Ei tämä eläkeläisen blogien kirjoittelu mitään
rakettitieteitä edusta, eikä tässä ole väliä onko NPV tai IRR aivan paikallaan.
Ei se muuten näytä aivan paikallaan olevan investointiviisaillakaan. Mutta nyt
tein juuri aivan mahtavan päätöksen. Päätin hankkia matkalipun ensimmäiseen
Tallinnan junaan. Senhän tunnelimies Vesterbacka lupasi ajavan Tallinnaan jo
vuonna 2024. Minulla on teoreettinen
mahdollisuus olla vielä silloin elossa.
Lippu maksoi 50
euroa. Tuossa ei kyllä näy junan
lähtöaikaa eikä päivämäärääkään. Minulla on kuitenkin tekeillä traditio. Olin
ensimmäisessä metrojunassa länteen ja nyt pääsen ensimmäiseen junaan
Tallinnaan. Ja nyt kun lippukin on, täytyy jälleen lähteä tutkimaan tuon mielenkiintoisen hankkeen sielunelämää, siinä samalla voi mietiskellä hankkeen kannattajien sielunelämää.
Tunnelinporaajat kautta
aikojen
Maailmassa on muitakin tunnelinporaamisesta innostuneita
kuin Elon Musk ja Peter Vesterbacka. Meillä alun asialle pistivät ystävämme Martti
Asunmaa, demaripoliitikko ja aikanaan Helsingin kaupunginhallituksen
varapuheenjohtaja, Väinö Castrén, rakennusviraston arkkitehti ja Usko
Anttikoski, geoteknillisen toimiston päällikkö. Kaikki alkoi siitä, kun Martti
Asunmaa tapasi vuonna 1988 Kielissä Tallinnan kaupungin delegaation. Yhdessä
pidettiin tärkeänä solmia yhteyksiä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien välille,
koska välitöntä ns. ystävyyskaupunkisuhdetta ei Helsingillä voinut olla muihin kuin
Neuvostoliiton pääkaupunkiin. Näin kirjoittaa Väinö Castrén syyskuussa 2008.
Castren sanoo, että vasta vuonna 1993 valtioiden, virastojen, kulttuurielämän
ja yritysten edustajat tunnistivat ensi kertaa termin ”Helsinki-Tallinna
kaksoiskaupunki”. Nämä varsinaiset ”founding fathers” ovat nyt täysin
unohtuneet. Minun nimeni oli myös ryhmän laatimassa hanketta puoltavassa esitteessä
vuosien takaa. Nimi oli kuitenkin lipsahtanut väärään paikkaan. Minä kun en ole
koskaan tuota hanketta pitänyt realistisena. Nyt kun elämme mielenkiintoisia
aikoja, suurten visioiden lähes huomispäivän toteutusta ihmettelemässä, on
pakko hieman itseään valistaa. Muuten olenpa asiasta kirjoitellut aiemminkin: http://penttimurole.blogspot.com/2017/12/tunnelinporaajat-vauhdissa.html
Kilpailevia hankkeita
Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli olisi maailman
huippua tunnelisuunnitelmien joukossa. Kanaalin tunnelia on pidetty maailman
rakentamisen yhtenä seitsemästä ihmeestä. Tallinnan tunnelilla suomalainen
insinööri pääsisi ihmeidentekijöiden joukkoon. Se olisi jotain. Mutta nyt
tekijänä ei olekaan insinööri. Se hieman ihmetyttää. Katsotaan nyt kuitenkin
kilpailevia hankkeita, ennen kuin ryhdytään Vesterbackalta oikeutusta
kieltämään. Niitä vedenalaisia suurtunneleita on rakennettu vain kaksi. Seikanin
tunneli Japanissa on 54 kilometrin mittainen. Se valmistui vuonna 1988 ja
maksoi 7 miljardia euroa. Kanaalin 50 kilometrin tunneli valmistui vuonna 1994
ja maksoi 10 miljardia euroa. Kiinalaiset suunnittelevat Bohain lahden rautatietunnelia
pituudeltaan 120 km. Sen arvellaan maksavan 32 miljardia euroa.
