Leo ja kaupunkikudokset

Ystäväni Leon Kosonen Kuopiosta ja maailmalta on kehitellyt ”autokaupungistumisen”

kaupunkiteoriaa vuosien saatossa. ”Autokaupungistuminen viittaa kehitykseen, jossa kaupungin rakenne kehittyy kohti autokaupunkien tyyppistä, henkilöautoliikennettä suosivaa rakennetta. Autokaupungille on tyypillistä yksipuolisuus esimerkiksi toimintojen suhteen sekä rakenteiden suuntautuminen nimenomaan autoilijoiden käyttöön. Autokaupungistumiseen liittyy myös autokannan kasvu. (Kosonen 2007).”

En ehkä ole ollut varsinaisesti tuohon teoriaan innostunut vaikka olen useasti kuunnellut Leon esitelmiä. Leosta itsestään olen aina tykännyt, mutta tuosta teoriasta en ole suuremmin innostunut. Olenko siis autokaupungin kannattaja? Asun Leon luokittelun mukaan Pakilan autokaupungissa, mutta työssäni olen enimmäkseen toiminut joukkoliikennekaupungin tai kävelykaupungin kehittämisessä.  Ei sen puoleen, kyllä 60-kuvulla ja 70-luvulla vielä autokaupunkien kehittäminen oli agendalla – ainakin mitä investointien suhteelliseen osuuteen tulee.

Tyytyväinen Leo ja kaupunkikudokset. http://www.ym.fi/fi-

Nyt minulla on tilaisuus yrittää ymmärtää. Olin kuukausi pari sitten katsomassa Leon iki-ihania akvarelleja hänen näyttelyssään Töölössä. Silloin taas keskustelu siirtyi ammattiaiheeseen. Leo kertoi artikkelista jonka hän on laatinut yhdessä kollegojensa Peter Newman’in ja Jeff Kenworthy’n kanssa. Viimemainitut herrat ovat kestävän kehityksen professoreita Curtin yliopistosta Perthistä Australiassa.  Leo itse työskenteli samaisessa paikassa lähes vuoden. Liikennealan ainutlaatuisessa väitöskirjassaan Seppo Lampinen mainitsee useassa viitteessä mainitut herrat ja heidän teoriansa.

FI/Ajankohtaista/Julkaisut/Ymparistolehti/2014/Arkkitehti_hyvassa_seurassa(28979)

Artikkeli on nimeltään: “Theory of urban fabrics: planning the walking, transit/public transport and automobile/motor car cities for reduced car dependency.”

Heti artikkelin alussa mainitaan Antti Talvitien nimi. Se ilahduttaa. Niin harvoin alan kirjallisuudessa esiintyy suomalaisia tieteentekijöitä. Ennen sentään suomalaiset arkkitehdit olivat kaupunkisuunnittelun tunnettuja guruja. Nyt eivät hekään. Siksi tuo Talvitien nimi näissä viitteissä ilahduttaa. Hänet nimensä mainitaan artikkelin esipuheessa yhtenä liikenteen yhden tunnin aikabudjetin keksijöistä. Esipuheessa mainitaan ekonomisti Colin Clark’in vuonna 1955 julkaisema ajatus siitä, että liikenne on ”kaupunkien tekijä ja niiden rikkoja”. Sitten mainitaan italialainen fyysikko Cesare Marchetti (1994) sekä Zahavi ja Talvitie (1980) jotka olivat ensimmäisinä havaitsemassa yhden tunnin universaalin matka-aikabudjetin henkilöä kohti vuorokaudessa.

Eurooppalaiset ajankäyttötutkimukset osoittavat ihmisten kaikkialla käyttävän suurin piirtein 5 % ajastaan matkustamiseen.

Tunti ja vähän päälle – siinä teorian itu

En tiennytkään että tuota runsaan yhden tunnin keskimääräistä vuorokautista matkusteluaikaa per nuppi pidetään noinkin käänteentekevänä juttuna. Siis niin että ihmiset aina haluavat liikkua jalan, fillarilla, joukkoliikennevälineillä tai autolla tuon vähän päälle tunnin vuorokaudessa. Ja tekevät niin. Jos rakennetaan nopea liikenneväline, joka lyhentää matka-aikaa, ihmiset satsaavat päälle lisää liikkumista niin että mystinen liikkumisen tarve täyttyy.

Kuva kertoo miten USA:ssa ja Suomessa ihmiset käyttävät tuon mystisen aikabudjettinsa erilaiseen matkailuun. Yhdessä tunnissa se aika huitelee. Suomalaiset nyt näyttävät liikkuvan hieman vähemmän, mutta tutkimusmenetelmissäkin lienee eroja.

  

Artikkelin esipuheessa sanotaan näin: “Tämä paperi osoittaa miten kolme urbaania systeemiä tai kudosta, kävelykaupunki, joukkoliikennekaupunki ja autokaupunki ovat muodostuneet ja nyt yhdessä toimiessaan elävät kukin omaa elämäänsä, kuitenkin niin että kullakin kudoksella on omat selkeät piirteensä ja ominaisuutensa, elämäntyylinsä ja taloutensa. Tästä seuraa että strategisen ja tilallisen suunnittelun tulee sisältää muutakin kuin vain maakäytön ja liikenteen integrointia. Tarvitaan erilaista lähestymistapaa käsiteltäessä kolmea urbaania kudosta.

Jos tunti matkustettaisiin päivässä niin miten pitkälle päästäisiin? No, edestakaisin sitä yleensä mennään. Tässä se näkyy, joten jos pärjäät yhdellä matkalla päivässä niin jaa kahdella.

Kirjoittajat toteavat menossa olevan debatin kompaktista kaupungista ja kestävästä kehityksestä. He myös toteavat nykyisten trendien viittaavan autokaupunkikudoksen vähenevään kysyntään ja ihmisten haluun löytää enemmän käveltävää ja joukkoliikenneystävällistä urbaania kudosta. He väittävät suunnittelijoiden nyt etsivän ”elävän kaupungin” (liveable) konseptia. Mutta suunnittelijoilla ei kuitenkaan ole selvää ajattelun kehikkoa, ei teorioita, eikä määräyksiä tai kontrollikeinoja tällaisten tavoitteiden saavuttamiseksi.

Näin he sanovat. Kirjoittajilla on kunnianhimoinen tavoite luoda teoria, vastata kysymyksiin ja auttaa suunnittelijoita maailmanlaajuisesti tuottamaan paremmin toimivia, elävämpiä ja vähemmän autosta riippuvia kaupunkeja. Tavoite on melkoisen kunnianhimoinen – vai mitä ajattelet? He haluavat levittää kolmen kaupunkikudoksen uutta teoriaa ja ilosanomaa ja samalla kertoa miten suunnittelijat, kansalaiset, yrittäjät, poliitikot, virkamiehet ja tutkijat voisivat soveltaa teoriaa työssään.

Helsinki on maailman ”liveability” listan kymmenentenä. Euroopasta tuolla listalla on vain Wien ja Zurich.  Helsinki on Euroopan kakkonen! Kososen kumppaneiden Perth on meitä edellä. Kuopiota ei ole mainittu. Onhan se melkoisen eläväinen. Minä kutsuin sitä ennen aikaan Suomen Pariisiksi. Naiset olivat kauniita, eikä kukaan kieltäytynyt tanssiin kutsusta, toisin kuin pääkaupunki-Helsingissä.

Modernistinen suunnittelukäsitys hylättävä!

He sanovat että uusi teoria tarvitaan korvaamaan vielä voimissaan oleva modernistinen kaupunkiteoria sovelluksineen. He kirjoittavat että tässä vielä vallalla olevassa teoriassa tai suunnittelukäytännössä ei tehdä mitään eroa näiden kolmen kaupunkikudoksen välillä ja nykyinen suunnittelutapa vielä aliarvioi kävely- ja joukkoliikennekudoksen merkitystä. Jotain olisi siis tehtävä! Näin he uskovat. Näin uskovat myös Suomen ympäristöviranomaiset, sillä he ovat ottaneet Kososen ja kumppaneiden alueluokituksen oman ympäristörekisterinsä pohjaksi. He ovat sitä hieman modifioineet. Vyöhykemallia on laajennettu ja sille on keksitty uusia kriteereitä. Yksinään vyöhykemalli ei välttämättä toimi muuta kuin yleispiirteisen suunnittelun rakennemallien tukena, mutta yhdistettynä YKR-seurantatietoihin sen käytettävyyttä suunnittelua tukevana työkaluna voidaan parantaa. (Näin viisaasti sanoi Sonja Sahlsten kiitettäväksi arvioidussa diplarissaan). Urban Zone -hankeen jatkotyönä on aloitettu Urban Fabrics –hanke. Hienoa jos kaikki lähti tuosta Leon ideoinnista.

Kaupunkikudosten määreet

Tutkijat ovat määritelleet autokaupungeiksi sellaiset alueet joilla asukastiheys on alle 3500 asukasta/km2.  Kävelykaupunkeja olisivat taas kaupunkialueet joilla asuu yli 10000 asukasta/km2. Väliin jäävä alue 3500-10000 asukasta per neliökilometri olisi sitten joukkoliikennekaupunkia. Tekee mieli panna nuo luvut Helsingin aluetiheyksiä kuvaavalle kaaviolle.

No, tässäpä nuo vyöhykkeet ovat Helsingin asukastiheyksiin sovitettuna. Eipä tuohon ole mitään huomautettavaa, mutta miten tuota tietoa nyt hyödynnettäisiin? Kylläpä tuo mittaaminen riippuu myös aluejaon silmäsuuruudesta. Jos Helsinkiä tarkastellaan suurpiireittäin, havaitaan ettei meillä ole lainkaan kävelykaupunkia.

Leo lähetti minulle kolme kuvaa

Hän oli lukenut edellisiä blogejani ja intotui siitä merkitsemään minulla olleisiin vanhoihin Simo Järvisen kanssa tehtyihin kuviin omat vyöhykkeensä tai kaupunkikudoksensa niin kuin hän haluaa niitä kutsua ja sitten vielä käsitteli "bulexit"-kuvaakin.

Helviksen kasvun strategiaa, voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen, Kirkkonummelle keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata. Tähän kuvaan Leo piirsi ”kaupunkikudoksien mitoittavat kehät”.

Helviksessä ehdotimme kuvan mukaista tie- ja katustrategiaa. Kannattaa huomata että Kehä I:n sisäpuolella oli ”siirtymävyöhyke”, jolla väylien arkkitehtuuri uusitaan maksiminopeudelle 60 km/h. Siinäpä oli alkuainetta bulevardiajattelulle. Tämänkin kuvan Leo täydensi kehillään. Kivaa vuorovaikutusta.

