Yksinkertaistus tuhoaa haasteen

Aikaamme kuuluu asioiden yksinkertaisuuden vaatimus. Olipa sitten kysymyksessä kaupungin yleiskaava tai valtakunnan rakenneuudistus - se on yksinkertaistettava! Yksinkertaistettava toistettavaan muotoon, yksinkertaistettava muotoon joka sopii investoijan joustavuusvaatimukseen tai poliitikon kyllä/ei äänestysfilosofiaan. Tämä yksinkertaisuuden vaatimus tuhoaa haasteen. Asiat eivät ole sellaisia. Mikään päätös ei ole lopullinen. Yksinkertaisuuden kategoriaan eivät missään tapauksessa kuulu kaupunkitalous, tai kilpailukyky, tai yleiskaava, puhumattakaan väestöpolitiikasta tai kotouttamisesta. Eikä siihen taida kuulua myöskään maankäytön ja liikennepolitiikan yhdistelmä. Siitä on puhe.

Liikenne on osa kaupunkia

Liikennesuunnittelun ja väylätekniikan suuri murros tapahtui 60-luvulla. Sen jälkeen tapahtui pientä hienosäätöä. Nyt ovat esillä urbaanin ympäristön suuret hankkeet – taas jälleen, unohditteko sen? Kaupunkiväylien suunnittelu odottaa uutta tekijäänsä ja taitajaansa. On tulossa väylien ja teiden uusi sukupolvi. Kaupunkimoottoritiet ja suuret väylät etsivät uutta muotoa. Uusien suunnittelijasukupolvien on löydettävä tämä muoto. Nyt voisi huolestua – sillä tämä ala ei näytä kiinnostavan oppilaitoksia, sen paremmin kuin oppilaitakaan. Tämä selviää Liikenne- ja viestintäministeriönjulkaisusta: Liikenteen, infra-alan ja logistiikan tutkimusosaaminen Suomessa, 2013. (Fintripin osaamiskartoituksen tulokset.)

http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=2497123&name=DLFE-21918.pdf&title=Julkaisuja

Kaupunkisuunnittelun uusi ajanjakso alkoi automobilismin myötä. Ongelman hoitamiseen on 50-luvulla alkaneen ajanjakson kuutenakymmenenä vuotena tehty monenkirjavia yrityksiä. Ne jotka ehtivät ensin olivat radikaalin autoystävällisiä. Yksi klassisista esimerkeistä on Brooklyn-Queens Expresswayn Brooklyn Heights Esplanade (tai Promenade). Se avattiin liikenteelle Robert Moseksen suojeluksessa vuonna 1954. Ratkaisu juuri tällä kohdalla syntyi vuorovaikutuksessa asukkaiden kanssa ja tällä kohdalla oleva kaupunginosa on historiallisesti suojeltu, samoin kuin tie jalankulkuhyllyineen. Näkymä on komea, se katselee Manhattanille.

Mikä murros?

Niin, siis mitä tapahtuukaan? Radat ja uudet väylät haluavat vallata tilaa kaupunkirakenteessa. Helposti, mutta suurella rahalla tilaa löytyy vain maan alla. Tunnelit ovatkin merkittävin toteutustapa uusissa hankkeissa. Myös suuret sillat ovat meillä ja varsinkin muualla nousseet kuvaan.  Pohditaan myös väylien down grading’iä ja kaupunkibulevardien roolia. Tiet liittyvät maankäyttöön ja rakennuksiin, mutta ehkä eri tavalla kuin Robert Moses New Yorkin suuressa Expressway - systeemissä ajatteli – ja ehkä myös eri tavalla kuin hänen kiihkeä vastustajansa Jane Jacobs ajatteli.  

Mutta tuo silloinen debatti – siinä on kadehtimista.

Liikennerevoluutio etsii ideoita – yritetään välttää uusinvestointeja - haaveillaan älystä. Haaveillaan myös häiriöttömistä väylistä.  Suunnittelu etsii itseään. Vaadin uutta murrosta! Muuten on aika mielenkiintoista, että kirjoitin noin vuosi sitten: VAADIN UUTTA MURROSTA! Nyt kun katselen viime aikojen blogijuttujani - nehän keskittyvät toistamaan: HOLD YOUR HORSES! Olisiko paras kysyä itseltään tämän ristiriidan olemusta, eikö käynnissä oleva murros kelpaakaan? Mikä on muuten käynnissä oleva murros?

