Siirtolaiset Suomessa kantaväestöä onnellisempia?

Kirjoitan nyt suomalaisten onnellisuudesta. Suomi sai juuri maailman kultamitalin onnellisuudesta. Myös siirtolaiset täällä ovat onnellisia. Suomi on monessa kansainvälisessä vertailussa mitalisijoilla. Helsinki taas taistelee pistesijoista hieman koko Suomea heikommalla tuloksella. Kirjoitan myös kaupunkien liveability’stä. Mitähän se on suomeksi. Yritin etsiä käännöksiä. Ei löytynyt. Ehkä se on ”elämän laatu”. Kirjoitan myös liikenteestä. Sehän on ammattialani.  Liikenteen laatu on osa elämänlaatua.  Helsinki on sijoittanut omille sivuilleen luettelon saavuttamistaan voitoista. Aloitetaan niillä:

Helsingin menestystä

Helsingin seudun joukkoliikenne oli 2. sijalla eurooppalaisvertailussa 2017. Helsingin startup-ekosysteemi maailman yhteisöllisin sanoo Startup Genome 2018.  Maaliskuussa 2018 asunnonvuokrausyritys Spotahome arvioi Helsingin Euroopan tasa-arvoisimmaksi kaupungiksi. Kalasataman älykäs kaupunginosa sai kansainvälisessä KNX Award -kilpailussa oman sarjansa ensimmäisen palkinnon. fDi Intelligence kartoitti 2018 Euroopan investointinäkymiä European Cities and Regions of the Future -listauksessa. Helsingin seutu nousi ykkössijalle ulkomaisten investointien strategiassa pienillä alueilla. Uusimaa voitti omassa kokoluokassaan ensimmäisen sijan. Helsinki on viidenneksi paras osaajien houkuttelija kansainvälisen GTCI-tutkimuksen mukaan. Helsingin Satama nousi 2017 Euroopan matkustajasatamien kärkeen. Mikään kilpailuvoitto tämä ei kuitenkaan ollut. Reputation Instituten 2017 julkaisemassa “City RepTrak – The World’s Most Reputable Cities 2017” -vertailussa Helsinki oli 16.   Elokuussa 2017 Helsinki oli yksi Innovation Capital (iCapital) -kisan finalisti. etsittiin Euroopan parasta kaupunki-innovaatioekosysteemiä. Pariisi voitti. Mukana olivat myös Tallinna ja Tampere. Katselin kaikki 10 esittelyvideota. Hohhoijaa! Katso itse: . https://www.youtube.com/watch?v=qwiJdnd1lU4&index=4&list=PLvpwIjZTs-LhbD_wmWh7qBfyKFnqTtvBM

Helsingin yliopisto on maailman 56. paras Shanghain yliopistovertailussa.  Helsinki 9. sijalla The Global Liveability Report 2017 elämänlaatuvertailussa. Helsinki kipusi UIA:n kongressikaupunkitilastossa sijalle 15. Helsinki-Vantaan lentoasema nimettiin maailman parhaaksi 2016. Helsinki on 6. houkuttelevin eurooppalainen suurkaupunki ulkomaisille investoinneille sanoo Global Cities of the Future. The Telegraph listasi Helsingin kahdeksanneksi puhtaimmaksi maailman pääkaupunkien joukossa. Arviossa kiinnitettiin huomiota Helsingin aktiivisuuteen pyöräliikenteen kehittämisessä sekä kunnianhimoiseen tavoitteeseen tehdä moottoriajoneuvon omistamisesta tarpeetonta vuoteen 2025 mennessä. Ohhoh! The Global City Talent Competitiveness Index  2017 (GTCI) mittasi Helsingin olevan 3. paras huippuosaajien houkuttelussa. Transparency International -järjestön vuotuisen selvityksen mukaan Suomi on maailman kolmanneksi vähiten korruptoitunut maa.

Tilastokeskus tarjoilee mahtavaa Suomi-listaa

Mutta lähes uskomattomalta tuntuu, kun katselee Tilastokeskuksen ”maailmankärjessä”-listaa. Suomi kyllä hakkaa kansainvälisessä mitalinkilinässä pääkaupunkinsa Helsingin. Saattaisi olla, että Helsingin kannattaisi katsoa hieman kunnioittavammin alamaisikseen arviomaansa valtakuntaa. Eivät nämä mitalit taida sentään olla vain meidän helsinkiläisten aikaansaannosta. Meitä on vain 12 muun Suomen 88 asukasta kohti.

https://www.stat.fi/ajk/satavuotiassuomi/suomimaailmankarjessa.html  

Suomi, maailman onnellisin maa

Ihan kiva näitä on lukea, mutta kyllä suuri ja mahtava yllätys oli Suomen nousu maailman onnellisimmaksi maaksi. Tämän sanoi The World Happiness Report. (Helliwell, J., Layard, R., & Sachs, J. World Happiness Report 2018, New York: Sustainable Development Solutions Network.) Raportti on iloista luettavaa. Nousihan Suomi edellisen vuoden viidenneltä sijalta ykköseksi.  Seuraavilla sijoilla ovat Norja, Tanska, Islanti, Sveitsi, Hollanti, Kanada, Uusi Seelanti, Ruotsi ja Australia. Tämä on alkupään kymmenikkö.

Minun vanhoista työkohteistani sijaluvut ovat seuraavat: Saudi Arabia 33, Kuwait 45, Venäjä 59, Viro 63, Libya 70, Algeria 84, Azerbaijan 87, Jordania 90, Vietnam 95, Sri Lanka 116, Irak 117, Etiopia 127 ja Syyria 150. Tätä listaa tuntuu hyvin mahdottomalta ajatella. Tuolla listan hännillä keikkuvat minun rakkaat paikkani. Hieman yllättää, että Libya on noinkin korkealla ja sitä reilusti alempana moni hieno ja muistorikas paikka. Ja viimeisenä hännän huippuna tuo onneton Syyria.

Tuosta se vain selviääkin, että olemme maailman onnellisimpia. Onnellisuutta mitattiin kansantulolla, sosiaalihuollolla, terveen elämän odotuksella, vapaudella tehdä omia valintoja, vieraanvaraisuudella ja korruption vähäisyydellä. Vertailukohtana oli dystopia. Kaikkein huonoin kuviteltavissa oleva tilanne.

Siirtolaisuus maailmalla

Raportti kysyy, lisääntyykö siirtolaisten tai heidän perheidensä onnellisuus siirtolaisuuden kautta. Maailmalla on nykyisin 250 miljoonaa siirtolaista. Globalisoituvassa maailmassa siirtolaisten arvellaan kasvavan 400 miljoonaan vuoteen 2050 mennessä. 700 miljoonaa ihmistä on raportin mukaan harkitsemassa siirtolaisuutta. Siirtolaisten negatiivisina kokemuksina nähdään hyväksikäyttö, sosiaalinen syrjäytyminen, ja epäonnistunut sosioekonominen assimilaatio. Asia on siis ihmettelyn arvoinen. Vielä on erotettava pakolaisuus ja siirtolaisuus. Pakolaisia on tällä hetkellä noin 70 miljoonaa.  Tutkimus suoritettiin haastattelemalla 36000 siirtolaista 150 maassa. Haastattelut teki Gallup World Poll.

Suomessa asuu runsas 300000 ulkomailla syntynyttä henkilöä ja runsas 200000 ulkomaan kansalaista. Ulkomaan kansalaisissa on kaksi suurta ryhmää, venäläiset ja virolaiset. Muut ryhmät, mukaan lukien symboliasemaan nousseet somalit ovat pieniä. Kuten sanottu, Suomi on monikulttuurisuudeltaan yksi Euroopan vähäkulttuurisin. Noin 95 % väestöstä on puhdasverisiä karpaaseja.

Siirtolaisten suurimpia murheita ovat uudessa isäntämaassa kohdattu diskriminointi, vähentynyt sosiaalinen kanssakäyminen kielen ja kulttuurin esteiden vuoksi. Siirtolaisuus myös usein pudottaa asemaa sosiaalisessa hierarkiassa. Motiiveina vapaaehtoiseen siirtolaisuuteen mainitaan useimmiten taloudelliset hyödyt, urakehitys ja opintomahdollisuudet, parempi perheyhteys sekä suurempi uskonnollinen tai poliittinen vapaus. Kaiken kaikkiaan kysymys on paremman elämän tavoittelusta itselle ja perheelle. Tutkijat mainitsevat myös siirtolaisuuden jonka tarkoituksena on parantaa kotiin jäävien hyvinvointia. Tästä osoituksena ovat noin 600 miljardin dollarin vuotuiset rahansiirrot kotimaahan. Tällainen siirtolaisuus tapahtuu useimmiten perhepäätöksellä, joku perheestä uhrataan.

Tutkijat sanovat siirtolaisuuden onnellisuuden mittauksen vaikeutena olevan vertailu onnellisuudesta uudessa paikassa verrattuna onnellisuuteen kotipaikassa - jos siirtolaisuus ei olisi toteutunut. Tutkijat päätyivät sitten mittaamaan 0-10 asteikolla kotiin jäävien referenssiryhmien ja muuttaneiden elämänarvioita. Kysyttiin yleistä elämän laadun arvioita sekä myönteisiä vaikutuksia: ilo, nauru ja onnellisuus, sekä kielteisiä vaikutuksia: huoli, suru ja viha. Maailmanlaajuisesti siirtolaiset arvioivat elämänlaatunsa parantuneen 9%, positiiviset vaikutukset lisääntyivät 5% ja negatiiviset vähenivät 7%. Suhteellisesti eniten elämänlaatu näytti paranevan Afrikasta Länsi-Eurooppaan ja Palestiinan territorioista Jordaniaan muuttaneilla ihmisillä. Elämänlaatu heikkeni taas eniten Venäjältä Viroon muuttaneilla.

