Matti saapasnahkatornissa

Liisa kulkee tavanomaisella kierroksellaan Tallinnan antikvaareissa. Hänellä on tapana tarkastella suomenkielisten kirjojen hyllyä. Hän näkee tutun nimen ”Matti Väisänen” ja tutunomaisen Tarmo Koiviston piirtämän kuvan. Onhan Liisa Mämmilän ihailijoita. Kirjanen maksaa jopa paljon. Se maksaa kuusi euroa. Kirjan nimi on ”Tulevaisuutemme on tahdon asia”. Sen on kustantanut Kunnon kaupunki yhdistys.

Kirjan kansilehdellä mies saapasnahkatornissa näkee Pietarin, Tukholman, Tallinnan ja Helsingin yhteisen tulevaisuuden. Kirjan takakannessa Matti Väisänen osoittaa meille terveisensä.  Hän päivää terveiset vapuksi 1994. Pitipä sattua, nyt juuri vapuksi! Hyvää vappua teille kaikille! Matti kirjoittaa: ”Meidän suomalaisten on itse nostettava Suomi jaloilleen.  Kukaan muu ei sitä puolestamme tee. Euroopan unioni ei sanele kohtaloamme.”

Saatat kysyä kuka Matti? Ystäväni Matti!

Kosmoksessa alkoi pitkä lounas. Elettiin vuotta 1992. Aiheena oli Pasilan kehittäminen. Sikaarit pöllysivät. Silloin poltettiin maisteri O. Portinin Pietarsaaressa kehittämiä ja siellä aikanaan viljeltyjä laatusikaareita. Whiskiä kului alkajaisiksi. Kerrosalat pyörivät miljoonaluvuissa. Kyseessä oli suuri visio. Helsinki tarvitsee kakkoskeskuksensa Pasilan. Pasilaa ei voi kehittää nykyisillä premisseillä. Pasilaan ei mahdu samanaikaisesti orret ja ratapihat. Jotain on tehtävä, siitä oli kysymys. Sanoma ei ole mennyt perille kaupunkisuunnitteluviraston eminenssiportaissa. Kosmoksessa siirrytään normaaliin ruokakantaan: Matille kuhaa voipaperiin käärittynä vihanneksineen ja yrtteineen, minulle Kosmoksen kuuluisaa kateenkorvaa - jo kolmattakymmenettä kertaa peräkkäin. Juomana italialaista valkoviiniä, pullossa joka muistutti naisen solakkaa pyöreyttä: Il Verdicchio dei Castelli di Jesi. Jälkiruokana viherpippurimansikoita ja jäätelöpalloja.

Kävin ottamassa kuvan tuosta minulle ikimuistoisesta Kosmoksen looshista. Siellä se tyhjänä muisteli elefanttia ja kahta juhlijaa 25 vuoden takaa.

Makuelämys muistutti hyvän kaupungin kontrapunktia, ehkä hieman riitasointua, disharmoniaa. Riitasointu on kaupungin sävel, harmonia on kaupungin menetys. Matin kanssa oli helppo synnyttää riitasointua. Emme etsineet harmoniaa. Etsimme elävän kaupungin raisua menoa. Sellainen paikka olisi Pasila. Moniarvoisuuden, monikulttuurisuuden, työn, huvin ja junien paikka. Asumisen paikka, mitä suuremmassa määrin. Keskuspuiston äärellä, joukkoliikenteen saavutettavissa, todellinen tulevaisuuden kaupunki, jossa on vanhan hyvän kaupungin maku ja mittakaava. No, mittakaava hieman paisutettuna, mutta kuitenkin hallitusti krympättynä. Matti haluaa sijoittaa Pasilaan kolme miljoonaa kerrosneliömetriä. Minä hieman toppuuttelen. Puolitoista miljoonaa saattaisi riittää.

Joulu lähestyy. Matti muistaa, että Olka-tyttärelle on ostettava lahjaksi elefantti. Niitä saa Stockmannilta. Elefantti tulee. Se on metrin korkuinen, pyllyllään istuva jättiläiselefantti. Se on vaaleansininen. Sillä on valtaisat korvat. Loistavaa, looshiin saadaan kolmas illanviettäjä. Elefantilla ei ole mitään mielipidettä Pasilasta. Se yhtyy vaiteliaana meidän mielipiteisiimme. Elefantille tilataan annos juomaa. Sikaarit sauhuavat. Naapuripöydissä kiinnostutaan seuralaisestamme. Varsinkin naiset saavat nyt rohkeuden lähestyä kovaäänistä pöytäseuruettamme. Heitä ihastuttaa kuitenkin pöydän vaitelias tyyppi. Elefanttia pyydetään vierailulle naapuripöytiin.

Tämä kuva siellä Kosmoksen looshissa valmistui. Kysymys oli Keski-Pasilan kehittämisestä. Matti olisi hyvin soveltunut aktiivijäseneksi ”lisää kantakaupunkia” –aateryhmään.

Saamme Matin kanssa tilaisuuden jatkaa alkuperäisestä aiheesta.  Paperit täyttyvät numeroista ja haaveista. Elefantti jatkaa kiertoaan ja saapuu välillä omaan pöytäänsä. Aika kuluu nopeasti. Matti ei ole onnellinen. Hän kiihkoaa ja keuhkoaa. Häntä ei ymmärretä. Hänellä on tuskaa. Vallankäyttöön Helsingin kaupungilla ei ole avoimia ovia. Kampittajat tekevät tehokasta työtään. Reijo Korhosen ajat eivät palaa. Huone on vallankäytöstä syrjässä. Sihteerit ja läheiset ymmärtävät. Kaverit ymmärtävät. Ovet eivät kuitenkaan aukea. Tekijästä tulee uneksija. Hänet on teljetty ajatustensa vankilaan. Teho ylikiehuu. En pysy tahdissa mukana. En Matin vahvan menneisyyden lukuisissa poliittisissa kuvioissa, enkä tulevaisuuden tekemisen komplisoiduissa strategioissa. Niihin liittyy liian paljon vahvoja persoonia ja heidän mahtavaa vaikutustaan. Matti itse, vaikuttaja hänkin, oli jäämässä yksin. Elefantti saapui pöytään. Sille tarjottiin Portinoa. Ei kelvannut, mutta savua tuli silmille. Looshi oli harmaana savusta. Kello lähestyi sulkemisaikaa. Pitkä lounas oli vaarassa päättyä. Miehetkin olivat muuttuneet harmaiksi, väsyneiksi. Unelma Pasilasta unohtui hetkeksi. Oli aika siirtyä kadulle. Illan toimet päättyivät Matin suhteen moitteisiin. Olka ei ollut tyytyväinen elefanttiinsa. Se haisi hirvittävästi sikaarilta!

Matti oli tehnyt kirjaansa seitsemän hauskaa juttua

”Pietariin, Pietariin” kertoo Eerosta joka on menossa Pietariin kiinteistökaupoille. Kulkeminen tökkii. Eero kirjoittaa kirjeen tasavallan presidentille. Alkaa tapahtua. Eeron matkailu ja kaupat onnistuvat. Huomataan että Suomi on yhteydenpidon solmupisteessä. Syntyy Pietari-express. Toinen tarina on nimeltään ”Suomi Pohjois-Euroopan keskipisteessä”.  Liisa asuu ja toimii Jyväskylässä - yliopistoihmisiä. Hän kirjoittaa kirjeen maaherra Kalevi Kivistölle. Haluaa parantaa poikittaisia yhteyksiä Venäjälle ja Petroskoihin. Syntyy Petro-Express, junayhteys Vaasasta Petroskoihin. Kaikki päättyy onnellisesti junassa kun Venäjän valtionvaraiministeri esittää miljardiluokan yhteishanketta Itä-Karjalan teollisuuden ja kulttuurin kehittämiseksi. Kolmannella tarinalla on otsikkona  ”Suomen yliopiston uinuvat voimat käyttöön”. Juttu alkaa Urho Kekkosesta ja Ketosen komiteasta. Syntyi maanlaajuinen yliopisto- ja korkeakouluverkosto. Sitten siirrytään Jaakko Nummiseen ja hänen kirjeeseensä opetusministerille. Puhutaan pelolla ”Suomen yliopiston” voimavarojen kaventamisesta. Ja paljosta muusta, kuten professoreiden palkkauksen määräaikaisuudesta ja yritysrahoituksen välttämättömyydestä. Kolmannessa jutussa vaaditaan ”Olympialaiset Suomeen vuonna 2004”. Urho saa tehtäväkseen hoitaa homman. Hän kirjoittaa kirjeen Martin Saarikankaalle, valitulle Suomen urheilun toimitusjohtajalle. Kaikki sitten hoituukin, mutta vuonna 2003, vuotta ennen olympialaisia Urholla on huolia. ”Suomi-hallin urakkahinnat ovat noussseet. Kunnallistekniikan kalleus on sylissä. Virheitä on tullut tehtyä. Hän oli vakuuttanut Jorma Reinille, että viimeinen hinta pitää, eikä uutta rahoituskierrosta tarvita. Voihan perkele! Jorma Reini saa luvan tehdä olympialais-tupon.”

