Korona leikkaa Suomen henkilöliikennepäästöt puoleen

Edellisessä blogissani yritin hieman tyynnytellä koronahysteriaa. Nyt kun huoli kasvaa ja yhä järeämmät toimenpiteet otetaan käyttöön asiaa pitää pohtia lisää. Kun ensin kysyy itseltään, onko tämä totta ja joutuu vastaaman: todelta näyttää! Nytpä herää kysymys siitä onko meillä ollut aiemmin kriisejä jotka ovat vaikuttaneet rajusti meidän jokapäiväiseen elämäämme? On tietysti, on ollut sodat, öljykriisit, lamat, taantumat ja aiemmat pandemiat. Ovatko ne vaikuttaneet hiilidioksidipäästöihin? Se on minun kysymykseni. Ryhdyin selaamaan CO2-päästöjen kansainvälisiä tilastoja ja tein niistä vertailun. Päästöjä on arvioitu vuosikymmenien ja vuosisatojen ajalta. Miten tarkkoja ne voivat olla ja miten ne on laskettu, en lähde sitä murehtimaan, otan ne tarkasteltavaksi koska ne on julkaistu maailman arvovaltaisten organisaatioiden toimesta. Otin tilastoista esiin Ruotsin, Suomen ja Maailman. Yritin etsiä sotien ja muiden kriisien vaikutuksia.

  

Maailmansotien vaikutus CO2-päästöihin näkyy selvästi Ruotsin tilastoissa. Tilastojen mukaan ensimmäinen maailmansota pudotti Ruotsin päästöjä 35 %, sotaa edellinen taso tavoitettiin vuonna 1927. Tilastot Suomessa ja maailmalla eivät värähdäkään. Toisen maailmansodan aikana Ruotsin päästöt vähenivät 45 %, Suomessa päästövähennys 1939-1946 oli 35 %. Sotaa edeltänyt taso sotaa käymättömässä Ruotsissa ”saavutettiin” vuonna 1954. Maailma ei tähänkään kahakkaan värähtänyt. Enpä tiedä miten nämä tilastot on laskettu. Tuskin itse sotimisen aiheuttamia päästöjä on huomioitu. Kulutus laskee, energiaa siviilitoimissa säästellään, siinä kai suurimmat syyt. Siviililiikenne ei ollut päästötekijä vielä maailmansotien aikaan. Öljykriisi vuonna 1973 sattui juuri päästöjen huiman nousun virtaan. Se katkaisi nousun, vaikka päästöt ryhtyivät varsinaisesti laskemaan vasta 1980-luvun alussa. Ruotsi lähti selkeään nykypäiviin jatkuneeseen laskuun. Suomi ei juuri energiakriisistä notkahtanut, 80-luvun väliaikaisen pudotuksen jälkeen Suomi jatkoi nousuaan (alaspäin menoa), joka pysähtyi 2003. Sitten lähdettiin laskuun. Nyt ollaan alueellisissa eli tuotantopohjaisissa päästöissä noin kaksinkertaisissa lukemissa Ruotsiin nähden. Ruotsi jo alitti maailman keskiarvon. Hyvä Ruotsi.

Tässä jo innostui sen verran, että oli saatava muutama muu maa vertailukohdaksi, mutta hieman lyhyemmältä ajalta, vuodesta 1945 alkaen. Valitsin mukaan Kiinan, Venäjän ja USA:n. Näissä tilastoissa ei näy koronaviruksen vaikutus. Taloustieteilijät sanovat sen johtavan valtaviin menetyksiin. Suomessa puhutaan pienten palveluyritysten konkurssiaallosta. Kriisi non nyt totta. Olen useasti ihmetellyt kriisiskenaarioiden puutetta niin hallitusohjelmissa kuin tutkimuslaitosten tulevaisuusennusteissa. Nyt kuvittelen sellaisten tulevan osaksi normaalia rutiinia. Kun presidentti Niinistö sanoi uskovansa kriisin parantavan yhteisöllisyyttä, uskon häneen ehdottomasti, niin Suomen kansa tekee, muuttuu yhteisöllisemmäksi. Nyt vaan olisi poliitikkojenkin ymmärrettävä samaa sanomaa. Maailmanhistorian suurinta ongelmaa, ilmastonmuutosta ei hoideta ”paskan puhumisella”, opetusministeriä siteeraten. 