Kotoutuminen on kiintoisa kysymys. Tämä tutkimus osittaa, ettei pitkäaikainen oleskelu siirtolaisuuden kohdemaassa lisää onnellisuutta. Se jämähtää tulohetken tasolle. Pakolaisten onnellisuus uudessa kotimaassa on huomattavasti alhaisempi kuin vapaaehtoisilla siirtolaisilla. Heidänkään onnellisuutensa ei näyttäisi kasvavan ajan myötä. Onpa haasteita kotouttamiselle. Toisaalta tutkimuksen tekijät ihmettelevät miksi siirtolaisuus ei maailmassa ole suurempi kuin tämä 3,3% maailman väestöstä, kun se kerran lisää ihmisten onnellisuutta?

Siirtolaisten, eli tässä tapauksessa ulkomailla syntyneiden onnellisuus Suomessa on huippuluokkaa. Olemme siinä suhteessa maailman ykkönen. Ulkomailla syntyneet Suomessa asuvat ovat jopa tyytyväisempiä täällä kuin muu kansa.

Ranking-listat

Erilaisten firmojen ranking-listoista jo aloittelinkin. Nyt niitä on tullut vaikeammaksi katsella, kun ovat panneet niitä maksullisiksi. Eihän eläkeläisellä ole varaa tilata aivan vain huvin vuoksi tällaisia tietoja. Mercer on yksityinen firma, joka sanoo olevansa maailman johtava yritys lahjakkuuksien, eläköitymisen ja investointien alalla. He neuvovat miten pärjätä – maksua vastaan tietysti. He myös tekevät vuosittain erilaisia ranking-listoja.  Yksi niistä on Quality of Living listaus kaupungeista. Listalla on 450 kaupunkia ympäri maailman. Listassa analysoidaan poliittista tilannetta, taloudellista tilannetta, mediaa ja sananvapautta, terveystilannetta, opetusta ja kansainvälisten koulujen määrää, teknisiä palveluja sekä joukkoliikennettä, virkistystä ja urheilua, kulutustavaroiden saatavuutta, asuntotilannetta sekä ilmastoa ja luontoa.  Helsinki on Mercerin listoilla sijalla 30. Pientä nousua on tapahtunut sillä vuonna 2010 olimme sijalla 35. Parhaiden sijoitus oli Wien, Zürich, München, Vancouver, Düsseldorf, Frankfurt, Geneve, Kööpenhamina ja Basel.

Heikko lista, ei oikein kiinnosta. On siirryttävä listalle, jossa Helsinki on ylempänä. Sellainen löytyy esimerkiksi The Economist Intelligence Unitilta. Helsinki on keikkunut listalla sijalla 8-10. Vuoden 2017 listalla olimme sijalla 9.  Viimeisimmässä julkaistussa listassa kymmenen parasta olivat Melbourne, Wien, Vancouver, Toronto, Calgary, Adelaide, Perth, Auckland, Helsinki ja Hampuri.

Mobiilia nykypolvea edustava Millennial City Ranking laittaa Helsingin sijalle 20. Helsingissä on parasta sukupuolten tasa-arvo, mutta oluen juonti ja olutfestivaalit ovat laihoiksi tuomitut. Parhaina nuoremman sukupolven paikkoina mainitaan Amsterdam, Berliini, München, Lissabon, Antwerpen, Barcelona, Lyon, Köln, Pariisi ja Vancouver.

Parhaiden yliopistokaupunkien vertailussa QS Best Universities on arvioinut maailman yliopiskaupunkeja opiskelukustannuksilla, työpaikan saantimahdollisuudella ja yleisellä haluttavuudella. Euroopan kärkisijoilla ovat kautta vuosien keikkuneet Pariisi, Lontoo, Zurich, München, Berliini, Wien, Barcelona ja Edinburgh. Tukholma oli vuonna 2016 sijalla 8. Kööpenhamina nousi saman vuonna sijalle 10. Helsinki on yleensä ollut sijoilla 13-20. Nyt vuonna 2017 tapahtui romahdus, kun Helsinki on sijalla 32. Mistä syystä? Vuonna 2017 Helsingin sijoitus yliopistokaupunkina kaikista maailman rankatuista 100 kaupungista oli yhteispisteissä 61, työpaikan saantimahdollisuudessa 78, haluttavuudessa 13 ja opiskelun kustannuksissa 48. Haluttavuus opiskeluun täällä on kyllä kiintoisan korkea. Muuten aika heikkoa.

Onko liikenne yksi kaupunkien elämän laatua määrittelevä elementti?

Tätä kysyy liikennesuunnittelija. Miten hyvä liikenne määritellään? Onko liikenne hyvää, jos ruuhkia on vähän. Miten olisi CO2 päästöjen laita? Onko se hyvää, jos joukkoliikenneosuus on suuri? Vai määrittääkö pyöräilijöiden osuus liikenteen hyvyyttä. Vai onkin sittenkin liikenneturvallisuus kaiken A ja O?

Aloitetaan joukkoliikenneosuudesta ja liikenteen ruuhkautumisesta. Voisi olettaa korkean joukkoliikenneosuuden pienentävän henkilöautoliikenteen ruuhkautumista. Tarkastelin eräitä liveability vertailun suosikkikaupunkeja. Joukkoliikenteen osuus kaikista matkoista on suurimmillaan 39% ja pienimmillään 16%. Ajoneuvomatkoista (ml. polkupyörät) joukkoliikenteen osuus parhaimmillaan Pariisissa ja Wienissä. Siellä 55% ajoneuvomatkoista tehdään joukkoliikenteellä. Heikoimpia ovat Vancouver ja Toronto.

Tom Tom tarkkailee navigaattoreineen maailman kaupunkien ruuhkaantumista. Ruuhkat tuntuvat olevan kasvussa. Suurimmat viime vuoden aikana tapahtuneet ruuhkan kasvut ovat olleet Oslossa (5%), Vancouverissa (3%), Wienissä (3%) ja Brysselissä (3%). Helsingissä ruuhkan kasvu oli 1%. On ainoastaan yksi kaupunki tässä valikossa, jossa ruuhkat vähenivät. Se on Tukholma (-1%) Kaavoista voi havaita, ettei hyvällä joukkoliikenteellä näytä olevan mitään tekemistä ruuhkaantumisen kanssa. Helsinki (seutu) sijoittuu ruuhkaantumisessa melko hyvälle tasolle. Tolppa tarkoittaa, että iltapäiväruuhkassa matka-aika pitenee Helsingissä noin 50%. Pahimmillaan ruuhkat tuntuvat näissä valituissa kaupungeissa pidentävän matka-aikaa noin 80%.

Kysytään sitten, syntyykö kaupungin menestys juuri hyvästä joukkoliikenteestä ja sujuvasta liikenteestä yleensä. Liveability-tilastojen kärjessä ovat Montreal, Toronto, Vancouver, Auckland ja Wien. Kaikki kolme alussa mainittua ovat liikenteen kannalta autokaupunkeja. Ne ovat suorastaan vastakohta vanhoille kunnon kaupungeille kuten Wien, Zurich, München tai Kööpenhamina. Myös suuresti erilaisia kuin Helsinki tai Tukholma. Vaikuttaa siltä, että eläväisen kaupungin ranking-kriteereinä ei ole pyöräily tai joukkoliikenne. Sen sijaan useat korkealla olevat kaupungit ovat autokaupunkeja.

Voittajia Kanadasta, Australiasta ja Uudesta Seelannista

Hyppäänkin tässä kahteen juttuun. Ensin hieman Ottawasta, Kanadassa. Se on ollut listoilla hyvin korkealla. Luonani kävi pari kolme vuotta sitten ottawalainen insinööri. Hän teki väitöskirjaa kaupunkiliikenteestä. Hän ylisti helsinkiläistä liikennekulttuuria. Hän tutkii jokapäiväisen liikenteen terveysvaikutuksia. Hän ylistää Helsinkiä, sen joukkoliikennettä, sen pyöräteitä, sen jalankulkuteitä, ja erityisesti niitä ihmisiä, jotka näitä käyttävät. Hän kertoo myös ihailevansa Helsingin keskustan elävyyttä. Kanadan kaupunkien keskustoissa ei iltaisin liiku juuri kukaan – toisin on Helsingissä. Hän myös ihmettelee Oulun ja Jyväskylän talvipyöräilyä. Kertoo vierailleensa vanhan ystäväni, kollegani ja Oulun liikennegurun, Mauri Myllylän luona. Kerron meillä ihailtavan erityisesti Vancouveria. Monet poliitikot ja suunnittelijat haluaisivat juuri Vancouverin meidän malliksemme. ”Mitä?” sanoo Karl? Kanadassa ei ole missään sellaista joukkoliikenneosuutta ja sellaista pyöräilyä kuin Helsingissä. Kanadassa ihmiset ovat sitä mieltä, että heillä sää estää kävelyn ja pyöräilyn - jopa lumettomassa Vancouverissa. On turvauduttava yksityisautoon. Ja niin tehdään.