Kuvassa vaalealla vihreällä ovat nykyiset viheralueet. Tummalla vihreällä näkyvät yleiskaavan vihreät. Kyllähän yleiskaavan teksti myöntää viheralueiden joutuneen karsinnan kohteeksi. Ja näkyyhän se. Jos minun analyysikuvani olisi jossain oikeassa paikkatietojärjestelmässä, voisin laskea menetyksen. Siinä sitten Leon kehät.

Kun ajattelen aikaa mennyttä

Silloin tulee mieleen jotain hauskaa. Yritän nimittäin ajatella yhtymäkohtia tuohon Leon ja kumppaneiden ajattelutapaan. Eikö mitään tuollaista ollut ilmassa? Ajattelen myös ilolla sitä, että Leo artikkelissaan mainitsee Kuopioon rakennetun vain joukkoliikenteelle tarkoitetun Särkilahden sillan. Erityisellä ilolla siksi että Liisa tuossa vierelläni sai tilaisuuden tehdä tuon sillan estetiikkaa. Mutta puhuiko kukaan aikabudjetista tai modernismin haasteista. No kyllä niistä puhuttiin, vaikkei suurempia teorioita saatu syntymään. Mutta siitä yhdistetystä masennuksesta ja ilosta:

Roger Wingren: Taideteos kaupunki on elävä organismi

Aikaamme on kutsuttu moderniksi ajaksi. Moderni tunnistetaan hengettömänä vauhtina, väreilevänä energiana ja dramaattisina muutoksina, mutta samanaikaisesti vahvasti litistyneenä perspektiivinä ilman syvyyttä, yksinkertaisena, arkipäiväistyneenä luomisvoimana ja kömpelöinä yrityksinä kokonaisnäkemykseen ja vastuuseen. Erityisesti siinä tunnistaa kaipauksen, sekasortoisuuden ja lamaannuksen.

 Elämme tilanteessa, jossa tieteelliset saavutukset ovat helpottaneet elämäämme monella tavalla, samalla kun ne uhkaavat hävittää kaiken. Inhimillisen kulttuurin jatkuvuus ei ole itsestään selvä. Olemme sivilisaation tuhon esikartanoissa.  Tuho tapahtuu kun luonnonjärjestys joutuu kestämättömään tilaan.

Kaupunki ei ole kone joka tuottaa onnea, turvallisuutta ja hyvinvointia. Se on elävä organismi, tiheä massa inhimillistynyttä substanssia, vuorovaikutuksessa Äiti Maan kanssa. Organismi on kehitystä ja elintoimintaa, joka on liikkeessä kohti aina rikkaampia muotoja. Mutta, me olemme kadottaneet urbaanin. Olemme kadottaneet taidon rakentaa kaupunkeja ja taidon elää niissä. Jatkuva industrialisoituminen, kasvava palvelutarve, valtiollinen asuntopolitiikka voimakkain agraarisin piirtein ja ennen kaikkea autoilu on rikkonut kaupungin morfologian ja siten vahingoittanut kaupunkielämää. Niin ovat yhteiselon mekaaniset muodot tunkeutuneet esiin ja syrjäyttäneet orgaanisen. ”

Pentti Bergius: Suuri ideani oli kokonaismallin aikaansaaminen

”Kokonaismalli vaikuttaa jo matkojen määrään. Aikabudjetti haluttiin mukaan malliin, samoin kuin rahabudjetti.  Kokonaisajankäyttömahdollisuus päivässä oli taustalla. Kokonaismalliajatusta ei saatu toteutettua, koska koneet eivät riittäneet. TKK:n koneessa oli 16 000 sanaa. Sitten ajettiin korttipakkoja. Päästiin eroon reikänauhoista. Yksi viallinen kortti, niin puolen tunnin koneaika meni makulatuuriin. Kokonaismalli olisi edellyttänyt yhtä iterointikierrosta lisää. Se ei ollut konekapasiteetin puitteissa mahdollista. Tampereella kulkumuotojako oli kiinteä. Kokonaismallissa oli ajatus, että kulkumuotojako liikkuu. Sitten oli autolliset ja autottomat ruokakunnat. Autollisuus teettää enemmän matkoja. Etäisyys määritteli kulkumuotojakoa. Kokonaismallissa oli idea verrata matka-aikaa eri kulkumuodoilla. Siis kaiken este oli tietokonekapasiteetti. Sittenhän pienellä pöytäkone Wangilla tehtiin kaikki nämä hommat. Ohjelmointi tuli yksinkertaiseksi. Virheetön ohjelmointi oli aiemmin avainkysymys. Sitten aika muuttui, kun vain symbolisesti käsiteltiin luvut ja konekieli ohjelmoi.”

Johanna Hankonen: Liikennesuunnittelijat ajan arvon vankeina?

Johanna Hankonen väittää ihanassa kirjassaan liikennetekniikan teorioiden kumonneen asunnon sijainnin merkitystä ajallisen etäisyyden argumenteilla ja tällä tavoin halunneen vapauttaa asuin- ja palveluympäristön fyysistä sidosta toisistaan. Hänen mukaansa alueellinen palvelutaso jäi tällöin toissijaiseksi, liikenteellisen palvelutason dominoidessa. Toimittiin lähiöistymisen, henkilöautoistumisen ja aluerakennussopimusten ehdoilla. Ajan arvon laskemisesta tuli liikennesuunnitteluteorian tärkein mittari.

Sitä se on vieläkin. Itsekin puhuin kommunikaatiokitkasta, kyllä kai se liittyi ajankäyttöön liikenteessä. ”Kommunikaatiokitkan minimointi on tulevan kaupunkisuunnittelun päätehtävä. Kaupunkialueen toiminta ensisijaisesti työvoiman ja työpaikkojen markkina-alueena edellyttää asuin- ja työpaikan valintamahdollisuuksien maksimoimista ja sen seurauksena työmatkojen kustannusten minimoimista. Toisaalta on huomattava työssäkäynnin yhä vähenevä merkitys kaupunkitoimintojen kustannustekijänä, vapaa-ajan toimintojen lisääntyessä.” No, tämähän oli vuosien takaa!

Kasvun paradigma – ennen paha nyt hyvä?

Helsingin uusi yleiskaava, eli kaupunkikaava, on menossa kaupunginhallitukseen elokuun puolessa välissä ja sitten kun sieltä tulee ryhmäpäätösten siivittämänä myönteinen päätös, asia siirtyy valtuuston käsittelyyn. Jälleen ryhmäkuri säilyy ja kaava menee läpi. Mitäs sitten? No sitten ruvetaan jakamaan varauksia rakentajille ja syntyy monta mielenkiintoista kaavaehdotusta, joissa arkkitehdit kilvoittelevat tornitaloista ja maamerkeistä keskuspuistoon ja Malmin lentokentälle. Talorykelmiä syntyy myös ns. bulevardeille eli nykyisille sisääntuloteille.  Kaavoituksen uusapostolien innoittamina tonttitehokkuudet kohoavat viime vuosikymmenien gryndereiden unelmatason yläpuolelle.  Autopaikat rakennetaan pihakansien alle ja kohtuuhintaisen asumisen haaveet voidaan unohtaa. Kukaan superurbanisti ei tosissaan näytä haluavan kohtuuhintaista asumista, paitsi jos sillä tarkoitetaan tuettua asumista. Kaikki ovat myös aktiivisesti unohtamassa hartiapankkirakentamisen ihmeelliset edut niin rahallisesti kuin sosiaalisesti. Uusia ”ilveskorpia” ja asuntosäästäjiä ei tunnu syntyvän. Kaiken lisäksi uudet asukkaat ovat kolmen neljänneksen osalta ulkomaalaistaustaisia. Kukaan ei taida oikeasti tietää miten he haluaisivat asua. 

Urbanismi ja kantakaupunki ovat nyt muotia. Puolueet ovat tästä lähes yksimielisiä. Monet pientaloalueet kaihertavat vihreitä mieliä. Yksi niistä on Pakila. Ystäväni vihreät haluaisivat muuttaa Pakilan kantakaupungiksi ja haikailevat pakilalaisten ahneutta avukseen. Olli Lehtovuori on vihainen. Hänen mielestään monimuotoisuus on arvo. Hän onkin pakilalainen.

Erityisen paljon uusia kaavoitusharjoitelmia tehdään Helsingin lukemattomiin pusikoihin, jotka näin urbanisoituvat kantakaupungiksi.  Vihreät ystävämme ovat erityisen himokkaita pientaloalueista keskustan tuntumassa.  Pakila nousee tässä keskustelussa suorastaa symboliarvoon. Pakilasta halutaan tehdä kantakaupunkia. Aikanaan 50-luvulla arkkitehti Toini Raunisto teki Pakilan kaavaa naapurihuoneessa Katariinankadulla. Hänen suurin virheensä oli Pakilan lävistämän puron paneminen putkeen. Onneksi puro sentään jäi Pirkkolassa meidän kaikkien iloksi. Muitakin virheitä oli kuten katujen mitoitus ja kaava, joka hävitti paljon Pakilan luonteesta – sen vanhat talot. Joku vihertävistä ystävistäni on jo vihjannut pakilalaisten olevan niin ahneita, että rakennusoikeuden lisäys nykyisestä 0,25 tehokkuudesta kaksinkertaiseksi panisi pakilalaisten rivitaloasukkaiden päät pyörälle ja saisimme Pakilastakin kantakaupunkia.

Myydään Pakila!

Itselläkin jo rupeaa laskukone raksuttamaan. Minulla on 3500 neliömetriä maata Pakilassa. Jos siihen saisi rakennettua miltei oikeata kantakaupunkia ykkösen tehokkuudella, rahaa olisi tulossa miltei 5 miljoonaa. Huh! Kannattaisi harkita, purkaa vanhat talot ja ruveta piensijoittajaksi. Ajatelkaa pakilalaiset. Meitä odottaa mahtava potti. Pakilan alue on 2,5 km2. Se kun rakennettaisiin aluetehokkuudella 0,5 ja tonttitehokkuudella 1,0 meillä olisi tiedossa lähes 2 miljardia maan hintana. Asukkaita alueelle mahtuisi kokonaista 32000 nykyisen 7000 sijaan. Tuo raha kun jaetaan kaikkien pakilalaisten perheiden kesken, niin saadaan 0,65 miljoonaa euroa per perhe. Mitähän sillä tehtäisiin? Vanhasta asunnosta ei saisi mitään sillä nehän purettaisiin. No saisihan sillä 150 neliön käytetyn kerrostaloasunnon Kalliosta tai 150 neliön uuden asunnon Keravalta. Leikki leikkinä, vaikka totta toinen puoli.

Mitä ajattelimme kaupungista vuonna 1990?