Debatti ja dialogi vallitsivat. Tunnetuimmiksi kukkotappelijoiksi nousivat New Yorkin katu- ja puistosuunnittelua johtanut ”master builder” Robert Moses (1888-1981) ja hänen kiihkeä vastustajansa Jane Jacobs (1916-2006). Moses rakasti moottoriteitä, mutta vihasi lähiöitä. Hän sanoi lähiöistä: ” Tyypillinen esikaupunkilähiön kiinteistöbrosyyri sisältää sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileriesin. Jane Jacobs rakasti Greenwich Villagea Manhattanilla ja vihasi ”urban renewal’ia”. Hän lausui: ”Modernistit käyttivät Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Pelottavin on ’Urban Renewal’. Ensisijainen tarkoitus on toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. Jacobs’in teos ilmestyi 1961. Kevin Lynch julkaisi merkkiteoksensa The Image of the City vuonna 1960. The Freeway in the City on puolestaan vuodelta 1968. Miten sattuikin että kaikkien liikennesuunnittelijoiden epistola Traffic in Towns osui vuodelle1963. Siis puolesta ja vastaan vellottiin.

Klassikot esiin

Aloitetaan klassikoista. Minulle klassikoita – siis murroksen klassikoita – ovat Kevin Lynch’in (1918-1984) The Image of the City ja Edmund N. Bacon’in ( 1910-2005) Design of Cities. Ei silti että olisin ottanut tosissani Lynchin idean kaupungin maamerkeistä. Se asia oli nimittäin jo silloin sellaisten aikalaisten arkkitehtien keppihevonen, jotka halusivat itsestään näyttävän muistomerkin. Siinä arvoasetelmassa ei juuri kaupungin harmonia paljoa painanut.  (Oiih! taas tuota sarkasmia.) Otin muutoin hyvinkin tosissani Baconin ajatukset ”liikkeen arkkitehtuurista” ja ”pysähdyksen arkkitehtuurista”- nämä kaksi elementtiä kun yhdessä ”muodostavat kaupungin taideteoksena”. Siinä taas liikennesuunnittelijalle pieni monumentin paikka. Itse asiassa pidän tuosta Bacon’ista enemmän. Siinä on hulluutta, ja riittävästi kuvallista innoitusta. Lynch on taas liian pragmaattinen. Hän jauhaa ja pyörittää tutkijan tavoin epätieteellistä potaskaa lähes kyllästymiseen sakka. Mutta silti molemmat teokset kuuluvat suunnittelijan kotikirjastoon – aina tarpeen tullen silmäiltäviksi. (Tarkista löytyykö?)

Image of the City ja maamerkit

Mutta aluksi Kevin Lynchiin: Hän oli siis keksinyt visuaalisen muodon antamisen kaupungille aivan uuden uutukaiseksi suunnitteluprobleemaksi (design problem). Hän kehitti menetelmän tämän ongelman hoitamiseksi. Työ tapahtui MIT:ssa Rockefellerin säätiön rahoittamana. Lynchin läheisenä innoittajana oli unkarilaissyntyinen Gyorgy Kepes designeri, esseisti, filmintekijä ja taiteilija, Dessaun Bauhausilainen, mutta pakeni Saksasta 1938. Kepes oli läheinen kollega monen suunnitteluhistorian suuren nimen kanssa: Serge Chermayeff, Buckminster Fuller ja Walter Gropius ovat esimerkkejä suomalaiseenkin mielenmaisemaan vaikuttaneista kollegoista.

Kevin Lynch käsittelee teoksessaan (”The Image of the City”, MIT Press, 1960) menetelmäänsä kaupungin visuaalisen ilmeen analysoimiseksi. Hänen pääasiallisia esimerkkikaupunkejaan ovat Jersey ja Boston. Hän analysoi kaupunkiympäristöä kokonaisena – ei pelkästään autoväyliltä koettuna. Kuitenkin isot maisemalliset asiat ja maamerkit korostuvat.  Analyysi kohdistuu visuaaliseen maailmaan ja haastateltujen ihmisten kokemaan. Syntyy ympäristön luokittelua. Nykyisen ympäristön. (Tai silloisen ympäristön – enpä ole juuri huomannut Kevin Lynchin kehittämää menetelmää käytettävän esimerkiksi Suomen kaupunkien kaavoitustyössä, saatikka muuallakaan. Onko Kevin Lynch unohdettu?

