Liikenneympyrät turvan ja taiteen tyyssijoina

Liikenneympyrät ovat päässeet ennen kuulumattomalla tavalla julkisuuden valokeilaan Maarit Verrosen kirjoitettua teoksen: Turvaa ja taidetta – tarinoita liikenneympyröistä, Aviador Kustannus, 2021. Oikeastaan ryhtyy ihmettelemään miksi hän tuon kirjan kirjoitti. Sitten ryhtyy iloitsemaan siitä, että hän tuon kirjan kirjoitti. Kun näin uutisen soitin heti ystävälleni ja entiselle työtoverilleni Björn Silfverbergille. Bjöte on armoitettu liikenneympyröiden ystävä ja tuntee itsensä liikenneympyröiden uuden aallon esitaistelijaksi. Tiedänhän minäkin siitä taistelusta jotain. Olimmehan töissä samassa firmassa. Nyt kun kirja on ilmestynyt, on hillittävä hevosia ja luettava ensin mitä Maaritilla on sanottavaa. Hänhän saattaisi parhaassa tapauksessa kirjoittaa jotain meistä ja sen uuden aallon synnystä jota olimme tekemässä. Vaikka hieman epäilen. Ei hän ainakaan Bjötelle tai minulle ollut soittanut tietoja saadakseen.

Tilasin kirjan nettikaupasta. Nyt odottelen postilaatikon kumahdusta. Se todella kumahtaa ja kolahtaa. Minulla on vanhanaikainen peltinen postilaatikko ulko-oven vieressä seinään ruuvattuna. Lupasivat sen tulevan viimeistään huomenna. Mutta sitä ennen voi hieman ryhtyä kertaamaan omia muistoja. No, ryhdyin kertaamaan muistoja, mutta sitten kirja saapui Pakilan postiin. Hip hei! Ensimmäinen pikakatselu on suoritettu. Kirja vaikuttaa kerrassaan mainiolta. Se on kirjailijan näkökulma, mutta sisältää runsaasti tietoa tekniikasta ja ympyrätaiteesta. Aivan loistava. Joku kirja-arvostelija sanoo tekstin olevan suuressa määrin insinöörin näkökulmaa. Tämä ei ole totta. Kyllä siinä on ihmisen ja ympäristöstään kiinnostuneen taiteilijan näkökulma. Tulee mieleen Edmund Baconin teos Design of Cities, (1967, Thames & Hudson). Bacon sanoo, että liikkeen arkkitehtuuri ja pysähdyksen arkkitehtuuri, nämä kaksi elementtiä yhdessä, muodostavat kaupungin taideteoksena.  Hän puhuu kaupungista "kansan taiteena". Sellaisena kaupunkisuunnittelun tuote on kaikkien ihmisten koettavissa, ilman koulutusta, tasa-arvon pohjalta. Hän uskoo, että kaupunkisuunnittelulla voitaisiin luoda demokraattisen yhteiskunnan suuri ilmaus elämästä. Verrosen kirjasta selviää ympyrätaiteen olevan paljolti liikenneympäristöön liittyvää ”kansan taidetta”. Ei hän väitäkään sen olevan kaupunkisuunnittelua. Mutta rinnastus sallittakoon. Liikenneympyrätaide ei ole myöskään missään mielessä korkeakulttuuria eikä se ole kaupunkisuunnittelua. Se on paljolti kansanomaista pikataidetta. Sellaisenaan kuluvaa ja muuttuvaa ja häviävääkin.