Aloitetaan tunnelmasta ennen vanhaan. Kirjoitin joskus vanhasta tekemisen tunnelmasta näin: ”Kirjahyllyt pursuavat arkistoituja raportteja. Raporttien sivut näyttävät sileiltä. Niissä ei ole alleviivauksia tai käännettyjä kulmia. Raportit siirtyvät suoraan painokoneista hyllyille. Hyllyt täyttyvät ja arkistot paisuvat. Konsultit suoltavat uusia raportteja. Tilaajat miettivät uusia tarpeita. Raportin ilmestyessä painosta uudet ajatukset valtaavat mielen. Ei ole enää aikaa analysoida analysoitua. Ajatusten mylly sykähtelee. Poliitikot päättävät. Heillä ei ole aikaa pyörittää ajatusten myllyä. Heidän tietonsa on luottamusta byrokratian valmisteluun. Systeemi perustuu ennen tehtyyn - päätösten ketjuun.  Uusien ajatusten matka ajatusten myllyyn on lähes mahdoton. Muuttuvassa yhteiskunnassa myllyyn pitäisi syöttää uutta tavaraa - reagoida muutosilmiöön. Myllystä tulee ulos vain mitä sinne syötetään. Mylly jauhaa. Uutta tavaraa ei löydy. Mikä olisi paras menetelmä löytää myllyyn uutta tavaraa?”

1990-luvun alussa valmistauduimme Helsingin seudulla käännekohtaan asukasluvun suhteen. Kasvun ennustettiin pysähtyvän.   Väljyysluvun kasvun arveltiin kuitenkin lisäävän kerrosalaa ja rakentaa piti. Toisin kävi – kasvu ei pysähtynyt. Helvis- projektissa arviomme Uudenmaan kerrosalaksi 60 milj. k-m2 vuonna 2010. Se oli todellisuudessa päälle 70 miljoonaa kerrosneliömetriä. Hurjan kasvun arvellaan katkeamatta jatkuvan. Nykyiset väestöennusteet povaavat vuonna 2050 Uudellemaalle 95 milj. kerrosneliömetriä. Mistä väki tulee? Vuoden 2014 tilaston mukaan siirtolaisuus on suurin väestöä lisäävä tekijä.

Myllyssä on tavaraa, mutta harmittaa?

Jossain määrin tämä on nyt mielenkiintoista verrata nykytapahtumia ja menneen mietteitä.. Nyt olemme tilanteessa jossa myllyyn on todella työnnetty uutta tavaraa.  Mylly jauhaa ja poliitikot näyttävät luottavan byrokratiaansa. Nuo aiemmin sarkasmilla käsitellyt asiat ovat muuttumassa. Nyt pitäisi olla tyytyväinen. Mutta ei! Itseäni tässä nyt vain peilaan. En olekaan tyytyväinen. Ehkä minua harmittaa se, etteivät minun neuvoni enää kelpaa. Odekin moittii vain minun blogejani liian pitkiksi, mutta viis veisaa siitä mitä kirjoitan. Asiat eivät kiinnosta, koska ne ovat hanskassa. Bulevardit on rakennettava, Malmi on hävitettävä ja Helsingin asukasluku nostettava ennenkuulumattomiin korkeuksiin. Se on kilpailukyky, joka kaiken tämän vaatii. Ja nuoret – niin sanovat.

Nyt siis olen muistuttamassa siitä mitä ajattelimme Helsingin seudun kehittämisestä yksi sukupolvi sitten. En suinkaan sen vuoksi että silloin olisimme olleet oikeassa vaan juuri sen vuoksi että nyt saatamme olla väärässä. Nimittäin silloin olimme väärässä. Tulevaisuus oli suuresti poikkeava siitä minkä tulevaisuudeksi kuvittelimme.

Me elämme nyt eri aikaa kun 90-luvun alkupuolella. Niin, miten nämä kaksi aikaa oikeastaan eroavat? Yksi asia on yhteinen. 1990-luvun alku oli suuren taloudellisen kriisin alku. Talouslamaa kesti kymmenen vuotta. Nyt olemme taloudellisen laman keskellä. Sen loppua ei ole näkyvissä. Kaupunkirakentamisessa on samat ongelmat. Asuntoja rakennetaan liian vähän ja ne ovat kohtuuttoman kalliita. Liikenteessä sujuvuusmaksujärjestelmä on edelleen hakusessa ja matkalippujen hintoja nostetaan. Raideinfran osalta elämme kuitenkin investointibuumia. Sellaista ei ollut näkyvissä vuonna 1990. Tuohon aikaan emme tienneet, että robottiautot ratkaisevat meidän kaupunkimme liikenneongelmat jo vajaassa parissa vuosikymmenessä. Puhumattakaan hyperloopista, joka kuljettaa meidät Pariisiin 90 minuutissa. Kysykää vaikka Risto Linturilta tai Risto E..J. Penttilältä.

Menneisyydessä teimme kriisiskenaarion

YTV teki vuonna 1991 Helsingin seudun visiota vuodelle 2020. Ohjetilanne oli sijoitettu tavanomaisesti 30 vuoden päähän tekohetkestä. Menetelmäksi valittiin skenaariotarkastelu. Tehtävää kuvattiin seuraavasti: ”Osaprojekti kritisoi, varmistaa ja suuntaa yleiskaavan mukaista maankäyttöä sekä testaa ratkaisuja tulevaisuuden visioilla.”  Markkinavoimien vapautumista tutkimaan valittiin Antero Markelin ja Viatek Oy. Me saimme Simo Järvisen kanssa tutkittavaksi voimakkaan kasvun ja raideliikennepainotteisuuden. Nollakasvua ja niukkoja resursseja tutki virkamiesryhmä Pentti Tuovisen johdolla. Ja vielä oli yksi ryhmä: Ympäristöpoliittisten tavoitteiden mukainen pääkaupunkiseutu. Ryhmän vetäjänä Mauri Heikkonen ja jäsenenä hyvinkin avantgardistina pidetty professori S.O. Gunnarsson  Ruotsista.

Simo Järvisen kanssa olimme valmiita tehtävään. Olimme itsevarmoja ja tietoisia, emme nöyriä ja neuvottomia. Olimmehan juuri pari vuotta aikaisemmin saaneet Ilaskiven tehtyä. Itsevarmuutta lisäsi Pasilan ortta (Hakamäentie) korvaavan Haaganväylän saama vahva poliittinen kannatus (kunnes Salmivaaran Heikki sen kaatoi). Vientitehtävien mahtava uusi alku antoi lisää itseluottamusta laman kouriin painuvassa Suomessa. Konsulttitoimistot ympärillä esiintyivät protestilistoilla. Meidän pankkitilillemme ilmestyi 22 miljoonaan markkaa riihikuivaa Libyan hallintokeskusten suunnittelun ennakkomaksuna. Oli siis syytä olla iloinen ja itsevarma.

Syvä lamakausi oli kuitenkin alkanut. Korostimme kriisiskenaarion välttämättömyyttä normaalin hyvinvointiskenaarion lisäksi. Miten kävi ennusteittemme?  Asukasluvun ennustimme Tilastokeskuksen ja kuntien trendejä seuraten. Kasvun oletettiin taittuvan. Hyvinvointiskenaariossa oletimme ”city sprawl’ -kehityksen kasvattavan lähinnä kehyskuntia. Kriisiskenaariossa oletimme kaupungin tiivistyvän. Sehän oli suorastaan nyky-yleiskaavan mukaista ajattelua. Näin päädyimme pääkaupunkiseudulla ja kehyskunnissa vuonna 2020 hieman alle 1,2 miljoonan asukkaaseen. Vuodelta 2009 MAL-neuvottelukunta ennusti samalle ajankohdalle hieman alle 1,3 miljoonaa asukasta. Enemmän kuin asukasluvusta olimme kuitenkin kiinnostuneita kerrosalasta. Pääkaupunkiseudun asuntokerrosalan kokonaiskasvuksi vuodesta 1990 vuoteen 2010 ennustimme hyvinvointiskenaariossa 10,3 milj. k-m2. Kriisiskenaariossa ennusteemme oli 8,5 milj. k-m2. Todellinen kasvu ylsi 16,3 milj. kerrosneliömetriin. Ennusteemme meni siinä pieleen, että muun Uudenmaan kasvu oli todellisuudessa selvästi ennustettua pienempää ja kasvu pääkaupunkiseudulla ja kehyskunnissa oli todellisuudessa selvästi voimakkaampaa. Koko muulla Uudellamaalla asuntokerrosalan vuosikasvu oli 1,3 milj. k-m2, kun ennusteemme tarjosi runsasta yhtä miljoonaa. City sprawl ei siis edistynytkään pelätyllä voimalla.

Helsingin seudun väestölle on laadittu historian kulussa monia ennusteita. Korkeimmalle ulottui Reino Castrenin Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean ennuste. Hän ennusti vuoden 2000 asukasluvuksi 1,4 milj. asukasta. todellinen oli 1,1 miljoonaa. Silloin kun teimme Helvistä vuonna 1990, Helsingin seudulla oli 1,0 milj. asukasta. Ennusteemme vuodelle 2010 oli 1,1 milj. asukasta. Todellinen väkiluku nousi sitten 1,2 miljoonaan asukkaaseen. Siihen aikaan Seutukaavaliitto ennusti pääkaupunkiseudun asukasluvun kääntyvän laskuun. Nyt MAL-seudun ennuste huitelee tasolla 2 miljoonaa vuodelle 2060. Paradigman muutos!

Helsingin kaupunki on tällä hetkellä fokuksessa yleiskaavansa suhteen. Yleiskaava eli kaupunkikaava on onnistunut kehittämään kasvukonseptin joka asettaa vanhat kaavavarannot kyseenalaisiksi. Silloin kun teimme Helvistä, käytännössä uusille asukkaille ei löytynyt varantoa. Asukasluvun ennustettiin jäävän puoleen miljoonaan. Nykyisessä yleiskaavassa ollaan päälle 800000:ssa. Miten se on mahdollista?

Kriisit ennustekauden alussa ja lopussa

90-luvun alun kriisi ei ollut 20 vuoden mittainen, vaikka alku olikin paha. Alkoi uusi nousukausi, mutta kuin salamana taivaalta ennustejaksomme loppuun iski uusi kriisi. Sen seurauksista kärsimme vieläkin. Palautumista ei ole tapahtunut. Kaleidoskoopissa näkyy joidenkin mukaan pientä virettä. Me siis olemmekin juuri nyt tarkoitetunlaisessa kriisiskenaariossa. Mutta vastaako meidän nykyinen kriisimme silloin kuviteltua kriisiä? Mitä oikein kuvittelimmekaan?