Sotien jälkeen USA oli ehdoton päästöykkönen ja on vieläkin, jos Lähi-Idän öljymaita ei lasketa lukuun. Neuvostoliitto nousi nopeasti samalle tasolle, mutta Venäjän federaatio on tilastoinut toimintansa alkuun nopean pudotuksen päästöissä. Kiinan nousu, tai pitäisikö sanoa lasku alkoi 2003. Suomi on Kiinan kanssa kilpasilla.

Lentoliikenteeseen pieni kurkistus

Aloitan kirjoittamalla lentoliikenteestä. Islannissa vuonna 2010 tapahtuneen tulivuoren purkauksen johdosta peruutettiin yli 100000 lentoa ja noin 10 miljoonaa matkustajaa joutui jäämään maihin. Purkaus kesti viisi viikkoa ja sen aikana kolmannes lentoliikenteen kapasiteetista jäi käyttämättä. Millaisia vaikutuksia koronaviruksen vuoksi tapahtuneet lentojen peruutukset aiheuttavat? Koetetaan arvata. Vuonna 2019 lentoliikenteen arvioidaan tuottavan noin 2,5 % maailman CO2 päästöistä. Se tarkoittaa yksi miljardi tonnia.  Nämä päästöt ovat lentoyhtiöiden päästöjä. Tähän olisi lisättävä koneiden valmistus, lentokentät yms. Lentoja tehdään vuodessa 40 miljoonaa kappaletta ja niillä matkusti koko vuoden aikana 4,5 miljardia matkustajaa. Matkustajakilometrien määräksi lasketaan 8500 miljardia kilometriä. Jos nyt leikisti laskisi päästöt yhtä matkustajakilometriä kohti saisi luvuksi 110 g per kilometri. Sehän on suunnilleen sama kuin hyvällä henkilöautolla matkatessa. On muitakin päästöjä, joita en nyt tässä pikalaskelmassa huomioi. Lisäksi koneilla kulkee rahtia. Rahdin osuus päästöistä on noin 20 %. 

Lentoyhtiöt ovat lähes kaaoksessa. Lomauttavat työntekijöitään ja laskevat tulevia tappioitaan.  Eniten kaaoksessa ovat matkustajat joiden lennot on peruttu, eikä korvaavia lentoja löydy. Donald Trump peruutti lennot Eurooppaan, Finnair peruutti lennot Kiinaan, Quantas peruutti kolmanneksen pitkän matkan lennoistaan, Norwegian kärvistelee muiden muassa, Lufthansa peruutti kuukauden ajaksi 26000 lentoa, Euroopan kenttien matkustajamäärän arvellaan putoavan tänä vuonna 15 %, kun nousua kuviteltiin olevan lähes 10 %, USA:n kentille laskeutuvista lennoista peruutettiin tai viivästettiin tänään kolmisen tuhatta. Paljonko lennoista nyt peruuntuu ja kuinka pitkäksi ajaksi? No, arvata täytyy. Kolmannes maailman lentoliikenteestä pysähtyy. Bisnes romahtaa ja työttömiä syntyy, mutta päästöt vähenevät. Paljonko? Arvataan että CO2-päästöt vähenevät globaalisti yhden prosentin. Ei tunnu vallankumoukselliselta.

Mitä Suomessa tapahtuu?

Koronavirus vaikuttaa tuntuvasti liikenteeseen. Tein tänään tarkastusmatkan Helsingin kaduille, Länsiväylälle ja Kehä ykköselle. Lauantaina puolelta päivin on yleensä kova vilske näillä kaduilla ja teillä. Nyt oli hiljaista kuin sunnuntaiaamuisin kello kahdeksan. Juuri ketään ei ollut liikkeellä. Kävin vielä Kaapelitehtaalla. Siellä on menossa Taiteilijayhdistyksen ja Ornamon myyntinäyttelyt. Yleensä parkkipaikoista on pulaa ja varsinkin sisäpiha on ahdettu täyteen. Nyt siellä olin minä ja kaksi muuta autoa. Oudon ja kivan oloista.

Otinpa sitten Excelin esiin ja laskin suomalaisten henkilöliikenteen nykypäästöt eri matkantarkoitusryhmissä henkilöliikennetutkimuksen mukaan ja heitin kehiin arvauksen koronan vaikutuksista matkustuskäyttäytymiseen. Arvauksen tukena olivat tietysti tiedot ja ennusteet erilaisista rajoituksista ja niiden mahdollisesta eskalaatiosta tulevina viikkoina. Tältä tilanne näyttäisi.

