Hyhmä?

Tässä pitäisi asettaa itsensä oikeaan asentoon, kun tarkkailee muuttuvaa yhteiskuntaympäristöä tai oikeammin sitä mitä viisaat siitä sanovat ja kirjoittavat. Sanomistahan ei toisaalta kuule, kun sanomisen paikat ovat vielä suljettuina. On tyydyttävä yksinäiseen lueskeluun. Netti tarjoaa luettavaa, kunhan osaa laittaa oikeita hakusanoja. Joskus eksyy suosittujen bloggareiden häntään ja joutuu lukemaan kommenttikentän mielettömäksi yltyvää someläiskintää. Luinkin juuri sattumalta Odenpoika Ilppo Soininvaaran blogia MDI-konsulttitoimiston sivuilla. Hänen kirjoitukseensa ei kuitenkaan liittynyt isän suositun blogin kommenttikirjoitusten mainittua läiskettä.  https://www.mdi.fi/blogi-kolme-skenaariota-koronan-jalkeisista-kaupungeista/  Ilppo kertoi, ettei toimisto pyri ennustamaan sitä mitä tapahtuu vaan he pyrkivät hahmottamaan millaisia asioita ylipäänsä voisi tapahtua. Haluavat maalailla tulevaisuuskuvia ja kehityspolkuskenaarioita. Ne saattavat hänen mukaansa olla joskus synkkiä ja karikatyyrimaisia. Hän jopa sanoo tietyn synkkyyden olevan skenaariotyön onnistumisen edellytys. Hän sanoo negatiivisten asioiden herättävän hyvää keskustelua.

Vaikka tuo ennustamisen ja hahmottamisen ero nyt saattaa olla kielellistä keikarointia niin tuo kriisiskenaarioiden käsittely on ehdottomasti oikein. Ihmettelenkin jatkuvasti kriisiskenaarioiden puutetta yhteiskuntasuunnittelun prosessissa. Teollisuus on kyllä jo vuosikymmeniä tottunut arvioimaan ja kartoittamaan epäonnistumisten todennäköisyyksiä – ja sillä niitä välttämään, mutta yhdyskuntasuunnittelu ei ole omaksunut näitä kompastuskivikartoitusten käytäntöjä. Mistä johtuvat esimerkiksi kustannusarvioiden mielettömät ja odottamattomat ylitykset. Länsimetro ja Raidejokeri nyt parina esimerkkinä ja uusimpana tämä Kruununvuoren siltakokonaisuus. Toisaalta, miten on mahdollista, että Tampereella sekä Rantatunneli, että Tampereen ratikka ovat pysyneet alkuperäisessä kustannusarviossa allianssimallista huolimatta? No, minäkin noista kustannusarvioista kirjoittelin:  http://penttimurole.blogspot.com/2021/02/rakentamisen-kustannusarvioissa-haikkaa.html

Hankkeiden kustannusarviot eivät kuitenkaan ole suurin juttu. Suurin juttu on sosiaalinen kehitys ja siinä yhteydessä väestönkehitys. Eräänä seurausilmiönä alueiden eriarvoistuminen. Segregaation uhka väijyy. Ruotsalaisia esimerkkejä pelätään. Mallinnetaanko näitä kriisiskenaarioita? Asuntopolitiikassa taitaa myös olla kivi kengässä. Olisiko jotain mitä Raimo Ilaskivi aikoinaan kutsui suomalaisen asuntopolitiikan surkeaksi koko kuvaksi. Hän kyllä aikoinaan selvitysmiestehtävänsä yhteydessä 1990 halusi nimenomaan vuokra-asuntotuotannon tuntuvaa lisäystä valtion tukitoimin. Nyt ongelmana näyttää olevan vuokra-asuntotuotannon liiallinen keskittyminen sijoitustoimintaan. Toinen ongelma on rakennettavien asuntojen keskikoon pieneneminen ja samanaikainen syvärunkoisten talojen rakentaminen. Näin syntyy ikkunattomien huoneiden syndrooma. Kuinka suuri ongelma se on? No, sisäilma, totta vai kuvittelua?

Hyhmä

Postilaatikko kolahti ja sain viestin Anssi Joutsiniemeltä. Hän kertoi uunituoreesta kirjasta nimeltä ”Kaupunki politiikassa”. Kirja on yliopistotutkijoiden aikaansaannos. Tunnettuina tekijöinä ovat Mari Vaattovaara, Anssi Joutsiniemi, Jenni Airaksinen ja Markku Wilenius. Mari Vaattovaaran johtama tutkijaporukka on joukkue, joka viime vuosina on pyrkinyt ravistelemaan omaksuttuja myyttejä. Tässä uusimmassa kirjassa ravistelun kohteena on ”hyhmä”. Se on nykyiselle järjestelmälle keksitty kuvaus. Aivan tuntuu siltä, että tuo sana on Anssin keksimä. Ihan siltä se maistuu ja kuulostaa. Anssin ääni kuuluu ja irvistys. Mitä ”hyhmä” siis on? He väittävät, ”että kaupunkikehityksen ohjauspyrkimykset ja hallinnollinen yhteistyö eivät muodosta tunnistettavissa olevaa loogista kokonaisuutta – vaan kasautuneiden verkostojen ja rakenteiden muodostaman hyhmän.” He pelkäävät, ”että uudistuvat menettelyt ja hallinnon ja politiikan aukkoja paikkaamaan syntyneet vaikeaselkoiset rihmastot vain sumentavat näköaloja ja johtavat ainoastaan hyhmää vahvistavaan kehitykseen.” Hauska juttu myös tuo sana rihmasto. Juurihan Kaitsu Wartiainen sanoi kaupunkisuunnittelun parhaimmillaan olevan ikään kuin sienirihmastotoimintaa. Kaupunkikirjan porukka ei rihmastoihin usko. Leikki leikkinä, koetetaan päästä asiaan.

Varsinaisesti kaupunki-kirja iskee MAL-toimintaan. ”Kaupunkien ja ministeriöiden toimeksiannosta syntyneen puheenvuoron kokoamisen alkumetreillä huomasimme, kuinka suomalainen yhteiskunta on kadottanut jaetun näkemyksen kaupungista. Emme tunnista kaupunkeja fyysisenä tai sosiaalisena rakenteena emmekä edes hallinnon tai lainsäädännön kohteena.”

Kirjoittajat sanovat hallinnon olleen voimaton ja kyvytön vastaamaan epätoivotun eriytymisen eli segregaation haasteeseen. He sanovat kauniissa tavoitteissa puhuttavan kestävyydestä ja viihtyisistä elinympäristöistä, mutta käytännössä tiivistämispyrkimyksen mukanaan tuomat tonttitehokkuuksien maksimoiminen ja ylisuuret liikennealueet ovat ainoastaan johtaneet koetun mittakaavan katoamiseen. Myöskään asuntopolitiikassa tavoitteet ja toteutus eivät kohtaa. Asuntokokoa pienennetään ja hyvän asuntosuunnittelun periaatteet ohitetaan. ”Jos kansallisella tasolla on kadoksissa kaupunki, on paikallisella tasolla kadotettu kaupunkiseudun kehitystä kunnioittavat ihanteet. ”Kaupunkikehityksen ohjaamisen muuttuneissa käytännöissä on kriisiytymisen merkkejä: epävirallisten verkostojen valtaistumista, tutkimuksen korvautumista twiittailulla, erityisintressien oikeuttamista osallisuudella ja julkisten päätösten korvautumista sopimuksilla.” Kaupungeille ominaiset identiteetin, diversiteetin sekä paikallisen saavutettavuuden periaatteet korvataan asukasmäärillä, tiiviyden tavoittelulla sekä asuntotuotantotarpeen sijoittelulla.” Kirjoittajien kovat väitteet päätyvät esitykseen: ”Koska kaupunki on kadotettu ja ohjaamisen keinot rikottu, emme ehdota monien muiden esitysten tavoin lisää yhteistyötä, vaan jotain aivan muuta. Esitämme kaupunkipolitiikalle selkeää ja keskeisempää roolia sektorihallinnon suitsijana ja paikallisten voimavarojen tunnistajana sekä aivan erityisesti elinympäristön laatutavoitteiden määrittäjänä – ihanan kaupungin airueena.”

Luvussa 1 tekijät kuvaavat suomalaista kaupunkia alkujuurillaan. Luvussa 2 kerrotaan autonomisen paikallishallinnon edustajien muuttumista yhdenmukaistuvien velvoitteiden kasvottomiksi kantajiksi. Luvussa 3 arvioivat lainsäädäntöä, jonka sanovat muuttuneen repaleiseksi. Luvussa 4 kirjoittavat kasautuneiden verkostojen ja rakenteiden hyhmästä. Viimeisessä 5 luvussa pyrkivät asettamaan teesejä, väittämiä ja kysymyksiä kaupunkipolitiikan suuntaviivoista.

Kolmannes kunnista on kaupunkeja?

Ensimmäinen luku on laaja ja kiintoisa. Se alkaa kertomuksella pääkaupunkiseudun kasvusta ja kaupunkiseutujen syntymisestä. Kasvu perustuu maahanmuuttoon. ”Kansallisella tasolla huoltosuhteen kannalta olennaisin, työikäisen väestön määrän kasvu, koostuu tällä hetkellä pääosin maahanmuuttotaustaisen väestön kasvusta työikäisen kantaväestön kasvun jäädessä vain noin yhteen kymmenykseen.” Saavutettavuuden paraneminen on johtanut kaupunkiseutujen syntyyn. ”Enää murto-osa koko toiminnallisen kaupungin väestöstä, kaupoista tai palveluista löytyy perinteisistä kaupunkikeskustoista.” Kirjoittajat sanovat kaupunkien aseman joutuneen epäselvään tilanteeseen, kun kuninkaan privilegiolla määrättyjen ”kaupunkien olemassaolon oikeus on irrotettu sen kaikista alkuperäisistä toiminnallisista lähtökohdista”. Kirjoittajia ärsyttää selvästikin sama asia kuin minuakin: kaupungiksi ilmoittautuminen. Lahti oli viimeinen kaupungiksi määrätty (1905). Viimeisin kaupungiksi ilmoittautunut on Kangasala (2018). Suomessa on 310 kuntaa joista 107 on kaupunkeja.

