Nyt juuri tällä hetkellä elämme mielenkiintoisia aikoja. Nyt
kaikki on mahdollista. Johtuuko se siitä, että nyt on runsaasti ylimääräistä
rahaa investointeihin, vai johtuuko se siitä että olemattoman korkokannan
vuoksi nyt suorastaan kannattaa investoida hankkeeseen kuin hankkeeseen? Vai
johtuuko se siitä, että kysyntä joukkoliikenteen suhteen ovat jostain syystä,
esimerkiksi energian hinnan vuoksi räjähdysmäisesti kasvanut? Vai johtuuko se
siitä, että ihmisten asenteissa on tapahtunut äkkinäinen ja mullistava muutos
suhteessa asumisen luonteeseen ja ympäristön laatuun ja sitä kautta
joukkoliikenteen palveluun?
Nyt en ole aivan
varma siitä ovatko Tupu, Hupu ja Lupu, Iineksen avustamana, aivan itse luoneet
tämän mahtavan raideliikennekulttuurin vai onko se syntynyt aivan heistä
huolimatta, vai onko se syntynyt vastavoimana heidän oletetulle ymmärtämättömyydelleen?
Insinööri, joka on koko ikänsä luullut taistelleensa ymmärtämättömyyttä vastaan.
raideliikenteen puolesta, hänkö se nyt joutuu jarrumieheksi?
Mitä raskaampi sen parempi
Mielenkiintoinen nykyaika toimii aivan kuin häränpyllyä
suhteessa siihen kaikkeen mitä on eletty ja koettu. Nokian Jorma Maansamyynyt
Ollila kirjoittaa suomalaisten liiallisesta itsetyytyväisyydestä ja ruotii myös
omia erehdyksiään. Hän teki myös ministeri Merja Potku Kyllöselle tiemaksujärjestelmän komiteatyön. Tämä sinänsä
hyvä hanke ja samaan asiaan liittyvä pääkaupunkiseudun sujuvuusmaksujärjestelmä
näyttävät haudatuilta. Seminaareissa pauhataan digitalisaatiosta tai lähes
huuhaa-automaatiosta, kysynkin nyt estävätkö poliittiset syyt
kustannustehokaista säätöjärjestelmistä eli siis sujuvuusmaksusta puhumisen? Sen
sijaan raskaat investoinnit ovat nousseet suosiossa, jopa niin, että Liikenneministeriön
emeritus kansliapäällikkö Juhani Kylmä
Korpela äityy kirjoittaman suoran mielipiteensä tällä hetkellä ministeriön
ajamista raidehankkeista. Hänen mielestään nyt innolla ajetut ratahankkeet ja
varsinkin Helsingin kaupungin ajama bulevardisointi joutaisivat deletoitujen
suunnitelmien galleriaan. Hän mainitsee erityisesti
Pisaran ja Raidejokerin. Olisin halunnut hänen mainitsevan Talsinkifixin. Ymmärrän tavallaan talousmiehen huolta
tulevasta.
Nyt on
raideliikenteen kulta-aikaa. Me täällä Suomessa pyörittelemme ajatuksissamme ja
puheissamme yli 30 miljardin euron investointeja. Teräspyörä teräskiskolla?
Muuttuuko maailma, vai onko se pysähtynyt?