Matti pani paikallisjunat, metrot ja pikaraitiotiet yhteen myyllyn josta putkahti ”Helsinki-vaunu”. Hän esitti myös ideaaliverkon. Siinä seurataan Ilaskiven mietinnön periaatteita. Tuttuja minulle!

Seuraavan tarinan nimi on ”Metro uhkaa valmistua”. Vartioharjussa asuva Antti miettii toisen auton ostoa. Perheen liikkuminen ei tahdo onnistua. Hänellä on idea. Hän kirjoittaa liikenneministerille. Hän haluaa tutkittavaksi Helsinki-vaunua. Välinettä joka voisi yhteiskäyttää metroratoja ja rautateitä. Hän on piirtänyt myös rataverkon. Hän uneksii VR:n, Helsingin ja naapurikuntien yhteisestä yrityksestä raideliikenteen hoidossa.  Toiseksi viimeinen tarina on nimeltään ”Suomi kulttuurikaupungiksi”.Tarinan päähenkilö on Venla. Hän tulee Helsinkiin opiskelemaan ja joutuu seksuaalisen vapautumisen, Ranskan ylioppilasvallankumouksen ja Vanhan vallankumouksen kautta taistolaisuuden puoluetehtäviin. Moninaisten elämänvaiheiden jälkeen Venlasta tulee ”kulttuurisuomen” hahmottelija. Hän ehdottaa liikunnan ja kulttuurin yhteistä markkinointia maailmalle. Siinä käytettäisiin asiantuntiojoina yhtä lailla Keke Rossbergia kuin Renny Harlinia. Leningrad Cowboys ja Puna-armeijan kuoro Sennatintorilla on hyvä esimerkki siitä millaisia kehyksiä kaupunki voi tarjota.

Viimeinen hauska tarina on nimeltään: ”Kylähulluus kunniaan”. Viipurissa syntynyt Simeoni asui Lahdessa. Hänellä oli visakoivua käyttävä puuverstas. Laman aikana homma sitten kaatui. Hän kirjoitti kirjeitä Kääriäiselle, Ehnroothille, Viinaselle ja Pentikäiselle. Hän vaati Kääriäisen ministeriiön ”kylähulluus”-rahoitusta. Ehnroothilta hän vaati Rovaniemelle joulupukin lelutehdasta. Viinaselta hän vaati johtajakoulutusta – patruunakoulua. Vakuudeksi hän siteerasi Uolevi Raadetta: ”Meillä eivät työryhmät valmistele asioita. Valmistelusta vastaa aina yksi ihminen. Jos hän ei ymmärrä käyttää parasta asiantuntemusta, hän ei kuulu meidän yritykseemme.” Pietikäiseltä han vaati uutta kaavamerkintää: ”uusioteollisuus”. Se vapauttaisi pienyrittäjät innovatiivisiin ratkaisuihin omien rakennustensa osalta.

Matin kirja sisältää kymmenen käskyä

1 käsky. Luo uusi Helsinki, uusi metropoli.

Hallinto uusiksi, kansalaisille lisää vaikutusvaltaa. Syntyy ”Uusi helsinki”, liittokaupunki. Seutu jaetaan viiteentoista noin 50000 asukkaan kaupunkiin. (Hankalalta näyttää!)

2 käsky. Luo yhtenäinen yliopisto- ja korkeakouluverkko.

Pääkaupunkiseudun tiede- ja taidekorkeakouluista muodostetaan yhtenäinen yliopisto- ja korkeakouluverkosto. Kaikki laitokset liitetään yhtenäiseen tietoverkkoon. Laitokset liitetään toisiinsa myös yhtenäisellä raideliikenneverkolla. (Tuohon on menty!)

Käsky 3. Turvaa Suomen ja Helsingin  asema yhtenä maailman johtavana tietoliikenneympäristönä ja laajenna tietoliikenneyhteydet Suomenlahden alueelle.

Tietoliikenneyhteyksiä kehitetään erityisesti Pietarin ja Baltian suuntaan. Rakennetaan optinen kaapeliverkko Suomesta Baltiaan, Karjalaan ja Pietariin. (Baltia ja Pietari hoidossa, Karjala taitaa olla huonommassa hapessa!)

Käsky 4. Rakenna Helsingin keskustasta ja Pasilasta kulttuurin, liikunnan, vapaa-ajan ja liikenteen merellinen keskus.

Eduskuntatalon edustasta tehdään kaupunkilaisten olohuone. Alueelle ohjataan toreja, kahviloita, monipuolista liikuntaa mm. pesistä ja petanquueta ja monipuolisia jokamiehen ja jokanaisen palveluja. Pasilasta luodaan monipuolinen liiketoiminnan, messujen ja suurten urheilutapahtumien keskus. Sinne rakennetaan runsaasti kaupunkiasuntoja. (Näin mennään, tuo Matin lempilaji pesis taisi jäädä kuitenkin hieman heikoille!)

Käsky 5. Rakenna lentokenttäkaupunki yhteisvoimin.

Perustetaan Helsinki-Vantaan lentoaseman vaikutusalueelle yhteinen kehitysyhtiö. Siinä ovat mukana pääkaupunkiseudun kunnat ja halukkaat ympäristökaupungit. Muka on myös valtio ja yksityisiä yrityksiä. Alueelle rakennetaan vähintään 5 miljoonan kerrosneliömetrin uusi kaupunki. Llentokenttäkaupungin rakentamista varten laaditaan oma lakinsa, jolla kehitysyhtiötä kohdellaan verotuksellisesti kuin kuntia. (Vantaa on tainnut onnistua valtion, Finnavian ja yritysten kanssa aivan yksin!)

Käsky 6. Uudista kaupunkirakenne, tee Vuosaareen satamakaupunki, Espooseen ”Silicon Valley” ja Vanhankaupunginlahdelle moderni tiede- ja teollisuuskaupunki.

Vuosaareen rakennetaan 40000-50000 asukkaan kaupunki. Sinne tulisi saada myös nykyaikaista teollisuutta. Satama siirtyy Vuosaareen. Espoon ”Silicon Valley” rakennettaisiin teknologian ja puutarhakaupungin yhteensovituksena Tapiolan, Otaniemen ja Leppävaaran alueille. Viikki-Kumpula-Hermannissa tiede ja moderni teollisuus yhtyisivät. (Matti puhuu paljon nykyaikaisesta teollisuudesta, sellaista ei taida tulla, on vain logistiikkaa!)

Käsky 7. Suojele Suomenlahti ympäristötuhoilta.

Myötävaikuta vanhan Neuvostoliiton ydinvoimaloiden korjaamiseen. Korvaa Narvan saastuttavat palavankiven laitokset nykyaikaisella tekniikalla. Hanki kansainvälistä rahoitusta Pietarin jätevesipuhdistamojen korjaamiseksi. Pysäytä Suomenlahden rehevöityminen ja vähennä maatalouden kuormitusta. Teollisuuden on vähennettävä raskasmetallien ja kloorattujen hiilivetyjen käyttöä. On sijoitettava auringon, tuulen, maakaasun ja fuusiovoimaloiden kehittämiseen. (Tekemistä riittää, vaikka tehtykin on!)

Käsky 8. Rakenna nopea rata Pietariin.

Päätetään rakentaa nopea rata Helsingin keskustasta Pasilan ja lentoaseman kautta Lahteen ja siitä edelleen Pietariin. Hanke toteutetaan ja ylläpidetään Suomen ja Venäjän yhteisyrityksenä. (Kyllä Allegro toimii!)

Matin ja monen muunkin haave Pietarin nopeasta radasta on toteutunut. Lähes yllättäen. Matilla se oli lähes pakkomielle. Hyvä!

Käsky 9. Markkinoi ”Uusi Helsinki” Eurooppaan.

Markkinointia hoidetaan erityisesti liikenne-, energia- ja ympäristösektoreilla. Erityisesti suuntaudutaan Venäjän ja Baltian markkinoista kiinnostuneisiin yrityksiin. Perustetaan ”Uuden Helsingin” liikkuva lähetystö Eurooppaan 5-10 hengen miehityksellä. (Tuosta en tiedä, mutta Helsinki pärjää hyvin kansainväilissä arvioinneissa eri aloilla. Melkein pelottaa nykyinen uusdistus ja tiivistämisinto – jos se kerran on jo niin hyvä ja kilpailukykyinen. Ettei vaan menisi pilallle.)

Käsky 10. Rakenna Suomi irti lamasta.