Tässä on malliksi
eräiden rautatietunneleiden kustannuksia. Tallinnan tunneli pituus on 105
kilometriä ja sen arvellaan maksavan 20 mrd. euroa. Kanaalin tunneli valmistui
vuonna 1994 ja Seikanin tunneli vuonna 1988, joten rahan nykyarvot eivät
kuvassa liene aivan paikallaan. Kiinan Bohain lahden tunnelia ei ole tähän
kaavioon laitettu, mutta kilometrihinta asettunee 230 miljoonan euroa
tietämille.
Hieman historiaa
Kanaalin tunnelin haaveilu aloitettiin varsinaisesti
vuonna 1801. Ranskalainen kaivosinsinööri Albert Mathieu-Favier ehdotti
hevosvetoista vaunuyhteyttä. Tunnelin keskivaiheille tarvittiin Vesterbackan
tunnelin mallin mukaan saari. Saari tarvittiin hevosten vaihtoa varten. Vuonna
1824 Aimé Thomé de Gamond, hänkin ranskalainen kaivosinsinööri esitteli
tunnelisuunnitelmaansa. Vuonna 1867 Englannin Victoria ja Ranskan Napoleon III
hyväksyivät suunnitelman. Alkuinnostuksen jälkeen hallitusherrat ja rouvat
totesivat tunnelin sopimattomaksi poliittisista syistä. Poliittinen tilanne kuitenkin kehittyi
suotuisasti ja vuonna 1994 Englannin Elisabeth ja Ranskan Francois Mitterand avasivat
tunnelin juhlallisessa seremoniassa.
New York Times julkaisi elokuussa 1866 jutun Victorian ja
Napoleonin tunnelista. Siinä kerrotaan
tunnelin olleen kaksikerroksinen. Alin kerros oli lähinnä kuivatustunneli.
Ylemmässä osassa oli kaksi raidetta ja korotetut jalkakäytävät. En kyllä tiedä
olisiko joku halunnut kävellä tuon 40 kilometrin matkan. Tai olisihan sen
voinut juosta. Siitähän olisi tullut täysi maraton. Garmond suunnitteli
keskellä kanaalia olevalle Varnen matalikolle suuren tornin, jopa niin suuren,
että sen mitat olisivat sallineet junavaunujen spiraalimaisen kulun pinnalta
alla olevan raiteen tasoon. No, jos nyt ajatellaan sädettä vanhoille pienille
rautatievaunuille olisi sen pitänyt ehkä olla 50 metriä. Niinpä olikin, tornin
mitoiksi suunniteltiin 100 metriä kertaa 200 metriä. Mutta nousu? Millä
junavaunut olisi saatu vedettyä/työnnettyä vaadittavat 90 metriä alas/ylös?
Saari tunnelin ympärillä olisi tuettu 25 metrin syvyydelle meren pohjaan
ulottuvilla arkuilla. Saarelle olisi tullut satama sekä jotain muuta
mielenkiintoista. Tämä on hauskaa, sillä
niin virallisella Finest Link-projektilla kuin kilpailevalla
yksityisrahoitteisella FinEstBay Area –projektillakin on tekosaaret Helsingin
Uppoluodolla ja Tallinnan madalalla. Saaret ovat jopa kooltaan saman suuruisia
kuin herra Gamond ehdotti. Uppoluodon matalalta menee sitten kierteinen yhdystunneli
rautatien tunnelitasolle. Kas kun Gamond ei huomannut patentoida keksintöään.
Monsieur Gamond
suunnitteli Englannin Kanaalin tunnelin vuonna 1824. Tunnelit ovat aina olleet
geoteknikkojen haaveiden keskiössä. Gamond teki laajoja pohjatutkimuksia. Hänen
tyttärensä auttoi siinä sukeltamalla. Huomaatte myös saaren Varnen matalikolla.
Napoleon III ja kuningatar Victoria hyväksyivät suunnitelman vuonna 1867.