Kana kynittävänä
Minulla henkilökohtaisesti on vain yksi kana kynittävänä Juhani
Korpelan kanssa. Se on Kymijoen kanava. En ollenkaan ymmärrä Kymijoen kanavan
hyllyttämistä. Tämä on vanha juttu, se tapahtui jo vuonna 2003. Korpela nimittäin
aikanaan hyllytti tämän aivan mainion investointihankkeen. Tuosta hyllytyksestä
olemme ystäväni, matkailumies Juhani Kylmä
Korpelan kanssa totaalisesti eri linjoilla. Jos hulluihin asioihin investoidaan
niin sitten mieluummin Päijänteen, Saimaan ja Suomenlahden yhdistämiseen ja Saimaan
kanavasta luopumiseen kuin tuohon Talsinskifixiin. Luulin tuon hienon sisävesihankkeen
jo täysin kuihtuneen, mutta ei aivan. Pari vuotta sitten
vesiliikenneseminaarissa Markku Rossi, kepun kansanedustaja ja Kuopion valtuuston
puheenjohtaja, näytti ottaneen esille Päijänteen ja Saimaan vesistöjen
yhdistämisen ja Savon kanavan. Jos nyt jotkut saavat esitellä niinkin
mielikuvituksellisia asioita kuin tunneli Suomenlahden alitse, niin kai minäkin
saan esitellä matkailun superhanketta. Se olisi Päijänteen ja Saimaan yhdistäminen
etelässä Mäntyharjun kanavalla ja pohjoisessa Savon kanavalla. Lisäksi voisi
pohtia sitä onko matkailun kannalta edullista, että tälle reitille kuljetaan
EU:n ulkopuolisen maan kautta. Varsinkin kun se maa on nykyvenäjä.
Suomella on
käsittämättömän hieno matkailuvaltti. Se on Saimaan ja Päijänteen muodostama
matkailureitti. Tai sitä ei vielä ole, sillä nyt olisi ensin rakennettava
pohjoiseen Savon kanava, Se vaatii viisi pikkukanavaa ja maksaa korkeintaan 1%
Tallinnan tunnelista. Etelään pitäisi rakentaa Mäntyharjun kanava, se
maksaisikin jo 2,5 % samaisesta tunnelista. Veneliikenteen siirtäminen Saimaan
kanavalta Kymijoelle maksaisi ehkä saman verran kuin Mäntyharjun kanava. Kuten
huomaatte, puhun veneilystä, en 140 metrin konttilaivoista ja työntöproomuista.
Jos ne otettaisiin mukaan Mäntyharjulle ja Kymijoelle kustannukset nousisivat
aina 15 prosenttiin Suomenlahden alituksesta. EU:n tuki olisi varma pihvi.
Puhetta hurmoksella
Ministeri Anne Perheyrittäjä
Berner ajautuu lähes hurmoksellisiin puheisiin Talsinkifix-tunnelista. Sivumennen
sanoen hän on suomalaiseksi ministeriksi mahdottoman hyvä puhuja. Kuuntelin
hänen virtuoosimaista puhettaan HKL:n ja KSV:n yhteisessä tilaisuudessa, Töölön
vanhoilla korjaamohalleilla. Tuolla puheen taidolla hän puhuu kenet tahansa
ympäri, mutta nyt ihmettelen miksi perheyritysten puheenjohtaja haluaa nyt
kaikella asiantuntemuksellaan ja niin suurella antaumuksella liittää meidät
tunnelin avulla itäisen Euroopan suureen perheeseen. Mitä tuosta suunnitelmasta
sanoo puolustusministeri Jussi Tahrir
Niinistö?
Olen hatunnoston
velkaa ministerin puhetaidolle. Puhetaidosta päätellen viestintä korostuu
enemmän kuin rahvaanomainen liikenne.Hän hallitsee monimutkaiset sisällöt,
ilman papereita ja ilman ainuttakaan painovirhettä. Joskus puheessa kuitenkin
vilahtelee outoja hieman überiksi meneviä markkinatalousvisioita.
Maanalainen toiminta myös
vihreiden suosiossa
Ystäväni vihreät ovat suorittaneet täydellisen
takinkäännöksen. Emma Talsinski Kari,
ja muut laidasta laitaan Ode Tiivistäjä
Soininvaaran säestämänä ovat siirtyneet niin raskaiden tunneleiden kuin raskaan
raideliikenteen kannattajiksi. Ennen vanhaan he puolustivat nimenomaan kevyenvihreätä
maanläheispolitiikkaa niin liikenteessä kuin kaupunkirakentamisessa. Muistammehan
hyvin sen miten Espoon vihreät kaatoivat Länsimetron vakavan yrityksen pikaratikan
toivossa 90-luvun lopulla. Nyt vanhat kevyen raideliikenteen ja tiiviin ja
matalan rakentamisen periaatteet ovat muuttuneet. Ne ovat nyt: rajun kalliisti syvälle
ja huiman kalliisti korkealle.