Suunnataan elvytysrahaa sellaisiin infrastruktuuri-, energia-, teollisuus- ja rakennusinvestointeihin jotka alentavat tulevia käyttökustannuksia ja parantavat ympäristöä. Elvytysrahoista päätetään lääneittäin, siten että päätökset tehdään  lääneihin nimettyjen ”elvytysmiesten” toimesta. Pääkaupunkiseudulla rahoitetaan Vuosaaren metro, Länsimetro ja pikaraitiotijärjestelmä. (Miltei uskomatonta, että kaikki tuo investointiohjelma on toteutunut. Miten se nyt olisi elvytysmiehet maakuntiin?)

Hallitse ja hajauta

Matti Väisänen teki lisensiaattityön Teknillisessä Korkeakoulussa vuonna 1989. Väisänen siteeraa työssään poliittisten johtajien, Kekkosen ja Koiviston puheenvuoroja. Hän ei usko pääkaupunkiseudun ongelmien ratkeavan ilman valtiollisen poliittisen johdon tahtoa.  Hän sanoo Suomen lainsäädännön antavan hyvät mahdollisuudet tehdä valtiollisella tasolla selkeitä ratkaisuja kunnallisen aluehallinnon järjestämiseksi.  Perustuslain säännöstö on kielipoliittisia rajauksia lukuun ottamatta hyvinkin ajan tasalla tänä päivänä. ”Ratkaisuja ei kuitenkaan ole löydetty. Milloin mikäkin intressitaho on pystynyt estämään niin seutu- kuin paikallishallinnon kehittämisen. Uudistuksia on tehty lisäämällä vanhan hallinnon oheen uutta hallintoa. Asukkaat ovat olleet tähän asti valmiit maksamaan. Vieraantuminen poliittisesta päätöksenteosta on kuitenkin ilmeinen tosiasia. Sitä voi pitää myös pääkaupunkiseudun tilanteen osalta varoittavana esimerkkinä.” Taisipa olla oikeassa – Matti.

”Hallitse ja hajauta”- politiikan ytimenä olisi pääkaupunkiseutua koskeva erityislaki. Soveltamisalueena olisivat olleet Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kaupungit sekä osia Sipoosta ja Kirkkonummesta. Seudullinen maapolitiikka ja maan lunastaminen asutustarkoituksiin olisi ollut ykköskysymys. Seudulle olisi perustettu tonttirahasto. Sen kautta rahoitettaisiin maan hankintaa ja siirrettäisiin yhteiskunnan toimenpiteistä aiheutuvaa arvonnousua seudun liikenne-, kunnallistekniikka- yms. investointien rahoittamiseen. Julkisen hallinnon kehittämisessä kiinnitetään huomiota taloudellisen päätösvallan siirtämiseen aluetasolle. Väisäsen mukaan Ahvenanmaalla harjoitettu budjettikäytäntö sopisi hyvin toteuttamismalliksi pääkaupunkiseudun ja läänien osalta. Väisänen ehdottaa kunnallisen päätöksenteon hajauttamista nykyistä pienempiin yksiköihin. Pääkaupunkiseudulle tulisi perustaa 10-15 kaupunkia, jotka ovat kooltaan 30 000-70 000 asukasta. Seutuhallinnolla, eli ”Uudella Helsingillä”, olisi verotusoikeus. Uusilla peruskunnilla ei olisi verotusoikeutta.

Juttu Kosmoksen pitkästä lounaasta on julkaistu kirjassani ”Ihmistä ei voi suunnitella – kiveä voi!” Tuo minulle kiintoisa, mutta Matin tuskan suhteen rankkakin tapaaminen tapahtui vuonna 1992. Laura Kolbe kirjoittaa: ”Keväällä 1991 kansaedustajaksi siirtyneen Tuomiojan paikka tuli hakuun. Valintaa ryhtyi valmistelemaan sosialidemokraattien työryhmä, johon kuuluivat piirin puheenjohtaja Paavo Lipponen ja sihteeri Esko Häsä sekä valtuustoryhmän varapuheenjohtaja Aarne Laurila ja kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja Arja Alho, joka itse vetäytyi kilpailusta. Tuomioja itsekin kartoitti kiinnostuneita ja keräsi tukea ympäristöministeriön ylijohtaja Sirkka Hautojärvelle. Valmisteluryhmä nosti esiin neljä ehdokasta. He olivat Työväen Taloudellisen Tutkimuslaitoksen johtaja, valtiotieteen tohtori Pekka Korpinen, demarien valtuustoryhmän puheenjohtaja, arkkitehti Kari Piimies, asuntohallituksen pääjohtaja Olavi Syrjänen ja kaupunginkanslian yhteistoimintapäällikkö Matti Väisänen.”  http://laurakolbe.net/sivut2004/Paatossanat.htm

Korpinen valittiin -  hyvä niin! Matti jäi soittelemaan lehdellä. Minulla kuitenkin riittää kivoja muistoja. Muitakin kuin kalanostot Kauppatorilta.

Paluu maksulliseen joukkkoliikenteeseen olisi poliittinen itsemurha!

Tallinnan ilmainen joukkoliikenne pantiin alulle vuonna 2013. Idean isänä oli Edgar Savisaar. Hän sanoi: ”Ilmainen joukkoliikenne tekee Tallinnasta vihreän ajattelun lippulaivan Euroopassa.” Hän sanoi vielä: ”Me teame, et praegu jälgitakse terves maailmas väga suure huviga, kuidas me suudame oma reformiprojekti ellu viia.” Eli: "Me tiedämme, että nykyään koko maailma seuraa erittäin suurella mielenkiinnolla, miten me onnistumme reformiprojektin toteuttamisessa." Hän oli oikeassa. Savisaarella ei ollut ilmaisen joukkoliikenteen matkaansaattamiseksi juuri mitään esimerkkejä maailmalla. Nyt systeemi on ollut voimassa neljä vuotta ja kolme kuukautta. Vieläkään ei ole ilmestynyt seuraajia. Paitsi että nyt homman perään haikaillaan monessa paikassa. Aivan tosissaan haikaillaan Ranskassa Dunkerquen kaupungissa.

Meidän ”kaksoiskaupunkimme” saa aikaan yllättäviä uudistuksia. Ehkä tuota railakkuutta pitäisi hieman kadehtia.

Saan jälleen tilaisuuden keskustella Tallinnan Transpordiametin johdon kanssa. Mukana on myös Peeter Tiks, meidän Viron toimintojemme vuosien takainen vetäjä. Liikenneviraston johtaja Andres Harjo ja  lippujärjestelmäspesialisti Tiit Laiksoo kertovat maksuttoman liikenteen nykyisyydestä ja tulevaisuudesta. Ensimmäiseen kysymykseeni maksuttomuuden pysyvyydestä, nyt Savisaaren väistyttyä, he vastaavat: ”Paluu maksulliseen järjestelmään olisi sen ehdottajalle poliittinen itsemurha!”

Dunkerquen väki tekee opintomatkoja Tallinnaan

Kaikki meistä vanhemmista tietävät tuon kaupungin. Se oli toisen maailmansodan suuren vetäytymisen paikka. Hitlerin joukkoja pakenevat britit ja ranskalaiset, lähes 400000 sotilasta pelastautuivat juuri Dunkerquen silmäneulan kautta neljässä päivässä. Nyt kaupunki suunnittelee maksutonta joukoliikennettä Tallinnan malliin. Asukkaita kaupungissa on noin 90000 ja ympäristöineen asukasluku on noin 200000 henkeä. Kaupungin pormestari antoi vuonna 2014 vaalilupauksen ilmaisesta joukkoliikenteestä.  Jan Vapaavuorelta ei vielä ole kuulunut tuon tapaista vaalilupausta. Vai onko hänet jo valittu? Silloinhan lupauksia ei tarvitse enää antaa.

Ensimmäisenä asteena valilupausta toteutettiin voimassa oleva ilmainen viikonloppuliikenne.  Vuoden 2018 syyskuussa astuu voimaan koko alueen maksuton joukkoliikenne. Bussiliikennettä hoitaa tällä hetkellä Transdev. Linjoja on 12 ja pysäkkejä 300. Liikenteenhoidon vuosikustannuksina puhutaan noin 50 miljoonasta eurosta. Kaikista matkoista tehdään nyt bussilla runsaat 5 %. Tavoitteena on nostaa maksuttomuudella bussimatkustajien osuus 10 %:iin. Dunkekerquelaiset korostavat ympäristöystävällisyyttä. He satsaavat kaasubusseihin. Jos Dunkerque toteuttaa haaveensa on se Tallinnan jälkeen toiseksi suurin kaupunki joka on lähtenyt maksuttomaan joukkoliikenteeseen.

Tallinnassa järjestettyyn konferenssiin osallisui myös Kiinan Chengdu. Kaupungissa on 5 miljoonaa asukasta ja seudulla 14 miljoonaa. Heillä on jo nyt muutamia kymmeniä maksuttomia linjoja. Tällä tiellä aiotaan jatkaa. Chengdussa taisi myös pormestarin lupaus olla driverina asiaa eteenpäin vietäessä. Miten surullista että meillä valitaan pormestareita ilman kytkentää joukkoliikenteen ”halpuuttamiseen”.