Poliittisista syistä hanke todettiin kuitenkin sopimattomaksi. Gamond kuoli
pennittömänä suruunsa. Tämä vihjeenä.
Viikinkisaarista mallia
Hänellä oli muuten jossain vaiheessa myös tähden
muotoinen saari. Sehän muistuttaa jo aidosti Tero Vanhasen piirtämää
Vesterbackan saarta Helsingin matalalla. Gamond ei kuitenkaan Vesterbackan
tavoin keksinyt sijoittaa saarelle 50000 ihmistä, pelikasinoita,
veroparatiisiyhtiöitä ym. virkistyspaikkoja. Hän puhui vain näköalapaikasta ja
satamasta. Kanaalin saaret tulivat näistä asioista kuuluisiksi vasta silloin
kun kansainväliset firmat ryhtyivät verottamaan voittojaan näillä
0-veroprosentin saarilla. Nykyisin saarilla on 90000 firmaa raha-asioitaan
hoitamassa ja tilinpäätöksiään vahvistamassa. Periaatteessa saarilla tulisi
olla henkilökuntaa firmojen asioita hoitamassa, ja onhan heitä 3 henkeä firmaa
kohti, jos naiset, lapset ja imeväiset lasketaan mukaan. Kanaalin saaret eivät
ole Yhtyneen Kuningaskunnan (UK) osa eikä Britannian merentakaisten
territorioiden (BOT) osa. Ne eivät ole myöskään EU:n osa, vaikka ne ovatkin
EU:n tullialueen osa. Ne ovat riippuvaisia Britanniasta, mutta Britannia ei
halua puuttua niiden toimintaan. Kanaalin saariin liittyy viikinkiperintö.
Vuonna 911 ne luovutettiin viikingeille korvaukseksi siitä, etteivät Pariisin
porteilla olleet kanssaveljet tee siellä tuhotöitään.
Nämä FinEstBay Area
–projektin videolta kaapatut kuvat kertovat miten Vesterbacka aikoo harjoittaa
kiinteistökehitystä niin Keilaniemessä kuin Uppoluodon matalalla. Keilaniemessä Raaden hammas ja SRV:n 30-kerroksiset
tornitalot jäävät suorastaan varjoon, kun todelliset pilvenpiirtäjät suihkivat
taivaalle. Kuvan perusteella tehty pikalaskelma kertoo ainakin yhden miljoonan
kerrosneliömetrin satsauksesta. No, tuskinpa noilla tonttirahoilla tunnelia
tehdään. Eivätkä ne riittäisikään kuin neljän kilometrin tunnelinnysän
rakentamiseen. Sillä ei pääsisi kuin Pasilaan saakka. Helsingin matalallekin on
20 kilometriä, se maksaisi jo 4 miljardia. Meren keskelle on suunniteltu
propelisaari. Sen on suunnitellut hyvä ystäväni propelipää Tero Vanhanen.
Toinenkin propelipää on päässyt Vesterbackan plansseille. Hän on ystäväni Olli
Hakanen, Helsinki Quick Step ratajärjestelmän isä. Propelipää ei tässä ole
kielteinen ilmaisu, kyllä Pelle Pelottomia aina tarvitaan. Helsingin matalan
tai oliko se Uppoluodon kohdalla olisi asunnot 50000 ihmiselle. Sieltä
tultaisiin stadiin iltaa viettämään pintaliitäjillä. Vihdoin Jörn Donnerkin
saisi 70-luvulla visioimansa kulkuvälineen hyötykäyttöön. Saarella löytyisi
toimistotorneissa ja kauppakeskuksessa, päiväkodeissa ja sairaalassa,
partureissa ja kylpylöissä. No, lasketaan nyt 4 miljoonaa kerrosneliötä ja
saadaan investoinniksi infraan 4 miljardia ja taloihin 16 miljardia, niin
siitähän tulee jo tunnelin hintainen potti. Vilkaisepa vaikka tuolta: https://finestbayarea.online/
Syntyisikö veroparatiisi?