Kirjoittajat sanovat (tai kirjoittavat) kaupunkien olevan keskeisin toimintakenttä modernin jälkeisen hyvinvointivaltion kehityksessä. Toisaalta he sanovat, ettei kaupungistumisen olemusta tavoiteta nykyisten ristiriitaisten keskustelunavausten tai käytössä olevien aluekuvausten kautta. He vaativat todellisuuden piirtämistä uudelleen. Mitähän ne mahtavat tuolla tarkoittaa? On luettava edelleen. Niin tarkoitan, että sinäkin luet. En nimittäin aio käydä tässä blogissa koko kirjaa läpi. Ja kirjaahan minulla ei vielä ole. Varsinkin hienojen kuvien tutkiminen tuottaa ongelmia, sillä pdf:ssä ne ovat hyvin heikkoja. Eräs asia kuitenkin sen verran kiinnostaa, että on katsottava tarkemmin. Se on MAL. Miksi he ovat ottaneet tämän yhteiskuntapolitiikan tai olisiko yhdyskuntapolitiikan salaisen aseen hampaisiinsa? Kirjoittajat aloittavat MAL-keskustelun toteamalla kaupunkipolitiikan päätyneen institutionaalisen hämmennyksen tilaan. Positiivisena asiana nähdään se, että valtio on ottanut aktiivisen toimijan roolin, sellaisissa kuntien poliittisesti ylipääsemättömissä seikoissa, kuten joukkoliikennehankkeet, joiden toteutus pitäisi ilman muuta nähdä kansallisena liikennepoliittisena kysymyksenä. Samalla kun kirjoittajat pitävät MAL-sopimuskäytäntöä tervetulleena he kysyvät miksi perinteinen toimintamme kaupunkipolitiikan saralla ei täytä mainittuja tavoitteita jo nykyisellään? Haluavat vielä tutkia millaista kaupunkia MAL-sopimusten seurauksena on syntymässä ja syntynyt. Kertovat MAL-ajatuksen saaneen alkunsa yrityksestä tehdä pääkaupunkiseudulle metropolilaki ja yhteinen yleiskaava. Pääkaupunkiseudun kunnat eivät kuitenkaan halua alistua valtion kepin alle, näin kirjoittavat. MAL-sopimusten tavoitteet liittyvät nykykäytännön mukaan paljolti ilmastonmuutokseen, mutta pysyviä parannuksia kerrotaan saatavan myös yhdyskuntarakenteen hajautumisen pysäyttämisessä, tarvetta vastaavassa asuntokaavoituksessa, kohtuuhintaisen asuntotuotannon lisäämisessä, asunnottomuuden torjunnassa, kaupunkiseudun liikennejärjestelmän toimivuuden edistämisessä sekä joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantamisessa. ”Tavoitteet on asetettu korkealle. Onnistuminen näiden haasteiden ratkaisemisessa tekisi ehdotetusta käytännöstä kansainvälisen vientiartikkelin ja yhden suurimmista sosiaalisista innovaatioistamme.” Korkealle asetut tavoitteet saavat kirjan kirjoittajat käyttämään luonnehdintoja ”kehitysmyönteisestä puhunnasta, huolettomasta hypestä ja hallintoretoriikasta”. ”MAL pyrkii siis asemoitumaan olemassa olevaan järjestelmään jonkinlaisena instituutioiden instituutiona. Epävirallisen verkostoluonteensa vuoksi se näyttäytyy kuitenkin suunnittelujärjestelmän ohituskaistaksi luotuna sopimiskäytäntönä.” Kirjoittajat kysyvät kertooko tämä alue- ja seutusuunnittelun epäonnistumisesta?

Kirjoittajat esittävät nykykaupungin rakentamisen kuvan joka kertoo, ettei hallinnollisten kuntien rakentamisen tavalla ole toisistaan poikkeavia piirteitä, ne ilmentävät samaa kansallista esikaupunkirakentamisen kulttuuriamme. Vain historiallinen keskusta edustaa erilaisuutta. Siellä asuu 15 % pääkaupunkiseudun väestöstä. (Tämä ei ole kirjan kuva, se on vuodelta 2010, ei se myöskään edusta MAL-tuotantoa.)

 

 

Kaupunkirakennuksen lainsäädännön muutokset sipulina kuvattuna Kaupunki politiikassa –kirjassa.

”Asumisen tarpeet ovat varsin lyhyessä ajassa korvautuneet asuntotuotannon tarpeilla.”

Perusteina pieniä asuntoja tuottavaan politiikkaan mainitaan muun muassa yksinasujien lisääntyminen, täydennysrakentamisen erityisolosuhteet, asemanseutujen keskeisyys ilmastotavoitteissa sekä kuvitteellinen yhteisöllisyyden rakentaminen tai yksinäisyyden hoito. Tutkijat eivät löydä mitään näyttöä suunnitteluperusteina käytetyille huononeville rakentamiskäytännöille ja päättelevät perusteet paikkansapitämättömiksi. Omistaminen on korvautumassa vuokra-asumisen tarjonnalla. Asuntojen koon pieneneminen, laadun heikkeneminen, mittakaavan karkaaminen sekä vuokra-asumisklustereiden synty ovat tutkijoiden mielestä vaikutukseltaan arvaamattomia. Hauska huomio, mutta ei hauska tosiasia on se, että lyhytnäköisesti perusteltu asuntojen tehokkaampi tilankäyttö(tiivistäminen), näkyy ympäröivään kaupunkitilaan nousevina pienvarastokeskittyminä. Tosiaankin, niitähän nousee kuin sieniä sateella ja parhaille paikoille. Mannerheimintien entinen Finnairin toimistotalo vieläkin ihmetyttää, mutta että entinen MecRastorin pääkonttori, Antero Kallion päämaja Tapiolan ja Otaniemen saavutettavuuskeskiössä muuttuu sekin romuvarastoksi – se suorastaan hämmästyttää.

 On helppoa yhtyä tutkijoiden kantaan, kun he sanovat kaupunkien kehityssuunnan tulevaisuuden arvion juuri nyt, pandemian jälkitilanteessa olevan paitsi hedelmällistä ja tärkeää, myös välttämätöntä.  He epäilevät kuitenkin lyhyen aikavälin muutoksien tulevan yliarvioiduiksi ja pitkän aikavälin muutokset aliarvioiduiksi.

Valtion tukema asuntotuotanto (asuntoja kappaletta) sekä omistusasuntojen osuus tuotannosta %. ARA kertoo, että alun perin "tilapäisen kasvukeskusten asuntopulan poistoon" tarkoitettu rahoitus- ja tukijärjestelmä on ollut yli 60 vuoden ajan keskeinen asuntopolitiikan väline. Lähes joka toinen sodan jälkeen Suomeen rakennetuista asunnoista on rahoitettu valtion tuella. Hannu Rossilahti ARA:n tiedotteessa 22.2.2021: ”Aiemmin asuntopolitiikassa painotettiin sekä asuinolojen kehitystä, että kaikkien mahdollisuutta omistusasuntoon. Nykyään on toisin. Asuntopolitiikan tavoitteet ilmaistaan pääasiassa määrällisinä tavoitteina, eikä asumisen laatu tai asuinolot ole aiemmalla tavalla asuntopolitiikan tavoitteita. Nykyinen määrää korostava, sijoittajavetoinen asuntotuotanto ohjaa ahtaaseen asumiseen, jossa tuotot ovat maksimaaliset ja yhteiskunnan julkituotuna tavoitteena on ”pieni vähän energiaa kuluttava asuinkoppero maantien tai rautatien vieressä”. Muita julkilausuttuja ihanteita on vähän…” https://www.ara.fi/fi-FI/Tietopankki/ARAviesti/ARAviestin_verkkoartikkelit/PAAKIRJOITUS_Kadonnutta_asuntopolitiikka(60007)

Kirjan lopuksi tutkijat esittävät kolme teesiä. Teesien perustelut ovat moninaiset, eikä niistä ole yksiselitteisiksi ohjeiksi esimerkiksi poliittiseen ohjelmaan kirjoitettavaksi. Kysymyksessä on vaikeasäätöinen kompleksi. Yritän kuitenkin omaksi huvikseni ymmärtää ja kuvata muutamalla lauseella kunkin teesin sisällön.

TEESI I: Ihmiselle ihana kaupunki

Kirjoittavat haluavat nostaa esille kaupungin laadulliset kriteerit. Niitä olisi kehitettävä ja ihminen olisi otettava keskiöön. Kirjoittajat ottavat MAL-asiat symbolimaisesti tarkkailuluokalle. He sanovat: ”Kaavoituksen tarve on muuttunut yhä korostetummin taloudenpidon välineeksi. Valitettavana kääntöpuolena on, että joku joutuu näissä konstellaatioissa kuitenkin asumaan ja elämään.” Ihanan kaupungin luomisen keinot jäävät kyllä tässäkin hyvässä teesissä jotenkin ilmaan roikkumaan. Ymmärtäisinkö niin että sosiaalitieteet tulisi saada osaksi maankäyttötieteitä tai mitä lienee kilpailukykytieteitä ja saavutettavuustieteitä. Laatu olisi saatava määrää kontraamaan.

TEESI II: Kaupunkioikeudet ja niihin liittyvät velvollisuudet

Kirjoittajat haluavat määritellä uudelleen kaupungin ja valtion suhteet. He haluavat eriarvoisuusmerkin sanojen kaupunki ja kunta välille: kaupunki ≠ kunta. Olisi määriteltävä uudelleen lainsäädännön mahdollisuudet tukea kaupunkien toimintaa ja toisaalta määritellä sallitut keinot itsehallinnon rajoittamiseen esimerkiksi tilanteissa, joissa syntyy ristiriita kansalaisten yhdenvertaisuuden ja asukkaiden itsehallinnon kesken. Kaupunkien tieto ja viisaus olisi saatava mukaan kaikkiin kaupunkeja koskeviin hankkeisiin ja niiden valmisteluun.

TEESI III: Kaupunkipolitiikka uudelleenmuotoiltuna asuttamisen politiikkana

Kirjoittajat puhuvat asunnon omistamisesta suomalaisen yhteiskunnan tunnusomaisena ominaispiirteenä. Sitä ei saa sivuuttaa. He kirjoittavat perustavanlaatuisesta rahoitusmarkkinoiden ja yhteiskunnan mullistuksesta. He sanovat, ettei lainkaan ole kysymys harhaanjohtavasti mainostetusta nuorison asennemuutoksesta. Heidän mielestään onkin juuri nyt aiheellista kysyä minne asumistukiin käytetyt ennätyksellisen suuret rahat menevät ja mitä on saatu vastineeksi. ”Tilanne, jossa asuntokannan nykykehitys jakaa kaupunkiseudun asumisolosuhteiden ja omistajuuden kautta uusilla tavoilla, on vakava.” Uudelleenmuotoillun asuntopolitiikan tavoitteena olisi tuottaa mekaanisen monotonisuuden sijaan   asukkaista ja paikallisuudesta nousevaa identiteettiä ja monimuotoisuutta.

MAL-yhteistyö ei varsinaisesti tunnista ongelmaa – onko sitä?

Juuri kun pääsin lukemasta yliopistotutkijoiden kritiikkiä MAL- politiikasta sähköpostilaatikko jälleen kolahti ja sinne ilmestyi Helsingin seudun MAL-tiedote. Tiedotteesta selviävät koronan suuret vaikutukset liikenteeseen. Joukkoliikenteen nousut seudulla putosivat 397>252 miljoonaan vuodessa. Henkilöautoliikenne pääväylillä väheni 9 % ja raskas liikenne 3 %. Päästöt vähenivät 8 %. Tiedotteessa ei näkynyt varsinaisesti omaan toimintaan liittyviä itsekritiikin aiheita. Viitaten nyt yliopistotutkijoiden arvioihin demokratiavajeesta. Odotan mielenkiinnolla MAL-väen kannanottoja kaupunkikirjaan. Minä olen ottanut tavakseni kritisoida suunnittelutoiminnan sosiaalisten vaikutusten arvioinnin puutetta. Tiedotteesta selviää, että MAL 2023 -puiteohjelmassa tunnistettiin suunnittelun yhdeksi keskeiseksi näkökulmaksi sosiaalinen oikeudenmukaisuus. Heillä on nyt tiedotteen mukaan uusia työkaluja tämän teeman tarkasteluun, mutta oikeudenmukaisuuden määrittelyä MAL-työssä ei ole vielä tehty. Jään mielenkiinnolla odottelemaan. Samaa odottelee varmaan Vaattovaaran jengi. Ja nimenomaan suurin toivein ja innostuneena.  Tiedotteessa oli linkki Sini Puntasen blogiin. Sini on toiminut kansainvälisen joukkoliikennejärjestön UITP:n Liikenne ja urbaani elämä -komitean vetäjänä. Siinä on tutkittu maankäytön ja liikenteen integraation vahvistamista. Sini kertoo saaneensa ilolla esitellä kansainväliselle kuulijakunnalle Helsingin seudun MAL-suunnittelua ja sopimusten käytäntöjä.

Policy Brief esittelee yhteisen organisaation tehtäviä. Niissä korostuu maankäytön tiivistäminen, joukkoliikenne, lihasvoimainen liikkuminen sekä henkilöauton käytön rajoitukset. Helsingin seutu ja HSL ovat on yksi malliesimerkki. Raportissa on hauska kuva. Kuva on suoraan Wikipediasta. Se esittää Helsingin Aleksanterinkatua, mutta kadun päätteenä Senaatintorin paikalla onkin metsä ja Aleksin fasadina taitaa olla valtioneuvoston linna tai onko yliopisto.