Kanadalaiset kaupungit ovat vahvasti mukana kaupunkivertailun kärkisijoilla. Australialaiset kaupungit ovat myös mitalisijoista kiistelemässä. Uuden Seelannin Auckland on noussut Economistin uusimmassa vertailussa pronssimitalille. Minulla on suorastaan suurlähettiläs Aucklandissa. Hän on ystävämme Risto Jounila. Risto työskentelee WSP:n sikäläisessä toimistossa. Kysyn Ristolta ja hän lähettää minulle seuraavanlaista tekstiä:

”Aucklandin kaupunki on suurin ja mielenkiintoisin New Zealandissa (NZ). Kasvu on ollut erittäin vahvaa, 2,8 prosentin luokkaa. 1,3 miljoonan asukkaan metropolialue on kasvanut viime vuosina 45000 asukkaalla vuodessa. Uusi Seelanti on maailman autoistuneimpia maita. Kaupunki on rakentunut moottoritieverkoston varassa viime vuosiin saakka, mikä on aiheuttanut hyvin vahvasti Urban Sprawl´ia. Joukkoliikennettä on ryhdytty kehittämään. Bussiliikenteeseen ja nyt viimeksi junaverkkoon on ryhdytty panostamaan. Bussikaistoja lisätään koko ajan. Nyttemmin myös viranomaiset (Auckland Transport ja NZTA) ovat kääntyneet enemmän ”joukkoliikenneuskovaisiksi”. Hekin ovat havainneet, että autoille ei vain yksinkertaisesti riitä tilaa. Viime viikolla pormestari ja liikenneministeri julkaisivat uuden liikennepolitiikan, jossa investoinnit ohjataan joukkoliikenteeseen ja aktiiviseen liikkumiseen. Henkilöliikenne junalla on Aucklandin ulkopuolella lähinnä turistiliikennettä. Jos haluat mennä esim. Aucklandista Hamiltoniin (130 km), niin auto on ainoa realistinen vaihtoehto. Vähänkään kauemmaksi mennään sitten monesti myös lentäen. Maasto on mäkistä ja tiet mutkaisia. Matkanteko hitaanlaista ja turvatonta. Viime vuonna kuoli 380 henkeä tieliikenteessä (Suomi 224). Aucklandissa kuoli 60 henkeä. Katuverkolla on siis vaarallista kulkea, varsinkin muuten kuin autolla/bussilla. Porukat ajavat joka paikassa lujaa ja liikennekulttuuri on varsin aggressiivista. Tämä onkin yksi pahimmista miinuspuolista meidän perheelle. Pyöräily on jäänyt, koska naisväki ei uskalla.” Vähänpä tuo Riston viimeinen lause yllättää ja hätkähdyttää

Johtopäätöksenä voi todeta, ettei liikenne kaupungeissa ole ollut kriteerinä liveability-listoja tehtäessä. On miltei yllättävää miten vauhdikkaan vaaralliset autokaupungit ovat niitä eläväisimpiä. Meidän on kyllä hyvä liimautua Wienin kaltaiseen voittajakaupunkiin jalankulkuympäristön ja joukkoliikenteen kehittämiseksi. Wienistä on minulla itselläni kivoja muistoja. Vakiopaikkana tietysti Loosin baari. Siellä ei kyllä ollut tuota Mattikoon kertomaa ja ihailemaa seinäkirjoitusta - se oli jonkin muun kapakan seinällä: “Mancher will angesehn sein als habe er noch kein Wasser getrübet, hat abert wol eine längere Zeit mit dem ganzen Hindern drin gesessen.”

Walpurin viettoa meillä ja muualla

Riemuisa walpuri on jälleen vietetty Pakilan tanhuvilla. Syntyi keskustelua vapun alkuperästä. Oliko se ystäväni Ray Ottman, joka halusi aiheesta blogia. Hänen mielestään ihmisten ja ystävien elämään liittyvät jutut ovat usein tilasto-blogeja mielenkiintoisempia. Elämä on monisäikeinen juttu. Tilastot ovat faktaa. Tilastoista on helppo kirjoittaa. Nyt kuitenkin aion kertoa vapuista. Omistani ja yhteisistä. Mutta ensin pala vapun historiaa.

Vappu on vanhassa perinteessä kokkojuhla

Meidän pihallamme on poltettu kokkoa vain kerran. Satoi ja oli kylmää, niin kuin juuri tänä vappuna. Olli Lehtovuori sen kokon sytytti ja oli kokkomestarina. Pihanurmikkoon paloi laaja ympyrä. Nyt kun Ooken kanssa aattopäivänä puhuimme vapusta, hän sanoi taas laittavansa kokon. Liisa sen kuitenkin kielsi, ei halunnut pihalle hiiltynyttä mustaa aukkoa.  Ties kenet se olisi sisuksiinsa imaissut.

Vapun aikaan karja pääsee viheriöivän ruohon äärelle. On aihetta juhlaan.

Vappu eli walpuri on saanut nimensä Walburga-neidosta, joka 700-luvulla autteli kirkonveljiä saksalaisten käännytystyössä. Hänestä sitten leivottiin pyhimys. Hän kuoli 1.5. 779 ja siinä walpurin päivämäärän sanotaan asettuneen kohdalleen. Entisaikaan keltit polttivat kokkotulia karjan laitumelle pääsyn kunniaksi. Savu hedelmöitti karjan. Walpurin ajankohta määräytyi vuodenaikakellon varttikohtaan eli kevätpäiväntasauksen ja juhannuksen puoliväliin. Germaanit juhlivat walpuria noitien ja taikuuden juhlana. Noidat lentävät yleensä tietojemme mukaan pääsiäisenä, mutta myös Walpurgisnacht-yönä noidat lehahtivat Blocksberg-vuorelle odottamaan itseänsä paholaista. Ruotsissa oli noitien paikkana Blåkulla ja olihan meilläkin Kyöpelinvuoremme. Blåkullassa noidat tanssivat paholaisten ja itse saatanan kanssa. Myös seksiä harrastettiin, mutta sanovat saatanan peniksen olleen aivan kylmän ja sperman olleen vettä ja kaiken lisäksi tempun tuloksena syntyi sammakoita. Miten se nyt olikaan Urjalan taikayö, oliko samaa meininkiä? Martti Innasen taikayössä kuului kuitenkin varstojen ryske ja riemut olivat aittojen orren alla. Ei siis ollut kysymyksessä vapunaika vaan viljankorjuun aika.

Heinätorin afääri

Työväenjuhlana vapunpäivä sai alkunsa traagisista tapahtumista Chicagossa toukokuun alussa 1886. Työläisten unioni järjesti mielenosoituksia kahdeksantuntisen työpäivän saavuttamiseksi. Tilaisuus Heinätorilla 3.5.1886 muuttui ammuskeluksi erään mielenosoittajan heitettyä pommin kohti poliiseja. Seitsemän poliisia kuoli ja useita siviilejä ammuttiin. Pomminheittäjä pakeni maasta. Oikeudenkäynnin irvikuvana mainittu tuomioistuin tuomitsi seitsemän ”anarkistia” hirtettäviksi. Nämä miehet olivat pääosin saksalaisia ja skandinaavisia maahanmuuttajia.  Heitä kutsuttiin myöhemmin Heinätorin marttyyreiksi. ”Haymarket Affair”- jälkipuinti yhdisti työväenliikkeitä kansanvälisesti. Vaatimukset 8-tunnin työpäivästä kiihtyivät.

Chicagon Heinätorin kokouskutsu oli kirjoitettu sekä englanniksi että saksaksi. Ensimmäisessä kutsussa työläisiä pyydettiin aseistautumaan, kuvan kutsussa tämä kehotus oli poistettu.

Toinen internationaali

Euroopassa Toinen Internationaali perustettiin Pariisissa vuonna 1889 sosialististen työväenpuolueiden yhteistyöelimeksi. Kokous esitti heti alkuun työväen kansainväliseksi juhlapäiväksi ensimmäistä toukokuuta. Internationaalia johdettiin Brysselistä. Itse setä Lenin oli hallituksessa, mutta vasta vuoden 1905 jälkeen. 

Kahdeksantuntinen työpäivä tuli vähitellen todeksi USA:ssa vuosisadan vaihteeseen mennessä. Euroopassa asia toteutui ensimmäisen maailmansodan jälkeen.

Helsingin kirjatyöntekijät ilmoittavat kotisivuillaan viettäneensä vappujuhlia jo vuonna 1890. Ne olivat kai ensimmäiset laatuaan. Raittiusliikkeen puolesta järjestettiin työväen vappukulkueita enne sotia. Itsenäisyyden jälkeen työväen vapunviettoa vartioitiin etsivän poliisin toimesta ankarasti. 30-luvulla ammattiyhdistysten punalippujen käyttö oli kielletty. Työväen vappukulkueita järjestettiin sitten sodan jälkeen. Ensin ne olivat yhteisiä demareilla ja kommareilla. Sittemmin tiet erosivat. Ylioppilaslakit vappukulkueessa ryhtyivät yleistymään 1960-luvulla.  Kulkueisiin saattoi osallistua Helsingissä lähes 20000 ihmistä.

Vappumarssit olivat kansanjuhlaa. Väkeä oli tuhansittain. Jotkut katselivat muristen vierestä.

Simo Ristan kuvassa 1970-luvulta teekkarit naureskelevat ohikulkevaa työväenmarssia. Niin se vaan oli. Teekkareiden arvomaailma oli kovasti ylimielinen yhtä lailla teollisuustyöväkeä kuin maalaisiakin kohtaan. Järjestettiin lapiomarsseja maalaisia vastaan ja mielenosoituskulkueita yleislakkolaisia vastaan.

Ensimmäinen toukokuuta on nykyisin työn juhlapäivä ja vapaapäivä lähes kautta maailman. Vain pohjoisamerikkalaiset ovat irrottautuneet Haymarketin tapahtumista. Heillä Labour Day vietetään 1. syyskuuta. No, juuripa olin yhteydessä ystäväämme Risto Jounilaan. Hän elelee paraikaa Uudessa-Seelannissa.  Siellä työn juhlapäivä on lokakuussa. Vappuna juhlitaan puolustusvoimia. No, kyllähän se näinkin käy, kunhan juhlitaan.  Suomessa vappu on liputuspäivä ja tuon armoitetun päivän virallinen nimi on ”Suomalaisen työn päivä”. Virallisessa nimessä ei puhuta mitään keväästä tai ylioppilaista. Vappu tuli Suomessa sallituksi työväen juhlapäiväksi sodan jälkeen vuonna 1944. Liputuspäiväksi se tuli vuonna 1979. 

Minä aion nyt puhua ylioppilaista. Vuoden 1954 teekkarina ajattelen omia vappujani. Mutta sitä ennen muutama sana ylioppilasvapun syntymähistoriasta.

Miten on sitten ylioppilaiden vappu?

Ensimmäiselle toukokuuta löytyy monia juhlan aiheita. Helsingin ylioppilaat juhlivat Kaisaniemessä Cajsa Wahlundin syntymäpäivää. Cajsalla oli ravintola silloisessa Seurapuistossa nykyisessä Kaisaniemessä 1800-luvun alkupuoliskolla. Nykyinen ravintolarakennus on kokenut muodonmuutoksia historiansa aikana, mutta se lienee vanhin Helsingissä säilynyt ravintola. Ylioppilaat nauttivat Cajsan vieraanvaraisuudesta ja saivat luottoa juoma- ja ruokalaskuilleen.