Suomalaisen henkilöliikenteen CO2-päästöt ovat nykyään pikkuista vajaa 7 miljoonaa tonnia. Jos matkasuoritteita tarkastelee, havaitsee joukkoliikenteen tuottavan paikallispäästöistä noin 5 %, henkilöautoliikenteestä tulee 89 % ja muusta liikenteestä loput. Huom! Tavaraliikenne on tästä ulkopuolella, se tuottaa puolet liikenteen päästöistä. Työmatkat ja työ/asiamatkat synnyttävät henkilöliikennepäästöistä 32 %, koulutus 2 %, vierailu 18 %, ulkoilu, liikunta ja vapaa-aika 19 %, kyyditseminen 9 %, ostos ja asiointi 9 % ja muu toiminta 5 %. Väänsin nyt näitä lukuja siten että matkat vähenisivät kuvioon merkityllä tavalla. Vähiten vähenisivät ulkoilu ja liikuntamatkat (20 %) ja työmatkat (30 %) ja eniten vähenisivät vierailu, kyyditseminen ja asiointi (70 %). Päästövähennykset näkyvät kuvan tolpissa. Kokonaispäästöjen suhteen on huomautettava, että joukkoliikenne kulkee, vaikka matkustajat vähenevät, päästöt matkustajakilometriä kohti siten suhteellisesti nousevat. Henkilöautoliikenteessä ajoneuvokuormitus tuskin muuttuu. Lopputulokseksi sain muutoksen pudottavan nykyistä 6,9 miljoonan tonnin CO2 vuosikuormaa 3,4 miljoonaan tonniin. Vähennys olisi dramaattinen 49 %.

Muutos ei koske vain Suomea. Se on globaali. Muutos on myös vain väliaikainen. Maailman suurkaupunkien kadut ovat tyhjinä. Olisiko mahdollista, että tästä jäisi jokin oppi, viisaus, leijumaan ilmaan?

Konkreettinen pieni uhka vastaan abstrakti suuri uhka

Nyt koronaviruksen riehuessa kysyy itseltään, onko aihetta kirjoitella hiilidioksidipäästöistä ja ilmastonmuutoksesta. Koronavirus on konkreettinen uhka, jonka jokainen kokee omakohtaisesti. Pelkää itsensä ja omaistensa puolesta. Bisnesmiehet pelkäävät bisneksiensä puolesta. Lomamatkalle aikonutta ärsyttää menetetty virkistys. Kasvuhuoneilmiö on abstrakti. Välitön vaara ei ole aistittavissa. Epäillään jopa vaaran olemassaoloa. Vaara kohdistuu tuleviin sukupolviin. He voisivat hoitaa omat asiansa. Meillä on oikeus nauttia saavutuksistamme. Moni kokee konkreettisena kiusantekona bensan hinnan nousun tai lämmitysenergian kallistumisen. Autosta luopuminen kumoaisi ikiaikaisen vapaan miehen perusoikeuden liikkua omilla vankkureillaan. Ja tietysti perusjuttu on se, että Suomi on hommansa hoitanut, nyt vastuu kuuluu kiinalaisille, intialaisille ja afrikkalaisille. Heidän on pelastettava meidät!

Puhutaan kuitenkin liikenteen päästöistä

Ladattava hybridi on hieno auto. Sen tekee hienoksi pehmeä kulku, äänettömyys ja tunne siitä, että energiaa säästyy. Pienoisena haittapuolena on se, että auton joutuu kotiovella kiinnittämään liekaan niin kuin ennen aikaan hevosen. Ladattavien hybridien myynti on lisääntynyt rajusti. Viime vuonna niitä oli maassa 25000 kappaletta, lisäys vuodessa 12000 kpl. Täyssähköautoja maassa oli vuoden 2019 lopussa 4700 kpl. Kaasu- ja etanoliautoja oli 14000 kpl. Vaikka ladattava hybridi on hieno auto, se ei kuitenkaan ratkaise maailman päästöongelmia. Jos auton päästöiksi WLTP laskentakaavan mukaan saadaan 60 grammaa kilometriltä ovat todelliset päästöt kuitenkin suuremmat. Sen huomaa varsinkin talvisaikaan. Katsellaanpa hieman noita päästöjä.