Sini kertoi myös käyneensä kuuntelemassa uuden Aalto-yliopiston maankäytön ja liikenteen proffan Dominic Steadin esitelmän. ”Alustus laittoi pohtimaan keinovalikoiman laajentamista myös omassa MAL-suunnittelussamme. Moniulotteisiin ongelmiin tarvitaan myös moniulotteisia ratkaisuja. Samalla pohdittavaksi ja keskusteltavaksi tulee erityisesti se, onko meillä yhteinen ymmärrys ratkaistavista haasteista ja niiden välisistä kytkennöistä. Niiden kirkastaminen on olennaista, mutta liikaa yksinkertaistamista moniulotteisissa kysymyksissä tulee välttää.” Sini pohtii Maankäyttö- ja rakennuslain uudistusta. Hänelle on helppo mieltää luonnoksessa esitetyn toiminnallisen kaupunkiseudun laajuisen kaupunkiseutusuunnitelman merkitys, mutta monet toimijat eivät ehdotusta uudesta suunnittelutasosta kannata. Sini Puntasen mielestä hänen oma organisaationsa eli HSL voisikin hyvin toimia kaupunkiseutusuunnitelman laatijana. Miksei. Varmaan pätevin.

Nyt on jälleen tilaisuus vuoropuheluun. Mari Vaattovaaran ja kumppaneiden uuden kirjan kärkevät mielipiteet antavat siihen hyvän pohjan. Vaikuttavatko ne jotain hyhmän olemukseen? Kirjan kannanottoja on hyvä peilata seudun suunnitteluväen ajatteluun ja erityisesti vielä uusien kunnallispoliitikkojen mielipiteisiin. On tulossa mielenkiintoinen syksy. Kesästä ei ole kuitenkaan kovaa kiirettä päästä. Vastahan tänne saavuttiin.

Laskutikusta tietomalleihin senioreiden voimin

Suomen Rakennusinsinööriliiton seniorit ovat jälleen kunnostautuneet. Se ei ole suinkaan ensimmäinen kerta. RIL-Seniorit on tuhatpäisine jäsenineen mahtavan virkeä yhteisö. Olen siitä suorastaan ylpeä, vaikka en olekaan aktiivitoimija. Monet matkat ja tilaisuudet ovat nyt vahvaa mielenmuistomaisemaa. Blogejakin on näistä tilaisuuksista tullut tehtyä useita. Harmaat pantterit, ”kolmannen elämän” tai ”kolmannen iän” ihmiset muuttavat opiskelua, muuttavat viihdettä, muuttavat työntekoa ja muuttavat kulttuuria. He muuttavat maailmaa. Me olemme he. Tilastot kertovat meidän maamme olevan maailman ikätilaston kärkipäätä. Voisimme siis olla myös kärkimaana kehittämässä ”kolmannen iän” elämänfilosofiaa ja toimintamalleja. No, sitähän me juuri omalta osaltamme yritämme, tai ainakin Suomen Rakennusinsinööriliiton senioriporukka sitä yrittää.

Aiheeseen, siis eläkeläisten aktiviteetteihin liittyvä väitöskirja yllätti taannoin Helsingin Uutisten nettisivun otsikolla: ”Hengailevat ja porukoituvat eläkeläiset valtaavat kaupunkien keskustat – Vaikuttaa kaupunkien tulevaisuuteen.” Väittelijä on Antti Wallin sosiologian tiedekunnasta. Tällaista ulostuloa olen pitkään odotellut. Nyt eläkeläisiä on lähinnä hehkutettu yhteiskunnan taakkana ja tulevana musertavan suurena kestävyysvajetta aiheuttavana kustannustekijänä. Se on harmittanut. Aina kun eläkeläisistä – meikäläisistä -puhutaan, muistan Milanon Galleriassa vastaan tulleen kulkueen. Porukkaa saapui mustiin pukeutuneina. Kärjessä liehui komea lippu. He olivat keski-iän ylittäneitä. Kysyin sisareltani kulkueen olemusta. Hän sanoi heidän olevan opiskelijoita yliopistosta. Noin vanhoja – ihmettelin. Hän sanoi heidän olevan ”kolmannen iän” opiskelijoita – juhlivat. Aina kysyy, olisiko meillä jotain käyttöä? Puhuvat paljon työvoimapulasta. Moni eläkeläinen haluaisi olla hyödyllinen. Ainakin kirjan julkaiseminen, tämän laskutikku ja tietomallikirjan malliin on jotain hyödyllistä. Se on oppikirja.

Mainitussa väitöskirjassa sanottiin: ”Eläkeläisten julkisten kaupunkitilojen käyttöä ohjaa pikemminkin seurallisuus kuin rahan kuluttaminen. Seurallisuuden kautta tuotettujen symbolisten merkityksenantojen avulla eläkeläiset voivat kyseenalaistaa kaupunkitilan kulutuskeskeisiä normatiivisia merkityksiä.” Kuulostaa hieman kryptiseltä, mutta ehkä väitöskirjoissa kuuluu kirjoittaa viisaita. On siellä toinenkin lause: ”Eläkeläiset tekevät yhteistoiminnan avulla asuinalueestaan mieluisamman.” Tämä oli erinomaisen ymmärrettävää. Tarkemmin tästä kolmannesta iästä voit lukea vaikkapa tästä: http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/kolmas-ika-ihmiselaman-tayttymys.html

Harmaiden voimien hyökkäyksestä hieman lisää: http://penttimurole.blogspot.com/2019/10/harmaat-voimat-hyokkayksessa.html

Laskutikuista tietomalleihin on 310 sivuinen tietokirja tai olisiko se tarinakirja rakennusinsinöörien työtä avustaneista laskutikuista, laskukoneista ja tiedonhallintalaitteista ohjelmineen sotien jälkeisenä aikana.  Kirja on Rakennusinsinööriliiton senioreiden aikaansaannos. Se ei suinkaan ole ensimmäinen laatuaan.  Aiemmin seniorit ovat aikaansaaneet neljä kirjaa: ”50 rakentamisen vuotta”, 1984, ”Siltojemme historia”, 2004, ”Taidolla ja tiedolla – keskiajan mestareista rakennusalan diplomi-insinööreiksi”, 2009 ja ”Rakentajat maailmalla – vientirakentamisen vuosikymmenet”, 2014.

Hieman omia kokemuksia

Suomen Rakennusinsinööriliiton seniorit ovat jälleen hyvällä asialla julkaistessaan kirjan nimeltä ”Laskutikusta tietomalleihin”. Minä olen laskutikkuaikaisia ihmisiä. Tietokonetta en koskaan oppinut ohjelmoimaan ja läppärikin tuli käyttöön vasta 90-luvulla. Kirjassa kuvataan rakennusinsinöörin mekaanisia työvälineitä 50-luvulta, kaarreviivaimia, klotoidiviivaimia ja pystysuorien tasoituskaarteiden viivaimia. Onpa kirjassa kuva Lönnrotin kaarrekirjasta 30-luvulta. Sitä kirjaa meikäläinen joutui käyttämään ensimmäisiä kaarteita paaluttaessaan, 20 metriä ja siitä suorakulma. Kuvaan oli päässyt myös Facitin laskukone, snurra. Yhdessä kuvassa esiintyy papukaijaviivain. Se tuli tosikäyttöön, kun Yki Sahlstedt piirsi Kuwaitin pääaukiota. Elettiin tosin jo 80-lukua ja tietokoneviivatkin alkoivat olla käytössä.

Papukaijaviivainta käytettiin sentään vielä 80-luvulla, kun Yki Sahlstedt piirsi Kuwaitin keskusaukion muodot papukaijaviivoitinta käyttäen. Aukio valmistui Devecon Oy:n valvonnassa vuonna 1986. Vielä ne ovat jäljellä papukaijamuodot.

Perspektiivikuvia laskettiin millimetripaperille. Näen suorastaan edessäni millimetripaperin, johon olin piirtänyt Länsiväylän nousun sillalle ja laskun Lauttasaaren puolelle Lapinlahden sairaalan kohdalta katsottuna parinkymmenen metrin korkeudelta katsottuna. Työn valvojana oli Kalle Kettunen rakennusviraston puolelta. Se oli 50-luvun aikaa Katariinankadulla Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnittelujaostossa. Pian alkoi diplomityön teko. Aiheena oli liikenneväylä Eduskuntatalolta Pasilaan sekä Pasilan suuri risteyskompleksi. Keskusväylä eli Vapaudenkatu oli esitetty Alvar Aallon tekeillä olevassa keskustasuunnitelmassa keskeisenä liikenneväylänä. Diplomityön liikenne-ennusteet tehtiin yhteistyössä Reino Castrenin johtaman esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean tilastomiesten kanssa. Toimiston johtaja oli autoritäärinen mies, itse metro-Castrén. Hänen luokseen ei nuorella teekkarilla ollut asiaa. Castrénilla oli lähimpänä apulaisenaan Heikki Kaila. He eivät olleet puheväleissä. Kommunikaatio tapahtui paperilapuilla viestittäen. 

Tilastomiesten kymppi oli Stig Gustafsson, ja lähin auttajani oli Harri Liljendahl. Heillä oli käytössään jo oikeat laskukoneet. Laskettiin Helsingin liikenne-ennusteita talviarkipäivän huipputunniksi klo 16 vuonna 1980. Lähteneiden ja saapuneiden määrän täytyy olla sama, reunasummien täytyy täsmätä, ja siksi materiaali iteroitiin Cross-Fratar-Bevis-menetelmän avulla. Tietokoneita ei ollut ja liikennesuunnitteluosastolla laskenta tehtiin Facit-merkkisillä veivattavilla koneilla. Tilastomiehillä oli käytössään kyllä tehokkaat sähkölaskukoneet, muistan ihmeenä amerikkalaisen Monroen.

 Lähdin kaupungilta Kalevi Erannin Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen vuonna 1962. Silloin kohtasin ensimmäisen kerran IBM tietokoneen odotuksen. Kone saapui, mutta se oli saanut nuhaa matkalla rapakon takaa Suomeen ja jouduttiin palauttamaan myyjälle. Kone oli toimistossa tarkoitettu lähinnä kartoitukseen liittyvään laskentaan. Nyt laskentaa jouduttiin suorittamaan käsipeleillä. Kenellä insinööritoimistoista oli ensimmäinen tietokone? Joku väittää sen olleen Bertel Ekengrenillä. Oliko se vuosi 1961? Kunnallistekniikka Oy:n kone tuli maahan vuosikymmenen vaihteessa. Minusta tuntuu, että se oli mallia IBM 610.

Tietojenkäsittelyä 60-luvun lopulla

60-luvun loppupuoli oli liikenneohjelmistojen kehittelyn pioneeriaikaa. Smith-Polvisen ”suuri liikennetutkimus” Helsingissä aloitettiin vuonna 1965 ja valmistui vuonna 1968. Heillä oli käytössään laskentatehoa lähinnä Lontoossa ja hieman Tukholmassa. Työnaikaisissa sopimusneuvotteluissa nimenomaan tietokonelaskentojen viivästyminen oli syynä sopimusriitoihin. Liikenne-ennusteet sijoitteluineen tehtiin ns. neliporrasmallilla. Ensin laskettiin matkatuotos, sitten määriteltiin alueelta alueelle suuntautuminen, sitten tehtiin kulkutapajako ja sitten sijoiteltiin matkat linkeille. Tämä oli ja on vieläkin yleinen menettelytapa, vaikka erilaiset simulointimallit ovat tuoneet lisää realismia mallien toimintaan. Tietokoneiden käytön ongelmat tai niihin vetoaminen olivat siis Helsingin liikennetutkimuksen riitaneuvottelujen keskiössä. Meidän toimistossamme (Kunnallistekniikka Oy) haluttiin omavaraiseksi ja haluttiin laajentaa malleja pyöräilyyn ja kävelyyn. 1960-luvulla rakennusinsinöörien älyn ei arveltu riittävän liikennematematiikan ihmeisiin. Niinpä teknillisen fysiikan diplomi-insinööri Pentti Bergius palkattiin meille liikenne-ennusteiden ihmeitä miettimään. Hänen suuri haaveensa oli kokonaismalli. Hän oletti matkavastuksen vaikuttavan jotenkin syntyvien matkojen määrään, eikä niitä siten voisi toisistaan riippumatta neliporrasmallin tapaan määritellä. Siinä tarvittaisiin kokonaismallia. Kaikki kerralla mietintämyssyyn.