Kevin Lynchin analyysikuva (visuaalinen muoto) Bostonista. Kuva on tehty kenttähavaintojen perusteella. Hänellä oli myös haastattelujen ja luonnoskarttojen perusteella konstruoituja analyysi-karttoja. Kuva on koostettu ”poluista”, ”reunoista”, ”solmuista”, ”alueista” ja ”maamerkeistä”. Hän kirjoittaa: ”Suuren mittakaavan ympäristöt ovat nykypäivänä harvinaisia. Nykyelämän tilallinen organisoituminen, liikkeen nopeus, uudisrakentamisen nopeus ja mittakaava, ne kaikki yhdessä vaativat tietoista suunnittelua.” Hänen mielestään: ”Kaupungin muoto on monimutkainen kokonaisuus, jatkuva ja kokonainen, kuitenkin ristiriitainen ja liikkuva. Sen täytyy olla joustava sopeutuakseen tuhansien kansalaisten tapoihin, avoin toiminnan ja merkityksen muutoksille, vastaanottavainen uusille kuvitelmille. Sen täytyy kutsua katsojansa tutkimaan maailmaa.”

Design of the Cities ja nopea liike

Edmund N. Bacon’in kirjasta, Design of Cities, 1967, muodostui minulle pieni raamattu. Ajatukset liikkumisesta kaupunkia muokkaavana voimana ja suunnittelijan arvomaailman lähteenä olivat liikennesuunnittelijalle ihanaa luettavaa. Bacon herätti ajatuksen kaupunkitilan kokemisen ja liikkeen yhteydestä. Tila ja aika olivat toisiaan täydentäviä käsitteitä. Puhuttiin kokemuskaupungista ja elämysarkkitehtuurista. Liikkuva katsepiste kulki tilassa. Arkkitehtuuria määriteltiin tilakokemuksen jatkuvuuden kautta - ja tässä nimenomaan nopean liikkeen kautta. Kirjan teesit vaikuttivat nuoren insinöörin mieleen. On pakko hieman analysoida.

Liike kohti tulevaisuutta, kaupunki ”kansan taiteena”.

Bacon kirjoittaa liikkeestä, ajan dynamiikasta ja muutoksesta. Hän käyttää Paul Kleen piirroksia. Ne ilmaisevat liikkeen konseptin, etenemisen kirkkaat linjat paikasta toiseen, kaikki kudottuna yhdeksi verkostoksi. Tähän on lisätty kohtaamispaikat, paikat jotka ”kukkivat, rikastavat ja antavat levon hetken”. Nämä paikat ovat tärkeitä ja niihin saattaa liittyä arkkitehtuurin suuria ilmiöitä, mutta ne voidaan ymmärtää vain suhteessa liikkeeseen. Paikkaan saavuttaessa tai kuviteltaessa sieltä poistumista.   Bacon sanoo, että ”liikkeen arkkitehtuuri ja pysähdyksen arkkitehtuuri, nämä kaksi elementtiä yhdessä, muodostavat kaupungin taideteoksena.”  Hän puhuu kaupungista "kansan taiteena". Sellaisena kaupunkisuunnittelun tuote on kaikkien ihmisten koettavissa, ilman koulutusta, tasa-arvon pohjalta. Hän uskoo että kaupunkisuunnittelulla voitaisiin luoda demokraattisen yhteiskunnan suuri ilmaus elämästä. Elämästä, joka on meille yhteinen. Hän kysyy: "Voimmeko murtautua ulos sirpaleisesta lähestymisestämme tähän ongelmaan ja alkaa nähdä kaupunki yhtenä kokonaisuutena, käsitellä kaupunkia täydellisenä organismina?"

Elämä on jatkuvaa kokemusten virtaa

Bacon sanoo, että jokaista tekoa tai hetkeä edeltää edellinen kokemus ja siitä tulee kynnys tulevaan kokemukseen. "Jos hyväksymme ajatuksen siitä, että elämä on pyrkimystä kohti jatkuvaa harmonisten kokemusten ja elämysten virtaa, silloin tilojen ja paikkojen suhde toisiinsa muodostuu suunnittelun ongelmaksi.  Tällöin arkkitehtuuri ottaa paikkansa runouden ja musiikin rinnalla. Näissä taidemuodoissa yksikään yksittäinen osa ei toimi ilman suhdetta siihen, mitä oli juuri ennen tai mitä seuraa. Koska suunnittelijoiden tulisi tuottaa harmonisen elämän kokemisen kehykset, heidän suunnitelmiensa tulisi toimia öin ja päivin, kokonaisessa kaupungissa."