Virossa ollaan toista maata. Viron keskustapuoluetta edustava talous- ja infrastruktuuriministeri Kadri Simson on ajamassa maksuttomuutta myös maakuntiin.

Mitä on tapahtunut menneiden neljän vuoden aikana?

Palatkaamme takaisin Tallinnaan.  Kirjoittettuani edellisessä asiaa koskevassa blogissani niistä väitteistä joita esitettiin dramaattisiksi seurauksiksi siirtymisestä maksuttomaan joukkoliikenteeseen, halusin avata keskustelu siitä miten uhkat ovat toteutuneet. Siis nyt ensin pikaisesti silloiset väitteet ja mitä todella tapahtui. Muuten nämä samat väitteet löytävät nytkin Wikipedian antoisilla sivustoilla.

http://penttimurole.blogspot.com.ee/2013/04/tallinnan-ilmainen-joukkoliikenne.html

Väitteitä ja totuuksia

Väitettiin ilmaisen joukkoliikenteen houkuttelevan liikennevälineisiin epäsosiaalista ainesta, heidän väitettiin ottavan liikennevälineen ”majapaikakseen”. Ei pitänyt lainkaan paikkaansa. Väitettiin liikennevälineiden  ylikuormittuvan kävelijöiden hypätessä liikennevälineisiin pysäkkivälin mittaisilla matkoilla. Todellisuudessa aivan alussa tällaista tapahtui hieman. Nyt ihmiset ovat yleensäkin tulleet ”kävely-ystävällisemmiksi”. Kolmantena väitteenä uskottiin ilmaisen joukkoliikenteen kiihdyttävän vandalismia ja muuta rikollista toimintaa liikennevälineissä. Väitettiin myös kuljettajien työilmapiirin heikkenevän. Todellisuudessa tilanne on aivan jotain muuta. Nykyisin poliisi käyttää jatkuvasti hyväkseen matkakortin kautta saatuja henkilötietoja ja nappaa etsimiään henkilöitä päivittäin. Eräs pääväitteistä oli: Ilmainen joukkoliikenne ei vähennä yksityistä henkilöautoliikennettä, mutta lisää joukkoliikenteen kustannuksia. Todellisuudessa maksuton joukkoliikenne vähensi aluksi yksityisautoliikennettä. Nyt autoliikenteen jatkuvasti kasvaessa tilanne on vakioitunut, mutta niin kasvaa joukkoliikenteen matkustajamääräkin. Joukkoliikenteen kustannukset eivät ole lisääntyneet, matkanopeudet ovat sensijaan nousseet. Vielä väitettiin ilmaisen joukkoliikenteen lyhentävän kuormausaikoja, mutta lisäävän matka-aikaa joukkoliikenteen ruuhkautumisen vuoksi. Todellisuudessa laajasti laajennetut joukkoliikennekaistat ovat nopeuttaneet joukkoliikennettä, eikä ruuhkautumista ole tapahtunut.

Tallinnan uudessa espanjalaistrammissa kaikki on hyvin. Paitsi että tuo voimakas uliseva ääni minua hieman ihmetyttää. Unohdin kysä mistä se johtuu.

Hieman numeroita

Tallinnan kaupungin joukkoliikenne maksoi ennen uudistusta noin 53 milj. euroa vuodessa. Systeemin osia olivat kaupungin bussit, raitiovaunut ja trolleybussit. Paikallisjunat eivät kuuluneet järjestelmään. Nyt myös paikallisjunissa matkustavat tallinnalaiset saavat ilmaiset matkat kaupungin rajojen sisällä. Tallinnan kaupunki korvaa ne valtiolle. Junilla matkustajien osuus on kuitenkin pieni. Se on 1 milj. matkaa vuodessa, kun kokonaisliikenne on  142 milj. matkaa. Tallinnan sisäinen joukkoliikenne hoidetaan 90 % osalta kaupungin omistaman liikenneyhtiön toimesta, 10 % kilpailutetaan. Nyt ilmaisen liikenteen viidentenä vuotena kaupungin sisäisen joukkoliikenteen kustannukset ovat nousseet aloitushetken 53 miljoonasta eurosta nykyhetken 62 miljoonaan euroon.

Aloitusvuonna 2013  tehtiin 140 milj. nousua. Yhtä nousua kohti hinnaksi tuli siis 0,36 euroa. Nyt nousuja tehdään 142 miljoona ja hinnaksi tulee 0,44 euroa per nousu. Ikävä kyllä minun tilastoni loppuvat vuoteen 2014, joten vuodet 2015 ja 2016 joudutaan arvailemaan.

Tallinna aikoo säilyttää ja kehittää raitioliikennettään. Muinaiset aatteet raitiovaunuliikenteen lopettamiseksi on lopullisesti hylätty.  Uudet espanjalaiset raistikat toimivat hyvin. Erityisen hyvältä tuntuu se, miten ne ”lahjaksi ” saatiin. Ne nimittäin saatiin ilmaiseksi Espanjan valtiolta CO2 traidauksen seurauksena. Virtuaalinen tuli aineelliseksi. Raitiovaunulaivaston kokonaismääränä aikovat pitää 50 kpl. Nyt saneerataan vanhoja vaunuja. Niitä jo kulkee uusien espanjalaisten Moonikoiden ja muiden naisnimisten punavalkoiseen värikuosiin sonnustautuneina. Uusia linjoja nyt valmistuvan lentokentän linjan lisäksi ei ole suunnitteilla. Lasnamäen linja on nyt pidossa. Sitä ei tulla toteuttamaan ilman huomattavaa EU-rahoitusta. Bussit palvelevat Lasnämäen aluetta paremmin. Merkittävät rakennelmat pikaraitiotietä varten säilyvät konkreettisina muistoina loisteliaista ideoista

Tallinnan sisäisestä joukkoliikenteestä tapahtuu busseilla 65 %, trammeilla 15 %, trolleilla 18 % ja junalla 3 %.

Tulud ja kulud

Kertalipun hinta oli ennen uudistusta 1 euro ja tallinnalaisen kuukausilipun hinta 18,50 euroa. Ulkopaikkakuntalaiset maksavat nykyisin kertalipusta 2 euroa ja kuukausilipusta 23 euroa. Muistutetaan vielä että vastaavat liput Helsingissä maksavat 3,2 euroa ja 55 euroa. Lipputuloja kerättiin vanhaan aikaan 17,8 milj. euroa. Nyt maksuttoman liikenteen aikana lipputuloja kertyy ulkopaikkakuntalaisten ja ulkomaalaisten lipuista hieman tilastolähteestä riippuen 5 milj. euron paikkeilla. Pudotusta on siis runsaat 13 milj. euroa. Tulot jäävät pienemmäksi kuin aikaisemmin luultiin. Aloitusaikaan oletetttin näitä tuloja kertyvän 6-7 miljoonaa euroa. Harjo ja kumppanit sanovat kontrollin olevan niin vähäistä, että maksullisetkin matkustavat ilmaiseksi. Lipputarkastajia on vain kymmenkunta.

Tallinnan joukkoliikenne toimii pääosin ”dotatsioonilla” eli ”lahjoitusvaroilla”. Nyt ilmaisen liikenteen aikana lipputulot kattavat 8 % kuluista. Aiemmin ennen uudistusta lipputulot kattoivat noin 35 % joukkoliikenteen kuluista.

Mutta toisaalta Tallinna katsoo hyötyneensä tästä kaikesta, sillä lippu-uudistuksen jälkeen Tallinnaan on rekisteröitynyt 25000 uutta asukasta. Syynä on juuri ilmainen joukkoliikenne. Näiden ihmisten arvioidaan tuovan kaupunkiin uusia kunnallisverotuloja 20 milj. euroa vuodessa. Naapurikunnat murisevat. Verotulot menevät muualle. Tallinnassa on tällä hetkellä 430000 asukasta ja muualla Harjun maakunnassa asuu 150000 asukasta. Tallinnan kaupungissa joukkoliikenteen tuki on 60 milj. euroa kun muualla Harjun maakunnassa valtion maksama joukkoliikenteen tuki on 2 milj. euroa. Suhteellisesti asukasluvun mukaan laskien ilmainen joukkoliikenne koko Harjumaalla maksaisi noin 25 miljonaa euroa. Tällä hetkellä valtion tuki maakunnalliselle joukkoliikenteelle kokonaisuudessaan on noin 30 miljoonaa euroa. Lipputuloja Viron maakunnissa kertyy yleensä noin 20-25 % joukkoliikenteen kustannuksista. Tilastoinnissa on hieman epävarmuutta koska rautateiden kuluista sekä tuloista ei tahdo saada selvää. Taitaa olla liikesalaisuuksia niin kuin meidänkin julkisissa yhtiösssä on viime aikoina esiintynyt.