Pentti Bergius:

Annetaan Penan kertoa: ”Lyhin reitti. Se oli mahdollista toteuttaa pakkaustekniikalla. Se oli raskas ohjelmoida. Syötettävä data aiheutti ongelmia. Siitä tuli yksi sellainen oveluus sijoitteluohjelmaan, saatiin pakattua samaan sanaan eri tiedot, lähtöpiste, tulopisteet, pituus, liikennemäärät jne. Kaikki kulkivat samassa sanassa, kaikki nämä tiedot. Tämä oli se juttu, millä ne mahtuivat sinne koneeseen ja saatiin toimimaan. Sehän oli monimutkaista, kun sinne piti hajottaa jokainen sana, mutta helpotti kun tietopaketti kulki yhtenä asiana. Yöllä tehtiin, kun se oli halvempaa. Reikänauhoilla siellä ajettiin. Reikänauhoissa ei saanut olla yhtään virhettä. Grafiikkaa ei voitu tulostaa, mutta tehtiin me sellaisia painettuja graafeja, siis tulostimella pantiin merkkejä lakanaan.

Helsingin jalankulkututkimuksen printtimalli 1971, siinä ennustettiin vuoden 1980 jalankulkijatiheyksiä metron valmistuttua. Taitaa olla kysymyksessä U-linjan Espan linjavaihtoehto, kun Kauppatorin nurkilla niin kuhisee. Kuhinaa on myös Rautatientorilla, Hakaniemessä, Kampissa ja Linnankoskenkadun seutuvilla.

Liikennemäärät ja virrat tehtiin painovoimamallilla. Sehän oli sitten kehitetty niin, että iteratiivisesti saatiin molemmat päät täsmäämään. Meillä oli alkuun jompikumpi pää auki. Probleema oli, että pystyttiin täsmäämään vain jompikumpi pää. Saattoi olla, että sitten painovoimalli laskettiin koneella. Osoittautui, että ihmiset eivät päässeet perille. Lähdettiin tekemään iteratiivinen malli. Matemaattisesti se oli lähes täydellinen. Tässä mallissa jakofunktio oli mukana. Se pyöri niin kauan, että molemmat puolet olivat kunnossa. Ostosmatkat tehtiin Vorhees-mallilla. Ne matkat hakeutuvat tiettyihin paikkoihin.

Tuossa se matkustaa TKK:n Elliot Hietalahdentorilta uuteen asemapaikkaan vuonna 1967. Koneen teho vastasi nykyistä hyvää taskulaskinta. Kuva on senioreiden kirjasta.

Korkeakoululla ei pystytty laskemaan, kone oli niin pieni ja hidas. Ei pystytty laskemaan muuta kuin tietyn kokoisia matriiseja, mutta pitemmälle menevät iteraatiot tehtiin kehittyneemmillä koneilla. Elliot oli itse asiassa pienempi kuin normaali nykyinen taskulaskin. Kokonaislukuoperaatiot olivat hieman nopeampia, mutta murtolukuoperaatiot olivat todella vaikeat. Tampere kai laskettiin VTT:n Elliotilla. Taisi olla niin, että isompi Elliot tuli Tampereen hommaan vuosina 67-68. Molemmat päät tasattiin. Ostosmatkat jaettiin potentiaalin mukaan. Työpaikat tasattiin. Loppujen lopuksi kaikki laskettiin tasaamalla. Suuri ideani oli kokonaismallin aikaansaaminen. Kokonaismalli vaikuttaa jo matkojen määrään. Aikabudjetti haluttiin mukaan malliin, samoin kuin rahabudjetti.  Kokonaisajankäyttömahdollisuus päivässä oli taustalla. Kokonaismalliajatusta ei saatu toteutettua, koska koneet eivät riittäneet. TKK:n koneessa oli 16 000 sanaa. Sitten ajettiin korttipakkoja. Päästiin eroon reikänauhoista. Yksi viallinen kortti, niin puolen tunnin koneaika meni makulatuuriin. Kokonaismalli olisi edellyttänyt yhtä iterointikierrosta lisää. Se ei ollut konekapasiteetin puitteissa mahdollista. Tampereella kulkumuotojako oli kiinteä. Kokonaismallissa oli ajatus, että kulkumuotojako liikkuu. Sitten oli autolliset ja autottomat ruokakunnat. Autollisuus teettää enemmän matkoja. Etäisyys määritteli kulkumuotojakoa. Kokonaismallissa oli idea verrata matka-aikaa eri kulkumuodoilla. Siis kaiken este oli tietokonekapasiteetti. Sittenhän pienellä pöytäkone Wangilla tehtiin kaikki nämä hommat. Ohjelmointi tuli yksinkertaiseksi. Virheetön ohjelmointi oli aiemmin avainkysymys. Sitten aika muuttui, kun vain symbolisesti käsiteltiin luvut ja konekieli ohjelmoi.”

Syntyikö ohjelmointitaidetta?

Tietokoneen käytön arveltiin prosessin alkuaikoina olevan tylsistyttävää työtä. Mutta aikojen odotettiin muuttuvan vuorovaikutteisen suunnittelun myötä. Tietokonevuorovaikutteisuus saattaisi jopa olla tapa tyydyttää ihmisen syvempiä henkisiä tarpeita. Koneen arveltiin vaativan ihmiseltä jatkuvasti suurempia henkisiä ponnistuksia, mutta sen tiedettiin myös välittömästi palkitsevan tai rankaisevan käyttäjäänsä. Tämän vuorovaikutusominaisuuden uskottiin avaavan jo menetetyksi arvellun yhteyden työn ja sen tekijän välillä. Jos näin kävisi, niin atk täyttäisi viimeinkin unohtamansa lupauksen: vapauttaa ihminen ikävästä rutiinityöstä luovaan toimintaan. Tietokoneen haluttiin olevan suunnittelijalle samanlainen työkalu kuin kynä tai viivoitin, jonka käyttöä ei saa pelätä tai vierastaa. (Laskutikkua ei tässä vaiheessa enää mainittu.) Yhtiömme esite filosofoi asiaa näin korkealentoisesti 80-luvun alkupuolella: ”On ehkä liioiteltua verrata vuorovaikutteista tietokonetyöskentelyä taiteelliseen luomisprosessiin, mutta yhtäläisyydet ovat varsin selvät, emmekä yhtään ihmettelisi, vaikka joku alkaisi kohta puhua kokonaan uuden 'ohjelmointitaiteen' synnystä."

Liikennetekniikka Oy:n Helsingin toimistolla oli 80-luvun alussa 60 työntekijää. Heidän tietotekniikan tarpeitaan palveli 128 kB keskusyksikkö, 1 MB diskettiasema ja 10 MB levyasema. Lisäksi oli pienempi 24 kB keskusyksikkö. Tällä arsenaalilla kehitettiin monipuolinen ohjelmisto, joka sisälsi mm. täydellisen liikennetutkimus- ja ennusteohjelmiston, tien- ja kadunsuunnitteluohjelmiston sekä rakennusprojektien seurantaohjelmistot.

 

Matti Sihto kertoo johdon yllyttäneen uteliaisuuteen

Matti Sihto on yksi Suomen tietotekniikan huippukehittäjiä. Hän tuli Liikennetekniikka Oy:n palvelukseen fyysikkoteekkarina vuonna 1974. Elettiin muutoksen suurta aikaa. Aiemmin liikenne-ennusteita pyöritettiin Nokian Elliot 803 -koneella. Sittemmin oli siirrytty askel ylemmäksi. Nokian palvelukeskuksen General Electric 635 edusti uudempaa laskentatehoa. Varsinaisesti Matti Sihto ei kuitenkaan tullut liikenneohjelmia tekemään. Hänen työpaikkansa oli Pentti Bergiuksen johtamassa sairaalaryhmässä. Piti rakentaa ohjelmistoja sairaalan hoitoprosessien ja suurten rakennusten sisäisten toimintojen suunnitteluun. Tämä antoi aiheen myös Matti Sihdon diplomityöhön: ”Hoitoprosessin suunnittelu ja ohjaus keskussairaalaympäristössä." Lähes samanaikaisesti valmistui Jussi Annanpalon diplomityö: "Suurten rakennusten ja laitosten sisäisen liikenteen suunnittelu." Firma oli siis tehnyt uuden aluevaltauksen. Olimmehan liikenteen tietotekniikan johtava kehittäjä. Siihen konseptiin sopi hyvin rakennusten "henkilö-, tieto- ja materiaaliliikenteen suunnittelu" eli HTM - niin kuin sitä kutsuimme. Firmalla oli päteviä tekijöitä, mutta omat laitteet, päätteitä myöten, puuttuivat. Matti Sihto sai tehtäväkseen oman koneen hankinnan. Vaihtoehtoina olivat Wang 2200, IBM tai HP. Wang 2200 tuli markkinoille vuonna 1973. Wangissa oli kaksi etua: laskentateho sekä päätteen ja piirturin liitäntämahdollisuus. Wangin numeerinen laskentateho oli ylivoimainen. Graafinen pääte oli liitettävissä laitteeseen. Nämä mahdollisuudet olivat vain Wangissa. Kova vakuuttelu kannattavuudesta oli tarpeen. Hankinta oli kuitenkin oikea. Alkoi uusi polku. Vanhat ohjelmistot olivat Fortran-kielellä. Nyt ohjelmistot piti muokata Wang Basicille. Ideat ja algoritmit oli laskettu, olemassa, muuntaminen oli suhteellisen nopeata. Wangin tulon myötä Nokian palvelut sanottiin irti. Pian koitti Wangin laajentaminen. Vuonna 1977 markkinoille tuli Wang VS. Sen kilpailijoina olivat Digital Equipment Corporationin VAX ja IBM 360. Jatkoimme Wangin kanssa vielä muutaman vuoden. Mutta sitten tuli muutos.

Hannu Lehto kertoo muutoksesta

Firman suunnittelutöiden tehostamiseksi haluttiin päästä käsiksi graafiseen suunnitteluun. Oli tehtävänä Katus-kadunsuunnitteluohjelmisto. Siihen ei Wang riittänyt, vuorovaikutteinen grafiikka vaati isompia myllyjä ja keskitettyjä tiedostoja. Silloin hankittiin Hewlett-Packard-minitietokone. HP:n mineistä tulikin Unix-tietokonejärjestelmämme 90-luvun loppuun saakka. (Katusuunnittelujärjestelmä vuorovaikutteisena palikkana oli kuitenkin tuohon aikaan liikaa ja toteutuikin vasta Teklan toimesta mikrokoneiden avulla 20 vuoden päästä). 80-luvun lopulla alkoi verkottuneiden mikrojen aika. Windows 3 oli ensimmäinen mikrojen graafinen käyttöliittymä, joka oli kelvollinen ammattimaiseen toimistokäyttöön. Kovana kilpailijana oli Mac:in 11 tuuman ”pilkkijakkara”.  Mac:in grafiikka ja käyttäjäystävällisyys houkuttivat kuitenkin arkkitehteja, taiteilijoita, musiikin tekijöitä ja tiedeyhteisöä. Mac oli tietyn nörttisukupolven ihanne. Microsoftilla oli monopolihenkisyytensä takia jo silloin vannoutuneet vihollisensa. Apple ja Windows rintamalinjat muotoutuivatkin jo 80-luvun lopussa. Samaan aikaan vuonna 1989 www veti ensimmäisiä henkäyksiään. Windows 3 toi jokaiselle pöydälle tietokoneen. Jos ensimmäisestä Wangista maksettiin sen aikaista rahaa 100000 markkaa, niin yksittäinen Windows-työpiste maksoi 10 000 markkaa. Tämä oli syy miksi Word ja Excel tulivat ihmisten avuksi. Office-tyyppinen tietojenkäsittely valtasi lopullisesti toimiston vuosina 1985-1995. Keskitetty kirjoittaminen väheni. Rituski (meidän huippukonekirjoittajamme, joka kirjoitti puhtaaksi mm. meikäläisen diplomityön) luopui IBM:n muistikortillisesta kirjoituskoneesta ja siirtyi Microsoftin maailmaan. Vuonna 1995 firmalle tuli pysyvä internet-yhteys. Silloin otettiin myös käyttöön osoite ltcon.fi. Asia on siis yllättävän uusi. Kaikki muutos tapahtui parissa kymmenessä vuodessa.