”Kriisiskenaario toteutuu, jos maamme joutuu jakamaan kansantuloaan ja kansallisvarallisuuttaan meidän rajojemme ulkopuolella olevien kansojen auttamiseen tai jos joudumme humanitäärisistä syistä vastaanottamaan nykyistä merkittävästi laajemmassa mitassa pakolaisia ja siirtolaisia. Maahamme mahdollisesti saapuvien ihmisten sijoittaminen ja asuttaminen on merkittävä aluepoliittinen ongelma ja suuri kustannustekijä. Jos näin epätoivoiseen tilanteeseen joudutaan, meidän on löydettävä oma rationaalinen ja hallittu kestävän kehityksen tiemme. Todennäköistä on, että Uusimaa ja eteläinen Suomi joutuisivat kantamaan päävastuun asutus- ja työllistämistoiminnasta. Tällaisen skenaarion toteutuminen on tällä hetkellä niin mahdollinen, että olemme ottaneet sen visiotarkastelun alavaihtoehdoksi.” Kirjoitimme vielä: ”Kriisi voi aiheutua näennäisesti yhdestä asiasta, puutteesta, kulttuurien törmäyksestä, energiasta. Varmaa on, että se aiheutuu vallan uudelleenjaosta. Ihmisestä ja raadollisuudesta. Varmaa on myöskin, että se eskaloituu kaikille yhteiskunnan aloille. Sitä ei voi eristää, kapseloida.”

Pelättiin Venäjän väestöryntäystä

Kriisiskenaarion teksti oli tylyä. Maalattiinko pirua seinälle? Pelättiin erityisesti Venäjän tilannetta. Itä-Euroopan ”ihmeellinen vuosi” aloitti vallankumoukset ja Gorbatsov luopui Breznevin opista vuonna 1989. Neuvostoliitto hajosi Jeltsinin johdolla vuonna 1990.  Pelättiin pakolaisvirtoja itä-rajan yli. 

Kukaan tilaajista tai muista komiteoista ei kuitenkaan ottanut kriisiämme vakavasti. Silloin kaikki tuntuivat ajattelevan lamasta huolimatta hyvin toiveikkaasti. Ajateltiin että tilanne selviää. Niin tunnumme ajattelevan myös tänään vaikka olemmekin aivan uudessa tilanteessa.

Maahan saapui vuonna 2015 yli 30000 pakolaista. Kansainvälinen pakolaiskriisi on olemassa. Perheiden yhdistäminen on ainoa tapa saada pakolaiset tuottaviksi kansalaisiksi. Sitä ei nyt oteta oikeastaan aivan todesta. Ilmassa leijuu ajatus siitä, että ongelma on nyt ohi. Putin on kansamme. Hän pysäytti polkupyöräilyn Lapissa. Oletko juuri tätä mieltä?

Meidän ennustejaksomme todellinen väestönmuutos on todella erilainen kuin mitä me aikanaan luulimme. Koko maan väestö on kasvanut tasaisesti noin 25000 asukkaalla vuodessa. Vuonna 2014 koko kasvusta oli ulkomaalais-taustaisia Helsingissä 62 % ja muulla Uudellamaalla 78 %. Helsingissä ulkomaalais-taustaisten osuus oli kasvusta 59 % koko tarkasteluaikana 1990-2014. Muulla Uudellamaalla vastaava luku oli 34 %. Koko maassa tai muualla Suomessa tilanne on toinen, sillä suomalais-taustainen väestö väheni samaisena aikana 26000 henkeä ja ulkomaalaistaustainen väki kasvoi 127000 hengellä. Prosentiksi saadaan 125 %.

Ulkomaalais-taustaisen väestön kasvu on kovaa, suomalaiset hupenevat. Koko valtakunnassa ulkomaalais-taustaisen väestön määrä on kuitenkin kansainvälisesto vertaillen hyvin vähäinen. Se on vain 6 % koko väestöstä. Niin on muuten helsinkiläistenkin määrä hyvin vaatimaton. Se on koko maan asukasluvusta 11 %. Ei se maa yksin näillä kymmenyksillä voi ponnistaa vaikka kuinka tiivistäisi.

Kolmiportainen maankäytön kehittäminen

Mikä oli meidän mallimme vuonna 1990? Se oli kolmiportainen maankäytön toteuttamisstrategia. Kutsuimme sitä skenaariopohjaiseksi kriittisen polun analyysiksi.

Ensimmäisenä portaana otettaisiin käyttöön kaikki yleiskaavoissa ja seutukaavassa osoitetut, silloiseen rakenteeseen liittyvät toteuttamiskelpoiset alueet. Väljyyskehityksen oletettua suurempi kasvu vaati kuitenkin lisäalueita ja tehtävänä oli suosia raideliikenteeseen liittyviä alueita.

Toisena portaana suositeltiin pääkaupunkiseudun ulkopuolisten keskusten voimakkaampaa kehittämistä. Tällaisia kohteina mainittiin mm. Nurmijärvi, Martinlaakson radan jatkeella; Sipoo, Itäkeskuksesta Vuosaaren kautta länteen johdettavan metron varrella; Lohja, Siuntio-Lohja -radan varrella; Porvoo, uudelleen käyttöön otettavan vanhan radan varrella ja Kirkkonummi-Siuntio, rantaradan varrella.

Kolmantena portaana ehdotettiin ”new town” periaatteella toteutettavia uusia kaupunkiyksiköitä Kirkkonummelle ja Tolkkisiin. Uusien kaupunkien perustamisen tiedettiin edellyttävän erityistä lainsäädäntöä kehitysmahdollisuuksien turvaamiseksi.

Helviksen kasvun strategiaa, voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen, Kirkkonummelle keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata.

Simo Järvisen omakätinen liikkuvien volyymien perusmalli:  ”Liikkuvia” kerrosaloja 1 miljoonaa Kirkkonummelle, 1,2 miljoonaa Nikkilään ja 0,8 miljoonaa läntiseen silmukkaan, tuntuva panostus Mäntsälään ja Lohjalle.

Liikenneinvestointien kriittinen polku

Liikennepoliittisesti Helviksemme oli raideliikennepainotteinen. Näin oli tilauskin. Hyvinvointiskenaarion liikenneinvestointien määräksi raideinvestoinneille arvioitiin 440 milj. markkaa vuodessa ja tieinvestoinneille 200 milj. markkaa vuodessa. (Vuoden 2011 rahassa 110 milj. euroa ja 50 milj. euroa vuodessa). Kriisiskenaariossa päädyttiin lukuihin 200 ja 90 milj. markkaa vuodessa. Joukkoliikenneverkon tärkeimmiksi kehittämiskohteiksi määritettiin metron jatkaminen Vuosaareen ja Matinkylään.

Lähiliikenteen parantamiseksi ehdotettiin lisäraiteita pääradalle ja rantaradalle sekä Marja-radan toteuttamista. Vielä kehotettiin tutkimaan Keravalta Porvooseen suuntautuva lähiliikennettä sekä Martinlaakson radan jatkamista Hyvinkäälle. Siuntiosta Lohjalle johtava rata oli myös agendalla.

Pikaraitiotietä ehdotettiin rakennettavaksi Tapiolasta Leppävaaran ja edelleen Pasilan ja Malmin kautta Itäkeskukseen. Johdinautoyhteyksiä ehdotettiin pikaraitiotieverkkoa täydentämään.

Helviksessä ehdotimme kuvan mukaista tie- ja katustrategiaa. Kannattaa huomata että Kehä I:n sisäpuolella oli ”siirtymävyöhyke”, jolla väylien arkkitehtuuri uusitaan maksiminopeudelle 60 km/h. Siinäpä oli alkuainetta bulevardiajattelulle.

MOT. Asiat eivät aina mene niin kuin kuvitellaan. Yksi sukupolvi sitten, 90-luvun alussa, me kuvittelimme yhdessä Tilastokeskuksen ja Seutukaavaliiton ynnä muiden viranomaisten kanssa yksimielisesti Helsingin seudun kasvavan vain väljyyskasvun kautta. Silloin kukaan ei arvannut maassamuuton ja maahanmuuton määrää. Nyt katsomme näitä kasvun ilmiöitä positiivisten lasien läpi. Mikäpä siinä, mutta pelkään pahoin että olemme jälleen väärässä.

Keskuspuisto ja BULEXIT

Innostuin taas ihmettelemään tuota mystistä ja osin kryptistä Helsingin yleiskaavaa. Tai onhan sille keksitty uusi nimi. Se on kaupunkikaava. En voi olla ihailematta sitä tarmoa ja ennakkoluulottomuutta, jolla tuota uudenlaista kaupunkikaavaa on työstetty. Siihen sisältyy valtaisa määrä raportointia. Mukana on ollut satoja henkilöitä. Sivuja aineistoissa löytyy tuhansia. Minusta tuntuu että vain Unto Valtasen johtama metrotoimisto on aikanaan pystynyt vyöryttämään vastaavan määrän materiaalia metropäätöksen tueksi Helsingin valtuustossa. Silloin puhuttiin raporttien kilomäärästä. Kyllä se nyt ainakin kymmeniä kiloja oli jos ei sata.  Sama taitaa koskea yleiskaavaa, ainoastaan sillä erolla että nyt on apuna sähköinen viestintä. Kumarran syvään, vaikken olekaan kaikesta samaa mieltä. Erityisesti kiikastavat keskuspuisto ja Malmi. Bulevardit sinänsä ajatuksena eivät lainkaan kiikasta. Kiikastavat vain nuo laskelmat ja tehokkuudet.

Ajattelin laskea sivut

Väsähdin kesken, ehkä huomasin ettei se ole relevanttia, mutta laskin sanoja. Sanojen kautta uskoin saavani selville merkityksiä ja painotuksia. Bulevardit ovat kohonneet merkittävään rooliin kaavasta puhuttaessa. Puistojen kiinteistöjalostusta on taas kritisoitu. Yleiskaavaa on myös syytetty nurkkakuntaiseksi – seudullisen näkökulman puuttuessa. Ovatko nämä painotukset totta? Sehän selviää sanojen määrällä. Sanojen laskeminen käy suhteellisen helposti. Kunhan klikkaa pdf -raporttien sanahakua ja huolehtii että taivutusmuodot tulevat mukaan. Olen harrastellut silloin tällöin tuota sanojen laskemista.  Nytkin siis laskin tärkeitä sanoja sekä varsinaisesta yleiskaavan alias kaupunkikaavan raportista, että kaupunkisuunnittelulautakuntaan tuodusta tarkistetusta raportista. Lautakunnan listatekstissä oli lisäksi tärkeiden lautakuntien lausunnot lisäämässä sanavalikoimaa. Nuorisolautakunnan lausunnosta tuli muuten ensimmäistä kertaa sana nuoriso tai lapsi - kumpikin sana tosin vain yhden kerran. Ovatkohan ne tärkeitä?

Helsingin yleiskaava on nyt juhannuksen alla kylvetetty kaupunkisuunnittelulautakunnassa ja hyväksi havaittu. Nyt se menee kaupunginhallitukseen elokuun puolessa välissä. Kaupunginhallituksen oletetaan toimivan kumileimasimena ja hyväksyvän kaupunkisuunnittelulautakunnan kannan kaikkine karvoineen. Siinä ei tulla kuuntelemaan muiden lautakuntien epäileviä ääniä eikä valtion viranomaisten tai naapurikuntien kannanottoja. Siinä ei tulla myöskään kuuntelemaan keskuspuiston puolustajia.  Paitsi, että jos?