Yksikään kriittisistä toimittajista, ei edes kunnioittamani
Husiksen Tommy Metronvihaaja Pohjola,
hänkään ei halua ryhtyä totuudenetsintään. Jopa Antero Pikaratikka Alku on ryhtynyt Talsinkin puolustajaksi. Missä siis
ovat nykyhetken metrosainiot ja muut kunnon maailmanparantajat? He jotka vastustaisivat ja panisivat jäitä
hattuun kaikelle maanalaiselle toiminnalle. Eikö kehenkään voi enää luottaa?
Yksi euro rataan luo
kymppejä asuntoihin?
Viimeisimpänä pukkaa tänä aamuna (keskiviikko) Hesarista
mahtava julistus joukkoliikennehankkeiden autuaaksitekevästä vaikutuksesta.
Kysymyksessä on suorastaan uusi talousteoria. Siinä ystäväni Tarmo Pipatti,
Rakennusteollisuuden toimitusjohtaja, yhdessä ammattiyhdistysliikettä
edustavien miesten kanssa, yhteen ääneen he vaativat
joukkoliikenneinvestointeja mm. Raidejokeriin ja Espoon kaupunkirataan. He
toistavat viimeaikojen suurta mantraa: yksi euro raiteisiin synnyttää 10 euroa
rakennusteollisuudessa ja erityisesti asuntotuotannossa. Siivellä ryhtyisi
syntymään kohtuuhintaisia asuntoja. He suorastaan uskovat, että hallituksen
pakkolaeista voitaisiin osittain luopua jos euroja kilahtaisi
joukkoliikenteeseen ja nimenomaan raiderakentamiseen. Hieman huimaa – anteeksi.
Kumma juttu muuten, he eivät mainitse sanaakaan Pisarasta tai Taksinkifixistä, saati
että mainitsisivat Lentoradan tai Elsan. Erityisesti Raidejokeri taitaa olla melkoisen
vähäisessä määrin asuntotuotantoon vaikuttava hankkeita. Silti Tarmo näyttää esitelmässään slaidia, joka sanoo Raidejokerin rakentamisen synnyttävän 80000
asuntoa maankäytön tiivistämisen kautta - ja kaikki tämä vaivaisella 280
miljoonan euron ratapanostuksella. Hieno homma, mutta logiikka ei nyt aivan
uppoa.
Minusta tämä on
aivan ihana juttu. Rakennus-teollisuuden Tarmo, SAK:n Sauli ja kumppanit ovat
keksineet uuden talousteorian. Yksi euro raiteisiin generoi 20-50 euroa asuntotuotantoon.
Tällä tavalla kai saadaan bulevardit rakennetuksi ilman ongelmia? Bulevardien
raiteisiin ehdotetaan 2,2 miljardia. Se generoi asuntotuotantoon uuden
talousteorian mukaan ainakin 60 miljardia. Se on 400000 asuntoa ja 600000
ihmistä. Ei onnistu, bulevardeille mahtuu vain 100000 asuntoa ja 150000
ihmistä.. Mitäs nyt?
Mieluummin Gukkikseen kuin
Talsinskiin, Hellinna – no se käy!
Nyt kun on aivan varmaa, että pikkuraha Guggenheimiin
olisi huomattavasti riskittömämpi sijoitus Suomen kilpailukyvyn parantamisessa
kuin satakertainen jättiraha vuosikymmenten päästä mahdolliseen tunneliin ja mikä
mahtavinta: Helsingin muuttamiseen Talsinskin esikaupungiksi, onko se sitten
nimeltään ”Sinski”? Niin se on, eletäänpä huimia aikoja. Sen tietysti ymmärrän.
Yksi mitä en ymmärrä, enkä hyväksy, on tuo nimihirviö. Tosin lisäsin siihen
tuon yhden ässän, joka siihen ilman muuta tulee. Ystävät hyvät! Kun
Demos-ajatushautomo oli jo keksinyt tuolle asialle siedettävän nimen, niin
miksi se ei muutu? Nyt heti, tai ryhdyn raivoamaan. Demoksen hyvä nimiehdotus
oli Hellinna. Jos ei tätä hyväksytä lahden toisella puolella, niin pitäköön
tunnelinsa ja kaksoiskaupunkinsa!