Aameneksi sumeat mallit

Vanhoina aikoina mallintamisesta toivottiin apua yhteiskuntakehityksen ymmärtämiseen. Vaikka keinot olivat vasta alkutekijöissään ja vaikka koneiden laskentakapasiteetti oli alkeellinen, mallintamisesta toivottiin apua, mutta se ei yksin riittäisi, tarvittaisiin uudenlaista ajattelua, systemaattista ajattelutapaa ja menetelmiä - silloin elimme systeemiuskon aikaa: meidän olisi kehitettävä menetelmä tavoitteelliselle suunnittelupolitiikalle, maankäyttö- ja liikennepolitiikkaa kehitettäessä olisi käytettävä matemaattisia malleja sekä iteratiivista simulointitekniikkaa, tietorekistereitä olisi käytettävä järkevällä tavalla, sosioekonomiset mallit olisi valjastettava muuhunkin kuin liikennehankkeiden vertailuun, asiantuntijoiden käyttömenetelmät olisivat ainoa tapa mitattomien ilmiöiden arviointiin ja aameneksi kaiken loppuun suosittelin sumeiden mallien käyttöä pitkän aikavälin ennusteissa.

Tämä ei ole kirja-arvostelu, mutta kehut tulee

RIL-senioreiden kirjassa kerrotaan laajasti suuresta muutoksesta. Kirja vilisee sanoja ja käsitteitä. Kun allianssimallista päästään, puhutaan tahtituotannosta ja moduulirakentamisesta, joku mainitsee jopa fotogrammetrian, VR-lasit auttavat rakennusten röntgentarkastelussa, asukkaiden osallistamisen arvellaan liittyvän kaupungistumiseen. Erityisesti kaikki nämä liittyvät talojen ja infran rakentamiseen. Yllättävän vähän käsitellään maankäyttöä, eriasteisia kaavoituksen muotoja. Valtakunnansuunnittelua ei tietystikään käsitellä. Sitähän ei tunnetusti ole olemassa. Melko vähäiselle jää myös ”kestävä kehitys”, ponnistukset kohti hiilivapaata yhteiskuntaa. Autoilu jää kokonaan ihmettelemättä. Oliko niin, että rakennusinsinöörit ovat näissä asioissa sivuroolissa? Ollaan vahvasti tekniikassa. Ei niinkään sosiaalipolitiikassa tai käyttäytymistieteissä. Rakentamisen suuri ongelma, sisäilma, olisi ehkä ansainnut enemmän rakennusfysiikan taitajien pohdintaa.

Kirjan viimeinen kappale käsittelee tulevaisuutta. ”Rakentaminen vuonna 2030”. Sanotaan tulevaisuuden ennustamisen olevan vaikeampaa kuin menneisyyden muistamisen. Viitataan vuonna 2016 perustettuun Building 2030-konsortioon nimeltään Visio 2030. Aalto yliopiston ja Olli Seppäsen johtama tutkimus peilasi viittä pääteemaa: luotettavuus, käyttäjälähtöisyys, kestävä kehitys, tuottavuus ja innostavuus kolmeen muutostrendiin: digitaalinen vallankumous, nopea kaupungistuminen ja ilmastonmuutos. Tuloksena konsortio on julkaissut 10 loppuraporttia: https://www.aalto.fi/fi/building-2030/loppuraportit . Antti Peltokorpi sanoo rakennusalaa tulevaisuudessa myllertäviksi megatrendeiksi korostuvan asiakaslähtöisyyden ja ylläpitoon saakka ulottuvien digitaalisten teknologioiden yhdistämisen ja hyödyntämisen. Hauska juttu oli teknologiajohtaja Juhani Korpisen toteamus pelikoneista, jotka puhaltavat mallinnukseen elämää.

Kirjan viimeisessä puheenvuorossa Jaakko Heikkilä sanoo viisaita. Hän ottaa esiin ihmisen. Se on hyvä, sillä kaiken tahtityön ja digitaalisuuden menossa ihminen on jäänyt hieman taka-alalle. Hänen mukaansa tulevaisuudessa tarvitaan uudenlaisia johtamisen taitoja. Hän ihmettelee etätyön vaikutuksia työyhteisön toimintaan. Hän korostaa osaamisen merkitystä oikeiden strategioiden ja kumppanuuksien avulla. Osaamista ja tutkimusta tulee kehittää yhteistyössä keskeisten toimijoiden kuten yritysten, korkeakoulujen ja julkishallinnon välillä. Viimeisenä lauseena hän kehottaa niitä pitämään huolta myös omasta osaamisestaan. Mahtaneeko tarkoittaa, ettei osaamista voi ulkoistaa.

Lopuksi kunnian kukko laulaa ja kiitos seisoo. Kuvassa on ansioitunut kirjatiimi kokonaisuudessaan. Tai ei aivan, sillä kirjaa tehdessä haastateltiin yli 80 asianosaista. Seppo Tamminen on myös ansiokkaasti kaivanut esiin muissa aiemmissa lähteissä ilmaistuja kannanottoja. Kirjassa on paljon kuvia. Se on hyvä. Kuvat taisivat olla kirjatoimikunnan puheenjohtajan Petri Janhusen ansiolistalla.

Kai Wartiaisen sanomaa kesäpuuhien keskellä

Kesä on ihanaa aikaa. Nyt on Kemiönsaarella kalkittu navetan sisäseiniä ja kattoa, maalattu lattiaa ja korjattu ladonovia. On vielä leikattu nurmikkoa, siivottu venettä ylettömästä siitepölystä. 130 kilometrin päässä pohjoisempana Tammelassa Oksjärvellä on korjattu laituri. Jäät nimittäin työnsivät laiturin kaikkinensa rantakivikkoon. Nyt Joonas ja Matias saapuivat laituriremontööreiksi. Toivottuna seurauksena jalkapuoli pääsi tänä kesänä heittämään talviturkit omalta laiturilta.

Ennen-jälkeen kuva laiturityömaasta Oksjärven rannalla Tammelassa. Nyt laiturista tuli vedenlainen koska vesi on neljännesmetrin normaalia korkeammalla.

Korona-aika on tuonut uudenlaisen elämän. Virikkeet ovat vähentyneet. Kerran kuukaudessa tapahtuneet Tallinnan matkat ovat jääneet. Toompean mäen tarinat ovat poissa. Tutuhesan ukkoporukan (naisia on selkeä vähemmistö, nuoria tuskin ollenkaan) kokoukset Tieteiden talolla ovat haikeaa virikemenneisyyttä. Ovat olleet poissa jo lähes puolitoista vuotta. Se on muuten vanhan ihmisen elämässä pitkä aika. Kun vanhenee, niin jäljellä olevien vuosien määrä tuntuu vähenevän suhteellisesti nopeammin kuin jälkeen jääneiden vuosien määrä kasvaa. Mitä tämä on tarkoittavinaan? Ei, mutta ihan totta. Kun tiedät jo ostaneesi elämäsi viimeisen auton tai kun olet hankkimassa ehdottomasti viimeistä ruohonleikkuria (moottorimiehiä aivan selvästi), tai kun tiedät ettet enää koskaan rakenna taloa, puhumattakaan siitä että matkustaisit perinteisiin suunnittelukohteisiisi, tiedät etteivät Aleppo tai Damascus elinaikanasi selviä matkakohteiksi, epäilet jopa, että satoja kertoja vieraillut Sirte ja Jufra eivät enää aukea silmiesi edessä Tripolista alkaneen tutuksi tulleen 600 kilometrin ajomatkan jälkeen. Jopa lomakohteena perinteiset Santa Margerita, Portofino ja Paraggi tuntuvat epäilyttävän saavuttamattomilta. No, pian kun Sanna Marin ja Kaja Kallas saavat välinsä kuntoon on sentään mahdollista suunnata kohti Rutu tänavaa ja Toompean mäkeä. Aah! Ehkä katsonkin Euroopan futismestaruuden loppuottelun Tallinnassa. Siellä on minun ainoa täyskokoinen Digi TV-vastaanottimeni. Hups! Sekään ei ole minun. Se on ystäväni Peeter Tiksin laite. Laite kun nykyään asuu minun talossani.

Nyt tämä lipsahti potkupalloiluun

Hei! Nyt juuri ryhdyin katselemaan Turkin ja Italian ensimmäistä matsia. Mitä ihmettä, kaikki Turkin pelaajat ja kaikki Italian pelaajat lauloivat kansallishymnit raikuvalla tavalla, suuta laajasti aukoen, ääntä säästelemättä. Turkkilaisten uskoin pelkäävän Erdogania ja laulavan ikään kuin pakosta ja pelosta, mutta italialaiset eivät olleet pekkaa pahempia, kaikki lauloivat sydämensä kyllyydestä, eikä vain pelaajat vaan valmentajat, apumiehet, johtajat ja pääkihot. Tämä oli jotain mahtavaa. Nyt jää odottelemaan huomista. Eniten kiinnostaa tuo pelaajien laulutaito tai sen teeskentely. Pelkään pahoin skandinaavista ”itsehillintää”. Ja varsinkin suomalaista kansallisuustunteen piilottelua, ei olla suomalaisia vaan ollaan eurooppalaisia tai suorastaan globaaleja. Voisihan sitä edes leikkiä karpaasihenkeä. Olisiko siitä mitään haittaa? Sekin olisi eräänlainen voitto. Palataan silloin.

Nyt palaan, yllätyin ja hämmästyin, meidän joukkueemme väki todella lauloi, siis Maamme laulua!  Jos nyt kysyt pitääkö aina voittaa, niin sanon että, joskus on kiva voittaa, vaikka vähässäkin. Vai meneekö tämä liioitteluksi. Johan me voitimme pelipaitakilpailun. Suomen lippu on ristilippu. Se on jokin symboli. Suomalaisten pelipaita on ainoa, jossa on selkeä ristikuvio, turkkilaisilla on rinnassaan puolikuu. Finnair poisti muutama vuotta sitten ristin peräsimestä, sen kun pelättiin loukkaavaan puolikuuihmisten identiteettiä. Nyt se on Suomen pelipaidassa. Loukkaako meitä puolikuu? No, ei vähääkään. Euroopan 59 lipusta ristilippuja on neljännes kaikista lipuista. Puolikuulippuja on vain Turkilla. Maailman noin 215 itsenäiseksi itsensä kuvittelevalla valtiolla ristilippuja on 18 kappaletta ja puolikuulippuja 14 kappaletta. Uskonnolliset symbolit eivät siten pohjoismaita lukuun ottamatta ole kovinkaan yleisiä maailman lipuissa.