Tallinnan joukkoliikenteen kulut matkoilla ja paikkakilometreillä mitattuna näkyvät ohessa. Nyt trammiuudistusten myötä raitiovaunuliikenteen kustannuksissa lienee tapahtunut suhteellista nousua. No, nämähän ovat fakki-idiotismia. Seppo, ystäväni sano näihin jotain.

Ihmisten asenteet ovat maksuttoman joukkoliikenteen puolella

Karmen Namm teki Tallinnan teknillisessä korkeakoulussa diplomityön matkustajien asenteista joukkoliikenteeseen Tallinnassa. Kerronpa nyt muutamia diplomityön tekijän haastattelemalla selvittämiä asenteita. Noin 60 % haastatelluista piti koko maan kattavaa ilmaista joukkoliikennettä hyvänä. Bussikaistat olivat 89 % mielestä parantaneet liikenteen sujuvuutta. Maksuttomuus oli hieman lisännyt joukkoliikenteen käyttöä. Ei kuitenkaan merkittävän moni tätä myöntänyt omalta kohdaltaan. Ehkä kolmannes kysytyistä. Kuitenkin 72 % haastatelluista kannatti ilmaista liikennettä.

72 % haastatelluista kannatti maksutonta joukkoliikennettä. Koko valtakuntaan sitä toivoi 60 % haastatelluista. Kolmannes haastatelluista kertoi lisänneensä joukkoliikenteen käyttöä sen tultua ilmaiseksi.

Paljon vähällä

Tallinnassa tehdään paljon vähällä. Mitään Helsingin joukkoliikenteen jätti-investointien kaltaista ei ole tekeillä. Raide-investoinnit ovat ehkä noin kymmensosa siitä mihin Helsingin seudulla ollaan valmiita.  Valtion tuki on aivan olematonta.  Esimerkkinä nykyisestä investointitasosta on kaupungin  kunnalliselle joukkoliikenneyhtiolle antama 25 miljoonalla euroa. Rahalla on tarkoitus kunnostaa kymmenen vanhaa raitiovaunua, ostaa 50 uutta bussia ja rakentaa kaksi retroraitsikkaa. Vielä parannetaan infosysteemiä ja tehdää Koplin varikolla saneeraustöitä. Nyt on menossa Koplin raiteiden uusiminen. Osuuden pituus on 16 km ja kustannuksiksi on arvioitu 20 milj. euroa. Siitäpä onkin helppo laskea, että kiskotuksen kilometrihinnaksi tulee 1,3 milj. euroa. Syyskuun ensimmäisenä päivänä pitäisi kaiken olla kunnossa.  Silloin avataan myös Ulemisten lentokentän raideyhteys. Rata on 1 kilometrin mittainen ja siinä on kustannuksia lisäävä rautatien alitustunneli. Hintaa taitaa kertyä  12 miljoonaa euroa. 85 % tästä hankkeesta on EU:n rahoittamaa. Saattaa olla, että tämän tapaiset hyvät rahoitusrekordit pienissä hankkeissa antavat uskoa suurhankkeisiin. Sellaisiin kuin tuo nyt tapetilla oleva Tallinnan tunneli. Mutta noissa hankkeissa lahjarahan tarve onkin jo 15 miljardia euroa. Löytyykö dotatsioonien antajaa?

Minä kun olen tuo epäilevä Tuomas - liianko vanhaksi tullut?. Toivon että seuraani tulee raatihuoneen tornin nokalla tuulen mukaan pyörivä Vana Toomas.

Pääsiästunnelmia Toompealta

Istun Toompealla tuomiokirkon edessä. Aurinko paistaa lämpimästi. Mutta lämpömittari osoittaa vain 3 astetta. Lämpöä on sisäisesti, paikan henki, se yhdistettynä auringon tuottamaan säteilyyn nostaa ”miltä tuntuu” -lämmön keväisiin lukemiin. Katselen ympärilleni. Ihmettelen. Kysyn itseltäni paikan, aukion, lähiympäristön luomisen mahdollisuuksista. Voisiko tällaisen tunnelman luoda uudella arkkitehtuurilla ja uusilla rakennuksilla? Yritän keskittyä. Kyllä, puhdas funkis, se ehkä voisi olla tapa tehdä kiehtova miljöö? Mutta, se on mennyttä aikaa sekin. Aikaa ei voi ostaa ja sirotella uuden ympäristön osaksi. Siis mahdotonta!

Päädyin juuri siihen, ettei tällaista paikan tunnelmaa voi luoda uusin keinoin. On siis ryhdyttävä vanhoja miettimään, näin pääsiäisen aikaan.

Kinder-ajasta Tinder-aikaan?

Pääsiäisen aika sekoittaa mielen. Kevätpäivän tasaus on ihmiskunnan elämässä ratkaisevimpia hetkiä. Talven selkä taittuu. Silloin alkavat kylvötyöt. Meillä on tapana muistuttaa itseämme tästä tärkeästä hetkestä rairuoholla, tipusilla ja jänösillä, puhumattakaan erilaisista yllätyksiä sisältävistä tinder-munista. Vai tuliko painovirhe? Ne taisivat olla sittenkin kindermunia. No mutta aktiivisia tinderin käyttäjiä on yli 50 miljoonaa ja jokainen heistä käy sivustolla keskimäärin 10 kertaa päivässä. Käyntien pituus on keskimäärin 10 minuuttia. No tinder on vain yksi yrittäjä aikamme ilmiössä luoda ihmissuhteita on-line. Ja kevätpäivän tasaukseen on kautta muinaishistorian liittynyt rakkauden jumalattaren taikavoima.

Niin, kaikessa tässä tarpeellisen rekvisiitan muistamisessa unohdamme varsinaisen juhlan alkuperän ja viettämisen syyn. Syy on vaihdellut. Juutalaiset juhlivat pääsiäistä Egyptin maaorjuudesta pakenemisen kunniaksi – päästiin orjuudesta – siitä pääsiäinen. No, Agricola taas päästi meidät paaston piinasta. Virolaiset taas  sanovat lihavotted eli päästiin vihdoin lihaan käsiksi. Jostain on noustu tai päästy.

Sumerilaisten Inanna, taivaan kuningatar päätyy sisarensa surmaamaksi manalaan. Sisar kuitenkin herättää hänet kolmen päivän kuluttua henkiin ja hän pääsee takaisin hoitamaan tehtäviään rakkauden, hedelmällisyyden ja sodan jumalatterna. Sota ja rakkaus, nekö ovat aina kuuluneet yhteen? Inannan aatteellisia seuraajia olivat Babylonian Istar ja kreikkalaisten Astarte. Raamatussa Tuomarien kirjassa kerrotaan israelilaistenkin sortuneen näihin vähäpukeisiin kaunottariin. ”Mutta israelilaiset tekivät jälleen sitä, mikä oli pahaa Herran silmissä, ja palvelivat baaleja ja astarteja ja Aramin jumalia, Siidonin jumalia, Mooabin jumalia, ammonilaisten jumalia ja filistealaisten jumalia, ja he hylkäsivät Herran eivätkä palvelleet häntä.”

Inanna nousi kolmantena päivänä kuolleista. Hän oli jumala ja ylösnousseiden perushahmo. Hän uhrasi poikansa. Häntä seurasivat muiden jäljessä Venus ja Afrodite. He kaikki palvoivat ja edesauttoivat sotaa ja rakkautta.

Mämmi

Syömme myös mämmiä. Mämmiä ei ehdottomasti syödä muulloin kuin pääsiäisenä. Meillä myytiin mämmiä tänä vuonna yli 2 miljoonaa tuokkosta. Siitä on tullut ainakin 10 miljoonaa annosta.  Se on hurja luku. Vaikuttaisi siltä, että mämmiä söisivät kaikki suomalaiset. Se ei pidä paikkaansa. Istumme pääsiäispöydässä täällä lahden takana. Meidän pöytämme 9 henkilöstä mämmiä söi kuusi henkeä. Jos mämmistä tykkäisi vain puolet suomalaisista jokainen tykkäävä söisi neljä annosta. Jokin mättää. Eihän nyt niin montaa annosta! Täällä Virossa kaupasta ei saa mämmiä. Harva meilläkään tietää mitä mämmi oikeastaan on. Se on imellettyä ruispuuroa. Ihmettelenkin miten voin pitää niin mämmistä kun inhokkiruokani kouluajoista asti on ollut ruispuuro? Nyt selvisi! Se on se imellys!