Talsinkin tulevaisuutta verrataan usein Öresundin tapahtumiin.
Kiinteä yhteys on ollut olemassa 15 vuotta. Ovat laskeneet ruotsalaisten hyötyvän 7
miljardia euroa vuodessa, kun ihmiset asuvat halvemmalla Ruotsissa ja maksavat
sinne veronsa. He käyvät Tanskassa töissä, joten voi ehkä sanoa että Tanskan
työnantajat puolestaan hyötyvät saatavilla olevasta halvemmasta työvoimasta.
Ruotsista pendelöi Tanskaan töihin 18000 ihmistä – suuri osa tanskalaisia,
sinne halvemman asunnon perässä muuttaneita. Tanskasta taas Ruotsiin pendelöi
vain noin 700 ihmistä. Kumpi me olisimme Talsinkin osana? Mitä luulette,
olisimmeko Talsinkin tapauksessa ”ruotsi” vai ”tanska”?
Minulla ei ole mitään
virkaa…
Olen koko pienen elämäni yrittänyt vakuuttaa itseäni ja
muita siitä, että joukkoliikenteen kehittäminen on kestävän kaupunkikehityksen
yksi ydinkysymys. Nyt olen aivan voipunut. Minulla ei ole enää mitään virkaa,
sillä kaikki ihmiset näyttävät tietävän tuon asian. Ja mikä mahtavaa, he eivät
suinkaan yritä vakuuttua tai vakuuttaa – he tietävät ja uskaltavat sen sanoa.
Olen tullut tarpeettomaksi. Tai turhautumisessani olen ryhtynyt toppuuttelemaan. Tunnen itseni melkein jarrumieheksi, kun kaikki se mistä olin unelmoinut näyttääkin tulevan syliin. Mistä silloin unelmoida? Siksi sanon: Ei vielä, ei tuollaisena, ei noilla prioriteeteilla, ei tuohon paikkaan, väärässä järjestyksessä, ajateltu oikein - suunniteltu väärin! Ruksilla merkityt on toteutettu, kysymysmerkit ovat toteutumassa. Heureka!
Kokonaiskuvaa – ei pätkäsuunnitelmia
Olen tullut tarpeettomaksi. Tai turhautumisessani olen ryhtynyt toppuuttelemaan. Tunnen itseni melkein jarrumieheksi, kun kaikki se mistä olin unelmoinut näyttääkin tulevan syliin. Mistä silloin unelmoida? Siksi sanon: Ei vielä, ei tuollaisena, ei noilla prioriteeteilla, ei tuohon paikkaan, väärässä järjestyksessä, ajateltu oikein - suunniteltu väärin! Ruksilla merkityt on toteutettu, kysymysmerkit ovat toteutumassa. Heureka!
Kokonaiskuvaa – ei pätkäsuunnitelmia
Olen ollut kutsuttuna joskus silloin tällöin jonnekin
tilaisuuksiin raideliikenteen tulevaisuutta visioimaan. Viimeisin taisi olla
ProRautatien ”Mistä rahat raiteisiin?” Se oli ennen viime vaaleja. Vaalienpa
jälkeen saimmekin nähdä liikennepolitiikassa muutoksia. Uusi liikenneministeri
ryhtyi siivoamaan pesää. Esiin nousivat vahvasti yksityistämishankkeet.
Antoikohan niihin vauhtia itse Brian bussikuningas
Souter, sanomalla haluavansa Suomen rautatiet haltuunsa ja mieluummin nopeammin
kuin hitaasti. Hitaalla hän tarkoitti yksityistämisen aiottua prosessia, jonka
mukaa henkilöliikenteen yksityistäminen alkaisi vasta kymmen vuoden päästä.