Minun tarkoitukseni ei suinkaan ollut kirjoittaa mitään futiskatsausta. Varsinkin kun olen jo ennakkoon pahanilmanlintu ja epäilen karpaasien saavan pahaisen selkäsaunan juuteilta. Nyt tällä hetkellä, lauantaina klo 15 emme vielä tiedä tilannetta, joten näemme valveilla olijan unta. Sitä on Aristoteleen mukaan toivominen. (Toisin kävi, onnea Suomi!) Nyt juuri tällä hetkellä on Venäjän matsin odotukset. Uusia unia. Ja pettymys.

 

Kai Wartiainen Aurin kynsissä

Kesken jalkapallohuuman siirryn maanläheiseen. Suorastaan raskaan sarjan maanläheisyyteen. Betoniin ja tarkemmin betonilähiöihin. Kiinnostuin tästä, kun luin Auri Häkkisen mielenkiintoisen jutun. Hän oli saanut Kai Wartiaisen käsiinsä. Aloitetaan jostain kulmasta: Kaitsu moittii Helsingin suunnittelua ”designpainotteiseksi”. Hän sanoo ”planning-painotteisen” suunnittelun luovan mahdollisuuksia ja avaavan tietä uusille vaihtoehdoille, kun taas ”designpainotteinen” sulkee pois vaihtoehdot, tukahduttaa ne. Kaitsu sanoo, etteivät helsinkiläiset suunnittelijat tiedä näiden sanojen eroa. Sama koskee kuulemma ruotsalaisia. Jos tuo minkä Kaitsu sanoo, on totta niin minä olen noiden sanojen merkityksen suhteen ollut aivan harhateillä. Olen nimittäin joutunut ulkomaan töissä aikanaan vastakkain ”plannereiden” kanssa. Olen sanonut British Standardin tai American Standardin olevan pahinta minkä kaupunkisuunnittelija kohtaa. Juuri nuo standardit ovat ”plannereiden” työkalupakin sisältö. Kirjoitin joskus otsikolla ”Mittakaavaa etsimässä, suunnittelu vauhdissa” seuraavanlaista tekstiä:

”Arkkitehtiprofessori piirtää Tripolissa National Consulting Bureaun toimistossa asemakaavaa. Katuja, aukioita, puistoja - puutarhakaupunkimaista tilaa, jonka aikanaan tulisi täyttämään puut ja vihreys. Normitus on suoraan British Standardin mukaan. Suunnitelma on kuulemma Jufraa, aluetta, jonka suunnittelu tulee olemaan meidän vastuullamme. Syntyy ankara vastareaktio. Ilmoitan vastalauseeni. Meillä on kokonaan toinen käsitys libyalaisen erämaakaupungin mittakaavasta. Siellä korostuvat muurit ja niiden väliset aukot. Sinne ei rakenneta aukioita, joita peittää hiekka ja romuautot. Kun aukioita rakennetaan, ne ovat naisille ja lapsille. Niille aukioille ei autolla pääse. Kun sinne rakennetaan asuntokatuja, ne tehdään vanhaan tyyliin päättyvinä pussikatuina. Kadun leveys ei saa olla niin kuin ”kaikenbiblia”- British Standard, sanoo”. Lopputulos näkyy kuvassa.

No, tästähän ei Kaitsu puhunut. Hän puhui siitä, että Helsingin arkkitehtikaavoittajat rajoittavat liiaksi intomielisen disainariarkkitehdin vapausasteita. Sellainen se Kaitsu juuri on. Joskus niitä vapausasteita on hyvä rajoittaa. Aurin jutusta ilmenee, että Kaitsu oli halunnut pilkkoa Elielinaukion useaan erilliseen tonttiin. Tuo onkin mielenkiintoinen ja hyvä idea. Se olisi estänyt kilpailuehdotuksessa tuotetut mastodonttirakennukset. Olisi pilkkonut rakentamisen useaan talopalaan. Olisiko siihen sittenkään mitään aukiota jäänyt? Tuo välittävä aukio on kaiken a ja o ja siksi 40000 k-m2 mitoitus on nelinkertaisesti liian suuri. 10000 olisi sopiva palikkakoko Postin puolelle (minun mielipiteeni). ”Mastodontit” tässä yhteydessä lähtevät Alvar Aallon sanomisista. Hän nimitti entisen alaisensa Kale Hietasen Töölönlahdelle piirtämää liikenneterminaalirakennusta mastodontiksi. Se sijoittui nykyisen Oodin paikalle. Kun Kalen mastodonttia ei sitten tehtykään, niin nyt mastodontit ovat tekemässä uuden yrityksen ja hyppäävät Asema-aukiolle. Kaitsu kyllä haluaisi mastodontin, mutta viipaloidun sellaisen.

Kaitsu puhuu sienirihmastoista. Sanoo sienirihmastojen olevan hyvä malli kaupunkikehitykselle. No siinähän on edistytty. Joku on keksinyt sienten olevan parhaita liikenneverkkosuunnittelijoita.  Sienirihmastot eivät kuitenkaan suunnittele verkostokaupunkia, tekevät tuollaista 50-luvun Autogerechte Stadt -tyyliä. Siinä saattaisi olla ongelma.

Kaitsulle tiedoksi Oxfordin yliopiston tutkimuksista alkuliman käytöstä kaupunkisuunnittelussa. Siellä oli havaittu physarum polycephalum -alkulima mainioksi suunnittelijaksi. Sanovat liman tehneen sen päivässä mihin insinööreiltä olisi kulunut vuosia. Lima suunnitteli Tokion liikenneverkon.  Tiedemiesten mukaan limaa voitaisiin käyttää esimerkiksi sopeutuvien tiedonsiirtoverkkojen kehittämisessä. Ehkäpä lima pystyisi vielä sieniä paremmin kehittämään kaupunkihubeja. Saattaisi olla hyödyllistä vaatia myös Uber-kuskeja pitämään limaa mukana reitinvalinnan optimoimiseksi.

Eko soittaa minulle, haluaa tavata

Menemme Eliten pihalle. Koronakiellot ovat hellittäneet. Terassi on täynnä väkeä. Nytpä sattui. Ajoitus on mainio. Eko Miettinen oli tekemässä aikansa betonilähiötä, Matinkylää. Olin jo ryhtynyt tilastoimaan Helsingin seudun lähiöitä ja etsimään niistä erityisiä betonilähiöitä.  Eko tuo mukanaan Matinkylän historiasta kertovan 60-vuotisjuhlajulkaisun. Sitä tutkitaan. Ekon mielestä Matinkylä ei ole hirviöominaisuuksilla varustettu betonilähiö, vaan hienoa kaupunkia, ja koko ajan paranee.  Betonilähiöt ovat alituinen keskustelun aihe, kun vanhaa arvioidaan. Ystäväni Ode Soininvaara puhuu jatkuvasti ympäristörikoksesta. Kaitsu tuntuu olevan samalla linjalla ja lyttää betonilähiöt ja antaa kyseenalaisen kunnian Mauno Koivistolle ja Armas Puolimatkalle. Helsingin suurimmat betonilähiöt ovat idässä Kontula, Jakomäki, Myllypuro ja Pihlajamäki. Kovimpia rakentajia näissä olivat Haka ja Sato. Maunoa ja Armasta ei näkynyt mailla halmeilla. ”Betonilähiöissä” asuu pääkaupunkiseudulla 200000-300000 ihmistä.  Se on 17-27 % koko väkimäärästä. Helsingissä betonilähiöitä on 19 km2, Espoossa 6 km2 ja Vantaalla 5 km2. Helsingin osuus on siten noin 63 % betonilähiöistä kun väestön osuus on 55 %.

Tässä on lähiökartta, joka esittää tärkeimmät menneinä vuosikymmeninä suunnitellut ja rakennetut kerrostalolähiöt. Ovatko ne kaikki betonilähiöitä? Joidenkin mielestä saattavat olla. Joidenkin mielestä vain pesubetonielementeistä tehdyt talot edustavat betonibrutalismia. Olarin talot eivät ole betonilähiötä, mutta Matinkylän talot ovat sitä. Niinkö? Kuuluvatko 50-60-lukujen Siporex-talot joukkoon? Eikö? Vaikuttaako mittakaava ja kerrosluku. Onko Siltamäki aito betonilähiö? Ja sitten, ovatko Meri-Haka tai Itä-Pasila betonilähiöitä, betonia ne kyllä ovat, mutta kuuluvatko ne lainkaan tämän keskustelun piiriin. Ovat lähes keskustassa. Moittiko Kaitsu myös niitä, kun hän puhui betonilähiöistä?

1970-luvulla ”Veikot” kuvasi betonilähiöiden rakentamista näin. Siinäpä ne roikkuvat kaikki rakentajat ja heidän sponsorinsa. Pankit pitivät naruista. Rakentajat roikkuivat ylimmässä kerroksessa. Siellä roikkuivat rakennusalan vaikuttajat. Heidän naruistaan roikkuvat suunnittelijat. Näyttää itse Ervi olevan kuvassa mukana. Hän näyttää heiluttelevan Helsingin yleiskaavaa. Lautakunta, vai onko kaupunginhallitus, kopauttelee tyytyväisenä nuijaa. Onko jokin muuttunut? Sietääpä miettiä.

Merihaka-tutkimus

Betonilähiöiden sielua miettiessäni ja nettiä selatessani törmäsin viime vuonna tehtyyn Merihaka-tutkimukseen. https://www.hel.fi/static/liitteet/kaupunkiymparisto/julkaisut/julkaisut/julkaisu-30-20.pdf Sieltäpä löytyikin tekijöiden mietteitä betonilähiöiden syynnyistä syvistä. Siteerattiin Kirmo Mikkolaa, joka perusteli syntymässä olevaa betoniarkkitehtuuria, kertoen tavoitteena olevan käyttäjäkeskeisen arkkitehtuurin joka on anonyymia, esteettisesti kontrolloitua ja loogismatemaattista. 

Siteerattiin myös Johanna Hankosta joka väitöskirjassaan Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta kirjoitti seuraavaa: ”Suuri yhteiskunnallinen ja taloudellinen rakennemuutos, johon liittyi muutto maalta kaupunkiin, toteutui näkyvinä jälkinä suomalaisessa maisemassa. Rakennemuutos toi mukanaan aivan uudentyyppisen yhdyskuntamuodostuman, joka koostui tehokkaasti rakennetuista betonikerrostalovaltaisista lähiöistä sekä henkilöautoilun tarpeisiin luodusta liikenneväylästöstä ostoskeskuksineen ja automarketteineen.”

Kaiken kukkuraksi Murole oli päässyt yhdeksi vaikuttajaksi. Siteerattiin hänen kirjoituksiaan Lappeenrannan keskustasuunnitelmasta sekä kompaktikaupungin ideologiaan liittyvää tarinaa kaupungin elämysintensiteetistä. Se kuulemma lähiöistä puuttui, mutta oli korjattavissa uudenlaisella suunnittelulla.

Kaitsun terveiset

Kaitsu lähettää terveisiä Helsingin uudelle pormestarille. Hän haluaa toistaa ylipormestari Ilaskiven aikanaan toteuttaman kaupunginkansliajohtoisuuden yleiskaavoituksessa. Hän haluaa myös rakennusvalvonnan itsenäiseksi, pois kaupunkisuunnittelun toimialalta.  Näin hän uskoo päästävän eroon toisiinsa sidoksissa olevista nykykulteista.  

Keskustelu tekee aina hyvää. Kai Wartiainen avasi hänelle tyypilliseen räväkkään tapaan keskustelun hanoja. Helsingin ja naapurikuntien lähiöt ansaitsevat huomiota ja ajatuksia. Niiden lisäksi myös tekoja. Kaitsun mielestä pientaloalueisiin ei pidä koskea. Tässä viittaan Ooke Lehtovuoren ajatuksiin. Hänen mielestään niihin juuri tulisi koskea. Koskea hellästi ja uutta luovalla tavalla. No, lukekaa: http://penttimurole.blogspot.com/2019/05/pientaloalueet-mahtava-elamisen.html

Lahdesta Suomen radoille

 

Tässä melkein ylpeydestä ratkeaa, kun havaitsee Lahden Aleksanterinkadun ylittävän jalankulkusillan siltakilpailun ratkenneen ja voittaneen ehdotuksen laatijoiksi muiden tekijöiden muassa oman poikansa ja tyttärentyttären lasten isän.