Kuvassa on pääosin tilastoista kerättyjä ja osin ekstrapoloituja päästöjä eri ajoneuvojen suhteen. Näissäkään tolpissa ei ole mukana lämmityksen tai ilmastoinnin lisäkuormitusta. Kuinka paljon päästöjä pystytään puristamaan? Autojen valmistuksesta energiauudistusten myötä ehkä 20 %, polttoaineen valmistuksesta ehkä sama. Sähköenergiassa voitaisiin optimistisesti päästä pitemmälle, jos nyt vaikka arvaisi puhtaan ja nykyisen EU-tason puoliväliin. Paljonko pakoputkipäästöt vähenevät? No jos kolmannes napattaisiin pois. Ajattelin näillä eväillä tarkastella koko maailman henkilöautoliikenteen päästöjä nyt ja tulevaisuudessa. Pidän kuitenkin mielessä, että maatieliikenteen päästöistä henkilöautot edustavat noin 47 %, kaksipyöröiset noin 3 % ja tavaraliikenne pakuineen ja kuormureineen noin 50 %.

Maailmassa on yksi miljardi henkilöautoa

Strategit, ministereitä myöten sanovat, että henkilöautokantaa tulisi vähentää ja toisesta autosta tulisi luopua. Maailmassa on nyt 1 miljardi henkilöautoa ja niitä tuotetaan joka vuosi 100 miljoonaa lisää. Kiinassa tuotetaan nykyään lähes 30 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa. USA ja Japani ovat mitaleilla. Heidän tuotantonsa pyörii päälle 10 miljoonassa. Saksassa tehdään 5 miljoonaa ajoneuvoa mutta Italiassa, vanhassa autotuotantomaassa vain 1 miljoona. Suomessa taitaa Uudenkaupungin autotehdas tehdä nyt 110000 autoa vuodessa. Maailman autotuotannon vuosiarvo lienee noin 500 miljardia euroa. Se tekee 50000 euroa ajoneuvoa kohti. Tuntuu korkealta. Selityksenä on, että ilmoitettuun liikevaihtoon sisältyy muutakin tuotantoa kuin henkilöautoja. Onko tuo 500 miljardia vuodessa suuri luku tai pieni luku? Minulla on aina vertauskohteena tuo iänikuinen Saharan metsitys ja toisena vertauskohteena maailman armeijat. Nyt on niin, että maailman asevoimat polttavat rahaa neljä kertaa enemmän autojen valmistukseen verrattuna. Saharaa taas metsitettäisiin puolella autoteollisuuden liikevaihdosta, jos nyt joku sellaisiin ilmastotalkoisiin päättäisi ryhtyä.

Kumpi maksaa enemmän, sodat vai autot?

Ilmastonmuutoksen aikana kaikkea tulee tutkia kasvihuonepäästöjen kautta. Maailman autonvalmistus tuottaa kasvihuonepäästöjä vuodessa ehkä noin 800 miljoonaa tonnia, 8 tonnia autoa kohti. Saharan metsityksellä leikkaisimme vuodessa keskimäärin pitkällä ajanjaksolla 6000 miljoonaa tonnia vuodessa, armeijoiden kasvihuonepäästöt ovat tuntematon käsite, mutta jos arvata pitää niin ne kohoavat tasolle 500 miljoonaa tonnia. Vain jenkkien armeijasta on tarkempia tietoja. Eräs tutkija on arvioinut USA:n armeijoiden, sotatoimien ja tukikohtien tuottavan vuodessa noin 65 miljoonaa tonnia CO2-päästöjä. 60 % päästöistä tulee ilmavoimien polttoaineista.  Sodissa syntyy järjetön määrä päästöjä, niitä syntyy myös jälleenrakennuksessa. Onko niitä kukaan tutkinut? Tuskinpa. Se tiedetään, että Irakin, Afganistanin ja Syyrian sodissa on syntynyt noin 400 milj. tonnia CO2 päästöjä. No heitetään tähän vuosiarvio: 500 miljoona tonnia vuodessa. Tieliikenteen vuotuisiksi päästöiksi lasketaan 7400 miljoonaa tonnia, siitä lähes puolet on henkilöliikenteestä johtuvaa. Henkilöautoliikenne siis tuottaa 3400 miljoonaa tonnia autonvalmistuksen 800 miljoonan tonnin lisäksi. Laitetaanpa tästä tolpat havainnollisuuden vuoksi.