Ravintola Kaisaniemi Cajsan aikoihin. Täällä Cajsa kestitti ylioppilaita syntymäpäivänään 1.toukokuuta. Cajsa syntyi Ruotsissa vuonna 1771 ja kuoli 1843.

Lunta huusin katolle

Skandinaviassa ylioppilaslakki tuli käyttöön noin 1850. Suomessa joku sanoo valkolakin tulleen käyttöön jo 1810-luvulla keisari Nikolai I määräyksestä. Hän ilmeisesti halusi merkata mellastelevat ylioppilaat näkyvällä merkillä. Tiedäpä tuosta. Teekkarilakki tuli nykyisessä muodossaan käyttöön vuonna 1893. Tupsusta kiisteltiin, mutta kun sen havaittiin miellyttävän naisia, siihen päädyttiin. Näin minäkin varmaan ajattelin vuonna 1954, kun olin saanut tupsulakin. Olin rakastunut bussin 52 rahastajaan. Olin ujo poika, en koskaan puhunut hänelle mitään. Seisoin vain takasillalla ja ihailin häntä. Kun sitten vappuaamuna sain tupsulakin sovitin heti ensimmäisen matkani tuon rahastajan vuorolle. Hän hymyili, emme silloinkaan puhuneet. Olin varma, että tupsu vaikutti. Tänä vappuna saimme tutustua uunituoreeseen tupsulakkiin Matiaksen päässä. Vertailimme sitä isoisän kotsaan. Hieman on kutistunut. Matias ei onneksi ole rahastajaan rakastunut, hänellä on rakastettuna ihana Ella.

Teekkarivappujen tarinoista ei muista mitään

Teekkarivappuihin sisältyy monia tarinoita. Useimmiten niistä ei kuitenkaan muista mitään. Yhden muistan, sen, kun teekkarien autokerhon kalunpäänä olin oikeutettu kruisailemaan kerhon Land Rover –jeepillä pitkin ja poikin vappuhulinaa Espalla ja muualla. Koppi oli tietysti suurella työllä riisuttu ja koimme avoauton ihanuutta.  Uskoimme myös tupsulakkiemme voimalla vetävämme kaduilla liikkuvien sulotarten katseita. Alanko kertoa lukuisista teekkarivapuista Polin suojissa? Olin siellä virkamiehenä NeKuStOn kopissa eli sen ajan ns. DJ:nä useita vuosia. En ala, kun en muista. Kerron sen sijaan muutamalla sanalla ja kuvalla Pakilan vapuista. Ne vaput alkoivat, kun Liisan kanssa ryhdyimme välttämään vapun ulkoisia rasituksia järjestämällä pihakokoontumisen vapunpäivänä. Näin olemme aina heränneet vapunpäivän aamuna pää kirkkaana ja odotuksen vallassa. Pian he saapuvat – kaverit ja ystävät. Tätä on jatkunut 20 vuotta. Sehän on lähes sukupolvi. Ovatko kaikki jäljellä? Onko aika muuttunut?

Pakilan walpurit

Kaikki eivät ole jäljellä. Heitä on tapana hieman muistella. Ei hiljaisella hetkellä – se ei sovi railakkaaseen vapunviettoon. Mutta ajatuksella. Kirjoitan nyt tähän nuo muistellut persoonat: Eero Valjakka, Ragnar Wikström, Jukka Isotalo, Risto Bono, Kai Turula, Teuvo Kolunen ja Mattikoo Mäkinen. Eero toimi laulunjohtajana useita vuosia. Hän oli mahtava. Hänen bassonsa kaikui kumeana yli kaiken melun. Hän lauloi kaikki sopivat ja sopimattomat laulut Horst Wesselistä Sorron yöhön – kaikilla mahdollisilla kielillä. Hänellä oli sanavarasto korvan juuressa: ihana Mellu. Ragnar Wikström osallistui juhliin koiransa kanssa. Hän edusti hienoa ruotsalaissuomalaista viisuperinnettä laulamalla ”dricka flottskaja”. Risto Bono oli loistava laulumies. Hänen erikoisuutenaan oli Venäjän kieli ja tietysti teekkarilaulut. Kai Turula, hän oli oopperamiehiä, mutta myös vappulaulannan aimo osallistuja. Jukka Isotalo oli laulumies vailla vertaa. Ja sitten saksalaiset sonetit Mattikoon herkästi esittäminä. Niistä vaadittiin aina uusintaa. Teuvo ei tainnut olla kuorolaisia. Häneltä kuitenkin voimme oppia kaiken rautateistä.

Walpurin viettoa 15 vuotta sitten.

Elävä joukko on muuttunut. Aiemmin juhlapihaa kansoittaneet puoliaikuiset lapset olivat olennainen osa juhlakansaa. Oli myös runsain joukoin leikki-ikäisiä. Jouduin jopa poliisiteipillä suojaamaan nousevia kielonoraita vellovalta lapsijoukolta. Nyt vain Kiikka ja Kerkko toivat lapsensa mukaan. Niin ja oli myös Empun Malva. Isot lapset ovat jääneet pois näistä juhlista jo aikoja. Mutta ei valiteta. Ydinporukka oli tallella. Satoi vettä. Oli pakko vetäytyä sisätiloihin. Naapurini professori Osmo oli nyt toista kertaa. Osmo on yhdeksänkymppinen juhlija. Ensimmäisenä paikalle saapui viennin veteraani Markku ja sai mukaansa vaimonsa, runollisen Iiriksen. Luokkatovereita en ole juuri kutsunut, heidät tapaan kuukausittain Strindbergillä, mutta Antti, hän saapui ihailemani Tarjan kanssa jo alkusateissa. Joukkoa täydensivät samoilla hetkillä Harry ja hänen rakastettu Arja-vaimonsa. Istuin pihalla saudiviitassa. Vieraita pääsi vilahtamaan sisään keittiön ovesta. En päässyt heidän saapumistaan noteeraamaan. No kyllä pihalle vielä saapuivat Timo ja hänen ”naapurintyttönsä”. Saapui vielä Elli ja Jore - 35 vuotta LT:ssä – siinä rekordi. Saapui vielä Jussi – tuo vanha tanssitaituri – kolmella jalalla. Ja odotettu vieras, minun vaaliehdokkaani Kiikka, Veronika, hän saapui Tahiran ja Empun kanssa. Vihdoin päätin siirtyä lämmittelemään. Ihmettelin tuota väkipaljoutta, kun en meinannut sisään mahtua. Eemeli ja Antti hoitivat narikkapalvelua ja juomatarjoilua. Liisa oli jo järjestelemässä silakka-, nieriä-, salaatti-, juusto-, ja tavanomaista vappuateriaansa. Talossa oli väkeä. Tuossa pyörii Niilo, tuossa Rami, tuossa Marita, tuossa Ykä, tuossa Suoma, tuossa Eero, Tuossa Silja, tuossa Elina, tuossa Jukka, tuossa Saara, tuossa Pate, tuossa Matti, tuossa Jikki, tuossa Lalla, tuossa Pei, tuossa Petri ja tuossa Lenkku. Vielä jälkijunassa tulivat Ray ja Raija ja heidän imussaan Laura ja Antti. Kaikkia en nyt muista. Anteeksi unohdetut.

Walpurin viettoa tällä viikolla.

Maailma muutoksessa?

Walpurin loppumietteet liittyivät yhteiskunnan muutokseen tai meidän ihmisten muutokseen. Olemme erilaisia kuin ennen. On syntynyt uusi aika. Vanhaan aikaan, ennen telkkaria, nuoret ja vanhat kokoontuivat samaan huoneeseen. Haluttiin kuulla tarinointia. Nyt juuri sanotaan meidän elävän tarinoiden aikaa. Nyt kyllä puhutaan viisastelevasti narratiiveista, vaikka meillä on sivistyssanakirjan mukaan tuohon tarkoitukseen kaksi hyvää sanaa: tarina ja kertomus. Sanovat vanhustenkin kaipaavan tarinaa. Aivan kuin omassa elämässä ei olisi tarinaa kerrakseen. Sille tarinalle ei vain ole kuulijoita. Vasta sitten kun vanhus on häipynyt pilveen, kadutaan puhumattomuutta. Miksi ei kysytty? Miksi ei nauhoitettu? Miksi ei kuvattu? Kaikilla nykyihmisillä pitää olla ja tuntuu olevan oma tarinansa. Mutta se on jossain muualla. Ei siinä ihmisjoukossa joka on näköpiirissä. Se on kuitenkin käden ulottuvilla. Se on tuossa pienessä kapulassa muiden ulottumattomissa. Mutta näin ei onneksi ollut meillä walpurina 2018.

Liikennesolmuja solmimassa

Luin Yhdyskuntasuunnittelu-lehdestä Mikko Särelän tekstin verkostokaupungista tai rinnastuksen ihmisen verkostot versus tietoverkostot. Olen ollut sitä mieltä, ettei noita kahta asiaa pitäisi noin vaan rinnastaa tai yhdenmukaistaa. Nythän meidän liikenneministeriömme on myös innokkaasti puuhaillut samantapaisen ajatuksen kanssa. Ihmisten liikkumista on ryhdytty mallintamaan ja tuotteistamaan tiedonsiirron tapaan. Olen ilkeästi väittänyt verkostopuuhailijoiden päämääränä olevan teleporterin, jolla meitä lihallisia voitaisiin siirtää bittimuodossa paikasta toiseen osana jakamistalouden autuutta.

Liikenneviranomaisilla pää on pilvissä ja jalat tukevasti maas. Näyttävät myös pilvenpiirtäjät olevan viisaiden mielessä. GIG – talous tunkeutuu tietoisuuteemme. Uusia rahamiehiä astuu markkinoille. Rahaa löytyy. Raha etsii tuottoa. Viisaat ajattelevat varmaan digitalisaation seuraavaksi suureksi harppaukseksi ihmisten siirrot teleporterilla. Sitä ennen kuitenkin rakennetaan loopit ja tunnelit. Laskeudun maan pinnalle.