Sanaleikki

Tein tavanomaisen sanaleikin kaupunkisuunnittelulautakunnalle ratkaisevaan kokoukseen kesäkuussa 2016 lähetetystä korjatun yleiskaavan esityslistatekstistä lausuntoineen. No, katselinpa vertailun vuoksi vielä alkuperäistä yleiskaavatekstiä. Mutta tämä päätöksentekoon menevä teksti se lienee nyt aitoa tavaraa.

Mitä havaitsen? Havaitsen ensin sanat joita ei lainkaan mainittu. Niitä ovat mm. talousalue ja MAL-alue. Maakuntakaava mainittiin sentään kerran. Seutu mainittiin muuten jopa 22 kertaa. Muita tähän aiheeseen tarpeettomaksi osoittautuneita sanoja ovat olleet maahanmuutto, pakolaiset, monikulttuurisuus ja muuttoliike. Rahoitus mainitaan sentään 10 kertaa, mutta budjetti vain 3 kertaa. Opetus ja koulutus mainitaan vaivaiset 2 kertaa. Kumma kyllä nykyajan kaiken mantra kilpailukyky saa sekin vain 3 mainintaa.

Troikka ajaa pitkin bulevardia. Vihreä on etualalla sanoissa - miten teoissa?

Olin jo valmistautunut herjaamaan yleiskaavaa ja liiallista kasvua kilpailukyvyn tavoittelun perustana. Ei se sitä sitten näytä olevankaan, koska tuo tärkeä sana on mainittu vain 3 kertaa. Vai onko suomalainen kilpailukyky jo niin menetetty, ettei siitä enää kehdata puhua kasvun ja työperäisen maahanmuuton perusteena? Sanaa markkinatalous ei ole muuten mainittu kertaakaan. No kun vanhuksia ja nuoria ei juuri mainittu, niin miten on lasten kanssa. Varsinaisessa yleiskaavatekstissä ei tuo sana esiinny, mutta nuorisolautakunnan lausunnossa varoitellaan bulevardien pienhiukkaspäästöistä lasten suhteen. Oliko 2 kertaa. No, jos näistä asioista ei puhuta niin mistä sitten puhutaan? Eniten sanoja saavat viher-, virkistys ja puistot. Näitä sanoja mainitaan 150 - 200 kertaa kutakin. Vaikuttaa siis siltä, että tämä yleiskaava pyrkii erityisesti suosimaan ja kehittämään viher- ja virkistysympäristöä. Outoa? Juuri ahneudesta viheralueiden hyödyntämisen suhteen tämä kaavaehdotus on saanut eniten kritiikkiä, ja kuitenkin tekstissä kaikki näyttää toiselta. Vai onko kysymyksessä vain harkittu harhautus?

Sanaleikit kiinnostavat. Alkuperäisen yleiskaavatekstin sanat eroavat hieman kaupunkisuunnittelu-lautakunnan hyväksymän tarkistetun esityksen sanoista. Liikenne-sanan suhteellinen osuus on pienentynyt. Samoin bulevardeista puhutaan hieman hillitymmin. Sanat asuminen ja työpaikat ovat antaneet hieman tilaa muille sanoille. Viheralueet, virkistys ja puistot ovat kiistattomia kärkisanoja. Tärkeät kasvuun liittyvät sanat tyystin puuttuvat. Tuleehan valtaosa Helsingin kasvusta maahanmuuttajista. Se johtaa kaupunkirakentamisessa jo nyt koettuihin segregaation haasteisiin. Niistä ei puhuta. Paras vaieta. Ei muuten puhuta myöskään seudusta tai MAL-alueesta.

Nyt on tehtävä Bulexit

Mahtavan brittiläisimperiumin jälkeläiskansalaiset päättivät juuri Brexit. Katkaisivat kansanyhteisöperinteensä irtoamalla yhteisöstä. Merkillistä, ennen vanhaan ”suurten” kansojen hallitukset tai ”suurien” hallitsijoiden kansat – kuinka päin se nyt meneekään, tavoittelivat rikkauksia kaukaisilta mailta, olivat ne sitten mausteita, timantteja tai orjia. Englanti oli tässä toiminnassa etunenässä. Olihan sillä lähes EU:n kokoinen kansanyhteisö tai tarkemmin sanottuna imperiumi, jonka rannoilla ei aurinko koskaan laskenut. Nyt nämä ihmiset tämän kaiken synnyinseuduilla ovat kyllästyneet katkeamattomaan virtaan ihmisiä, jotka haluavat brittien ikiomille saarille nykyorjiksi. Tehtiin Brexit. Se on muotia. Kokeillaanpa mekin, mutta tehdään keskuspuistossa Bulexit!

Englannilla oli mahtava imperiumi. Väkeä oli yli 400 miljoonaa. Nyt tehtiin Brexit ja vetäydyttiin saarelle. Tässä blogissa ei kuitenkaan ole käsiteltävänä Brexit vaan Bulexit.

Troikka kulkee

Helsingin yleiskaavan prosessi kulkee kuin troikka. Se on meillä kokoomuksen, vihreiden ja demareiden troikka.  Vetojuhtina toimivat nuo kaupunkisuunnittelulautakunnan mukavat miehet. Ajomiehenä toimii jokin tuntematon ja mystinen voima. Se on jumaluuteen verrattavissa oleva ilmiö. Se on kasvu. Kasvu on jostain ylhäältä annettu luonnonvoima. Kasvu koostuu maahanmuutosta ja maassamuutosta. Tuosta yhdisteestä ei juuri paljoa puhuta, niin kuin sanaleikki osoittaa. Todetaan vain ykskantaan että Helsingissä on vuonna 2050 noin 860 000 asukasta ja 560 000 työpaikkaa. Helsinki on kansainvälinen pääkaupunki ja metropolialueen vahva urbaani ydin. Seudulla on 600000 asukasta nykyistä enemmän. Samalla yleiskaavan liiteraportissa todetaan, että jos Helsingin seutu tulevaisuudessakin pitää asemansa yhtenä Pohjois-Euroopan vahvoista kasvukeskuksista, se tulee pysymään sekä kansainvälisen että kansallisen muuttoliikkeen kohdealueena. Euroopan talouskriisi, sodat ja luonnonkatastrofit eri puolilla maailmaa, ilmaston lämpeneminen sekä rajojen madaltuminen generoivat muuttoliikettä, joka suuntautuu taloudellisesti kasvaville ja oloiltaan vakaille seuduille. Edelleen suuri tulotasoero Venäjään, Baltiaan ja muuhun Itä-Eurooppaan verrattuna vetää muuttoliikettä naapurimaista ja Itä-Euroopasta. Muuttoliike on yksilölähtöistä eikä sitä voida viranomaisten toimesta pysäyttää tai suunnitella.

Helsingissä yleiskaavaraportti on unohtanut segregaation pohdinnan. Tässä esimerkkinä Tukholman pohdiskelua. Se antaa aiheen tuumaustuokioon. Millaista kaupunkia?

Ja kun näin on, niin keskuspuiston kaltaisilla luontoarvoilla ei näytä olevan etuoikeutettua asemaa tuotannon esteenä. Laajoja osia keskuspuistosta tullaan läänittämään rakennusliikkeille tuotantoalueiksi.

Toisaalta samassa raportissa: ”Kaupunkimetsät ovat yksi Helsingin vahvuuksista, jotka jatkossakin otetaan huomioon kilpailukykytekijänä ja osana virkistysverkostoa. Kattava ja kytkeytynyt viherrakenne metsäverkostoineen edistävät luonnon monimuotoisuuden säilymistä.”

Kuvassa vaalealla vihreällä ovat nykyiset viheralueet. Tummalla vihreällä näkyvät yleiskaavan vihreät. Kyllähän yleiskaavan teksti myöntää viheralueiden joutuneen karsinnan kohteeksi. Ja näkyyhän se. Jos minun analyysikuvani olisi jossain oikeassa paikkatietojärjestelmässä, voisin laskea menetyksen. Ei ole ja pitää arvata. Kaalinpäällä arvaten nykyisistä viheralueista, olivatpa ne sitten puistoja tai metsiä tai pusikoita, häviää yleiskaavan rakentamistarkoituksiin 5-10 %. Se ei kokonaisuutena tunnu paljolta eikä ole paljoa.  Varsinkin nuo paljon puhutut bulevardit näyttävät tässä kuvassa hyvin vähäpätöisiltä – tuskin näkyvät ilman mikroskooppia. Noilla ruskealla värillä osoitetuilla heiveröisillä alueilla aiotaan kuitenkin asuttaa lähes 100000 ihmistä. Malmin suunnitellut uudet alueet esiintyvät sinisinä. Sinne olisi tarkoitus saada 25000 ihmistä lisää. Jossain mättää!

Keskuspuiston BULEXIT

Mutta jossain paikoissa ei voi antaa periksi. Yksi sellainen paikka näyttää olevan keskuspuisto. Ajattelin itsekseni että keskuspuiston suhteen olisi varaa neuvotella ja käydä kauppaa. Mutta näköjään ei. Kommentit keskuspuiston puolesta olivat asialliset ja kuuluvat. Ihanaa kansalaisaktivismia edusti huomioteippien levittäminen metsään. Yli 14000 ihmistä pani nimensä adressiin - minä muiden myötä. Lupasin vielä köyttäytyä puihin. Kuvittelin Oden ymmärtävän tuota kieltä ja käyttäytymismallia, Mutta ei! Vielä sanoin kaivautuvani keskuspuiston juoksuhautoihin tai olisin yhtä hyvin voinut mennä desanttikukkulalle vahtiin. Ajattelin Piimiehen Marjan nyt uskovan tilanteen olevan vakavan. Mutta ei mitään vaikutusta!

Keltaiset ”pelastuspalat” ovat harhautusta. Katselin viraston ns. korjattua suunnitelmaa. Sitä oli korjattu erilaisten lausuntojen ja tuon 14000 nimen adressin viitoittamana. Hurraa! Desanttikukkulalta oli poistettu 2 hehtaaria pikselipeittoa. Tosin kyllä liiteaineistona olevassa havainnekuvassa alueelle oli unohtunut ehkä vahingossa talon kuvia. Joku sanoi yhden pikselin olevan sadan tonnin arvoinen. Nö, rahat eivät menneet hukkaan! 