Maailman kasvihuonekaasupäästöt ovat hieman alle 40 mrd. tonnia vuodessa. Tieliikenteen päästöt ovat 7,3 mrd. tonnia. Henkilöliikenne muodostaa tieliikennepäästöistä noin puolet. Autojen valmistus tuottaa kasvihuonepäästöjä noin 0,5 mrd. tonnia. Armeijat ja sotiminen vastannee noin 1 miljardista tonnista. Tässä kun etsii suhdelukuja hahmottaakseen kokonaisuuksia, niin laitoin kuvaan mukaan tuon blogeissani esitetyn Saharan metsityksen vaikutuksen.

Sähköiset autot lisääntyvät, putoavatko päästöt?

Euroopassa ja maailmassa sähköisten ajoneuvojen osuus tuotannosta lisääntyy. Sähköisiksi ajoneuvoiksi lasketaan ladattavat ja varsinaiset sähköautot. Koko maailman sähköisen autotuotannon määrä oli vuonna 2019 2,5 milj. ajoneuvoa. Niistä kolmannes oli ladattavia hybridejä ja kaksi kolmannesta varsinaisia sähköautoja. Kiina teki tästä tuotannosta reilusti yli puolet. Koko maailman autokannasta sähköisiä ajoneuvoja on nyt 4,5 %. Sähköisten autojen vuosituotannon ennustetaan nousevan 23 miljoonan kappaleeseen vuonna 2030. Viidennes autotuotannosta sähköisinä ei riitä tavoitteiden saavuttamiseen. On toinen kunnianhimoisempi skenaario EV30@30, se ennustaa sähköisten autojen tuotannon nousevan 43 miljoonaan vuonna 2030. Silloin 40 % tuotetuista autoista oli ladattavia hybrideitä tai varsinaisia sähköautoja.

Tuleeko tämä kehitys luomaan tarvittavia päästövähennyksiä. Meneekö monimutkaiseksi? Yksinkertaistetaan hieman. Maailman yksi miljardi henkilöautoa tuottaa 3,4 miljardin CO2- tonnin päästöt. Yksi auto siis tuottaa 3,4 tonnin päästöt. Tämä luku olisi saatava puolittumaan. Saadaanko se aikaan sähköautoilla? Kasvaako automäärä vielä? Löytyykö riittävästi tarvittavia raaka-aineita? Otetaanko alueellisiin päästölaskelmiin mukaan vielä auton valmistus ja polttoaineiden valmistus? Vai lopettavatko ihmiset kerta kaikkiaan liikkumisen paikasta toiseen? En tarkoita erityisesti työmatkoja. Niiden osuus on vain 15 % henkilöliikenteestä. Etätyö ei tässä ole mikään ratkaisu. Pitäisi karsia vapaa-ajan liikenteestä.

Valmistuneiden uusien henkilöautojen CO2-päästöt ovat vähentyneet kaikkien tärkeimpien tuottajamaiden osalta. Huolta herättää se, että niin EU:ssa, Etelä-Koreassa kuin Japanissakin päästöt ovat ryhtyneet aivan viime vuosina kärsimään ylöspäin. Se johtuu citymaastureiden suosiosta. Kuvassa on esitetty eri alueiden tavoitteet päästöjen suhteen. Vuonna 2030 päästöjen pitäisi oleman tasolla 90-95 grammaa ajokilometriä kohti. Se on 22 % pudotus nykyisestä tasosta 115-125. Nykyiset päästöt vastaavat 5-6 bensalitran keskikulutusta 100 kilometrillä. EU:n tavoitepäästö vuonna 2030 vastaa noin 2,5 litran keskikulutusta. Nämä päästöt ovat NEDC moduloituja testilaboratoriopäästöjä. Todelliset päästöt ovat suurempia. Erityisesti lämmityslaite ja ilmastointi lisäävät päästöjä. Näissä päästöissä ei myöskään ole mukana autojen valmistuksen päästöjä eikä polttoaineiden valmistuksen päästöjä. Näin ainakin kuvittelen.

Eri ajoneuvotyyppien päästöt ovat hyvin lähellä toisiaan. Tässä laskelmassa on arvioitu autojen päästöt nyt ja tulevaisuudessa. CO2- päästöihin kuuluvat tässä ajoneuvon valmistuksen ja romutuksen päästöt, polttoaineen valmistuksen päästöt sekä pakoputkipäästöt. Yleensä sanotaan sähköautot nollapäästöisiksi. Näin on, jos unohdetaan valmistus ja sähkön tuotanto. Sähköautojen päästöjen osalta havaitaan tuuli- tai aurinkoenergialla tuotetun sähkön ja EU:n nykyenergialla tuotetun sähkön vaikutukset ajoneuvojen päästöihin.