Särelän kirjoitus innoittaa

Niin, Mikko Särelän tekstistä oli kysymys. Hän kirjoittaa Pro Teesi –kolumnissaan Mitä verkostoteoria kertoo verkostokaupungista, Yhdyskuntasuunnittelu 2017:4: ”Verkostokaupunkia voi analysoida monin eri tavoin esimerkiksi liikenneverkon, paikkojen verkoston tai sosiaalisten verkostojen näkökulmasta.” Hän sanoo oman näkökulmansa lähestyvän asiaa verkostoteoriana tunnetun tietojenkäsittelyteorian ja sosiaalisten verkostojen tarttumapinnan kannalta. Tarkoittanee siis, että tarttumapintaa on. Hän jatkaa: ”…kaupungit ovat fyysiseen tilaan organisoituja sosiaalisia verkkoja – tästä näkökulmasta fyysinen tila – mukaan lukien liikenneverkko – tarjoaa mahdollisuuksia ja rajoituksia sosiaalisten verkkojen syntymiselle ja toiminnalle.” Särelä ryhtyy puhumaan skaalavapaista verkoista. Hän kirjoittaa skaalavapaiden verkkojen olevan yhdistelmä vertaisten välisiä ja hierakisia suhteita. Nyt menee liikennesuunnittelijan ymmärrys koville. Pienen Wikipedia-tutkimuksen jälkeen havaitsen luonnon evoluution olevan skaalavapaa verkko. Havaitsen myös Internetin skaalavapaaksi. Se kasvaa rajattomasti ja muodostaa solmuja, hubeja. Kansainväliset liikennesuunnittelijat ovat myös tutkimusraporteista päätellen ryhtyneet soveltamaan skaalavapaata verkkoteoriaa. Miten se eroaa vanhasta verkkoteoriasta? Soitan tuttavilleni liikennealan huippunimille. Tyhjä huutaa vastaa. Kukaan ei ole koskaan kuullutkaan moisesta vapaudesta. Unohdetaan siis hetkeksi skaalavapaus ja jatketaan Särelän tekstillä: ”Näissä verkoissa solmujen eli hubien yhteysmäärät jakautuvat eksponentiaalisesti, mistä seuraa se, että suurimmat hubit kasvavat nopeasti ja voimakkaasti, kun verkko kasvaa. Samalla verkostoon kuuluu merkittävä joukko suoria yhteyksiä keskenään yhtä suurten hubien välillä. Tämä yhdistelmä tekee skaalavapaista verkoista sekä tehokkaita että vikasietoisia… Puhuttiinpa sitten kaupunkiseudusta verkostona tai kaupunkien verkostosta on skaalavapaassa verkostossa kyse eksponentiaalisesta jakaumasta suurempia ja pienempiä hubeja. Liikenneväylien rooli on tarjota yhteyksiä solmujen ja siis myös hubien välillä.”

Noinko yksinkertaista se olikin. Vaikka minun tuntemani liikennemalliasiantuntijat eivät tunteneet lainkaan Särelän skaalavapaita, niin Wikipedia kertoo mistä on kysymys. Vasemmalla oleva ”random” verkko on homogeeninen ja muistuttaa tieverkkoa. Oikealla oleva ”scale-free” verkko noudattaa potenssifunktiota ja on epähomogeeninen. Siihen muodostuu hubeja eli solmuja, joihin liittyy useita linkkejä. Näistä hubeista eli noodeista nyt puhutaan. Meillä ne ovat hyviä vaihtoterminaaleja, syöpäverkoissa ne ovat pahoja tuumoreita.

Vaihtoterminaalit fokuksessa

Aikanaan pääkaupunkiseudun raidevisiota laadittaessa Juhani Tervala, Liikenneministeriön vahva mies, hän oli erityisen kiinnostunut hubien kehittämisestä. Hän korosti meille liikennesolmujen tai oliko se vaihtoterminaalien suunnittelun tärkeyttä. Hänen kanssaan samaa mieltä oli tutkimuksen tillaja Niilo Järviluoma. Muuten miksikä noita hubeja Suomen kielellä tulisi kutsua? Liikennesolmu kyllä, mutta tarkoittaako se, että liikenne on pahasti solmussa? Vaihtoterminaali kyllä, mutta ehkä siinä pitäisi olla muutakin kuin vain vaihtoa liikennevälineestä toiseen.  Liikennekeskus? Ei!  Kaupunkiturbo? Ääh! Palvelujen jakamiskeskus? Voihhh! Risteysasema? Uhhh!

Saksalainen professori Steffen Lehmann luennoi Helsingissä. Rakennuslehti kirjoittaa hänen sanoneen: ”Ekologinen kaupunki on kompakti, käveltävä ja siellä on monia käyttötarkoituksia sekaisin samalla alueella, eli asumista, palveluja ja töitä. Autojen käyttö kaupungeissa pitäisi hänen mukaansa tehdä tarpeettomaksi sijoittamalla kaikki tarvittava pieniin keskuksiin, joita kussakin kaupungissa olisi monta. Kävelyn ja pyöräilyn tulisi saada etusija kulkuvälineinä.” Vielä hän sanoi: ”Kaupunkien tiiveyden aste on usein sattumankauppaa, jossa ratkaisevimpia tekijöitä ovat grynderien halut ja rakennusmääräykset. Kaupungeissa jokaiselle alueelle on kuitenkin professorin mukaan olemassa juuri sopiva tiiveyden aste, ”soft spot”, jonka löytämisestä ei keskustella tarpeeksi.” No tämähän on juuri oikea kommentti. Kaupungin tiiveys on aihe jota minäkin olen useassa blogissani vääntänyt. Olen ilmeisesti eri mieltä juuri Mikko Särelän kanssa ja muidenkin vihreiden kanssa, kuten ystäväni Ode Soininvaaran kanssa Helsingin ”soft spotista”. Lehmann puhuu pienistä keskuksista. Nämä pienet keskukset saattaisivat olla juuri liikenteen solmukohdissa – aiheesta josta nyt kirjoitan tätä blogia. Liitos Mikko että annoit tekstilläsi tähän aiheen.

Nyt on toinen ääni kellossa

Raidejokeri saa metron kanssa yhteiset vaihtoterminaalit Itäkeskukseen ja Otaniemeen, saaneeko vielä Tapiolaan. Mutta junaliikenteen suhteen tapahtuu mullistus. Vaihtoterminaaleja syntyy Leppävaaraan, Huopalahteen ja Oulunkylään. Uusia raideliikenneyhteyksiä on suunnittelupöydällä. Helsingin ratikkaverkostoa halutaan laajentaa verkostokaupunkiperiaatteella bulevardeille, Laajasaloon ja vielä tehtäisiin Jokerirata 2 Myyrmäki-Malmi-Itis linjalla. Vantaalaiset haaveilevat Hakunila-Tikkurila-lentokenttäradasta. Espoolaiset haluaisivat yhdistää Matinkylän, Suurpellon ja Keran. Yksi asia näyttäisi olevan hakusessa. Se on Helsingin nykyisen pohjoiseen harovan skuruverkon kytkentä Raidejokeriin. Minä olen ehdottanut Ykkösen jatkamista joko Oulunkylään tai Käpylään ja sieltä jokerirataa pitkin rengaslinjana Huopalahteen josta kytkeydyttäisiin Pikku-Huopalahden Kymppiin. Voitaisiin mennä tietysti myös Munkan kautta. Näin saataisiin meille ”ulkostadilaisillekin” oma skuru keskustaan. Tuon homman hinta olisi vain 3% Laajasalon ja Kruunuvuoren projektista. Ehlä se jossain kuvassa pilkottaakin. Pakilalainen elää toivossa.

 

Kartta pääkaupunkiseudun verkostoista on mielenkiintoinen.  Siniset viivat osoittavat rautateitä. Keltaiset paksut viivat metroa ja Raidejokeria. Keltaiset ohuet viivat kertovat kunnianhimoisista suunnitelmista raideliikenteen kehittämiseksi. Valkoiset viivat kuvaavat Stadin skuruja. Ne harovat haarojaan yrittäen tavoittaa kosketuksen Raidejokeriin, ne haluaisivat muodostaa verkostoa ja hubeja. Tässä suhteessa skaalavapaista verkoista ei ole paljoa tietoa. No rautateiden suhteen niitä kaksi: Rautatieasema juna-, metro- ja ratikkakohtaamisineen sekä Pasila juna- ja ratikkakohtaamisineen. Onpa niitä vielä metron varrella viisi kappaletta, joissa metro ja ratikka kohtaavat. 

Onko kaikki mennyt nappiin? No, ei suinkaan. On huonoja esimerkkejä. Ajatellaanpa vaikka Pasilan ratikkavaihtajien sumaa entisen Pasilan aseman edessä – paraneeko se nyt? Tai ajatellaanpa vaikka liukuportaiden alapään jonotusta Pasilan asemalaitureilla – paraneeko se nyt? Ajatellaan vielä helsinkiläisten tulevaisuutta Pisaran maanalaisissa luolastoissa tai ajatellaan Kaivokadun tulevaa kohtalokasta ratikkaterminaalikompleksia. Kuulin muuten hyvän ehdotuksen. Seppo Vepsäläinen sen sanoi - ilokseni havaitsen itsekin sitä sanoneeni. Raitsikoille olisi saatava Kaisaniemen puiston läpi yhteys Töölönlahdelle. Fillaritunnelia tärkeämpi olisi tämä raitsikkatunneli.

