5 % kasvussa. Kansainvälisten turistimatkojen määrä lienee tänä vuonna ylittänyt yhden miljardin matkan määrän, eli 2 miljardia matkaa, kun kotimatkakin huomioidaan. Turismin uskotaan olevan kehittyvien maiden selviytymiskeino. YK:n alainen kansainvälinen turismiorganisaatio UNWTO edistää turismia. Järjestön pääsihteeri Taleb Rifai kirjoittaa: ”Turismilla on suuri merkitys liittyen talouden, ilmaston ja köyhyyden imperatiiveihin. Turismi edustaa 45 % kehittyvien maiden palvelujen tarjonnasta ja on usein ainoa mahdollisuus työmarkkinoilla. Turismi on myös yksi elinvoimaisin kestävän taloudellisen kehityksen muoto, heijastuen positiivisesti muuhun talouselämään.” YK:n vuosituhannen kehitystavoitteista turismin arvellaan tukevan erityisesti köyhyyden vähentämistä, sukupuolten tasa-arvoa ja globaalia yhteistyötä. Erityisesti mainitaan turismiin liittyvät etiikan ja ympäristönsuojelun vaatimukset. Turismin arvellaan aiheuttavan 6 % maailman kasvihuonepäästöistä. Tämän vuoksi järjestö työskentelee yhdessä hotelliketjujen ja liikenteenharjoittajien kanssa päästöjen rajoittamiseksi. Myös hankintojen suhteen pyritään lisäämään paikallista osuutta.
No, tämä kaikki tuntuu hyvin luonnolliselta ja oikealta. Mutta kysymyksiä herää. Hotelli-investoijat ovat ulkomailta. Lentoliikenne on ulkomaista. Management hoidetaan ulkomaisin voimin. Mitä jää kehitysmaalle? Työpaikat ja palkkatulo – tietysti. Saattaa kuitenkin olla kysymyksessä melkomoinen uuskolonialismin muoto. Jälleen käy niin vanhanaikaisesti, että kehittyneiden maiden taloudellinen ylivoima lamaannuttaa paikallisen yrittämisen ja toimintamahdollisuudet. Valmiiksi rikkaat saavat komissionsa ja köyhät säilyvät köyhinä. Segregaatio kasvaa ja luonnonvarat joutuvat matkailurynnäkön tallomiksi ja kulttuuri globalisoituu? Näinkö pessimististä?
Yk:n turismijärjestö kertoo pari kuukautta sitten järjestetystä matkailualan seminaarista kymmenelle Afrikan maalle. Paikalla oli 20 edustajaa. Heidän loppukommunikeassaan sanotaan opitun matkailupolitiikan tekoa ja kestävän kehityksen hallinnointia. Siellä opittiin myös rannikkoympäristön ynpäristömanagementtia ja ekoturismin periaatteita. Tuo management on tärkeätä – tietenkin. Mutta he eivät puhu mitään afrikkalaisesta kulttuurista, afrikkalaisesta ihmisestä, heidän perinteestään ja musiikistaan. Kunhan manageeraavat. Turismiyritykset väittävät osallistuvansa köyhyyden poistamiseen ja terveydenhuoltoon, koulutuksen ohella. Minun sarkastinen mielipiteeni on, että he pyrkivät eristämään turismin Afrikan todellisuudesta. Mitäpä olisivat extreme-safarit Afrikan slummeihin?
Eero Paloheimo kirjoitti kirjan ”Tämä on Afrikka”, Hän kritisoi kehitysapua ja ehdotti kaiken avun suuntaamista koulutukseen. Ei se niinkään käy! Yhteiskunnassa vallitsee tasapainotila, ”equilibrium”. se estää yksipuolisen avustamisen. Näin ei turismikaan yksin Afrikkaa pelasta. Sen perustaa vain paikallinen ihminen.