Onhan maailmassa varsinaisia vapaakauppa-alueita. Niillä
houkutellaan investointeja. Kanaalin saaret eivät investointeja kaipaa, niille
riittävät yritysten rekisteröintimaksut ja mitkä lienevätkään muut maksut. Joka
tapauksessa saarten talous pyörii vahvasti finanssiteollisuuden päävirtoihin
nähden pienillä sivurahavirroilla. Tuleekin tässä mieleen hullu ajatus. Jos
joku keksii rakentavansa 4 vuodessa maailman yhden suurimmista
rakennusprojekteista ja vielä tienaamalla siitä rahaa markkinakoroilla, niin en
yhtään epäilisi, etteikö sama keksijä olisi ideoinut Helsingin matalaa
vapaakaupungiksi ja veroparatiisiksi. Olisiko meidän tuleva hallituksemme tähän
ideaan myönteinen?
Tekosaaret eivät
ole uusi juttu. Suomenlahdelle niitä on ehdotettu aiemminkin. Ylemmässä kuvassa
on Asuntohallituksen yliarkkitehti Pentti Petäjän vuonna 1968 tekemä ehdotus
kaupungin rakentamisesta merelle. Ehdotus kulki nimellä Meri-Helsinki. Siinä
ehdotettiin elementtirakenteista systeemikaupunkia noin 5 neliökilometrin
alueelle. Asukkaita merelle olisi saatettu sijoittaa noin 150000 henkeä.
Alemmassa kuvassa on vuoden 2007 Greater Helsinki Vision kilpailuvoittajan
WSP:n tekemä ehdotus. Ehdotuksessa oli mereen rakennettuna arviolta 5
neliökilometriä. Puhuivat kelluvista kaupungeista, vai oliko sittenkin niin
että kaupungit oli perustettu jättipilareille meren pohjaan. Jos laskemme
näiden merellisten kaupunkien kerrosalat ja tehokkuudet samalla tavoin kuin nyt
kaavoitusvaiheessa olevassa Koivusaaren kaavassa on laskettu, saisimme runsaan
5 neliökilometrin merikaupunkeihin 75000 asukasta ja 25000 työpaikkaa.
Chunnel
Ovatko tunnelit lisänneet hyvinvointia? Paha kysymys.
Olisiko pitänyt kysyä ovatko tunnelit lisänneet liikennettä? Kanaalin tunneli
on maailman pioneeri. Siitä odotettiin integraatioprojektia. Siitä tuli
liikenneprojekti. Lopulta sen jälkimainingeissa tuli Brexit. Kerrotaan hieman
liikenteestä. Ennen tunnelin avaamista Kanaalin ylitti lautoilla 30 milj.
matkustajaa vuodessa. Nyt matkustajia on 32 miljoonaa. Matkustajat jakautuvat
tasan juniin, shuttle-juniin ja lautoille. Ennen tunnelia henkilöautoja oli 3
miljoonaa vuodessa. Tunnelin jälkeen automäärä nousi selkeästi. Nyt
shuttle-junilla kulkee 2,7 milj. ja lautoilla 2,2 milj. eli yhteensä 4,9
miljoonaa autoa. Rahtia tunnelin läpi kulkee 23 milj. tonnia, siitä 95 %
shuttle-palvelun kautta kuorma-autoissa. Tavaraa on mennyt myös lautoilla. Itse
asiassa lautat ovat nostaneet osuuttaan. Vuonna 2017 lautoilla meni 2,6 milj.
kuorma-autoa (35 milj. tonnia) ja shuttle-junissa 1,6 milj. kuorma-autoa (23
milj. tonnia). Lauttojen markkinaosuus oli siten 62 %. Eurotunneli Kanaalin
alitse ei ole luonut toivottua ”kaksoiskaupunki-ilmiötä. Nyt Brexitin uhatessa
ihmetellään tulevaisuutta. Toisaalta voi myös ihmetellä niitä vaiheita jotka
johtivat tunnelin syntyyn. Margaret Thatcher hyväksyi projektin sellaisella
reunaehdolla, ettei valtion varoja tai valtion takuita saanut käyttää. Näin ei
kuitenkaan käynyt. Valtion tuki oli tarpeen. Asialla oli alkuun viisi suurta
pankkia ja 10 suurta urakoitsijaa. Kustannusarviot heittivät. Rahaa tarvittiin
lisää. Lopuksi asian ympärillä oli 200 pankkia ja Euroopan investointipankki.