Hubit kunniaan

Nyt ryhdyin sotkeutumaan linjastoihin. Piti puhua hubeista eli vaihtoterminaaleista. Kun katsoo karttaa, siinä näkyy 22 ehdokasta. Mitkä niistä tulisi valita lyhyelle listalle? Yritin selvittää vaihtoterminaalien liikennemääriä ennusteista. Keskustelin HSL:n Riikka Aaltosen kanssa. Hän vastaa Solmu-projektista. Riikka suositteli raporttia: Selvitys joukkoliikenteen vaihtovastuksesta, HSL 2015. Hän myös kertoi, ettei sellaista ennustetta nyt ole olemassa. Raportista selviää kuitenkin asioita joita ihmiset vaihtoterminaaleissa eli näissä nyt ihmeteltävissä hubeissa arvostavat. Siitä selviää myös ennusteita vaihtajien määrästä. Keskustelin myös Anna Pätysen kanssa kaupungilta. Hän kertoi heidän tehneen matkustajaennusteita yleiskaavaselvitysten yhteydessä. Hän lähetti minulle raportin Helsingin joukkoliikenneverkon tulevaisuusskenaariot, 2018. Raportti on ansiokas, hubikohtaisia vaihtajamääriä ei kuitenkaan ollut saatavissa ilman kaivutöitä.  Raporttia ovat työstäneet Atte Supponen ja Annika Rantala.

Vuodelle 2050 ennustetut joukkoliikennemäärät kertovat pääkaupunkiseudusta raideliikennekaupunkina. Uusi rata on lentorata tunnelina Oulunkylästä lentokentälle ja edelleen Keravalle.  Varsinaisesti uskotaan raitiotieliikenteen kehitykseen. Raidejokerin ja Laajasalon ratikan lisäksi on tarkoitus rakentaa ratikkalinjoja pyöreästi sanottuna 120 km. Rahaa kuluisi ehkä 1,8 miljardia. HLJ 2015 ja yleiskaavan raideliikenneinvestoinnit olisivat yhteensä noin 8 miljardia euroa. HLJ 2015 lienee kaavaillut paria miljardia pienempää summaa. Tämä on valtava nousu aiempaan. Raideliikenteen tunnistettu kokonaispaketti PLJ-suunnitelmissa on ollut pari miljardia euroa. Itse ehdotin aikoinaan YTV:n raidevisiossa 6,5 miljardia.  Hallinto-oikeuden käsittelyssä ovat bulevardit. Jos bulevardit osaltaan kaatuvat tämä vähentänee ratikkalinjoja puolella. Jäljelle jää ehkä vain60 km. Kuvassa ei näy Vantaan suunniteltua lentokenttäratikkaa eikä espoolaisten ratikkakaavailuja.

Tässä kuvassa esiintyvät Helsingin joukkoliikenneverkon tulevaisuusskenaariot, 2018 -raportissa esiintyneet ennusteen liikennevirrat vuosille 2030 ja 2050 eräillä rataosilla. Kasvua näyttäisi olevan kaikilla rataosilla. Pasilan sillan ratikkaliikenteen kasvu tuntuu mahtavalta. Kysymys kuuluu: toimiiko systeemi, jos suoraa linkkiä Lääkärinkadulle ja toisaalta Kumpulan läpi ei saada aikaiseksi? Tuntuu Nimby toimivan voimakkaasti näitä linjoja vastaan.  Kylläpä vielä ihmetyttää tuo Kaivokatu. Liikennesolmujen tarkasteluun ei nyt Anna Pätysen avusta huolimatta tähän hätään löytynyt muuta keinoa kuin laskea Trafixin kuvasta kuvitelluissa solmuissa risteävät raideliikennematkustajat. Luku ei tarkoita vaihtojen määrää.  Ehkä siinä olisi kuitenkin jotain viitettä hubeja vertailtaessa. Pasila on solmuista ykkönen ja se kasvaa. Muut potentiaaliset suursolmut ovat melko tasavahvoja. Pisara nostaa Hakaniemeä, mutta Sörnäinen on myös solmuna huomattava. Oulunkylä ja Huopalahti ovat huipputärkeitä. Pisarasta en jaksa saarnata. Minusta se on väärin suunniteltu. Siitä ei onkalomaailmoineen tule helsinkiläisille arvoistansa paikkaa.

Rakkaat viisaat, nyt kun kävelykeskustaa ja muita tunnelimaailmoita tutkitaan uudella innolla, ottakaapa myös Pisaran uudelleensuunnittelu ohjelmaan. Kyllä kai tämä yhteinen keskustamme on kokonaisuus, osiensa summa. Jos kritiikkini Pisaraan sattuu kiinnostamaan niin klikkaa vaikkapa tuosta: http://penttimurole.blogspot.com.ee/2013/03/pisara-ei-ole-elain-se-on-kaupunkia.html tai tuosta http://penttimurole.blogspot.com.ee/2013/02/pisara-gallerioita-vai-katakombeja.html

Ihmettelen nyt kuvaa, jossa on piirrettynä suurpiirteisesti Helsingin tulevat liikennesolmut.

Kuvassa näkyvät HSL:n ennustamat vuoden 2025 vaihtomatkustajat (noin suurin piirtein). Pasila on selvästi suurin vaihtoasema. Vaihtoja kertyy 30 miljoonaa vuodessa.  Rautatieasemalla vaihtoja on vain puolet tästä. Hakaniemi, Huopalahti, Herttoniemi, Leppävaara ja Tikkurila ovat seuraavaa suurta kategoriaa.  Vaihtoja on vuodessa noin 6-9 miljoonaa kappaletta. Viimeisen päälle rakennettuja uusia hubeja voi tällä hetkellä käydä katsomassa lentoasemalla, Matinkylässä, Tapiolassa (tosin vielä bussiterminaalin osalta kesken) ja Tikkurilassa. Paljon tapahtuu: Pasilaa rakennetaan, Herttoniemeä suunnitellaan, pian ovat Raidejokerin asemat piirustuspöydillä, valmista tulee aikanaan.  Elämme mielenkiintoisa aikoja.

Vaihdot ja 40 minuutin matka

Vaihtojen lukumäärä joukkoliikennematkoilla kiinnostaa – siis vaihto joukkoliikennevälineestä toiseen. Kiinnostaa myös liityntäliikennematkojen määrä – siis vaihto henkilöautosta tai polkupyörästä joukkoliikennevälineeseen. Helsingin seudulta on olemassa vuoden 2012 tietoja. Niiden mukaan joukkoliikennematkoista noin 72% on vaihdottomia. Yksi vaihto sisältyy 23%:in matkoista. Kaksi tai enemmän vaihtoja on lopuilla noin 5% matkoista. Erot ovat suuria asuinpaikan mukaan. Helsingin sisäisistä matkoista vaihdottomia oli 75%, kun Espoon sisäisillä matkoilla vaihdottomia matkoja oli 85%. Espoolaisten matkoilla Helsinkiin vaihdottomia oli enää 58%. Samaa tasoa olivat vantaalaisten, keravalaisten ja kirkkonummelaisten matkat Helsinkiin. Espoon ja Vantaan välisillä matkoilla vaihdottomia oli vain kolmannes matkoista. Selvää on, että säteittäisillä matkoilla vaihtoja on vähän, säteittäispoikittaisilla matkoilla niitä väistämättä tulee enemmän. Vertailun vuoksi ulkomaan kaupungeissa vaihtoja on paljon. Tämä saikin minut palaamaan vanhaan aiheeseen matkustamisesta. Niilo Järviluoma pyysi minua YTV:n tilaaman Pääkaupunkiseudun raidevision tekoaikaan (2004) hieman katsomaan miten pitkälle eri liikennevälineillä pääsee 40 minuutissa. Nyt toistan tarkastelun.

Uunituore henkilöliikennetutkimus antaa tietoja Helsingin seudun joukkoliikennematkojen aikapituudesta alueittain. Helsingissä ollaan luvussa 36,3 min/joukkoliikennematka, pääkaupunkiseudulla joukkoliikennematkan pituus on 38,6 minuuttia ja koko seudulla 39,7 minuuttia. Tuo 40 minuuttia näyttää siis olevan sopiva tarkastelukohde.

Kaikkiin joukkoliikennematkoihin sisältyy matka asemalle, odotus, joukkoliikennematka, mahdollinen vaihto, mahdollinen toinen matka ja kävely kohteeseen.  Yritin kehittää keskimäärisen matkan konseptin. Kävelymatkan pituus asemalle on 0,5 km. Polkupyörällä, bussilla ja henkilöautolla tehtävän liityntäliikennematkan pituus on laskelmassani 2,2 km. Vaihtoon liittyvä odotusaika ja kulkuaika on 6 minuuttia. Muuten odotusajat ovat 2-3 minuuttia. Ajoneuvojen nopeuksina on käytetty helsinkiläisiä matkanopeuksia. Raitovaunu kulkee 15 km/h, pikaraitiotie 24 km/h, metro 38 km/h, taajamajuna 60 km/h ja pikajuna 100 km/h. Kävelijä kulkee 4 km/h, pyöräilijä polkee 16 km/h ja henkilöautolla huristellaan 30 km/h.

Helsinkiläisen 40 minuutin matkalla kotiovelta kohteeseen pyöräilijä, sekä bussilla ja ratikalla kulkevat pääsevät 40 minuutissa 10 kilometrin päähän lähtöpaikastaan. Henkilöautoilija pääsee olosuhteiden niin salliessa 17 kilometrin päähän. Joukkoliikenteen käyttäjistä pisimmälle kiitävät pikajunan käyttäjät. He ovat 40 minuutin jälkeen noin 35 kilometrin päässä. Taajamajunalla matkaa taittuu 20-24 km. Metrolla matkustava etenee samassa ajassa noin 15 km. Tavallinen stadin skuru on edennyt sallitun ajan puitteissa 6-7 kilometriä. Meillä vielä tuntemattoman pikaratikan (Raidejokerinmuodossa) oletetaan (optimistisesti) etenevän 10 kilometriä. Kuvasta havaitsee millainen mahtava matkaväline on polkupyörä.

Matkasta suuri osa kuluu asemalle menoon, siellä odotteluun ja mahdolliseen vaihtamiseen. Varsinaisen raidematkan osuudeksi jää matkalla ilman vaihtoa 45-55% ja matkalla vaihdon kanssa 25-35% koko 40 minuutin matka-ajasta.  Siksi  vaihtoterminaalit on suunniteltava toimiviksi. Ystäväni Petri Jalasto piti leffakerhon istunnolla ylistyspuheenvuoron Tapiolan uudesta metroasemasta kaikkine kauppakeskusliitännäisineen. Minä yritin väittää sitä sekavaksi ja vaikeasti orientoitavaksi. Hän oli toista mieltä. Oli pakko uskoa. Siis hyvää työtä!