Siinä on siltakilpailun voittaja Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy:n ja WSP Finland Oy:n laatimana. Kadulla seisovat Sirpa Laitisen piirtämät valaisimet vuodelta 1990. Selän takana on Liisa Ilveskorven kävelykaduksi muuntama Vesijärvenkatu vuosimallia 1998.  Aleksanterinkadun kehittämissuunnitelma oli Liisan ensimmäisiä konsulttitöitä. Silloin elettiin vuotta 1973 ja tehtiin kadun reunaan ensimmäinen pyörätie. Myös torille tehtiin uusi järjestys,

Lahti ja Aleksanterinkatu liittyvät niin monella tavalla minun historiaani. Lapsuuden historiassa Lahti oli sukulaisten asuinpaikka, mutta ennen kaikkea paikka jossa noustiin junasta, siirryttiin moottorijunaan, ajettiin junalla satamaan, satamasta siirryttiin laivaan. Erityisesti yritettiin matkustaminen aikatauluttaa siten, että laiva oli Vellamo. Vellamon konemestarina oli Eetu Thuren. Hän oli Salonsaaressa sijaitsevan kesämökkimme naapurin isäntä. Eetu kutsui aina tutustumaan laivan konehuoneeseen. Hui, vieläkin näen silmissäni sen jyrkän porrassyöksyn konehuoneeseen ja portaan kiiltävän metallikaiteen. Hurja jyskytys kumisee ja kuuma rasvainen ilma kutsuu alas konemanalaan. Matka Vesijärvellä päättyi Vääksyn kanavalle. Siellä odotti hevoskyyti Salonsaareen. Kesä oli alkanut.

Tällainen se oli, moottorijuna Lahden satamaan. Nuo pyöreät punavalkoiset raidalliset korvat junan katolla, ne muistan erityisellä nostalgialla.

Liikennetutkimus 1969

Suunnittelumaailmassani Lahti oli ensimmäisiä suuria kohteita. Vuonna 1969 tie- ja vesirakennushallitus sekä Lahden kaupunki päättivät laajasta liikennetutkimuksesta. Sen piti olla uusi näkemys liikennetutkimukseen ja ennusteisiin. Uusi näkemys suhteessa Helsingissä tehtyyn Smith & Polvinen -tutkimukseen. TVH oli joutunut Helsingin tutkimuksessa hakaukseen konsultin kanssa erityisesti maankäyttömallien puutteen vuoksi. Myös liikenneverkko aiheutti skismaa. Niinpä TVH perusti työn ollessa käynnissä oman työryhmän ja hankkeen ja teki oman vastaehdotuksen.

Yhteisö minimoi kommunikaatiokitkaa. Siinäpä Lahden työn aikainen vihkoon merkitty pohdinta. Siis johtaako kommunikaatiokitkan minimointi kaupunkirakenteen uudelleenmuotoutumiseen? Muuttuvatko kasvoista kasvoihin kontaktit telefonikommunikaatioksi? Ei ollut vielä internetiä, sähköpostia tai facebookia näköpiirissä. Ja kommunikaatiokitkaakin pystyttiin niin hyvin torjumaan, ettei ruuhka - Suomea koskaan tullut.

Tämä siis taustana ensin Porissa ja sitten Lahdessa ja Tampereella tehtyihin liikennetutkimuksiin. Systeemiä haluttiin muuttaa ja sitä muutettiin. Nyt kevyt liikenne, eli jalankulku ja pyöräily otettiin mukaan liikkujiin. Kevyen liikenteen määrää tutkittiin ja kevyen liikenteen määrää ennustettiin. Työn tilaajina olivat: Lahdesta DI:t Nyyrö Koskela, Aaro Vakkuri, Eino Kallinen ja TVH:sta Seppo Hirvonen, Erkki Rajala sekä apulaispiiri-insinööri Mikko Köppä. Meillä projektia veti aluksi DI Mauri Heikkonen ja sittemmin DI Teuvo Kolunen.

Vuonna 1969 päivittäisten matkojen määräksi tutkittiin 3,5 matkaa per asukas. Ennusteessa oletimme matkaluvun siitä kasvavan yli neljään matkaan. Henkilöliikennetutkimukset 1969 ja 2016 osoittavat todelliseksi nykypäivän matkamääräksi hieman alle 3. Kevyen liikenteen matkamäärien erot saattavat johtua tutkimusmenetelmästä. Onko kävely parkkipaikalle erillinen matka? (Ei ota selvää). Vuonna 1969 henkilöautolla tehtiin 23 % ja joukkoliikenteellä 15 % matkoista. Vuonna 2016 luvut olivat 63 % ja 4 %. Nyt pyritään kovasti kehittämään pyöräliikennettä. Mitä on tapahtunut? Vuonna 1969 pyörällä tehtiin Lahdessa 8 % matkoista ja vuonna 2016 osuus oli sama 8 % matkoista. Lahtelaiset eivät pyöräile talvisaikaan. Jotkut toiset lahtelaiset tutkimukset osittavat kesäajan pyöräilyn olleen 13 % tasoa. Lahdessa pyöräillään puolet siitä mitä Oulussa ja neljännes siitä mitä Euroopan pyöräilykaupungeissa. Kehitettävää siis on. http://penttimurole.blogspot.com/2018/05/onko-pyoraily-joukkoliikenteen-syopa.html

Pyysin aikanaan vuonna 2004 Eeva Linkamaa arvioimaan sen päivän silmin yli 30 vuotta aiemmin tehtyä tutkimusta. Huh, miten aika menee. Nythän siitä tutkimuksesta on jo 50 vuotta! Eeva puhui minun synttäreilläni. Sanoi mm. näin: ”Pika-analyysi osoittaa vanhan tutkimusraportin sisältäneen noin 30 000 numeromerkkiä ja hirveän määrä desimaalipilkkuja. Se oli hyvin perusteellinen liikenneanalyysi, oli mittausta, inventointia, tutkimusta ja ennustetta. Eteneminen oli analyyttinen ja hieno. Ehkä nykyään kaivataan enemmän sanoja. On olemassa paljon asioita, jotka liittyvät elämisen erilaisiin muotoihin, niitä ei voi numeroin mitata tai kertoa. Tai sitten tarvitaan toisia numeroita. Ehkä nyt tsiidaillaan lankakerää ja sukkapuikkoja eri suunnalta, kytketään ne paremmin ilmiöihin. Arvioidaan ja kuvataan ilmiöitä eri näkökulmista. Ilmiöitä ei ehkä voikaan lähestyä matemaattisesti. Ja voidaan ajatella suunnittelussa yhä lisääntyvän vuorovaikutuksen korvaavan osan tilastoista, numeroista. Tosin vuorovaikutuksesta saadulla tiedolla ei oikein ole purkkeja!”

Timo Ahonen lähettää sähköpostia

Nytpä sattui. Juuri kun mietin Lahden vanhoja ja siinä yhteydessä Suomen ajankohtaisia ratoja sähköposti kilahti. Timo Ahonen, ystäväni, hän lähetti sähköpostia. Timo aloitti uransa Lahdessa liikennesuunnittelijana ja lopetti sen teknisenä johtajana. Koko minun urani ajan, aivan tuon alun liikennesuunnitelmasta alkaen Timo on ollut vastapuolella. Tai oikeastaan kyllä myötäpuolella. Timon kanssa puuhattiin ankarasti Lahden oikorataa. Sitten vielä puuhattiin hieman hillitymmin Riihimäen oikorataa. Lahden oikorata rakennettiin ja Riihimäellekin tehtiin pieni ratakurvi.

Savonradan väkeä Rooman opintomatkalla, nyt on neuvoa-antavien aika, sillä paavi oli juuri joko siunaillut Savonrataa tai siunannut sen, sitä ihmettelemässä vasemmalta Timo Ahonen, Jarkko Paronen, minä, Jouko Rautela, Eero Kaitainen ja Olli Hyönä. Kuva on Leo Barmanin ottama.

Timo Ahonen on kommentoinut viimeaikojen itäratatoimia mielipidekirjoituksissaan. Hän on lähettänyt kirjeen myös liikenneministeri Timo Harakalle. Hyvä kirje kysymyksineen. Tuskin sellaiseen vastauksia saa. Kirje on mennyt myös Kuopion, Kouvolan, Joensuun, Lappeenrannan, Mikkelin, Porvoon ja Kajaanin kaupunginjohtajille. Kirjeessä on omituinen allekirjoitus: Timo Ahonen, Pariisin Riemukaaren veteraani, Lahti. Koska minutkin vihittiin jossain vaiheessa Riemukaaren veteraaniksi, laitan tähän selventävän kuvauksen.

Riemukaaren veteraanit Pariisissa

”Champs Élysées kimaltelee auringossa. Trikolorit liehuvat, kun ranskalaiset sodan veteraanit marssivat kohti Place de l’Étoilen riemukaarta. Hei, siellähän marssii myös osa Savonradan valtuuskuntaa. Heistä syntyy ydinryhmä Savonradan veteraaniklubille. Veteraanit siirtyvät kuitenkin lounaspöytään. Ravintolasta avautuu näköala kadulle. Tunnelma on valoisa ja ranskalainen. Henkilökunta hymyilee varautuneesti. Ihmettelee meluisaa joukkoa. Viini ja herkut tulevat pöytään. Alkaa savolainen sirkus ja show. Jutunkertojien ehdotonta eliittiä ovat Olli Hyönä ja Markku Kaksonen. Muutkin yrittävät parastaan. Porukka on katketakseen naurusta. Tarjoilijat saavat naurutartunnan. Ymmärtämättä sanaakaan he yhtyvät iloon ja nauruun. Tällaista ei voi tapahtua muualla kuin Savossa ja Pariisissa!”

Tulevan itäradan sijainti ei kuitenkaan ole vitsi. Se oli kiistan aihe jo ennen Lahden oikoratapäätöstä. Ministeriön edustajat ajoivat jo siihen aikaan vahvasti Porvoo-Kouvola -yhteyttä. Oikorata Keravalta Lahteen kuitenkin rakennettiin ja ennätyksellisen halvalla hinnalla. Tunnen rataan lukkarinrakkautta. Olimme olleet sitä ajamassa ja suunnittelemassa. Tekeekö se minut jotenkin jääviksi? No, jos tekee niin ota se huomioon, jos vielä jatkat lukemista.

Mitä Timo kysyi?

Minun on nyt katsottava, mitä se Timo oikein halusi kysyä liikenneministeri Harakalta ja mitä se Timo halusi viestittää potentiaalisten ratakuntien kaupunginjohtajille. Harakalta Timo kysyi miksi kahdessa perättäisessä Väyläviraston selvityksessä 2019 ja 2020 oli käynyt niin, että ensimmäisessä selvityksessä kannattavimmaksi ja toteuttamisesta saatujen hyötyjen osalta parhaaksi havaittu Lahti-Mikkeli oli jälkimmäisessä selvityksessä jätetty pois. Uudemmassa selvityksessä olivat mukana nykyratojen parantaminen, Porvoo-Kouvola ja Kotka-Luumäki. Tässäpä linkit molempiin raportteihin.

https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2019-15_ita-suomeen_suuntautuvien_web.pdf

https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2020-16_ita-suomen_junayhteydet_tiivistelma_web.pdf

Hyvä kysymys. Kysymykseen on aihetta. Mitä on tapahtunut yhden vuoden aikana? Vuoden 2019 selvityksen mukaan Lahti-Mikkeli maksoi 1,6 mrd. euroa, Porvoo-Kouvola maksoi 1,8 mrd. euroa ja Kotka-Luumäki maksoi 2,9 mrd. euroa. Hyöty/kustannussuhteet olivat 0,17, 0,13 ja 0,08. Vuoden päästä Porvoo-Kouvola maksoi 2,1 mrd. euroa ja Kotka-Luumäki 3,2 mrd. euroa. Samalla hinnannousulla laskien voisi kuvitella Lahti-Mikkelin hinnaksi 1,9 mrd. euroa. Laskentamenetelmät ovat muuttuneet ja hyötykustannussuhde on saatu paremmaksi, Porvoo-Kouvolassa se on 0,37 ja Kotka-Luumäessä 0,20. Jos samalla suhteella nostaisi Lahti-Mikkelin lukuarvoa saisi h/k suhteeksi 0,43-0,48. 