Velkoja muutettiin osakepäämaksi. Suuret tekijät olivat asialla. Pienet tekijät
menettivät rahansa. Taustalla taistellaan Euroopan rautatieherruudesta. Joku
sanoo Goldman Sachsin, Deutsche Bankin, SNCF:n ja Deutsche Bahnin olevan taistelukumppaneina..
18 miljardin euron projekti on kuitenkin lopulta ruvennut tuottamaan voittoa
Öresund
Toinen mielenkiintoinen vertailuprojekti on Öresundin
silta/tunneli. Silloin voidaan puhua talousalueen kehittymisestä.Hanke maksoi
5,5 miljardia euroa. Se toteutettiin Tanskan ja Ruotsin valtion
yhteisyrityksenä. Lainoilla on valtiontakuu. Käyttäjät maksavat kustannukset.
Veronmaksajien rahoja ei ole kulunut muuhun kuin paikallisyhteyksiin.
Kansantaloudellista hyötyä on arveltu kertyneen jo lähes kymmen miljardin euron
edestä. Matkustajamäärä salmen yli lauttayhteyksiä käyttäen oli vuonna 1998
noin 20 milj. henkeä vuodessa. Nyt se on 34 miljoonaa. Työmatkaliikenne on
liikenteen kasvun avaintekijä. Tanskalaiset muuttavat Ruotsiin asumaan
halvempien asumiskustannusten vuoksi ja käyvät töissä Tanskassa. Muuttaneita
taitaa nyt sillan rakentamisen jälkeen olla 15000. Öresundin sillalla on
nykyään 3 milj. työmatkan tekijää vuodessa. Tanskaan he myös maksavat veronsa.
Kävisikö meillä samantapainen ilmiö? 10000 suomalaista muuttaisi Tallinnaan
asumaan ja kävisi töissä Helsingissä. Ehkä myös toisin päin viitisentuhatta.
No, siitä tulisi tuo sama 3 miljoonaa vuotuista matkaa. Mistähän saataisiin loput 30 miljoonaa? Rahtiliikenne
Öresundilla ei ole saanut aivan samaa momentumia. Luvuista en oikein saanut
selvää, mutta olisiko niin että rahtia olisi nyt 20 milj. tonnia, jakautuen
suurin piirtein tasan rautateille, kuorma-autoille sillalla sekä
kuorma-autoille lautoilla.
Tallinnan liikenteessä on
huimia ennusteita
Tämän päivän sanomalehdessä virolaiset ihmettelevät
suomalaisten vähentynyttä matkustusinnostuta Tallinnaan. Syyttävät omia
matkailuihmisiään ja kaljatuopin hintaa. Laitoin tähän muutaman vertailuluvun
Kanaalin alituksesta, Öresundin ylityksestä ja Tallinnan ennusteista. Tallinnan
matkailun ennusteessa on huimia lukuja.
Kuvassa on Kanaalin
tunnelin, Öresundin sillan (ja tunnelin) matkustajamäärien kehityksen kuvaajat
sekä Tallinnan tunnelin ennusteet. Tallinnan tunnelin ennusteluvut taitavat
olla yhdistelmä kahden eri projektin visioista ja haaveista. Matkustajamäärien
lisäykset Kanaalilla ja Öresundissa ovat olleet varsin hillittyjä. Tallinnan
ennusteissa on sen sijaan villiinnytty pahan kerran. Yritän miettiä mihin tuo
hankkeen kannalta ratkaiseva ennuste perustuu. Tavanomainen trendiennuste se ei
ole. Trendi 1990-luvun alusta viittaisi korkeintaan 20 miljoonaan matkustajaan
vuonna 2050. No, minähän vihaan trendiennusteita ja väitän aina kehityksen
olevan epälineaarinen. No, se siitä.