No, tämän kirjan innoittamana voin sitten jatkaa liikenneympyröiden sielunelämän tutkimista insinöörin näkökulmasta. Nuorelle 50-luvulla opiskelleelle insinöörille liikenneympyrät olivat kiintoisa, mutta epäilyttävä tuote. Silloin juuri liikennevalo-ohjatut risteykset alkoivat ilmestyä katukuvaan. Helsingin ensimmäiset liikennevalot pystytettiin Aleksin ja Mikonkadun kulmaan vuonna 1951. Vuonna 1971 liikennevaloja oli jo toista sataa ja vuonna 1991 jo 353 kohteessa. Nyt liikennevaloja lienee noin 475 kohteessa. Eritasoristeykset nousivat myös suunnittelijoiden haavemaailmaan. Vuonna 1960 eritasoristeyksiä vasta suunniteltiin, nyt niitä on Helsingin kaupungin alueella 45 kappaletta. Koko maan moottoriteillä on 460 eritasoliittymää. Helsingissä on siten kymmenesosa koko maan eritasoliittymästä. Vuonna 2015 Suomen maanteiden kiertoliittymien määräksi arvioitiin 343. Sen jälkeen on ehkä rakennettu 200 uutta kiertoliittymää. Paljonko niitä on kunnissa? Helsingissä on 50 kappaletta. Jos väkiluvun suhteen arvioisi saisi muiden kuntien osuudeksi 500 liikenneympyrää. Liikenneympyröiden eli kiertoliittymien määrä olisi silloin koko maassa noin 1100 kappaletta. Tämä luku on epävarma, sillä kaupunkien kiertoliittymien määrästä ei ole valtakunnallista tietoa.  Otanpa tarkasteluun Turun ja Tampereen. Ryhdyn laskemaan kiertoliittymien määrää näissä kaupungeissa Google Earthia tarkastelemalla. Turussa ei taida olla kuin kahdeksan liikenneympyrää, kymmenen jos lasketaan Ispoisten asuntomessualueen kaksi ympyrää mukaan. Tampereella liikenneympyröitä taitaa olla 21 ja naapurikunnissa Pirkkalassa 8 ja Ylöjärvellä 9. Tampere siis voittaa ympyräkilpailun reilusti. Ympyräkeskustelu on vilkasta Tampereella. Liikenneympyrät ovat ahtaita. Erityistä keskustelua herättää Kalkun moottoritien eritasoristeyksessä sijaitseva 2-kaistainen kiertoliittymä. Joku toteaa pirkanmaalaisten puolustukseksi sen, että ahtaat liikenneympyrät ovat ongelmallisia joka puolella Suomea. Esimerkiksi Turusta löytyy ympyröitä, jotka eivät edes näytä ympyröiltä. Näin sanovat pirkanmaalaiset. Tarkoittanevat Turun ensimmäistä Iso-Heikkilän nelikulmaympyrää.

Aloitetaan Euroopan ensimmäisestä liikenneympyrästä. Varmaan 1863 valmistunut Pariisin riemukaari ja sen ympärille syntynyt pyöreä aukio on jotain merkittävää liikenneympyröiden historiassa. Vasta henkilöautoilun myötä paikasta muodostui ehkä liikennesäännöiltään erikoisin liikenneympyrä. Tavallisesti liikenneympyrässä pyörivät ovat etuoikeutettuja. Riemukaaren ympärillä on toisin. Siellä etuajo-oikeus on kahdeltatoista bulevardilta ympyrään pyrkivillä. Oletko kokeillut autoilua Place d’Etoilella. Siellä voi kokea ympyräajon hurmaa. Jos ympyrässä tapahtuu kolari syyllistä ei etsitä. Se on aina fifty-fifty. 

Letchworth oli Britannian kaupunkisuunnittelun ensimmäinen vastaisku kaikkialle ulottuvaa ”ryömivää kaupunkia” vastaan. 

LetchworthIssa järjestettiin myös ensimmäisen kerran asuntomessuja ennakoivat ”Halpojen Majojen Näyttelyt” vuosina 1905 ja 1907. Letchworth ei sinänsä tee suurta vaikutusta asemakaavallaan. Katuverkko muodostuu lenkeistä ilman sen parempaa järjellistä logiikkaa. Sollershott on pääkatu, joka yhdistää lenkkejä. Mutta siellä onkin yllätys: Britannian ensimmäinen kiertoliittymä, Sollershott Circus. Rakentamisvuosi on noin 1909. Esikuvana oli käytetty Pariisin Riemukaaren ympyrää - näin arvellaan. Mittakaava on toki aivan toinen. Brittiläisessä ympyrässä vasemmanpuoleisessa liikenteessä, oikealta tulevalla on etuajo-oikeus. Ei tarvita liikennemerkkejä. Näin on myös muutenkin asianlaita Englannissa. Ajetaan vasemmalla ja oikealta tulevalla on etuajo-oikeus.