Afrikan turismi on tällä hetkellä noin 80 miljoonaa matkustajaa. Se on vain 8 % maailman turistivirrasta. Pääosa turisteista matkustaa Pohjois-Afrikkaan. Marokko, Algeria ja Tunisia vetävät ranskankielistä väestöä. Egypti on taas brittien suosiossa. Viime vuosien levottomuudet eivät suinkaan ole lisänneet turismia, päinvastoin se on romahtanut.Keski-Afrikan huonot lentokentät, heikot tiet ja vesihuolto, sähkökatkoista puhumattakaan, pelottaa turisteja.
Kiina on nyt turismin lähde numero 1
Kansainvälisen turismin ykkösmaa on Kiina. Vielä vuonna 2011 Saksa johti 61 miljardilla eurolla turismikilpailua. Nyt on Kiina ajanut ohi. Vuonna 2012 kiinalaiset käyttivät matkailuun 80 miljardia euroa. Asukasta kohti tämä on kuitenkin vain 56 euroa. Suurimmat matkailun kuluttajat löytyvät Singaporesta, Norjasta ja Hong Kongista. Heiltä kuluu matkailuun vuosittain 2000 - 3000 euroa asukasta kohti. Matkailun huippumaissa, Saksassa ja Englannissa, ollaan kohtuullisessa 600 eurossa. Saudi Arabia ainoana edustaa Lähi-Itää ja arabimaita. Suomessa käyvät matkailijat käyttävät 200 -350 per vierailu ja henkilö. asukasta kohti lähdemaassa Suomessa tapahtuva kulutus on minimaalista. Venäläiset käyttävät Suomessa 6 euroa asukasta kohti vuodessa.
Kaavio kertoo turismiin vuonna 2011 turismiin käytetyistä rahamääristä. Kuvassa on esitetty 20 turismin suurinta lähdemaata, heidän kulutuksensa per capita (koko väestö), sekä maakohtainen absoluuttinen kulutus. Tilastossa Saksa on vielä ykkönen. Vuonna 2012 Kiina ajoi ykköseksi. (Lähteenä WTO:n tilasto)
Suomi on matkailun pienvalta. Vuonna 2012 maassa kävi lähes 8 miljoonaa matkailijaa. Suuri enemmistö muodostuu venäläisistä ostosmatkailijoista. He käyttivät myös selkeästi enemmän rahaa kuin muut eli noin 900 milj. euroa.
Matkailutulojen balanssi kertoo maahan tulleen rahamäärän sekä vastaavasti maasta viedyn rahamäärän per asukas. Monet maat ovat aika hyvässä balanssissa. Espanjalaiset ovat lopettaneet matkailun laman vuoksi. (Lähteenä WTO:n tilasto)
Mikä matka ja majoitus maksaa?
Turistimatkan peruskustannukset muodostuvat lennoista ja majoituksesta. Lentojen osuus on noin kolmannes. Se selviää oheisesta kaaviosta, joka perustuu Lontoosta tämän hetken hintatarjouksiin. Tarkastelu on tehty kahden aikuisen ja yhden 10-vuotiaan lapsen matkailusta. He asuvat vaatimattomassa 3-tähden hotellissa. Reittilentoja käyttävät matkat ovat kalliimpia kuin charter-matkat. Tämä lienee luonnollista, sillä charteryhtiöt voivat optimoida paremmin kuormitusasteensa.
3-henkisen perheen turistimatkan kustannuksista lento muodostaa kaukomatkoilla 60-70 %. Euroopan sisäisillä lyhyillä lennoilla suhde kääntyy.
Lentolipun kilometrihinta nousee lyhyillä matkoilla kolminkertaiseksi - luonnollista.
Lentolipun kilometrihinta nousee lyhyillä matkoilla kolminkertaiseksi - luonnollista.
Mitä tästä kaikesta jäi päällimmäiseksi? Mielenkiintoinen seikkailu. Matkailu avartaa!