Persialaisilla on muuten myös imelletty mämminsä. Se on nimeltään sämänu, sana maistuu aivan mämmiltä, mutta rukiin sijasta se on valmistettu vehnästä. Heidän mämminsä symboloi hedelmällisyyttä ja vaurautta. Sitä nautitaan juuri nyt pääsiäisen eli kevätpäiväntasauksen aikaan. Wikipediassa jokin todistamaton lähde väittää mämmin olevan juutalaisen happamattoman leivän vastine. Juutalaisilta on juuri pääsiäisen aikaan kielletty hapatettu leipä. Hapatuksen sanotaan muuistuttavat exoduksen aikaisesta kiireestä, joka esti leivän noston hiivalla ja pakotti syömään sen ”raakana”. Kolmannes Mooseksen kirja antaa ohjeita: "Ensimmäisessä kuussa, kuukauden neljäntenätoista päivänä, iltahämärässä, on pääsiäinen Herran kunniaksi. Ja saman kuukauden viidentenätoista päivänä on happamattoman leivän juhla Herran kunniaksi; syökää happamatonta leipää seitsemän päivää.” Toora komensi ihmisiä poistamaan kaikki happamat tuotteet talouksistaan. Oli syötävä happamatonta leipää. Juhlaa piti siis viettää, ei vanhassa hapatuksessa eikä ilkeyden ja pahuuden hapatuksessa, vaan puhtauden ja totuuden happamattomuudessa" (1. Kor. 5:6-8).

Jos menen kirkkoon etsimään tunnelmaa menen tähän kirkkoon. Se on lähellä ja siellä on tunnelmaa. Papin suitsuttaessa kadilollaan meripihkan tuoksua kohti minua - nolostun. Kumarran muun joukon seassa vaivautuneen puolinaisesti. En osaa myöskään tehdä ristin merkkiä.

Suitsutus nolottaa

Asumme täällä Tallinnan ”kesämökissä” Aleksanteri Nevalaisen kirkon vierellä. Kun ensimmäisen kerran tulin Tallinnaan kirkko oli urheiluhallina. Yhdeksänkymmentäluvulla kirkosta tehtiin työmaa, sinne raahattiin telineitä ja uudelleenmuokkaaminen ortodoksien pyhätöksi alkoi. Työt aloitettiin katosta. Sekä ulkoa että sisältä. Siihen aikaan koneita oli vielä niukanlaisesti saatavissa ja miehet sekä tavarat liikkuivat lihasvoimalla myös vertikaalitasossa. Kirkko vihittiin uudelleen käyttöönsä ja sai Muroleesta tunnelman etsijän. Kirkko on itse asiassa melko nuori, sillä se rakennettiin vuosisadan vaihteessa, runsas sata vuotta sitten – vasta Uspenskin rakentamisen jälkeen. Kirkon hallinta kuuluu oikeauskoisten Moskovan patriarkaatin alaisuuteen. Suomessa meidän ortodoksimme ovat Konstantinopolin väkeä.

Kalenterit kaiken perustana

Julius Caesarin kalenterissa on ongelmansa. Kalenteri edistää 11 minuuttia vuodessa eli 1 päivän 128 vuodessa. Niinpä sitten paavi Gregorius XIII asetteli uuden ja paremman kalenterin. Se tapahtui vuonna 1582.  Tämä kalenteri edistää 7 sekuntia vuodessa ja yhden päivän 3023 vuodessa.  Karkauspäiviä on kuitenkin aseteltava. Julius Caesar ne jo asetteli. Hän lisäsi joka neljänteen vuoteen karkauspäivän. Gregorius sitten täsmensi sääntöä. Neljällä jaolliset vuodet ovat karkausvuosia, paitsi 100 jaollinen ei sitä ole. Mutta 400 jaollinen on kuitenkin karkausvuosi. Tuleville polville on hyvä tietää etteivät vuodet 2100, 2200 ja 2300 ole karkausvuosia. Sen sijaa vuosi 2400 on kuitenkin karkausvuosi. Siis olkaapa tarkkoina.

Astronominen vuosi, eli maan todellinen kiertoaika auringon ympäri näin kevätpäiväntasauksesta mitattuna on 365.24219 päivää. Gregoriaaninen kalenteri laskee vuoden pituudeksi 365.2425 päivää.

Ortodoksien pääsiäisen ajoitus seuraa Juliaanista kalenteria, jonka asetti Julius Caesar vuonna 45 eaa. Nikean kirkolliskokous päätti vuonna 325 määritellä pääsiäisen ajakohdaksi sunnuntain, joka seuraa kevätpäiväntasauksen jälkeistä täysikuuta. Kevätpäivän tasaus on plus miinus yhden päivän tarkkuudella 20 maaliskuuta. Täysikuu tasauspäivän jälkeen on tänä vuonna tiistaina 11. huhtikuuta. Sen jälkeinen sunnuntai on 16. huhtikuuta. Se on siis ensimmäinen pääsiäispäivä. Jos täysikuu sattuu sunnuntaiksi pääsiäistä siirretään viikolla eteenpäin. Näin ajateltiin voitavan pienentää sellaista mahdollisuutta että pääsiäistä vietettäisiin juutalaisten pääsiäisen eli Pesahin aikaan. Tänä vuonna juutalaisten Pesah alkoi 10. huhtikuuta ja päättyy 18. huhtikuuta. Seder-pääsiäisateria syödään Pesahin alkamispäivänä. Nyt nuo juhlapäivät sattuivat tasaisesti samalle ajalle sillä katolisten, protestanttien ja ortodoksien 1. pääsiäispäivä sattui olemaan 16. huhtikuuta.  

Ei ihmekään että aikanaan jotkut halusivat varoa tätä yhteentörmäystä. Sillä joidenkin mielestä saattaisi olla outoa, että Jeesuksen ristiinnaulinneiden pääsiäisjuhla olisi juuri samaan aikaan kuin toiset juhlivat saman nimistä juhlaa ristiinnaulitun ylösnousemuspäivänä. Juutalaisten Pesah juhlaa väitetään aletun viettää jo Egyptistä paon aikaan. Joku sanoo sen olleen 1500 eaa. Jotkut taas sanovat ettei tällaista exodusta, jossa yli miljoona ihmistä siirtyi Egyptistä Israeliin, ole ehkä koskaan tapahtunut.  Jää siis todistamatta milloin pääsiäisen vietto alkoi. Ehkä se sittenkin oli jo tuo Inanna?

Pääsiäisen vietossa kiinnostaa ajoitus. Olenko Tallinnassa silloin kun kirkon ympäri kävellään! Se on tunteiden juhlahetki. Se on hetki jossa vääräuskoinenkin saa olla läsnä. Kukaan ei kysele vaikka et kynttilää kannakaan ja vaikka et osaa tehdäkään ristinmerkkiä. Voit kuvitella harvinaisia.

Seuraavan kerran protestanttien ja ortodoksien pääsiäisjuhlat sattuvat samoille päiville vuosina 2025, 2028, 2031 ja 2034. Täytyy olla tarkkana, sillä haluan olla täällä Toompean mäellä silloin kun ortodoksikansa suorittaa kirkonkierron. Se tapahtuu puoliltaöin ensimmäistä pääsiäspäivää edeltävänä yönä kirkonkellojen juhlavasti kumahdellessa. Kierroksen jälkeen kirkon ovet avataan ja kansa toistaa todistuksen Kristuksen ylösnousemuksesta. Kirkonkellot kilisevät iloisesti. No, surullista, mutta noihin yhteispääsiäisiin minulla ei liene enää tilaisuutta - aika loppuu. Täytyypä tulla ensi vuonna yksi viikko meidän pääsiäisemme jälkeen. Seuraavana vuonna päivät taas heittävät, mutta toiseen suuntaan. Hyvää kevätpäiväntasauksen jälkeistä aikaa Teille kaikille!

Kirkonisät ja kirkkokansa marssilla kirkon ympäri pääsiäisyönä. Autot lähes estävät kulkueen etenemisen – mutta se ei huoleta ketään. Kellot pauhaavat. Tunnelma on käsin kosketeltava. Suosittelen Tallinnan käyntiä ensi vuonna huhtikuun seitsemäs päivä puolenyön aikaan.

Keskustatunnelista kävelykeskustaan?

Vaalien alla keskusteltiin jälleen kävelykeskustasta. Lisääntyvät ruuhkat askarruttavat ihmisiä. Minäkin jouduin Tehtaankadun koululaisten turvallisuusoffensiivissa mukaan samaan aiheeseen. Ystäväni väitti keskustatunnelin olevan tarpeen. Muutoin Hernesaaren ja Jätkäsaaren tuleva liikenne täyttää Tehtaankadun. Siitä tulee läpikulkukatu. Silloin se ei ole kotikatu. Sanoin, ettei keskustatunneli siinä asiassa toisi apua. Niin sanoin, mutta jäin miettimään. Päätinkin tehdä asiasta pikku analyysin. Se on tässä. Rajoitin tarkastelualueeni varsinaiseen Helsingin niemeen Hesperiankatujen ja Pitkänsillan eteläpuolella. Minun laskelmassani niemialueeseen kuuluvat Vironniemi, Ullanlinna ja Kampinmalmi.