Voimmeko tehdä edellä esitetystä jotain johtopäätöksiä?

Voimme tehdä ainakin sen johtopäätöksen, että verkostokaupungissa vaihdot lisääntyvät. Vaihtojen sujuvuus on avainkysymys. Nopeat joukkoliikenneyhteydet voivat laajentaa kaupunkia. Kaiken laajentumisen ei tarvitse tapahtua kasaamalla ihmisiä vierekkäin tai päällekkäin. Viihtyisien pikkukaupunkien verkosto on yksi vaihtoehto. Jostain tämäntapaisesta puhui alussa siteeraamaani Saksan viisas. Itse asiassa Helsingin seutu on juuri sellainen verkosto. Siellä on useita ihania pikkukaupunkeja. Niistä osa sijaitsee Helsingissä. Mutta suuri osa niistä sijaitsee Helsingin rajojen ulkopuolella. Ne ovat kokonaisuus. Helsingissä on identiteettiä omaavia lähiöitä. Niistä on nykypöhinässä tullut syntipukkeja. Joku sanoi vuoden 1960 yleiskaavan olleen lähinnä ympäristörikos. Oliko se juuri kehumani Mikko Särelä?  Hän joka antoi innoituksen tähän hubiblogiin.

Lopuksi on ilolla todettava sellainen panostus raideliikenteeseen jollaisesta vanha suunnittelija ei koskaan olisi voinut uneksia. Liikenteen vaihtoterminaalien kehittäminen osana ympäristöänsä on jalo ja vaativa tehtävä. Sitä tekevät etuoikeutetut. Terveisiä heille ja hyvää walpuria.

Liikenneraivo 2

Netistä luen autokoulunopettajan selvittävän hänen kokemuksiaan liikenneraivosta. Roikutaan takapuskurissa, huudellaan ja kiilataan. Uutisissa kerrotaan jopa erityisistä autokoulujen oppitunneista nuorten opettamiseksi suhtautumaan rauhallisesti kanssaliikennöitsijöiden tunteenpurkauksiin. Vielä autokoulunopettaja selvittää tilanteen johtuvan heikossa kunnossa olevista liikenneväylistä. Eikä vaan autokoulunopettajat ole huolissaan vaan myös liikenneturvallisuusviraston asiantuntijat. Näin kuuluu sanoneen Jussi Pohjonen, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin johtava asiantuntija: ” – Ajan henki tuntuu olevan aggressiivinen: ei huomioida muita autoilijoita, kiihdytellään, ohitellaan ja pujotellaan liikenteessä.”

Liikennemiehenä minua kiinnostaa tuo keskustelu. Kuuntelin juuri autoradiota. Kuuntelijat soittelivat ja kertoivat omasta raivostaan. Erityisesti raivoa esiintyi pyöräilijöitä ja jalankulkijoita kohtaan. Ne kun eivät tiedä mitään liikennesäännöistä tai eivät välitä tietää. Kadunylittäjät kulkevat sivulleen katsomatta kännykkää näpytellen suojatiellä, pyöräilijät poukkoilevat vuoroin ajoradalla, vuoroin pyörätiellä ja vuoroin jalkakäytävällä, koirankuljettajat eivät huolehdi suojateistaan jotka pitkien remmiensä sallimina poukkoilevat missä milloinkin. Rekkakuskit pahoittelivat ”kiireisten kauppamatkustajien” bemariraivoa maanteillä.  Todellakin puheista päätellen taidamme olla melkoisessa kaaoksessa.

Ryhdyin nyt mietiskelemään omaa elämääni. Sain ajokortin vuonna 1952 ja olen sen jälkeen ollut osana tuota ”raivoympäristöä”. Niin, siitä on 65 vuotta. Kummallista, ensimmäisenä tule mieleeni minun liikenneraivoni Savonlinjan legendaarisen perustajan ja omistajan itsensä liikenneneuvoksen pidettyä Mikkelin matkakeskuksen avajaisissa kunnianarvoisan vihkiäispuheensa. Hän oli antanut minulle pideltäväksi kuohuviinilasinsa puheensa ajaksi. Kun kuuntelin hänen kielteistä puhettansa uuden matkakeskuksen laadusta, sain miltei raivokohtauksen, teki mieli heittää hänen lasinsa lattiaan. Hillitsin kuitenkin raivoni.

Mieleeni tuli myös liikennöitsijöiden raivo, kun joukkoliikennettä ryhdyttiin yhteiskunnallistamaan.  Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.” Nyt en kuitenkaan puhu kotikutoisesta politiikkaraivosta vaan aivan oikeasti liikenneraivosta.

Olen aiemmin kirjoittanut blogin liikenneraivosta. Se on tässä: http://penttimurole.blogspot.fi/2015/09/liikenneraivo.html

Jäljellä on vain yksi keino – kansalaistottelemattomuus

Suomessa Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistön ry:n liikennemanifesti oli aikansa radikalismia. Sekin oli eräänlaista liikenneraivoa. Nythän syytteet liikenneraivosta ovat suuntautuneet nimenomaan autoilijoiden raivoon pyöräilijöitä ja jalankulkijoita vastaan. Silloin taas aikanaan Enemmistö suuntasi suorasuuntaustulta autoilijoita vastaan. Teksti tuntui silloin kovalta, nythän se tuntuu osalta normaalia sometekstiä tai lautakuntatekstiä tai kaupunkistrategiaa. Ruotsalaiset lääkärit ehdottivat jopa kansalaistottelemattomuutta vastavoimana auton pakkovallalle. Ruotsi oli keskustelukulttuuriltaan vielä Suomea kiihkeämpi. Medicinska Föreningens Tidskriftin numerossa 7-8 vuonna 1968, julkaistiin ruotsalaisten lääkäreiden liikennemanifesti, josta poimintoja:

”Autojen ahdistamat joukot, jalankulkijat, polkupyöräilijät, nouskaa sortajianne vastaan! Pelastakaa autoilijat, jotka levittävät haisevia pakokaasujaan, hikoilevat rasvoissaan ja kalkkeutuvat verisuonitauteihinsa. Kaupunkisuunnitelmien teettäjät, edustustilien lihottamat hallintovirkamiehet, vapisevat jo. Ahdistakaa heitä hullujen koirien tavoin! Tahdotko, että kaupunkisi muuttuu Los Angelesin kaltaiseksi? Tyydytkö asumaan lähiöiden getoissa vain siksi, että suurpääomien limusiinit saavat parkkipaikan keskustassa ja riistäjät keskeisiä toimitiloja? Jos olet toista mieltä, sinulla on vain vähäisiä mahdollisuuksia vaikuttaa kaupungin kehitykseen. Voit vain äänestää olemassa olevia puolueita. Suurpääoman omistajat rakentavat kaupungin, byrokraatit ja teknikot apureinaan. Elinkeinoelämän toivomukset ratkaisevat. Poliitikot, joiden on vastuu, puhuvat muista asioista.”

Raivon kohteet ovat muuttuneet. Ennen vanhaan kansalaisjärjestöt raivosivat kaduilla jatkuvasti lisääntyvää autokansaa vastaan. Nyt autoilijat raivoavat pyöräilijöitä ja jalankulkijoita vastaan ja erityisesti vielä toisiaan vastaan.

Onko liikenneraivo todellinen ilmiö?

Mitä on liikenneraivo? Kansainväliset tutkijat erottelevat toisistaan liikenneraivon ja aggressiivisen ajamisen. Liikenneraivo on kansainvälisen käsityksen mukaan rikollinen teko. Aggressiivinen liikennekäyttäytyminen ei suinkaan moneltakaan osalta ole rikollista. Olen yrittänyt löytää tutkimuksia aggressiivisesta liikennekäyttäytymisestä Suomessa. En niitä nyt heti ensiyrittämällä löytänyt Ruotsistakaan. Löysin kyllä haastattelutietoja, joissa Ruotsin poliisit kertovat olevansa huolissaan yleisen ajotaidon heikkenemisestä. 70% haastatelluista poliiseista oli sitä mieltä, että ajotaito on viime vuosina heikentynyt, 20% piti tilannetta muuttumattomana ja viimeiset 10% uskoivat ajotaidon parantuneen. Luulisi tuon ajotaidon laadun näkyvän liikenneonnettomuustilastoissa. Vertasinkin nyt Suomen ja Ruotsin liikenneonnettomuustilastoja viime vuosilta.

Kun katselee näitä kippuroita, havaitsee onnettomuustilastojen olevan alaspäin menossa. Liikenneturvallisuus on jatkuvassa kasvussa. Se on ylöspäin menoa. Etenkin Suomen osalta onnettomuuslukujen lasku tuntuu vakaalta ja määrätietoiselta.  Ruotsissa liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrä asukasmäärään verrattuna on selvästi Suomea suurempi. Kun Ruotsissa vuonna 2016 loukkaantui 187 henkeä 100000 asukasta kohti, Suomessa luku oli 107 (101) loukkaantunutta 100000 asukasta kohti. 100000 autoa kohti luvut olivat 345 ja 149 (139). (Suluissa olevat luvut ovat Suomen tilasto vuodelta 2017). Kuolleiden määrässä Ruotsi on puolestaan reilusti Suomea parempi. 100000 asukasta kohti Ruotsissa kuoli 2,7 henkeä, mutta Suomessa 4,7 (4,1) henkeä. Automäärään verrattuna kuolinluvut olivat 5,0 ja 6,5 (5,6). Suomessa on menty 2016-2017 reilusti parempaan suuntaan. Liikenneraivon lisääntyminen ja sen seurauksena onnettomuuksien määrän kasvu ei näy näistä luvuista. Päinvastoin.