Sir Brian Souter,
hänestäkö Suomen joukkoliikenteen pelastaja? Olin luullut suomalaisten
pussihousumiesten pärjäävän tässä kotimarkkinateollisuudessa perinteiden
voimalla. Mutta ei! Rail Baltica näyttää olevan myös haltuunotossa, sillä
SuperBussien kyljessä lukee Tallinna-Varsova. Rataa ei varmaankaan tarvita. Brian hoitaa hommat. Voit tästä katsella blogiani
pussihousumiehistä ja Sir Brianista.:
Logiikka avuksi
Viimeinen varsinainen raideliikenteen konsulttityöni, jolloin
aivan oikeasti pääsin sellaista maksullisesti tekemään, oli vuoden 2003 YTV
2050 RAIDELIIKENTEEN PITKÄN TÄHTÄYKSEN VISIOT HELSINGIN SEUDULLA. Nyt on aikaa
kulunut. Asioita on tapahtunut. Näissä asioissa on kaikkina aikoina ollut omgelmana
ajattelun pätkätyö. Hankkeet sijoitetaan koriin, mutta niiden loogista
järjestystä ei haluta edes kokeellisesti määritellä. Tähän sisältyy
politiikkaa. Politiikassa ei ole hyvä sitoutua liian pitkälle. Päättäminen onkin
oma asiansa. Päätöksiä ei kannata sitoa aikaan, koska rahasta ja kehityksestä
ei voi laatia ennusteita, kehitys kun on ilmiönä epälineaarinen. Suunnittelu on
eri juttu. Siellä järjestelmiä tulee testata ja mallata. On koko ajan
rakennettava toimivaa prosessia. Niin, siis kaipaan toteuttamispolkuja.
Loogisia sellaisia. Raideliikenteessä tämä on välttämätöntä ja osittain myös
helppoa. Ratoja ei voi tehdä siltarumpupolitiikalla. Ne syntyvät vain
logiikalla. Logiikka muuttuu ajan myötä. Seuraavassa kuvassa on minun tämän
hetken logiikkani. Sekin voi hetkessä muuttua.
Tässä saattaisi olla aika realistinen ohjelma
ratainvestoinneiksi. Korjausvelkaan muilla kun tässä ehdotetuilla radoilla
pantaisiin 50 milj. euroa vuodessa. Valtion radoilla investoitaisiin 250
miljoonaa euroa vuodessa. Isoista hankkeista pantaisiin ensin pakettiin
Lentorata ja Esarata. Kumpi ensin? Molempiin voisi saada jopa 20 % EU-rahaa.
Sitten vasta Pisara – 2030-luvun loppupuolelta alkaen.. Lapissa aloitettaisiin Pisaran kanssa
samanaikaisesti noin 2035 paikkeilla Kemijärveltä Pelkosenniemeen ja sitten
poikittaisradalla Kevitsa-Kolari ja/tai Pelkosenniemi Sokli. Sokli
yhdistettäisiin myös Kouteroon. Vuonna 2050 saattaisi olla aika
suurnopeusradalle Keravalta Kotkaan ja Venäjälle – tai sitten se unohdetaan. Nyt
olisi ehkä aika jo ryhtyä harkitsemaan todenteolla Tallinnan tunnelia vai tehdäänkö
ensin Jyväskylän rata Heinolan kautta Lahteen?
Kuntien pääosin rahoittamilla radoilla
vuosi-investointeja tarvittaisiin 200 milj. euroa vuodessa. Pääosa menisi
pääkaupunkiseudulle. Helsingin seudulla pannaan heti alulle Raidejokeri. Samoin
toteutettaisiin muita HLJ 2015 hankkeita ja bulevardisointeja. Tampere ja Turku myös toteuttaisivat omat
pikaraitiotiehankkeensa. Espoon kaupunkirata kannattaisi ilman muuta aloittaa,
sitten kun rahaa on.
Kannattaa muuten havaita miten tiuhaan vaalikaudet
menevät ja tulevat. Uusi vaalikausi tuo uudet ministerit ja uudet aatteet.
Tässä näytetyn rataprosessin aikana hallitus ja ministerit vaihtuvat uuden eduskunnan mukaan vähntään 15 kertaa, todennäköisesti vielä huomattavasti useammin.
No, nämä jutut
ovat kyllä minun blogeissani osin tarkemmin kaluttuja. Vaikka tuosta klikkaamalla:


