Jotkut kaverit lähettivät minulle tsemppiviestejä kun tiedotettiin keskuspuiston pikselikorjauksista. Kirjoittelivat tilanteen parantuneen ja taistelun tuottavan tulosta. Olin iloinen, vaikka en olekaan niin hullu, että olisin kuvitellut korjausten liittyvän minun blogeihini. Mutta todellisuus oli yllättävä. Korjaukset olivat harhautus. Mitä oli korjattu? Kaksi pikseliä oli poistettu keskuspuiston korkeimmalta kohdalta 200 – 400 metriä Kehä ykköseltä etelään. Pelastuspalat eivät suinkaan pelasta keskuspuistoa. Niiden esittäminen ratkaisuna keskuspuistolle on loukkaavaa ja varsin asiaton temppu. Se vie uskottavuuden ja siksi kaikenlaisesta kompromissin teosta ja kaupankäynnistä on luovuttava.  On tehtävä BULEXIT.

Yleiskaava sanoo näin: ”Viheralueiden reunoja on tarkistettu, mutta suurelta osin viheralueet säilyvät nykyisellään. Merkittävin muutos koskee Keskuspuiston länsireunaa, jossa nykyiset moottoritien ramppialueet ja melualueet osoitetaan rakentamiskäyttöön. Näin mahdollistetaan Hämeenlinnanväylän muuttaminen moottoritiestä kaupunkibulevardiksi, mutta toisaalta myös rauhoitetaan Keskuspuiston keskeiset alueet melulta.” Melulta kyllä rauhoitetaan, mutta puisto virkistysreitteineen ja fillaribaanoineen katoaa. Tarkistetun yleiskaavan liiteaineistona olevassa maakäyttökuvassa keskuspuistolle jää 100 metriä leveyttä Pirkkolan urheilupuiston kohdalla. Pikselikuva jättää leveyttä 130 metriä. Hautausmaan kohdalla puistolle jää leveyttä140 metriä. Pikselikuvassa leveyttä jää 160 metriä. Olisiko paras myöntää keskuspuiston näiltä osin katkeavan? Sitä ei tulla sallimaan!

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi 26.3.2013 keskuspuiston keskiosalle asemakaavan. Kaupunginhallitus käsitteli sen 20.1.2014 ja lähetti valtuustolle näillä saatesanoilla: ”Kaava turvaa osaltaan Keskuspuiston aseman suhteessa läheiseen kaupunkirakenteeseen. Keskuspuiston keskiosan maisema, luonne ulkoilumetsänä ja luonto- ja retkeilyalueena säilytetään. Samalla parannetaan alueen ulkoilu- ja liikuntamahdollisuuksia ja suojellaan alueen arvokkaat luontokohteet ja kulttuuriympäristön osat. Kaava turvaa myös tärkeät seudulliset virkistysyhteydet.” 29.1.2014 kaupunginvaltuusto teki päätöksen samoin sanakääntein. Aikaahan tuosta päätöksestä on kohta kaksi ja puoli vuotta. Kukaan valtuustossa ei käyttänyt asemakaavaa vastustavaa puheenvuoroa.

Ampiaisvyötärö

Keskuspuistossa on tietysti muitakin kiistanalaisia kohteita. Puisto uhkaa katketa täysin Nordenskiöldinkadulla jäähallin laajennuksen myötä. Pikselit miltei törmäävät toisiinsa. Väliin jää 100 metriä. Tuo mainittu kohta ja HIFK:in halli ei kuitenkaan ole minun varsinaisia murheitani. Huolehtikoon niistä joku toinen. Tärkeintä on että pääsen ajamaan fillarilla kadun ylittävää siltakaunotarta pitkin kohti ehjänä säilyvää Mäntymäkeä.

Keskuspuisto on uhattuna. Sitä uhkaa kolmen suuren puolueen troikka. Miksi? Bulevardeista on hyvä keskustella ja vääntää kättä, mutta keskuspuisto on nyt saatava pois piittaamattomista käsistä.

Mitä?

Joku kertoo minulle vasemmistoliiton tiedotteesta. Mitä kummaa? He haluavat BULEXIT. He eivät hyväksy keskuspuiston asteittaista hävittämistä. Heidän tiedotteensa sanoo mm. näin: ” Helsingin Vasemmisto haluaa säilyttää Keskuspuiston nykyisessä laajuudessaan. Toisin kuin uutisoinnissa on annettu ymmärtää, uusi yleiskaava on yhä nakertamassa puistosta isoja paloja.” Tiedote jatkuu ja sitten päättyy: ”Vasemmisto vaatii, ettei Pirkkolan kohdalla Keskuspuistoon rakenneta, kuten on suunniteltu. Keskuspuisto on jo nyt kapeimmillaan Pirkkolan kohdalla”, Arhinmäki toteaa. ”Tähän kohtaan suunniteltu rakentaminen merkitsisi metsän lenkkeily- ja hiihtopolkujen muuttumista käyttökelvottomiksi. Myös luonnon monimuotoisuuden kannalta Keskuspuistosta tulisi liian kapea.”

Olipa viisaasti sanottu. Vielä kun saadaan vasemmiston lisäksi muitakin kapinallisia mukaan ja viheriöimään. Kiirettä pitää sillä pelastettavaa ei ole yksin keskuspuisto. Muistattehan Malmin lentokentän!

Olen kirjoitellut sekä yleiskaavasta että Malmin lentokentästä melko tiheään. Tässä neljä linkkiä:

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/04/keskuspuisto-ei-kuulu-joukkoon.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/05/keskuspuisto-olli-lehtovuoren-tekosia.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/03/bulevardit-kolmaskohtuuhintaisuuden.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2014/12/potemkinin-kylat-vai-todellista.html 

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/04/lisaa-selityksia-malmista-ja-idea.html

Metro on kuin viina, vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen!

Tämä on kronologinen pikatarina Helsingin metron tapahtumista alusta alkaen ja lisämausteena on pieniä episodeja Länsimetron vielä keskeytymättömästä, mutta vahvasti muhivasta tarinasta. Ajattelinkin ryhtyä repostelemaan tarkemmin juuri nyt alkanutta töpeksintää, mutta huomasin asettavani silloin itseni tuomariksi ja siihen minulla ei ole mitään edellytyksiä. Joudun vielä itse syytetyksi. Aion kyllä jotain sanoa kunhan hieman haudon asianhaaroja. Kaikki me ainakin luulemme tietävämme että kysymys on vaativasta hankkeesta. Ilmastointi- ja savunpoistoputkiakin on 50 kilometriä. Se on tämä savunpoistoon ja turvallisuuteen liittyvä tekniikka, joka on nostanut metronrakentamisen kustannukset 70-luvun tasolta kutakuinkin kaksinkertaiseksi. Rakennustapa ja siihen liittyvät vaatimukset ovat nyt ensimmäisessä harjoituksessa.  Esisuunnitelman suljetut laituriseinät laituriovineen ovat poistuneet ja ratatunnelit ovat tulleet yhteiseksi savu- ja palotilaksi asemalaiturin kanssa. Kaikilla näillä muutoksilla on ollut kustannuksia nostava ennakoimaton vaikutus. Asemalaitureiden lyhentäminen oli tietysti virheellinen ja hätiköidysti tehty muutos. Voi myöskin kysyä oliko järkevää tehdä valtaisa liityntäterminaali Matinkylään, kun linjaa kuitenkin nyt rakennetaan Kivenlahteen. No, tehtiinpä sellainen kertaalleen jo Kamppiinkin. Paljon muutakin voisi kysyä. Mutta nyt aluksi katsellaan metroa myyräntöihin painottuneesti.

1955. Demarivaltuutettu Janne Hakulinen (1906-1979) heitteli valtuustossa karjuvalla äänellään herjoja metron vastustajille ja yritti houkutella epäileviä metrohankkeelle myötämieliseksi: ”Metro on kuin viina; vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen”. Näin kuvasi Uula Eronen nettileikkeessään metron alkuhetkiä. Kaupunginvaltuutetut Janne Hakulinen (sdp) ja Yrjö Enne (kom) tekivät erilliset valtuustoaloitteet maanalaisen liikenteen suunnittelusta.

1963. Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea muuttui vuonna 1959 metrotoimikunnaksi. Se oli kolmen miehen triumviraatti, itsevaltainen johtaja Reino Castrén, suunnittelupäällikkö Berndt Veli Huhtinen, myöhemmin DI Heikki Kaila, sekä tilastojen ja ennusteiden mestari Stig Gustafsson. Heidän käsissään muotoutui ”suunnitteluvaliokunnan tilanvaraukset metroväyliä varten”.

Kuva Castrenin mietinnön keskustalinjoista.

1965. Kahden vuoden päästä eli vuonna 1965 julkaistiin ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet"..

Helsingin yleiskaavan valmistelutyössä vuonna 1953 syntyi vasemmanpuoleinen kuva. Sen otsikkotekstissä lukee: ESIKAUPUNKIALUEIDEN ASUTUKSEN SIJOITTAMISKAAVIO. POHJANA OSIA ESIKAUPUNKIRATOJEN ALUSTAVAN LUONNOKSEN ERÄÄSTÄ KEHITTÄMISVAIHEESTA. Laadittu asemakaavaosastollaa 1953. Reino Castrénin kovalla ja itsevarmalla kädellä johtaman metrotoimiston suunnittelutyö kulminoitui oikeanpuoleisessa kuvassa esitettyyn metron verkkoehdotukseen: ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet." Castrénin ensimmäiseen vaiheeseen kuuluivat metrohaarat Karhusaareen, Pitäjänmäelle, Maunulaan ja Puotinharjuun.

1968. Teuvo Aura astui kaupunginjohtajan virkaan. Hänen käsissään oli virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämän raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Helsingin kaupunginvaltuusto teki metropäätöksen 8.5.1969. Päätöksen jälkeen, ja ennen sitä, oli poliittista ja taloudellista turbulenssia. Julkista epäluuloa kalliina pidettyä metrohanketta kohtaan ruokki erityisesti Martti Sainion, ”metrosainion”, synnyttämä aktivismi.

1968. Tekniikan tohtori Reino Castrén potkittiin virastaan puolen vuoden Kalkutta-visiittinsä jälkeen. Tehtävään astui kaupungin taloustoimistossa apulaistalousarviopäällikkönä palvellut sähköinsinööri, dipl.ins. Unto Valtanen. Kaupunginhallitus määräsi metronsuunnittelutoimikunnan kokoonpanon: Apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen (sdp) puheenjohtajana, päätoimittaja Pentti Poukka (kok), kauppatieteiden lisensiaatti Ingvar S. Melin (rkp), diplomi-insinööri Henrik Kalliala (kp) ja autoilija Juho Mehto (kom).

1969. Valtuuston kokous aloitettiin 7.5.1969. Seuraavan aamun jatkokokouksessa olivat vastakkain Georg C. Ehrnroothin ehdotus metrohankkeen hylkäämiseksi ja kaupunginhallituksen ehdotus hankkeen hyväksymiseksi. Äänestys päättyi 25-49 Ehrnroothin tappioksi. Voittaneen ehdotuksen puolesta äänestivät demareitten, kansandemokraattien, skogilaisten ja keskustapuolueen ryhmät, enemmistöt liberaaleista ja ruotsalaisesta kansanpuolueesta sekä Veikko Vennamo.  Vastustajien pääosa kertyi kokoomukselaisista. Veikon poika Pekka Vennamo äänesti tyhjää. Metron ajateltiin toimivan vuonna 1977.