Tein vielä selkeämmät kuvat Ruotsin ja Suomen vertailusta. Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä suhteessa asukaslukuun on laskenut molemmissa maissa hyvin samankaltaisesti. Suomessa on kuitenkin vuonna 2016 kuolemaan johtavia onnettomuuksia suhteellisesti 74% enemmän kuin Ruotsissa.  Vuonna 2017 mentiin jälleen parempaan suuntaan. Liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrä on taas Ruotsissa 74% suurempi suhteessa asukasmäärään. Jos kuvaa tarkastelee aggressiivisen liikennekäyttäytymisen kannalta – jonka sanotaan olevan nousussa – on todettava, ettei Suomen tilasto todista tällaisen ilmiön 
olemassaoloa.

Näistä eri maiden tilastoista ei nyt voi olla aivan varma. Kotimaankin tilastoissa vuodesta 1980 vuoden 2016 loppuun Tilastokeskuksen mukaan oli 16843 liikenneonnettomuuskuolemaa, kun poliisin tietoon oli tullut 14936 kuolemaa. Loukkaantumisten suhteen Tilastokeskus kertoo 330846 loukkaantumisesta kun poliisin tietoon oli tullut 247243 loukkaantumista. Vakuutusyhtiöt puolestaan ovat maksaneet vuoden 1980 jälkeen korvauksia 3,6 miljoonasta liikennevahingosta.

  

Katsoinpa sitten vielä lämpimikseni liikennevakuutuksesta korvattujen onnettomuuksien määrää suhteessa asukaslukuun ja autokantaan. Ajattelin sieltä löytyvän aggressiivisten kuskien kaasujalan tai rattikädenjälkeä. Ei sieltäkään. Näyttää korvattujen onnettomuuksien suhteellinen määrä pysyneen asukaslukuun verrattuna hyvin tasaisena. 1990-luvun laman kohdalla on selvä painauma, josta on vakioiduttu 1980-luvun lopun tasolle. Autoa kohti korvattujen onnettomuuksien määrä on ollut jatkuvassa laskussa.  Pientä kärsimistä havaitaan vuodesta 2014 vuoteen 2016. En usko sitä merkiksi liikenneraivon lisääntymisestä.

Kohdistuuko liikenneraivo onnettomuuksien muodossa erityisesti kevyen liikenteen harjoittajia vastaa vai autoilijatko vain tappavat toisiaan. Tämä kysymys pakottaa vielä kaivamaan esiin onnettomuustilastoja kulkutavoittain.

Kuvien tilasto osoittaa kuolemaan tai loukkaantumiseen johtaneiden liikenneonnettomuuksien uhrien kulkutapaa. Suomen tilaston jakaumassa ovat mukana kaikki loukkaantumiset, Ruotsin tilastossa ovat mukana vain vakavat loukkaantumiset. Henkilöautoilijat matkustajineen ovat selkein uhriryhmä. Heidän osuutensa jakaumassa on noin 60% uhreista. Kevyen liikenteen yhteisosuudessa ei voi havaita merkittävää lisäystä. Absoluuttisesti onnettomuuksien uhrien yhteismäärä on vuodesta 2003 vuoteen 2017 vähentynyt Ruotsissa 53% kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden osalta ja Suomessa 35% kuolleiden ja kaikkien loukkaantuneiden osalta.

Kansainvälisiä tutkimuksia aggressiivisesta ajamisesta

USA:ssa tehdyssä tutkimuksessa 78% haastatelluista autokuskeista ilmoitti viimeisen vuoden aikana joutuneensa aggressiiviseen ajotilanteeseen. Yleisimpiä tapoja olivat takapuskurissa roikkuminen (51%), toiselle kuljettajalle huutelu (47%) ja torven soittelu aggression osoituksena (45%). Kolmasosa kuljettajista myönsi tehneensä vihaisia eleitä toisille kuljettajille. 4% kuljettajista sanoi hypänneensä autosta ulos ”opettamaan” toista kuljettajaa. 3% myönsi tarkoituksella kolhineensa kiistapuolen autoa.

https://aaafoundation.org/prevalence-self-reported-aggressive-driving-behavior-united-states-2014/ 

Amerikkalaiset tutkivat liikennekäytöstä ikäryhmittäin. Oikeastaan tilanne on yllättävänkin tasainen. Vain yli 75-vuotiaat ovat hieman rauhoittuneet. Kaikissa aggression kategorioissa 25-39-vuotiaat hermostuvat eniten. Naiset ovat miehiä rauhallisempia. He eivät törmää tahallaan toisen autoon eivätkä tule ulos ajoneuvosta rähjäämään. Sen sijaan takapuskurissa roikkumisessa ja huutelussa he ovat lähes miesten veroisia. Nyt uskotaan paljon pahaa nuorista liikenteessä. Itse asiassa alle 18-vuotiaat näyttävät käyttäytyvän hyvin samalla tavoin kuin naiset ryhmänä.

Itävaltalaiset tutkijat tarkastelivat haastateltujen liikennekäyttäytymistä haastatellun omien tapojen kannalta verrattuna haastateltujen arvioon muiden käyttäytymisestä. Tämä on mielenkiintoista. Syyllisyys on toisissa omaa itseä suurempi ja jopa motivaatio omaan aggressioon johtuukin juuri muiden käyttäytymisestä. Kun noin 30% kuljettajista myöntää ajavansa ylinopeutta moottoriteillä ja ajavansa keltaisilla liikennevaloilla, niin he epäilevät muista yli 70 prosentin tekevän samoin. Jos 21% kuljettajista myöntää tekevänsä ilmeitä tai eleitä, niin haastateltujen mielestä muista kuljettajista tällaisia tekee 50%. Jos haastatelluista 7% myöntää ohittavansa huolettomasti pyöräilijöitä eikä pysähdy aina suojatiellä jalankulkijan havaitessaan, niin muista kuljettajista tämän virheen tekee 45%.

https://ac.els-cdn.com/S1877042812001486/1-s2.0-S1877042812001486-main.pdf?_tid=f7ce17d1-576a-4453-8baa-7e4fc1a2eace&acdnat=1524057163_f75be115a0ef95ee3e37691bc977ab47

Nuoret eivät huomaa itse olevansa syy

Pennsylvaniassa Villanova yliopiston tutkijat julkaisivat vuonna 2016 analyysinsä aggressiivisen ajamisen osuudesta liikenneonnettomuuksiin. He korostavat, ettei tämä tutkimus rajoitu vain ”liikenneraivoon”, jonka tyyppiset teot ovat rikollista toimintaa, vaan määritelmän mukaan tutkimus kattaa "the operation of a motor vehicle in a manner that endangers or is likely to endanger persons or property.” Pennsylvanian tutkimusalueella asuu 3,9 miljoonaa ihmistä. Vuonna 2014 alueella tapahtui 33000 liikenneonnettomuutta, joista 45% on seurausta aggressiivisesta ajamisesta. Tutkijat arvioivat sosioekonomisten kustannusten olevan 1 miljardi euroa tuona vuonna.  Asukasta kohti tämä tekee 260 euroa ja onnettomuutta kohti 69000 euroa. Alueella tapahtui 229 kuolonkolaria, joista puolet oli seurausta aggressiivisesta ajamisesta. Aggressiivisen ajamisen onnettomuuksista 98% johtuu kuljettajan toiminnasta. Vain 2% johtuu ympäristöstä tai tieoloista. Jalankulkijoiden osuus onnettomuuksien syistä on 0,2%. Tärkein syy onnettomuuksiin oli liian suuri tilannenopeus, Tutkimuksessa nuorten ajatusmaailma oli kiinnostuksen kohteena. Nuoret eivät pitäneet suuria nopeuksia tärkeänä syynä, Myöskään kännykkään näpelöinti ei heidän mielestään ollut tärkeä syy. Ei myöskään juovuksissa tai huumeissa ajaminen. Nuoret nostivat tärkeimmiksi syiksi alituisen kaistanvaihtamisen ja takapuskurissa roikkumisen. Tutkijoiden mukaan he eivät havainneet olevansa itse se tärkein syy.

https://ac.els-cdn.com/S187770581630114X/1-s2.0-S187770581630114X-main.pdf?_tid=927b08af-c9f3-4e71-b77d-f0f933cc806e&acdnat=1524058327_808727509a623e80ca44a6ffde0cf3c8

Puolessa onnettomuuksissa syynä ovat kuskien heikot hermot

Niin tässä onkin aiheellista tehdä johtopäätöksiä. Aggressiivista ajamista ja kulkemista esiintyy.  Ihmiset ovat hermostuneita. Kun he eivät voi työpaikalla eikä kotona purkaa aggressioitaan – omia sellaisiaan – niin luonteva paikka on liikenne. Pienetkin asiat panevat hermosolut punaiselle. Työpaikalta juuri poistunut ja työtovereitaan ystävällisesti hyvästellyt ihminen muuttuu krokotiiliksi. Tuo hidastaa liikaa töyssyllä, tuo ajaa 30 alueella kolmeakymppiä, pitäisi ajaa vähintään kolmeaviittä, tuo pysähtyy suojatien edessä, vaikka jalankulkija olisi selvästi ollut valmis odottamaan, tuo nuori mies laahustaa suojatiellä tahallaan vaikka on tervejalkainen, miksi tuo nuori äiti työntää lastenvaununsa suojatielle ja näpyttelee samalla kännykkäänsä katsomatta ensin vasemmalle ja sitten oikealle, remonttireiskat pakuissaan, ne todella ärsyttävät, eikö poliisia löydy niiden hulvatonta menoa sakottamaan, ja taas lycramies vaihtaa ajoradalta jalkakäytävälle punaisen palaessa. Nämä ovat autoilijan ajatuksia, ajatuksia on kaikilla muillakin. Niitä ei vain ole vielä vaivauduttu tutkimaan.

Ensimmäinen osa johtopäätöstä on, ettei liikenneonnettomuustilastoissa oli havaittavissa liikenneraivon aiheuttamaa onnettomuuksien kasvua. Ihmisten päässä kuitenkin keittää. Kansainväliset tutkimukset osoittavat puolet liikenneonnettomuuksista olevan aggressiivisen ajamisen seurausta. Aggressiiviseen ajamiseen liittyvien onnettomuuksien syynä on 98 prosentin osuudella kuljettaja itse, hänen heikot hermonsa!