Eliel Saarinen voitti vuonna 1913 Tallinnan suunnittelukilpailun. Se oli seurausta Australian Canberran kilpailuvoitolle 1912. Haaga Munkkiniemi -suunnitelma oli valmistunut vuonna 1910. Saarisen kaupunkisuunnitelmassa aukioilla ja liikenneympyröillä oli keskeinen merkitys. Tallinnan ehdotukseen hän kirjoitti näin: ”Teiden ja katujen risteyskohtiin, joissa eri liikennevälineet kohtaavat on suunniteltava erityiset apuneuvot. Tietysti tällaisissa risteyksissä eri liikennevälineiden nopeuden on oltava suunnilleen sama, minkä vuoksi nopeat liikennevälineet menettävät huomattavasti aikaa. Koska liikenteen nopeuden merkitys kasvaa meidän aikanamme jatkuvasti ja nopeiden kulkuvälineiden tarjoamat edut on sen vuoksi hyödynnettävä mahdollisimman tarkkaan, on tarkoituksenmukaista kehittää kaupunkia niin, että risteyksiä on mahdollisimman vähän. Risteyksiin tulisi ruuhkien välttämiseksi rakentaa liikenneympyrät. Kaduilla, joilla liikenteen nopeudella ei ole merkitystä, kuormitus tulisi hajauttaa useaan pisteeseen.”

Jung -Saarinen yleiskaavassa 1915 oli kaksi merkittävää liikenneympyrää, toinen oli tulevan Haagan liikenneympyrän paikalla ja toinen Mäkelänkadun ja Koskelantien risteyksessä. Pro Helsingfors -suunnitelmassa 1918 jäljellä oli vain Haagan ympyrä. Se oli kooltaan Riemukaaren ympyrän suuruinen. Nyt se on saamassa aivan uuden bulevardimuodon.

Suomessa rakennettiin ensimmäiset liikenneympyrät sotien jälkeen 50-luvun vaihteessa. Vuonna 1949 rakennettiin Lahden linja-autoaseman eteen valtava istutuksin somistettu liikenneympyrä.

Kaupungin historiassa sitä sanotaan maankuuluksi ja yhdeksi 1950-luvun suuria kaupunkikuvallisia uutuuksia Lahdessa. Pilkkakirveet ja ympyrässå ajamiseen kielteisesti suhtautuvat kutsuivat sitä kaupunginjohtajan mukaan Kajalan kaalimaaksi. Tämä hienolta vaikuttanut ympyrä tuli minullekin varsin tutuksi, koska vakioreitti Salonsaaren kesämökille kulki tämän ympyrän kautta. 1960-luvun lopulla ympyrää ryhdyttiin ajan hengen mukaan kanavoimaan. Tehoja piti saada lisää. Seppo Elonsalo taisi piirrellä tuon kaupunkikuvan kannata kohtalokkaan ympyrän hävityssuunnitelman. Siitä tuli kanavoitu liikenneristeys. Nyt on valmistumassa kolmas vaihe. Kartanonkadulta ja Aleksilta katkeaa liikenne ja Paasikivenaukio muodostetaan uuteen uskoon. Jonkinlaisena muistumana suuruuden ajalta aukiolle jää vanhasta ympyrästä kaarevia reunakivilinjoja. Olisiko asian voinut tehdä paremmin vanhasta komeasta aukiosta muistuttaen?

Tapiolan symboli ja maamerkki oli aikoinaan dipl.ins. Kaarlo Leinosen 1950-luvulla piirtämä liikenneympyrä. Ajat muuttuivat ja ympyröistä haluttiin eroon teknisesti kelvottomina. Jouduimme remmiin ja yritimme puolustaa ympyrän säilyttämistä ikään kuin Tapiolan ikonisena ilmiönä. Kaupungininsinööri Pentti Lehtomäen tiukka kanta piti ja liittymä tehtiin ylemmän kuvan mukaiseksi. Vanhan ympyrän haamu sieltä maan alta kuitenkin pilkotti uudemmille tekijöille malliksi. Tällä hetkellä ympyrän muoto on jälleen palautunut. Se ei kuitenkaan ole vanha ympyrä. Eikä se ole ympyrä, se on soikio betoniramppeineen. 