Uudet radat lyhentävät matka-aikaa. Kouvolaan mennessä matka-aika pienenee 18 minuuttia eli viidenneksen, jos Keravalta mennään suoraan Kouvolaan nykyisen Lahden kautta kulkevan matkan sijaan. Muut vaihtoehdot pienentävät matka-aikaa 5-8 minuuttia. Kuopioon mentäessä Lahdesta Mikkeliin oikaiseva rata pienentää matka-aikaa tasan tunnin. Porvoon ja Kouvolan kautta mentäessä pienennys on 37 minuuttia. Lappeenrantaan mentäessä Kotkan kautta kulkeva rata leikkaa 31 minuuttia nykyisestä matka-ajasta. Myös Joensuu hyötyy eniten Kotkan kautta kulkevasta radasta. Hyöty on neljännes nykyisestä matka-ajasta eli 70 minuuttia.

Matka-ajalla on merkitystä. Matka-aika junalla pitkillä matkoilla on nykyään suunnilleen sama kuin henkilöautolla kuljettaessa. Kuopion 336 kilometrin matkaan junalla menee 250 minuuttia, kun henkilöautolla matkan tekee 275 minuutissa. Lentoaika Kuopioon on 60 minuuttia, siitä kun laskee tunnin lisäaikaa molempiin päihin, tullaan 180 minuuttiin. Uudet ratasuunnitelmat lyhentävät juna-ajan 190-220 minuuttiin. Juna on kilpailukykyinen. Tämän kavion lukujen mukaan mikkeliläisten, kuopiolaisten ja kajaanilaisten olisi kannattanut ankarasti puolustaa Lahti-Mikkeli rataa.

Jotkut Keski-Eurooppalaiset vertaavat säästettyjä minuutteja investointikustannuksiin. Katsotaanpa näitä itäratoja. Euroopassa säästetystä minuutista maksetaan 40-200 miljoonaa euroa. Jos niitä säästettyjä minuutteja tulee oikein rutkasti kai niistä voi paljonkin maksaa. Meidän radoillamme matkustajia on melkoisen niukasti. Laskin nyt Helsingin ja Kuopion välillä syntyvän säästetyn matka-aikaminuutin hinnan vanhalla Savonradan suunnalla Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin ja edelleen Kuopioon sekä Keravalta Porvoon kautta Kouvolaan ja edelleen Kuopioon. Heinolan kautta menevällä linjalla säästetty minuutti maksoi 49 milj. € ja Porvoon kautta 61 milj. €. Tämähän viittaa siihen, että Lahti-Heinola-Mikkeli pitää säilyttää vahvana ehdokkaana pelissä mukana.

Savonrata

31.10.1989 perustetun Savonrata-hanke lähti vahvasti Lahti- ja Heinola-johtoisena. Mukana olivat viisi seutukaavaliitoa: Helsinki, Päijät-Häme, Etelä-Savo, Pohjois-Savo ja Kainuu, mukana oli myös neljä lääniä: Oulu, Kuopio, Mikkeli Häme ja Uusimaa. Kaupungeista mukana olivat Kajaani, Iisalmi, Kuopio, Suonenjoki, Varkaus, Pieksämäki, Mikkeli, Mäntyharju, Heinola, Lahti, Mäntsälä sekä pääkaupunkiseudun YTV. Keravakin liittyi myöhemmin Pekka Kettusen toimesta. Ainoa kaupunki joka sitkeästi pysyi vastustavalla linjalla, oli Järvenpää. Savonrata-projekti oli todellinen kansalaisyhteiskunnan voimanponnistus.

Oikoradan tultua tehtyä, sehän oli Savonrata-projektin ykköstavoite, toiminta jatkui Itäradat yhteisönä. Tämä yhteistyö on nyt erilaisten vaiheiden jälkeen johtanut sittenkin jo alussa mukana olleeseen suosikkivaihtoehtoon eli ratalinjaan Keravalta Porvoon kautta Kouvolaan. Lahden talousalue jäisi sitten ulos palvelusta. Niinpä Lahti, Heinola ja Päijät-Häme ovatkin ulkona perustetusta hankeyhtiöstä, uusina ovat tietysti mukana Porvoo ja Kouvola sekä Karjalan radan kunnat ja kaupungit.

Rataongelma on mielenkiintoinen. Itäratojen vaikutuspiiri on alueellisesti valtavan suuri. Keltaisella vaikutusalueella (ei Uusimaata) asuu 0,9 milj. ihmistä. Uusimaa on radan ankkuri, siellä asuu 1,7 milj. asukasta. Porvoo-Kouvola uusi ratayhteys uhkaa Lahden talousaluetta heikentyvällä liikennepalvelulla. Päijät-Hämeessä on 0,2 milj. asukasta. Kaikilla uusilla ratasuunnilla on oikeutuksensa. Kaikkia ei kuitenkaan voi rakentaa. Nyt olisi parannettava olemassa-olevia yhteyksiä ja annettava aikaa ajatuksille kypsyä suurnopeusratojen suhteen. Ne eivät ole kypsiä.

Jos mietittäisiin

Miten tämä yhteiskunnallinen päätöksenteko oikein etenee? Voidaanko nyt havaita, että aikanaan tehty Lahden oikoratapäätös oli virhe. Olisiko heti pitänyt rakentaa rata Kouvolaan? Näin ainakin ystävämme Matti Viialainen väittäisi. Oliko tuo ministeri Norrbackin päätös Lahden oikoradasta nyt muotikäsitteeksi muodostunutta osaoptimointia vai onko kysymyksessä sittenkin yhteiskuntarakentamisessa toteutuva itseoptimointi? Minä ainakin olen uskonut tällaisen ilmiön olemassaoloon. Nyt kun olemme tässä tilanteessa voisi yrittää arvailla itseoptimoinnin ratkaisuja. Tässä eräitä mietteitä: http://penttimurole.blogspot.com/2019/04/suurnopeusjunat-pahkina-purtavaksi.html

Ratasuunnittelulla on pitkät perinteet. Paljon on ollut suuria haaveita. J. V. Snellmann oli ensimmäisiä suuria haaveksijoita, vaikkei insinööri ollutkaan. Hän teki vuonna 1853 suunnitelman, jossa Hämeenlinnan ja Pietarin välinen rata kulki Heinolan korkeudelta kohti Kouvolaa ja Pietaria. Pohjoinen rata lähti Heinolan kautta Kuopioon ja sieltä Iisalmen kautta Ouluun. Hämeenlinnasta mentiin Tampereen kautta Poriin ja Vaasaan. Myös Turun rata lähti Hämeenlinnasta. Lahti-Heinola-Kuopio on siis pitkää perua. Helsinki-Hämeenlinna valmistui vuonna 1862 ja Hämeenlinna-Pietari vuonna 1870.

Nykymaailmassa rahan tarve on suuri, sitä tarvittaisiin nyt Pisaraan 1,5 mrd. euroa, Lentorataan 2,7 mrd. euroa, Suomi-rataan Lentoradan päälle 3 mrd. euroa, Turun rataan 3 mrd. euroa, nämä uusia ratahankkeita, sitten olisi varauduttava parantamaan vanhoja ratoja. Pannaan nyt varovasti 2 mrd. euroa. Tästä tulee yhteensä 12 mrd. euroa. On myös monia muita ratahaaveita. Jos kaikki laskee yhteen, päätyy lukuun 20 miljardia. Tallinnaankin haluttaisiin mennä meren alta, siitä lisäystä 20 mrd. euroa. Oheisessa kuvassa on esitetty aikataulutettuna kaikki haaveet paitsi Tallinna – osin päällekkäiset. Näyttää siltä, että haaveiden toteuttaminen vaatisi 700 miljoonaa euroa vuodessa.

Korkeanopeusradat alkuun

Olisi tehtävä priorisointi. Hankkeet kytkeytyvät toisiinsa. Lentorata ja Pisara vaativat toinen toistaan, siis paketti. Tallinnan tunneli edellyttää tuota pakettia. Siis joko poissulkevia päätöksiä tai koko pirunnyrkki kerralla. Minä siirrän Tallinnan tunnelin hamaan tulevaisuuteen. Se unohdetaan. Varaudutaanko yhdistelmään Pisara/Lentorata? Voitaisiinko sekin unohtaa? Unohdetaan vuoden 2050 jälkeiseen aikaan.  Nyt keskitytään nykyisten ratojen parantamiseen osin kaksiraiteistamalla. Vain Turkua kohti mennään Lohjalta Saloon korkeanopeusradalla. Suomirataa kehitetään nykyisellä paikalla 200 km/h standardilla. Tehdään Pohjanmaan rata samalla lailla nopeammaksi. Sama tehdään Savonradalle ja Karjalanradalle. Näihin töihin varataan 20 vuodeksi 8 mrd. euroa. Rahaa palaa vuodessa 400 miljoonaa.

Suurnopeusradat myöhemmin

Hiljaa valmistaudutaan tulevaisuusinvestointeihin. Ne ovat suurnopeusratoja. Ennen pitkää sellaiset tulevat. Tavaraliikenne ei sovi suurnopeusradoille. Geometria ei onnistu. Jos suurnopeusrata jonnekin tehdään, tavaraliikenne joutuu käyttämään vanhaa rataa. Mihin niitä sitten varaudutaan tekemään? Rantarata Porvoon ja Kotkan kautta Pietariin varaudutaan kehittämään suurnopeusratana 350 km/h. Päärata pohjoiseen lentoaseman kautta tehdään pääosin siltarakenteisena moottoritien linjausta seuraten Tampereelle asti. Lahdesta rakennetaan suurnopeusrata Heinolan kautta Mikkeliin. Rata haaroitetaan suurnopeusratana Jyväskylään. Suurnopeushankkeisiin kuuluu myös Turun radan kytkeminen lentoasemalla. On muitakin vaihtoehtoja, mutta tämä on aika hyvä.

Tulevaisuus on kaukana, mutta sitä on uskallettava ajatella. Ajatusten utopiat eivät saa estää tämän hetken päätöksentekoa. Parhaat päätökset ovat sellaisia, että tulevaisuudelle jää mahdollisuuksia. Korona-aika on muuttanut painotuksia. Pietarin yhteyden painoarvo on pienentynyt ajatuksissamme. Myös lentäminen ja Helsinki-Vantaan lentoterminaali on kadottanut painoarvoaan.  Ovatko vanhat ideat enää relevantteja? Ylemmässä kuvassa on ajatus suurnopeusradoista. Olisiko hyvä, että kaikki suurnopeusradat lähtisivät Lentoaseman pohjoispuolen suurterminaalista niin Turkuun, Tampereelle, Lahteen Ja Kotkaan? Uusia selvityksiä tarvitaan. Nyt meillä on kolme ratayhtiötä. Lähtö Helsingistä, Lentorata ja Tallinnan rata ovat kaikille ratasuunnille yhteinen ratkaisematon ongelma. Mutta nyt ensimmäisessä vaiheessa on viisainta toteuttaa vain nykyisten ratojen parantaminen 200-standardiin. Saadaan aikaa ajatteluun.