Rahdin merkitys
kustannusten kannalta on merkittävä. Suomen ja Tallinnan välillä rahtia on nyt
kuorma-autoilla 4 milj. tonnia. Sen ennustellaan kasvavan osittain Rail
Baltican rahtiliikenteen myötä, mutta pääosin kuorma-autoliikenteen
shuttle-palvelun myötä jopa kolminkertaiseksi. Lautoillekin jäisi vielä
nykyinen määrä. Joku luulee Kiinan
bulkin joskus huristavan konteissa Suomen Jäämereltä. Minä en usko. Enkä halua.
Telejä vaihdettaisiin Seutulassa. Kanaalilla rahti kasvoi 2,4 kertaiseksi,
Öresundissa täsmälleen saman verran. Olkoon sitten Helsingissä
kolminkertaiseksi.
Lopuksi lipun hinta
Kun maksoin tuosta matkalipusta jo ennakkoon niin onhan
sitä tulevaa oikeata hintaa vielä pikaisesti vilkaistava. Hankkeen rakentaminen
maksaa 20 miljardia euroa. Huomatkaa että hankkeen hinta ei voi olla 16
miljardia kun siihen lisätään Helsingin keskusaseman, Pasilan aseman ja
lentokentän vaativat asemahankkeet. Ehkä Tallinnassakin on jotain uutta
ihmeteltävää. Siis minimissä 20 miljardia. Jos junien hinta pannaan
käyttökustannuksiin voisi ehkä arvata operoinnin vuosikustannuksiksi 0,5
miljardia vuodessa. Aluksi vähemmän,
lopuksi enemmän. Tähän sisältyy jo tunnelin käyttökustannus ja vuosikorjaukset.
Alkuvaiheessa junatarjonta ei ole loppuaikojen mukainen, joten puhutaan
keskiarvosta 50 vuoden sopimusaikana nykyrahassa. Kai tässä menetellään niin kuin
Britanniassa, että tunneli kaikkineen luovutetaan sopimusajan jälkeen täydessä
kunnossa valtiolle. Miten muuten niille saarille käy? Tuo jäännösarvo onkin
aika kinkkinen juttu. Rahtiliikenteeltä pitäisi repiä 40 % tuotoista. Se on
vaikeaa, kun rahtia on niin vähän. Vielä on päätettävä käytettävä
korkokanta. Ilmarinen kyllä repii
Esperiltä yli kymmentä prosenttia, mutta meidän on tyydyttävä 4 prosenttiin. Jos
käytettäisiin valtion rahan korkoa, esimerkiksi 1,5 % lainojen hoito putoaisi
300 miljoonalla vuodessa. Lipun keskihinta putoaisi silloin kolmanneksella. Nythän meillä on palikat kasassa. Lasketaan
matkalipun kustannukset.
Pikalaskelma
näyttää yksisuuntaisen lipun keskihinnaksi alkuun 80 euroa. Sain siis
lipunostollani selkeän alennuksen, kun ostin sen 50 eurolla. Pikkuhiljaa lipun
hinta sitten putoaisi. Minun lastenlastenlapseni saisivat sen jo runsaalla
kolmella kympillä. Sehän olisi jo lähellä tämän päivän hintaa. Jos nyt tänään
lähtisin Toompean mäelle, joudun maksamaan lipustani 15-30 euroa
lähtöajankohdasta riippuen, henkilöautosta maksaisin 25-30 euroa. Matka junalla
tulisi liian kalliiksi. Vai mitä tuumaat?