Tampereen Viinikassa on vieläkin liikenneympyrä. Näin sanotaan. Ympyrä tosin varsinaisesti hävisi jo 1960-luvun loppupuolella. Kanavoituun ja liikennevaloilla ohjattuun liittymään jäi keskelle vain pieni saareke juhlallisista ympyräajoista muistuttamaan. Viinikan alkuperäinen liikenneympyrä rakennettiin 50-luvun alussa. Ajalle tyypillinen kanavointi sitten muutti ympyrän muodoltaan varsin ikäväksi. Liikennemäärät ylittivät ympyrän kapasiteetin. Muutossuunnittelu tehtiin liikenneinsinööri Mikko Männyn toimesta. Sellainen se on vieläkin. Nyt kaistoja on hieman lisätty ja toiminta jatkuu. Hyvät ratkaisut tälle paikalle ovat vähissä. Olisi varmaan houkuttelevaa saada tiekäytävässä oleva purokin paremmin esille.

 

Alvar Aalto aloitti Helsingin keskustasuunnitelman teon vuonna 1959 ja suunnitelma valmistui 1964. Aalto ei ollut ympyrämiehiä.  Hän sanoi suunnitelmassaan liikenteestä näin: ”Liikenteen jakautuminen eri suuntiin on järjestetty alikuluin ja tunnelein. Näin voidaan välttää suuret liikenneympyrät." Liikenneympyröillä Aalto viittasi selvästi Lindegren-Kråkström -tyyppisiin eritasoliittymiin tai Slussenin kiemuroihin tai sitten hän viittasi keskustakilpailun 1948 voittaneen arkkitehti A. O. Bengtsin laajoihin liikenneympyröihin. Aalto työskenteli yhdessä ruotsalaisten liikenneinsinöörien kanssa, heillä olivat ympyrät mielessä. Vuonna 1955 Göteborgin asemanseudun kilpailussa Aallolla oli yksi keskeinen lasikattoinen ympyrä, Helsingin suunnitelmassa ei ainuttakaan. Kumpikaan suunnitelma ei toteutunut

Helsingin Sanomissa julkaistiin vuonna 1962 kuva rakennettavasta Haagan ”kiertosaarekkeesta”. Kiertoristeyksen tarkoituksena oli lopettaa risteyksessä silloin vallinnut ”miten-tahansa-ajelu”.  Haagan ympyrä rakennettiin vuonna 1964 ja nyt sitä puretaan ja rakennetaan uuteen uskoon. Siitä taitaa tulla ympyrätaiteen ylivoimainen mestariteos.

 Ahvenanmaalla oli ennestään yksi ”vanhan kansan” suuri 60-luvun ympyrä Rökerirondellen, lempinimeltään mustekala. Sitä aikanaan paranneltiin laittamalla kevyt liikenne eritasoon. Uusiakin parannuksia on tehty jyrkentämällä sisäänajoja. Silti se on Maarianhaminan pahimpia kolarirysiä, ei kuitenkaan vakavia onnettomuuksia, enemmänkin peltikolareita, liikenneympyröiden tapaan. Viereen rakennettiin uusi ympyrä uusin mitoituksin. Bjöte ja Liisa olivat häärimässä. Hyvin toimii.

 

Eila Hiltunen (1922-2003) sai tilaisuuden tehdä veistoksia Jeddan rantatien varteen. Hän oli yhtenä suurten joukossa. Veistoksia on mm. Henry Moorelta ja Viktor Vasarelyltä ja monilta muiltakin kuuluisuuksilta. Kaikki alkoi siitä, kun Jeddan kaupunginjohtaja halusi kaunistaa kaupunkiaan. Elettiin 70-lukua. Eila Hiltusen kaksi teosta on edelleen esillä tien varteen perustetussa veistospuistossa. Paikalla on myös suuri liikenneympyrä, siihen on sijoitettu mahtava auringonkello. Jotta ei tulisi oltua turhan vaatimaton olen sijoittanut kuvaan myös vuodelta 1980 olevan Paloheimo-Ollila -poikien kilpailuvoiton Mekka Roadin varrella osoitteessa Kilo 10. Siellä oli suuri Devecon Oy:n valvontakohde. Betonipalmu pystytettiin työn muistoksi. Onko se vielä siellä?