Ennen valtuuston kokousta haastatellut apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen, metrotoimikunnan puheenjohtaja ja Unto Valtanen, metrotoimiston johtaja, kertovat tilanteen olevan jännittävä, mutta toiveikas. He esittelivät metrojunan pienoismallia varsin iloisina ja toivorikkaina.

1969. Unto Valtanen ilmoitti, että Puotinharjun ja Kampin välillä tarvitaan 15 junaa eli 45 vaunuparia eli 90 erillistä vaunua. Vuorineuvos Berghäll oli varma, että suomalainen teollisuus pystyy toimittamaan tarvittavan kaluston aikataulun mukaan (8.10.1969).

Vuorineuvos Berghäll ja metrojohtaja  Valtanen vakuuttavat toimittajille että suomaalinen teollisuus pystyy kyllä vastaamaan haasteeseen ja toimittamaan 90 metrovaunua kuudessa vuodessa. Liikenne oli tarkoitus aloittaa vuonna 1976 automatisoiduilla junilla.

1970. Metron keskustalinjan vaihtoehtojen tutkiminen nousi ajankohtaiseksi vuonna 1970. Linja sinänsä loksahti suunnitteluvaiheen jälkeen luontevasti nykyiselle paikalleen. Toisaalta sääli, sillä Aleksin tai Espan vaihtoehdot olisivat vapauttaneet meidät tämän hetken hullutukselta tuoda Pisara-rata metron eteläpuolelle. Unto Valtanen sanoi ainoan tavoitteen olevan valtuuston päätös keväällä 1971: ”Suunnitelman laatu, tai ratkaisu sinällään, ei kiinnosta minua. Ainoa mikä kiinnostaa on päätös.” Valtanen sanoi tarvitsevansa suunnittelun auktoriteetteja, ”ei suunnittelemaan, vaan ratkaisun minkä tahansa tueksi.”  Valtasen mielestä kaupunkisuunnitteluviraston radikaalijengille ei saisi antaa mahdollisuutta vaikuttaa metroratkaisuun.

1971. Julkistettiin ”Raideliikenteen perusverkko 1971.” Suunnitelmassa korostettiin raideliikenteen osuutta ja erityisesti rautateiden ja metron yhteistoimintaa. Matti Lummaa kirjoitti Arkkitehti-lehdessä: ”Kritiikki on luonnollista ja perusteltua ajatellen kaupunkisuunnittelun ja erityisesti yleiskaavasuunnittelun tilannetta. Metroverkkopäätöksen esittämistä erillään vuoden 1972 yleiskaavatyöstä ja kantakaupungin osayleiskaavatyöstä pidetään virheellisenä. Kaupunkisuunnitteluviranomaisten mielestä kulkulaitosjärjestelmän kehittämistä koskevia päätöksiä ei tulisi tehdä erillään kokonaisvaltaisesta päämäärien ja tavoitteiden asettelusta.”

"Raideliikenteen perusverkko 1971" seurasi melko läheisesti Smith-Polvisen verkkoa. (Kuva vasemmalla). Muutoksina olivat U-metron kierrättäminen lenkkinä Helsingin niemellä, Pasilaan mentiin Hakaniemestä. U-metro jatkettiin Martinlaaksoon saakka, se oli alkusoittoa Martinlaakson radalle. Maunulasta oli luovuttu ja U-metron itäinen haara päättyi Oulunkylään. Smith-Polvisen laajin metroverkko ulottui lännessä Kivenlahteen ja idässä Fazerilaan. (Kuva oikealla). U-metro kiersi Kaivokselasta Munkkivuoren kautta keskustaan ja edelleen Hakaniemestä Käpylän aseman kautta Maunulaan. Erikoisuutena on linja Sörnäisistä Pasilaan ja edelleen Huopalahteen. Tämä linja on edelleenkin suunnittelumaestro Reijo Korhosen lemmikki. Rautateihin Polvinen on sijoittanut liittymiä Huopalahden, Kaivokadun, Pasilan ja Käpylän asemilla.

1972. Metron vastustajat eivät hellittäneet. Espoon yleiskaava-arkkitehti Harto Helpinen esitti (28.4.1972) mielipiteensä, jonka mukaan tuleva metro hidastaa siirtymistä kehittyneempiin liikennejärjestelmiin. Hän käyttää arvostelussaan kovaa kieltä ja ennustaa, ettei metroa koskaan rakenneta läntiseen Suur-Helsinkiin eli Espoon suuntaan. Tämä varmistuu, kun nyt avatun itäisen linjan puutteet huomataan. Näin lausui Harto Helpinen television haastattelemana.

Harto Helpinen on Suomessa raidetaksiaatteen isä - ja hyvissä voimissa nytkin, niin hengen kuin ruumiin puolesta. Itse asiassa tapasinkin vanhoja sankareita juuri viime viikolla. Kuvassa Harto Helpinen, Espoon yleiskaava-arkkitehti noilta metron syntyajoilta, Esko ”Eko” Miettinen metron informaatiojärjestelmän suunnittelija samoilta ajoilta (nyt vihainen, kun ovat sörssineet sen, alkuperäisiä suunnittelijoita kuulematta).

1973. Kaupunginhallitus päätti, että rakenteilla olevan metron käyttö ja hoito siirtyy liikennelaitokselle (20.6.1973).

1974. Uusi vakavampi yritys metron kaatamiseksi tehtiin kokoomuksen välikysymyksellä Pentti Kivisen toimesta vuonna 1974. Kokoomus vaati erityistä tarkastusvaliokuntaa selvittämään metroon liittyviä huolestuttavia ja selvittämättömiä piirteitä. Valtuusto päätti äänin 45-29 , ettei valiokuntaa aseteta (13.11.1974). Määrävähemmistöllä metrotoimikunnan rahoja kuitenkin karsittiin. Siitä tuli viiveitä. Viiveet olivat suuria. Koejuna alkoi testiliikenteen loppuvuonna 1971. Varsinainen liikenne alkoi sitten vasta vuonna 1982. Se tarkoittaa, että hanke oli alkuperäisestä aikataulustaan myöhässä viisi vuotta. Tuo tuntuu nyt jälkikäteen ajateltuna varsin kohtuulliselta ja anteeksiannettavalta kun sitä vertaa uudempiin hankkeisiin.

1976. Sörnäisten aseman rakentamisen yhteydessä todettiin Helsingin metron taloudelliset vaikeudet – työt viivästyivät.   Useita vuosia metropäätöksen jälkeen metro ajoi vain koejunaa. Valmistumisaikataulut on ylitetty moneen kertaan. Samoin kustannusarviot. Kokoomuksen vedätys oli onnistunut.

Kohtalokas skoolaus. Teuvo Aura ja Olavi J Mattila kilistelevät vaunukauppoja 1.7.1976.

1979. Ylermi Runko, metrotoimikunnan ja kaupunkisuunnittelu-lautakunnan puheenjohtaja: ”600 miljoonaan markkaa on mennyt ja toinen mokoma menee lisää. Toivoa täytyy, että naapurikunnat ja valtio osallistuvat metron rakentamiseen. Valtion ja muiden kuntien toivotaan osallistuvan, jos metroa laajennetaan. Metroa tarvitaan energiahinnan noustessa.” (7.5.1979)

Ylermi Runko piti hallussaan poliittista valtaa. Hän toivoi valtiota ja naapurikuntia mukaan metron rakentamiseen. Hän ihmetteli miten kauan vielä yksityisautoilu on kannattavaa silloisilla ja vielä nousevilla bensan hinnoilla. Hän piti metroa välttämättömänä.

1982. Kaupunginhallitus oli jo vuonnan1972 päättänyt metron siirtämisestä liikennelaitoksen hoitoon. Metrotoimisto sinnitteli kuitenkin itsenäisenä, kunnes vuonna 1982 päästiin varsinaisesti tekoihin. Liikennelaitoksen toimitusjohtaja Matti Laamanen ja Metrotoimiston Unto Valtanen eivät tulleet lainkaan toimeen keskenään. Seppo Vepsäläinen kertoo vuonna 1982 espoolaisessa hotellissa pidetystä seminaarista. Ihan tuntuu siltä kuin minäkin olisin ollut siellä. Matti ja Unto, he eivät keskustelleet. Matti oli voittaja, Unto oli häviäjä.

1982. Helsingin metro ei ole kuljettanut vielä yhtään matkustajaa, mutta silti syytettyjen penkillä on entinen kaupunginjohtaja, kaupunginhallitus, metrotoimikunta sekä metrotoimiston johto. Uudenmaan lääninhallitus on katsonut, että metroon liittyy useita laittomuuksia. Mutta metrosotku näyttää kasvavan ennen kuin entisetkään virheet on selvitetty. Kahden yksityishenkilön valituksesta alkanut oikeusprosessi on päättynyt korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Oikeus totesi (5.2.1982), että metroon liittyvät asiakirjat on pidetty salaisina laittomasti. Helsingin metrotoimisto ei pyynnöstä huolimatta antanut yksityishenkilöiden nähtäväksi yli 300 miljoonan markan vaunukaupoista tehtyjä sopimuksia. Perusteena oli, että sopimukset ovat liikesalaisuuden alaisia.

1982. Metro eli juhlapäiväänsä (2.8.1982). Presidentti Koivisto, satojen kutsuvieraiden ohella, vihki metron käyttöönsä. Naapurikuntien edustajia ei paikalla nähty, eikä väitteiden mukaan oltu edes kutsuttu. Naapurikuntien kanssa kun ei metrosta päästy yhteisymmärrykseen. Apulaiskaupunginjohtaja Olavi Dahl kiitti kaikkia mukana olleita suuryrityksen saattamisesta loppuun. Hänen mukaansa työ oli vaativa, mutta se ei saanut julkisuudessa osakseen ansaitsemaansa arvonantoa. Metro oli Suomen historian suurin investointi. Sen kustannukset olivat siinä vaiheessa jo kaksi miljardia markkaa eli silloisessa rahassa noin 330 milj. euroa. Indeksillä korjattuna tuohon mennessä rahaa oli siten mennyt nykyrahassa noin 700 miljoonaa euroa. Vaunuhankintoihin oli käytetty testijunineen ehkä 150 miljoonaa nykyrahaa. Suunnitteluun ja rakennuttamiseen, niin kuin hallintoonkin oli rahaa palanut. Ratainvestointien osuudeksi voisi arvata nykyrahassa 500 miljoonaa.  Aika kohtuullista, rataa oli tehty valmiiksi tunnelissa 5 km ja maan pinnalla 6 km. Keskimääräinen kilometrihinta oli siten nykyrahassa vajaa 50 milj. euroa.