Olit Pena taas tutkinut tunnelihommat perusteellisesti. Ei vielä näytä kunnon bisnekseltä mutta voihan kiinalaisilla olla jotain muutakin mielessä !!!. Kävin muutaman suunnittelijan kanssa n. 1989 Lontoossa insinööri ja arkkitehtitoimistossa, joka suunnitteli tunnelin Britannian pään terminaalialueen ja systeemit. Alue oli muistaakseni 140 ha ja oli erikseen junien purkualue ja lastaus.Kuultiin perusteellinen selvitys alueen logistiikasta. Tämmöinen alue tarvitaan Tallinnan tunnelille Lentoaseman pohjoispuolelle. Riittääkö 100 ha ? Kun Tallinnan tunnelista puhuttiin googlasin Kannalin tunnelin sivuja. Hauskin oli opastevideo, miten tulee ajaa kuorma-auto lähtevään junaan. Täyttö oli junan perästä ja eka auto sai ajaa junan sisällä koko junan mitan. Melkoinen putki.
VastaaPoistaTulenhan minä sitten sinulle Tallinnan junaasemalle ehdottomasti vastaan vuonna 2024:) Se herättikin muistit - kun olin pikkupoika ja asuin Pärnu kaupungissa, niin junalle mentiin aina vastaan ja vastaantulijoita oli varmasti enemmän kun matkustajia, iso oli se tapahtuma, junan tulo. Matka 130 km. vei 4 tuntia kapearaideisella rautatiella. Nyt on tullut kiire-kiire. On se tietenkin upea, ajaa Tallinnasta Helsingiin samassa ajassa kun Tallinna keskustasta esikaupungiin. Tai ehkei pitäisi olla niin kiire ja pyrkiä maan alle ja ties minne vielä, mutta kai se onkin kehitystä, joka tapauksessa nähdään ja koetaan sillä vauhdilla paljon enemmän ja aika pitääkin muuttua. Jos varoja riittää, niin miksei tehdä, vaikkei talouteelisesti kannataisi. Niinkun - muistat, pena, katsottin joskus Riikan kaupungissa art noveau arkkitehtuuria ja ihmetteltiin, miten kaunista ja miten silloin 100 vuotta sitten oli niin paljon rahaa ja aikaa, rakentaa sellaiset koristeelliset talot. Isoja ja lennokaita ideoita pitää aina olla, muuten kehitystä ei tuleekaan - ja tulee sitten kun tulee - 5 tai 50 vuoten päästä:) Minun kädet on myös sen verran siinä ollut, että joskus 2006-2008 Viimsi peninsulan suunnitelmien hyväksyntämenetelmässä kirjoitin että juuri sitä junalinja varten varataan alue maahantulopaikalle. Tietääkseni se on voimassa nykyäänkin. Joka tapauksessa, Pena on kun "etsintämoottorilla varustettu ihmisensyklopedia" - sellaista tietoa ei mistään muualta saa niin mielenkiintoisella tavalla esitettynä kun Penan blogia luetessaan.
VastaaPoistaKiitos Peeter kommentistasi. Jätit nimesi mainitsematta. Se on Tiks. Hauskasti ja älykkäästi kirjoitettu. Osaat muuten kirjoittaa suomea yllättävän hyvin. Tuo d paljastaa. Kiitos!
PoistaVerrattaessa kilpailevia hankkeita oleellisia ovat rakennuskustannukset. Vesterbackan hankkeessa porataan kaksi 17 metristä tunnelia porauskoneilla (TBM), virallisessa suunnitelmassa kaksi 10 metristä raidetunnelia ja kahdeksan metrinen huoltotunneli perinteisellä poraa ja räjäytä menetelmällä. Poikkileikkauspinta-alassa mitattuna ero on yli kaksinkertainen. Kumpi on edullisempi? Ainakin Vesterbackan tunnelista louheen määrä on suurempi. Olisiko tässä syy suurien tekosaarien rakentamiseen?
PoistaToinen ero on junakapasiteetissa. Jos henkilö- ja tavaraliikenne erotetaan omiin tunneleihinsa, kumpaakin voidaan liikennöidä paljon tehokkaammin, pienemmin vuorovälein. Kapasiteettia on niin paljon, että sen täysimääräinen hyödyntäminen on mahdotonta. Virallisessa suunnitelmassa on kaksi sekaliikennetunnelia, joiden junakapasiteetti on rajoitetumpi, ainakin jos halutaan ajaa tavarajunia myös päivällä.