Tuusulanväylän valmistumisen kunniaksi laaditussa esitteessä sanotaan: ”Yhteistyö ja ennakkoluulottomuus liikenneratkaisuissa loivat edellytykset sille, että Tuusulanväylän keskustan liittymäratkaisuiksi voitiin valita, ensimmäisenä Suomessa pannaan joutuneet liikenneympyrät eli kiertoliittymät. Vakuutteluja ja perusteluja haettiin Ruotsiin tehdyillä opintomatkoilla. Todellakin oli kysymyksessä uusi avaus liikennetekniikan rintamalla. Ruotsissa, Britanniassa ja Keski-Euroopassa kiertoliittymät tekivät invaasiota. Teoria oli muuttunut. Liikenneympyröissä ei enää ”sekoituttu” kaistaa vaihtamalla niin kuin 50-luvun teoria esitti.  Yksikaistaiset ympyrät olivatkin teoreettisesti hallinnassa, mutta kaksikaistaiset suurikapasiteettiset ympyrät olivat tutkimaton alue. Sellaisia kuitenkin Tuusulanväylällä tarvittiin, olihan keskivuorokausiliikenne noin 20 000 ajon/vrk. Vähäinen tutkimustieto ja vahva tunne yhdessä antoivat summaksi riittävän määrän rohkeutta ja riskin ottoa. Tiehallinto taipui uskallukseen. Ainoa, joka epäili Hyrylän kiertoliittymää, oli Tuusulan kunnan asemakaava-arkkitehti Ulla Priha. Hänen perusteensa olivat kaavalliset ja esteettiset. Hänen mielestään liittymä oli epätoivottava tilallinen dominantti. Minä taas vastustin Hyrylän upseerikerhoa nuolevaa tielinjausta. Teimme kompromissin: Ulla luopui ympyrän vastustamisesta ja minä luovuin tielinjan peukaloinnista. Asia eteni. Rekan kaatuminen Hyrylän ympyrässä säikäytti meidät, mutta se johtuikin lastin sitomattomuudesta. Pitkäaikaiset sujuvuustutkimukset ja onnettomuusanalyysit antoivat meille vapautuksen.

Tuusulanväylän toteutus on eräs suomalaisen tiensuunnittelun kulmakiviä. Taajamateiden suunnittelua oli harjoitettu kylien läpi kulkevien valtateiden kaunistamiseksi. Nyt oli kysymyksessä kokonaisvaltainen ympäristöprosessi. Tämän työn tilaajien ja tekijöiden edustajia on suuri joukko hymyilemässä vihkiäispäivänä otetussa valokuvassa. Nyt on mainittava nimiä: Uudenmaan tiepiiristä projektipäällikkönä oli Esko Heinonen. Tuusulan kunnan puolelta hankkeesta vastasi Antti Kalliomäki. Suunnittelijana oli LT Konsultit Oy. Projektipäällikkönä toimi Paavo Mero. Tieinsinöörin hommia hoiteli Paavo Åvist. Ympäristösuunnittelusta vastasi Liisa Ilveskorpi. Sillat suunnitteli Matti Piispanen. Geoasioista vastasi Ragnar Wikström. Meluesteiden konstruktöörinä toimi Yrjö Kumpula. Kaiteiden ja valaisimien muotoilu oli Sirpa Laitisen käsialaa. Tien avajaiset pidettiin 4.10.1995. Tiejohtaja Pekkarinen muistutti, että merkittävin sysäys Tuusulanväylän toteuttamiseen oli alueen asukkaiden tekemä kansalaisaloite, hän muistutti myös useista karvalakkilähetystöistä, jotka olivat eduskunnassa ja liikenneministeriössä perustelleet hankkeen tärkeyttä. Sanooko joku, ettei kansalaisyhteiskunta toimi?