1950-luvulla, Helsingin yleiskaavaa laadittaessa kaupungin niemen asukasluku oli noin 100000 asukasta. Tällä hetkellä varsinaisen niemen asukasluku on 70000 asukasta. Ranta-alueiden rakentaminen tuo alueelle lisää väkeä. Jätkäsaarelle on tarkoitus rakentaa asunnot 15000 asukkalle. No, osa niistä on jo valmiina. Hernesaareen on tulossa 6000 asukasta.  Asukkaat ovat ok, mutta kun he tuovat mukaan autonsa? Siitä tulee ongelma. Nykyään Helsingin niemialueen 70000 asukasta omistavat noin 18000 henkilöautoa, joista ainakin 15000 lienee ajossa. Niemialueen väestömäärä kasvaa etenkin Jätkäsaaren ja Hernesaaren rakentamisen kautta niin, että tulevaisuuden asukasmäärä tulee olemaan vaikkapa 90000 asukasta. Heillä tulee olemaan yhteensä noin 24000 ajossa olevaa henkilöautoa.

  

Autojen määrä lisääntyy kun keskustaa rakennetaan

Autopaikkoja on pääasiassa kolmea sorttia. Kaduilla, kaupungin katualueilla ja parkkialueilla on tilaa noin  11000 autolle. Tonteilla lienee autopaikkoja noin 4000 autolle ja pysäköintilaitoksissa, pääasiassa kallioluolissa, on nyt 5500 autopaikkaa. Yhteensä siis paikkoja on tällä hetkellä hieman vajaa 21000 paikkaa. Jos asukkailla olisi ajossa edellä arvioitu 15000 autoa, jäisi teoreettisesti  työpaikkojen ja asiakkaiden pysäköintiin 5000 paikkaa. Tietysti osa asukkaiden paikoista vapautuu päiväsaikaan ja nekin ovat asiakaspysäköinnin käytössä. 

Kuva osoittaa arvauksen Hesperiakatujen ja Pitkänsillan eteläpuolisten keskusta-alueiden pysäköintipaikoista nyt ja tulevaisuudessa. Nyt paikkoja on 20000. Tulevaisuudessa niitä näyttäisi olevan 28000.

Tulevaisuudessa autopaikat eivät voi lisääntyä kaduilla. Ne voivat lisääntyä laitoksissa ja tonteilla. Näyttää siltä että ne lisääntyvät. Nyt tälläkin hetkellä on rakenteilla kaksi yksityistä parkkiluolaa, toinen Töölöön ja toinen Skatalle. Niiden yhteinen paikkamäärä on 1300. Jätkäsaaressa avattiin juuri 900 auton luola asukaspysäköintiin. Luulen että rakentajat ja muutkin bisnesmiehet tähyilevät sopivia kalliomaastoja. Ja niitä riittää.

  

Minun saamieni tietojen ja omakätisesti suorittamani Google Earth pysäköintitutkimuksen perusteella niemialueella on nykyisin käytettävissä runsaat 20000 pysäköintipaikkaa. Osa paikoista on luonnollisesti tyhjinä. Alueen asukkailla on arviolta ajossa 15000 autoa. Työntekijä- ja asiakaspysäköintiin jää päiväsaikaan käytettäväksi lähemmäksi 5000-10000 paikkaa. Uusi rakentaminen Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa lisää alueella ”asuvien autojen” määrää ehkä noin 7000 autolla.  Työntekijöiden autoja tulee lisää ehkä noin 1500. 

Autopaikkojen kokonaismäärä tulevaisuudessa olisi minun pikalaskelmani mukaan 28000 kappaletta. Se on 140 % nykyiseen verrattuna. Liikenne ei varmaankaan lisäänny samassa suhteessa. Osa autoista vain lepäilee parkkihalleissa. Jaa, mutta jos tulevat robottiautot. Sitten on pahempi juttu. Simuloinneissa robottiautoilun on todettu lisäävän liikennettä. Robotit saattavat saada traumaattisia vaurioita jos eivät pääse suorittamaan tehtäviään. Robotisointi ei siis pelasta meitä. On sittenkin mietittävä.

Minun tarkoitukseni on siis arvioida lisääntyykö paine uusien katu- tai tunneliväylien rakentamiseksi Helsingin niemelle. Haluan ensin katsella tapani mukaan hieman historiaa.

  

Ensimmäisen kerran sotien jälkeisissä suunnitelmissa keskustan liikenneratkaisua pohdittiin Lindegren-Kråkström  ehdotuksessa vuodelta 1954. Hän ratkaisi poikittaisen liikenteen ehdottamalla viaduktia Kaisaniemen puiston yli Rautatiekaduilta ja Mannerheimintieltä Liisankadun ympyrään. Pohjoiseen mentiin Vapaudenkatua. Yleiskaava 1960 ehdotti Siltasaaren pohjoispuolista poikittaisväylää Vapaudenkadulle ja väylän jatkamista rataleikkauksesssa hautausmaiden välistä tulevalle Länsiväylälle.

Yleiskaavat hellivät keskustunnelia – kautta aikojen

Yleiskaavaan1960  liittyi mielenkiintoinen kaistamäärien arvio. Silloisessa yleiskaavassa oli yhteensä 14+14  kaistaa keskustasta ja keskustaan. Esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimiston legendaarinen johtaja Reino Castren laski kaistoja intensiiviseen tapaansa. Hän arvioi pääsuuntaan menenevän liikenteen vaativan vähintää 25+25 kaistaa, jos henkilöautoliikenne ja joukkoliikenne kulkevat samassa katutilassa ja puolet ihmisistä kulkee henkilöautolla. Castrenin suositus oli raideliikenne omilla ajoradoillaan. Hän laski että tällöin 13 % ihmisistä voisi matkata omalla autolla. Muuten sivumennen sanottuna nyt omalla autolla kulkevien osuus huipputuntiliikenteessä näillä halsseilla on noin 25 %.

  

Kunka monta kaistaa suuntaansa? 1950-luvulla arvelimme että 14+14 olisi sopiva. Amerikkalaisten johdolla arveltiin 24+24 sopivammaksi. Uusimman yleiskaavan mukaan riittäisi ehkä 9+9. Mutta keskustatunneli, se on aina mukana.

Yleiskaavat seurasivat toisiaan. Vuoden 1992 yleiskaavassa oli keskustatunneli Leppäsuolta Sörnäisten rantatielle. Vuoden 2002 yleiskaava jatkoi samaa linjaa, mutta tunneli  vietiin hautausmaiden alta Länsiväylälle.  Vuoden 2002 yleiskaavan suuri muutos oli Vuosaaren satama ja sitä myötä Jätkäsaaren ja Hernesaaren otto asuntokäyttöön. Vuonna 1992 Vapaudenkatu oli pudonnut repertoaarista. Kannattaa huomata, että vuoden 2002 yleiskaavassa ehdotettiin tunnelia Mechelininkadulle Sibeliuspuistoon. Vuonna 2002 tulivat Pisara ja Töölön metro.

Uusi yleiskaava on säilyttänyt runsaasti tunnelivarauksia. Keskustassa kaavaan on merkitty varauksena keskustatunneli Länsiväylältä Sörnäisten rantatielle sekä jatkoa tunnelille Redin ja Kalasataman alueella. Tämä yhteys jatkuisi edelleen tunnelina Hermannista poikittaisorren suureen Lahdentien tunneliin. Tunneleissa pukkaa.

Onko keskustatunneli tarpeellinen?

Siinä on meillä mielenkiintoinen kysymys. Ennen pidettyjä vaaleja poliitikot ottivat kantaa kävelykeskustaan. Monet sanovat edellytyksenä olevan keskustatunnelin. Taisi olla Risto Rautava, edesmenevän kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja, joka taannoin ehdotti tunnelin tutkimista taas uudelleen. Ja onhan se yleiskaavassa. Tässä huippuunsa radikaalissa bulevardikaavassa.  Me taas pääsimme jo  ennen kaavan ilmestymistä hienossa porukassa todenteolla tutkimaan asianomaista tunnelia ja kehittämään sille muodonmuutosta.

  

Taustana oli mielenkiintoinen harjoitelma. Se tehtiin kuvanveistäjä Martti Aihan inspiroimana nimellä UrBaana. Ideana oli Rautatiekatujen rataleikkauksen ”kaupunkikehittäminen” monipuolisine ideoineen. Tekijöitä oli iso joukko ja ideat sen mukaisia. Katso vaikka blogistani:

http://penttimurole.blogspot.fi/2013/04/urbaana-on-julkistettu.html

Paavo Nurmen tontti sitten rakennettiin ja Marian sairaalan alueestakin suunnittelu on ollut menossa, joten tämä UrBaana voitaneen unohtaa. Unohtaa ei kuitenkaan pidä työn aikana tehtyä keskustatunnelin ideointia. Mukana työssä olivat muiden muassa Timo Nieminen, Jarmo Roinisto, Jari Laaksonen ja allekirjoittanut.  Liikenneväylä ei Baanan tultua voinut enää kulkea rataleikkauksessa. Se oli tehtävä syvätunnelina. Tätä me olimme innolla ratkaisemassa. Ja onnistuimme! Tunneli voidaan tehdä järkevällä tavalla. Maanpäällisistä varauksista Töölönlahdella ja muuallakin voidaan luopua. Kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnittelijat sitten myös hieman kakisteltuaan hyväksyivät suunnitelmamme. Asia saa odottaa kaikessa rauhassa.