”Samanaikaisten liikennesysteemien” solmukohdat ovat aina kiinnostaneet ”tieteistulevaisuuden” näkijöitä. Käytännössä tämä ei tahdo onnistua. Integraatio ei ole helppoa. Omassa Helsingissämme tämä näkyy siinä, ettei raskaille ja kevyille raideliikennejärjestelmille tahdo löytyä yhteisiä (toimivia) solmukohtia.

Samanaikaisten liikennesysteemien luonne

Ymmärtääksemme ”samanaikaisten liikennesysteemien” luonnetta tai reittejä, olisi selitettävä kolme konseptia:

1.  Massan ja tilan suhde

2.  Kokemuksen jatkuvuus

3.  Samanaikaiset jatkuvuudet

Materia syntyy liikkeestä tilassa

Ensimmäinen askel on ajatella tilaa dominoivana voimana, pitää tilaa itsessään peruselementtinä ja soveltaa suunnittelu abstraktisti tilan ehtoihin. Baconin mukaan tieteellinen ajattelu on viime vuosina johtanut meitä ymmärtämään tilan ja liikkeen dominanssin ja sen, että materia on todellakin tuote liikkeestä tilassa. Niin se on – kaupunkia ei ole ilman liikennettä!

Liikkumisen systeemi arkkitehtuuria organisoivana voimana

Bacon penää suunnitteluun uutta ajattelua: "Kaupunkisuunnittelun tehtävänä on luoda harmonista ympäristöä asukkailleen siitä hetkestä, kun he heräävät aamulla siihen hetkeen, kun he menevät levolle illalla. Liike tilan läpi luo elämysten jatkuvuuden. Kokemus on riippuvainen tilojen luonteesta ja muodosta. Liikkumisen systeemistä muodostuu näin avain - arkkitehtuuria organisoivana voimana."   Jos suurten ihmismäärien käyttämälle reitille pystytään luomaan harmonisen liikkumisen kokemusympäristö, on luotu onnistunutta kaupunkisuunnittelua. Toisin sanoen, suunnittelijan onnistuessa samaistumaan liikkujien mieleen ja tunteisiin ja tuottamaan heille mielihyvää, silloin suunnittelu saavuttaa alkuperäisen päämääränsä. Tätä mieltä on Edmund N. Bacon.

Samanaikaisten kolmiulotteisten liikkumissysteemeiden hahmottaminen

Suunnittelijan on yritettävä nähdä tilakokemuksen jatkuvuus erilaisten liikkumisnopeuksien kannalta, samoin kuin erilaisten liikkumismuotojen kannalta, kaikki suhteessa toisiinsa, sillä ne yhdessä vaikuttavat elämänkokemukseen kaupungissa. Bacon puhuu sarjoista samanaikaisia liikkumiskokemuksia. Osa ihmisistä liikkuu henkilöautolla moottoriteillä, osa paikallisilla kaduilla, osa taas busseissa ja metrossa. Suunnittelijan tulee olla kiinnostunut kokemuksista, ihmisen vaihtaessa kulkumuotoa. Kaupungin suunnittelusysteemi muodostuu Baconin sanoin: " abstraktilla tavalla samanaikaisten kolmiulotteisten liikkumissysteemeiden hahmottamisella."

Kaupunkisuunnitelman kyky vaikuttaa kasvuun

"Kristallimaisen säännölliset geometriset muodot ja symmetriset säteittäiskaupungit soveltuivat renessanssin ajatukseen yksilökeskeisestä maailmasta, joka kuvasi yksilöä eräänä ajan hetkenä. Tällainen ajattelu ei sovellu kaupungin kokemiseen kokonaisuutena, eikä kaupungin kokemiseen suhteessa pitkäjänteiseen kasvuun ja aikaan. Niinpä kaupunkisuunnitelman vahvuuden ei tulisi nojata hallintoon ja auktoriteetteihin vaan kykyyn vaikuttaa kasvuun."

Meidän ongelmamme on se, että katsomme sormea, silloin kun sormi osoittaa kuuta.