Presidentti Mauno Koivisto, kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Harri Holkerin ja apulaiskaupunginjohtaja Olavi Dahlin seurassa katkaisee sinivalkoisen nauhan metron vihkiäistilaisuudessa. Herrat ovat kesävaaleissa, olihan elokuu 1982.

1982. Metro tuottaa edelleen Helsingin päättäjille päänvaivaa. Vaikka metro kulkeekin, sen ympärillä on suunnaton joukko epäselvyyksiä, epäiltyjä laittomuuksia ja jopa lahjussyytteitä. Kadunmies ihmettelee, onko metrossa jotain juhlittavaa. Vain viikko juhlallisten avajaisten jälkeen (9.8.1982) tuli ikävä yllätys. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen pidätettiin virastaan rikostutkimusten ajaksi. Pidätys tuli kaupunginhallituksen listoille oikeuskansleri Kai Korten toimesta. Hän epäili metrojohtajaa lahjusten vastaanottamisesta. Unto Valtanen kiisti syytteet. Poliisi oli kuitenkin tutkimassa, onko Valtanen pyytänyt kahdelta yritykseltä rahaa. Kaupungin johto ei päästänyt kuvausryhmiä kaupungintalon aulaan haastattelua tekemään.

Kaupungintalon ovet pysyivät kiinni kun toimittajat yrittivät saada selvyyttä lahjusjutusta.

1982. Valtuuston puheenjohtaja Harri Holkeri johti 15 jäsenistä tutkimusryhmää (15.12.1982). Hänen johtamansa valiokunnan tuli selvittää, oliko kaupungille aiheutunut haittaa metron rakentamisen yhteydessä tapahtuneiden toimenpiteiden takia. Valiokunta päätyi siihen, etteivät tapahtuneet väärinkäytökset ole olleet törkeitä, eikä syytteisiin ollut siten syytä. Tähän päätyi erimielisen valiokunnan enemmistö.

Valtuuston puheenjohtaja Harri Holkeri kopauttaa nuijan pöytään ja toteaa ettei kaupunkia tai kaupunkilaisia vastaan ei ole menetelty epälojaalisti, eikä taloudellista vahinkoa ole aiheutettu.

1982. Kaupungissa tapahtuu kummia. Juuri kun valiokunta oli antanut ratkaisunsa, kaupungin tilintarkastajat tarttuivat asiaan (17.12.1982). Kaupunginvaltuusto antoi vastuuvapauden vuodelta 1981 - muutoin paitsi metrosta. Tilintarkastajat olivat jo 50-luvulla moittineet esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteaa liiallisesta metroinnosta. 60-luvun alussa tilintarkastajat ehdottivat metrotoimiston lakkauttamista. Metro oli siis aiemminkin ollut tilintarkastajien hampaissa.

1983, Helsingin raastuvanoikeus, osasto 9, aamulla klo 10, maaliskuun 9. päivänä vuonna 1983: Kysymys ministeri Arvo Salolle hänen saapuessaan paikalle: ”Ministeri Salo, mitä mieltä olette tästä oikeudenkäynnistä." Vastaus: ”Se on minusta absurdi!” Helsingin kaupunginviskaali Uski oli haastanut 24 päättäjää vastaamaan metroepäselvyyksistä. Nimenhuudossa kuuluu: ”Raimo Ilaskivi, Teuvo Ensio Aura…”

Raastuvanoikeuden valmistelevaan istuntoon saapuva ministeri Arvo Salo sanoi toimittajalle tilanteen olevan absurdi. Hänen perässään huoneeseen saapastelivat mm. Teuvo Aura ja Raimo Ilaskivi.

1983. Syyttäjä perusti syytteet valiokunnan raporttiin, vaikka kaupunginvaltuusto olikin päätynyt kantaan, ettei aihetta oikeudellisiin toimiin ole. Syyttäjän mukaan osalliset olivat syyllistyneet rikoksiin. Raskaimmat syytteet sai kontolleen entinen kaupunginjohtaja Teuvo Aura, jonka syyttäjä väitti tahallisesti hyödyttäneen metrokaluston valmistajayhtiöitä Metrovaunut Ay:tä neljässä asiassa. Yhtiö oli Strömbergin ja Valmetin metrovaunuja valmistava yhteenliittymä. Unto Valtanen sai saman syytteen kuin Teuvo Aura. Syyte oli siis metron valmistajayhtiön suosimisesta. Vuoden 1978 kaupunginhallitus - mukana myös kaupunginjohtaja Ilaskivi – oli jo saanut syytteen puutteellisesta valvonnasta erityisesti Teuvo Auran toimien suhteen. Suuren istunnon syytteet kaatuivat, laiminlyöntejä ja rikkeitä tapahtui, mutta oikeus katsoi rikkeet pieniksi tai vanhentuneiksi. Oikeus hylkäsi toteennäyttämättöminä raskaimmat syytteet kauppaosapuolten hyödyttämisestä.

Oikeuskäsittely jatkui Säätytalossa sotasyyllisyysoikeudenkäynnin viitekehyksessä. Raskaimmat syytteet sai Teuvo Aura suomalaisen teollisuuden suosimisesta. Hän oli allekirjoittanut Valmetin ja Strömbergin omistaman Metrovaunut Ay -yhtiön kanssa sopimuksen ilman asianmukaista käsittelyä. Syytteet kaatuivat.

1987. Unto Valtanen joutui kuitenkin vastaamaan lahjusoikeudenkäynnissä. Unto Valtanen tuomittiin lokakuussa 1987 lahjusten ottamisesta vuoden ja yhdeksän kuukauden ehdottomaan vankeuteen hänen otettuaan Siemens AG:ltä lahjuksina 80 000 Saksan markkaa ja moottoriveneen. Tie johti Keravan nuorisovankilaan. Vankilassa Unto opetti nuorille tietokoneiden käyttöä. Koko historia oli hyvin surullinen ja säälittävä. Unto oli karismaattinen johtaja. Pidin häntä suuressa arvossa. Vein hänelle aina jouluaattoisin punaviinipullon. Lattialla tökötti lahjaröykkiöitä ja samppanjapulloja. Oikeudenkäynnin aikaan lattia oli tyhjä - vain minun yksinäinen punkkupulloni.

Kummallista. Metro toimi ja sitä laajennettiin. Kaikki tuntui tapahtuvan sekä tekniikan että ihmisten puolesta ilman rikkeitä. Metro ryhtyi keräämään suosiopisteitä. Metron vastustajat olivat hävinneet. Tuntui kaikille käyneen niin kuin Kaj Grundström povasi aikanaan: ”Illan kiihkeimmät metronvastustajat muuttuvat metron avajaisjunan hymyileviksi kaupunginisiksi salamavalojen imartelevassa loisteessa.” Niin, siis nyt olemme saaneet odotella metroskandaaleja. Ainoa, joka on kärsinyt metroihottumasta, on Husiksen toimittaja Tommy Pohjola. Hän on kirjoittanut kirjan metron automatisoinnin ongelmista. Hänellä on myös lista metronäytelmän keskeisistä henkilöistä.  Siellä on monia tuttuja. Minäkin olen päässyt mukaan.

https://helsinginmetro.wordpress.com/om/naytelman-keskeiset-henkilot/

2014. Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 17.5.2006 metron automatisoinnista. Kustannusarvio oli 70 miljoonaa euroa ja valmistumisvuosi 2011. Vuonna 2011 valmistumisen arvioitiin lykkäytyvän vuoteen 2014 ja hinnan nousevan 115 miljoonaan. Tammikuussa 2012 kaupunki päätti luopua täysautomatiikasta.  Hankeen toteuttamisen arvioitiin nyt maksavan 170 milj. euroa. Lopulta 15.4.2012 liikennelaitoksen johtokunta päätti luopua automatisoinnista kokonaan. Kuinka ollakaan saman vuoden kesäkuussa hanketta päätettiin kuitenkin jatkaa vuoteen 2014 saakka. Joulukuussa 2014 HKL:n johtokunta sitten lopulta päätti purkaa sopimuksen Siemensin kanssa. Vuosaaren asemalla koekäytössä olleet laituriovet purettiin maaliskuussa 2015.

2015. Siemensin laskelmat ovat ”täyttä propagandaa”, näin sanoi Olavi Louko, edesmennyt Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja. Siemensin asiantuntijat arvioivat metron valmistumisen ajankohdaksi marraskuuta 2017. Louko arvioi tämän arvion olevan Siemensin vedätystä. Jotenkin on pakko mielessään ajatella Olavi Loukon reaktioita nykyiseen tilanteeseen. Siinä olisi puhuttu kovalla äänellä.

2016. Suvi Rihtniemi pitää juhlapuhetta HSL:n suvijuhlilla 7. kesäkuuta. Hän kertoo metroliikenteen alkavan 15. elokuuta. Sini Puntanen ja Tero Anttila vahvistavat asian omassa vuoropuhelussaan. Kaikilla on niin mukavaa. Kukaan ei huomaa pöydällä olevaa Pandoran lipasta. Lipas avattiin kolmen päivän päästä perjantaina. Lipas oli täynnä vitsauksia. Nyt ne purkautuvat.

Pandora oli muuten kreikkalaisen jumaltaruston mukaan Prometheuksen luoma ensimmäinen nainen. Koska Prometheus oli varastanut jumalilta tulen ja antanut sen ihmisille Zeus päätti kostaa ja lähetti Pandoran Prometheuksen luokse lippaineen. Kielloista huolimatta Pandora avasi lippaan.

PS. Minun metrotarinani ei päättynytkään vielä tähän. tein kuitenkin kaikille teille asiasta kiinnostuneille opiksi ja viisaudeksi, itseni mukaan lukien, tämän kaavion, josta selviää metron eri osien rakentamisajankohdat sekä oletetut lännen ja idän suuntien metrojen valmistumisen arvatut ajankohdat.

Helsingin ja naapurikuntien yhteinen metro on hieno hanke. Se ei ole hetken tuote, sillä ensimmäiset ideat tehtiin konkreettisesti sotien jälkeen. Rakentaminen alkoi hitaalla tahdilla vuonna 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehdyn metropäätöksen jälkeen. Nyt on rataa käytössä 21 kilometriä. Pian tulee Länsimetron myötä runsas 20 kilometriä lisää. Idässä on odottamassa toteutumistaan vielä saman verran rataa. Hanke on mahtava. Vanhan metron ratoihin ja asemiin on käytetty nykyrahassa puoli miljardia euroa. Nyt rävähtää Länsimetroon miltei 2 miljardia. Idässä vielä saataneen kulumaan puoli miljardia. Unelma toteutuu. Sähläilyt unohtuvat. Aikanaan.