Tarvitseeko kävelykeskusta tunneleita?

Kaupunkisuunnitteluvirasto on parasta aikaa tutkimassa kävelykeskustan mahdollisuutta. Jotkut myös ovat hyvin tyytyväisiä nykyiseen kävelykeskustaan. Minä en ole. Hesarissa julkaistiin äskettäin vaalikandidaattien haastattelu. Ehdokkaille esitettiin väite: ”Kävelykeskustaa tulee merkittävästi laajentaa poistamalla ajokaistoja keskeisiltä kaduilta.”  Kokoomus ja perussuomalaiset olivat jokseenkin eri mieltä. Demarit eivät osannet sanoa. Vihreät ja vasemmistoliitto olivat jokseenkin samaa mieltä. Kyllähän kävelykeskustan tekeminen edellyttää liikenteen rajoittamista joltain kävelyyn tarkoitetuilta alueilta. Se on sanomattakin selvää. Mutta vaikuttaako kävelyalueen laajentaminen liikenteen sujumiseen alueella. Se ei ole lainkaan selvää. Olisi ehkä pitänyt kysyä toisin. Vaikkapa: ”Kävelykeskustaa tulee merkittävästi laajentaa silläkin uhalla, että liikenteen järjestäminen uudessa tilanteessa vaatii investointeja.”

Sitä nyt tässä haikailen. Olen joskus aiemmin esittänyt idean Helsingin kävelykeskustan laajentamiseksi. Löytyisikö Helsingille oma innovatiivinen malli? Mikä olisi Helsingin malli?

Keltaisella piirretyt viivat edustavat katuja joilla jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita parannetaan selvästi. Osa näistä kaduista toteutettaisiin kävelykatuina. Osa kaduista – tarkoin valitut toteutettaisiin kävelyn ja ”hidaspyöräilyn” / perhepyöräilyn ehdoilla. Tällaisia olisivat esimerkiksi yhteys Jätkäsaaresta ja satamasta keskustaan esimerkiksi Eerikinkatua tai Kalevankatua pitkin ja edelleen Pohjois-Esplanadia Kauppatorille. Tärkeä kävely- ja perhepyöräily-yhteys olisi Kampista Töölöntorin kautta Linnankosken aukiolle ja edelleen Paciuksenkadulle ja Munkkaan. Korkeavuorenkatu taas yhdistäisi Helsingin niemen eteläosat keskustaan. Ja mitä kaikkea hyvää tästä voisi seurata? Monumentaalikeskustan alueelle on esitetty ajatusta ns. Chamberyn mallista. Kävelijöillä etukävelyoikeus. Ajoneuvojen nopeus max. 10 km/h. Takuulla kilpailukykyä, lisää turisteja, innovaatioympäristöä – ehkä?

http://penttimurole.blogspot.fi/2014/06/kavelykeskusta-tai-autoton-kaupunki.html

Pääsenkö vihdoin keskustatunneliin?

Haluan siis nyt väittää, että kävelykeskusta on mahdollinen, mutta se edellyttää keskustan laajan maanalaisen pysäköinnin yhteyksien hoitamista. Erityisen suuria paineita synnyttäviä ruuhkakohteita – ja tulevaisuudessa merkittävästi pahenevia ruuhkakohteita ovat Mechelininkadun alku ja Ruoholahti yleensä. Tilannetta pahentaa tiuhaan alueen lisäruuhkauttava Tallinnan liikenne.

Oheinen Strafican laatima huipputunnun liikenne-ennuste kertoo selkeästi pahimmin ruuhkautuvat kohdat Helsingin niemellä. Mitä tummempi väri, sen pienempi nopeus. Ruoholahden ja Mechelininkadun tilanne on vaikein. Eikä tuossa varmuudella esiinny ne kahden laivan yhtäaikaiset saapumiset, jolloin matka laivasta Länsiväylälle tai Mechelininkadulle kestää kolme varttia. Bulevardien toteuttaminen ei juuri heijastu massiivisena hidastumisena millään katuosalla Länsiväylää lukuunottamatta. Kaikilla pääkaduilla nopeus on alle 20 km/h. Mutta tämähän on normaalia kaupunkinopeutta. Minun omakohtaisten  mittausteni mukaan kaupunkikeskustoissa mennään ruuhka-aikana noin 8 km/h.

Liikenne-ennusteen mukaan tulevaisuudessa huipputuntina ajaa sisäänpäin 9000-12000 ajoneuvoa. Se tarkoittanee noin 12000-13000 ihmistä. Joukkoliikenteellä menijöitä olisi vastaavasti noin 38000 henkeä. Tämähän tarkoittaisi että joukkoliikenteen osuus on 75 %. Nykyisin joukkoliikenneosuus on aamuruuhkan aikaan on juuri tuo sama 75 %.

Mikä ratkaisuksi?

Helsingillä on kaksi kohdetta missä pitäisi löytää viisasten kivi ruuhkien helpottamiseksi.  Jos olisimme nyt kehitysmaakaupungissa, joku ehdottaisi: tehdään fly over tai viadukti. Meillä tulee kysymykseen vain dive under. Helsingin kallioresurssi on kuitenkin hulvattomalla suunnittelukäytännöllä jo lähes loppuun kaluttu. Kun Helsingin maanalaista rakentamista katsoo, tuntuu siltä että insinöörit ovat olleet lomalla. Niin sekavaa kaikki on. Mutta sekaan on tungettava.

On kolme optiota.

Optio 0: Ei tehdä mitään.

Optio 1: Laajennetaan ja jatketaan nykyistä huoltotunnelia.

Optio 2: Tehdään uudistettu keskustatunneli.

Optio 1. Tässä kuvassa näkyy oranssilla nykyinen metro, turkoosilla suunniteltu Pisara ja oransilla paksulla Töölön metrolinjan varaus. Keltaisella on piirretty parkkiluolat ja nykyinen huoltotunneli. Optio 1 tarkoittaisi huoltotunnelin jatkamista molemmista päistään. Ruoholahden päässä tunneli jatkettaisiin Mechelininkadun alitse Porkkalankadulle. Siinä se nousisi pintaan. Itäpäässä tunneli jatkettaisiin Unioninkadun linjaa Siltavuorenrantaan. Siellä se liitettäisiin uuteen Hakaniemen siltaan. Erottajan ja Kasarmintorin parkkiluolat liitettäisiin tähän väylään. Siihen liitettäisiin myös kaikki uudet keskustapysäköinnin laajennukset.

  

Optio 2. Rakennetaan aikanaan uuden tyyppinen keskustatunneli syvätunnelina. Huoltotunneli liitetään tähän väylään. Liittymärampit keskustatunneliin tehdään uudella tavalla. Töölönlahdella väylälle mennään Finlandian ja Elielin olemassaolevien ramppien kautta niitä jatkamalla. Uusia avauksia ei tehdä. Länsipäässä väylä kytketään Mechelininkatuun Arkadiankadun rampilla. Toinen ramppiyhteys otetaan mahdolliseen huoltotunnelin kehitettyyn versioon. Erottajan luolat kytketään uuteen liittymään.

Pohjoinen suunta ja Töölö on suuri mysteeri

Jatkuvasti kautta vuosikymmenten on ratkaistu itä-länsi-suuntaista kulkemista.  Niin nykyisessä juuri vahvistetussa yleiskaavassakin tunnelia venytetään aina Lahdenväylälle saakka. Pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen ongelmat Töölössä ovat jääneet vähemmälle. Vapaudenkadun hautauksen myötä mahdollisuudet ovat rajalliset. Itse olen suhtautunut asiaan olankohautuksella. Mutta nyt, Mechelinkadun kaistojen vähetessä ja Hämeentien joukkoliikennöityessä paineet kasvavat.  Töölöön on rakenteilla ensimmäinen iso parkkiluola. Ehkä kohta toinen? Sairaala laajenee.  Pitäiskö olla takataskussa jokin koordinaatio. Mitä muuten tapahtuu Nordenskiöldinkadulla kun Tuusulanväylä ja Pasila jostain kummasta oikusta yhtäkkiä liittyvätkin Nordenskiöldinkadun kautta Mannerheimintiehen ja Töölön asuntokatuihin? 

Ratoja pukkaa, mutta parkkipaikkojakin tehdään. Tätä sopii ihmetellä. MOT. Jos joku minulta kysyisi, sanoisin että Optio 1. on loistava. Mutta tuota Töölön ongelmaa ryhtyisin miettimään. Ettei vaan sitten tulisi yllätyksenä.