Keskustelupalstat sanovat kiertoliittymän olevan elämää suurempi juttu. Joillekin ympyrät synnyttävät kauhua. Ympyröihin pääsyä joudutaan myös usein ruuhka-aikoina jonottamaan. Kun yksikaistainen ympyrä tukkeutuu, se voidaan muuttaa kaksikaistaiseksi. Seuraava aste on ympyrän muuttaminen kaksikaistaiseksi turboksi. Jotkut sitten ehdottavat kolmikaistaisia turboja, mutta silloin pitäisi jo ympyrän sisällä toteuttaa rakenteellista erottelua, reunakiviä tai sen sellaista.

Kuvassa on kaksi esimerkkiä. Vasemmalla on vuonna 1994 valmistunut Hyrylän eteläinen liikenneympyrä ja oikealla samassa mittakaavassa esitettynä Suomenojan vuonna 2004 valmistunut turboympyrä. Molemmissa ympyröissä kevyt liikenne on eritasoisena. Suomenojalla kaksikaistaisten läpiajojen lisäksi on kaksi oikealta ohi –kaistaa. Ympyrän läpi ajava liikenne on kummassakin tapauksessa noin 25000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ruuhkautumisen vuoksi Hyrylän ympyrää on ehdotettu kehitettäväksi osittain jopa 3-kaistaiseksi turboksi.

Jatkuuko ympyröiden invaasio? Kyllä jatkuu. Ympyrät ovat liikenneturvallisia. Ne sopivat kaupunkikuvaan. Ne ovat kustannustehokkaita. Suomessa vähän käytetyt miniympyrät tekevät vielä tuloaan.  Maarit Verrosen uutuuskirja on mainio puheenvuoro. Kirja keskittyy vahvasti ”ympyrätaiteeseen”, mutta sisältää myös täydellisen kirjallisuusluettelon alan tekniikasta. Kansantaide sinänsä liikenneympäristössä on hauska ilmiö. Ensimmäinen ilmiö tässä taiteessa taisi olla Keuruun liikenneympyrä, tai kaksi sellaista himmeleineen. Keuruun ympyrä oli ensimmäinen, joka toteutettiin uusien ruotsalaisten normien mukaan. Himmeleistä kahdessa kiertoliittymässä on tullut paikkakunnalle symboli. Kaikki eivät niistä pidä, useimmat pitävät. Ne on todistettu Suomen suurimmiksi. Nastolalaiset yrittivät edelle, mutta jäivät toiseksi. Edesmennyt maestro Otso Kantokorpi kirjoitti blogissaan vuonna 2011, vierailtuaan Keuruulla, moottoriteiden ja liikenneympyröiden taiteesta halventavasti, sanoi jonkin teoksen edustavan esteettisesti sitä moottoriteiden ja liikenneympyröiden – Keuruullakin oli ympyrässä kammottava valaistu himmeli – insinööri- ja rakennusmestaritaidetta, jota Suomi alkaa olla täynnä.  Tuossa on vaaransa. Sietääpä harkita. Kyllähän nuo himmelit nyt hieman häpeävät olemassaoloaan kahden komean kirkon katseiden alla.

Keuruun ympyrän toteuttamista edelsi tiukka keskustelu tiepiirin ja kunnan kanssa. Asia selvisi Bjöte Silfverbergin vetämällä Ruotsin opintomatkalla. Mukana oli tiepiirin suunnittelupäällikkö Erkki Myllylä ja kunnan arvovaltaiset edustajat. Liittymän rakennussuunnitelma valmistui vuonna 1993. Jukka Syvälahti, ympyrän suunnittelija kertoo rekkakuskin epäilleen ympyrän hidastavan matkantekoa Porista Jyväskylään. Tyyntyi sitten kun ymmärsi matkanteon nopeutuvan, kun voi pysähtymättä ajaa ympyrän läpi ilman liikennevalojen punaista. Taidetta piti saada. Ympyröihin siirrettiin himmelit, jotka aiemmin olivat olleet Karikon liittymässä ja kirkkoaukiolla. Näillä eväillä syntyivät ensimmäiset uuden ajan ympyrät himmeleineen. Oliko vuosi 1995.

Tulipa tässä nyt matka ympyrämaailmaan. Ja kaikki on tuon hyvän kirjauutuuden ansiota.