Nyt Lasketaan maailman henkilöautokannan kokonaispäästöt

Lasketaan sitten paljonko maailman päästöt vähenisivät vuoteen 2030 mennessä ja siitä edelleen, jos päästötavoitteet toteutuisivat. Sitä ennen on arvioitava maailman henkilöautokannan kehitys. Bensa-autojen osuus vähenee jyrkästi, dieselautoja ei enää tehdä 2030-luvulle tultaessa, hybridit ja ladattavat lisääntyvät vahvasti. Pääroolissa on kuitenkin sähköautojen ja kaasu-, etanoli- ja polttokennoautojen tuleva kehitys.

Maailman henkilöautokantaan kuuluu yksi miljardi yksilöä. Autokanta on kasvussa. Uusien autojen myynti on alle 100 miljoonaan ajoneuvoa vuodessa ja romutus noin 70 miljoonaa vuodessa, joten kasvu on noin 30 milj. ajoneuvoa vuodessa.  Bensa-autojen ja dieseleiden myynti on laskussa. Kansainväliset tavoitteet pakottavat autotehtaat alentamaan uuden autokannan päästöjä. Hybridit ja ladattavat ovat laskennollisesti edullisia ja laskevat uustuotannon päästötasoa. Ei niinkään käytännössä mutta laskennollisesti. Sähköautot ja kaasuautot, polttokennoautot tai jotkut uudet keksinnöt on kuvaan merkitty sinisellä ja vihreällä. Niiden osuus kasvaa ja on vuonna 2050 lähes puolet autokannasta. Ladattavat hybridit tilastoidaan sähköisiin ajoneuvoihin. Sähköisten ja vähäpäästöisten (hybridit, kaasuautot, polttokennoautot jne.) autojen osuus olisi vuonna 2030 kaikista henkilöautoista 50 % ja vuonna 2050 vastaavasti 80 %.

Voimakas päästöjen vähennys tapahtuu 2020-luvulla. Silloin dieselit poistuvat liikenteestä, vanhoja polttomoottoriautoja romutetaan rutkasti ja myydään vähemmän. Hybridit ja ladattavat, mutta varsinkin sähköautot lisääntyvät vahvasti. 2030 mennessä päästöt ovat pudonneet 40 % nykyhetkeen verrattuna. Siitä eteenpäin mennään sähköautojen ja polttokennoautojen tahdissa. Päästöt eivät kuitenkaan putoa dramaattisesti, sillä autojen valmistus tuottaa kolmanneksen niiden elinkaaripäästöistä. Sähköautoilla auton valmistuksen päästöt ovat noin 50 grammaa kilometriltä.

Laskentaharjoituksen loppuanalyysi

Koko tämän laskentaharjoituksen tavoitteena oli laskea henkilöautojen globaalit päästöt autokannan muuttuessa, sähköisten ajoneuvojen yleistyessä ja vety-, tai kaasuautojen tullessa laajemmin markkinoille. Tässä laskuharjoituksessa ei ole lainkaan noteerattu moottoripyörien, mopojen, skoottereiden tai muiden pienkulkuneuvojen nykyisiä tai tulevia päästöjä. Ne ovat varsinkin Kauko-Idässä varsin suuria. Autokannan globaali kasvu on noteerattu tasolla 2 % vaikka se todellisuudessa onkin nykyään 3 %. Normaalista laskutavasta poiketen tässä on laskettu mukaan autojen valmistuksen ja romutuksen sekä polttoaineiden valmistuksen päästöt, pakoputkipäästöjen lisäksi. Laskuharjoituksen tulos kertoo ajoneuvoteknologian ja sähköistymisen pudottavan henkilöautoilusta ilmakehään ajautuvia päästöjä noin 40 % vuoteen 2030 mennessä ja 50 % vuoteen 2050 mennessä. 2020-luku on rajuin muutosprosessi. Viidessä vuodessa sähköisten autojen vuotuisen valmistuksen on noustava 5 miljoonasta 30 miljoonaan. Vuonna 2030 sähköisiä autoja pitää jo olla 45 % kaikesta tuotannosta. Tavallisia bensa- tai diesel polttomoottoriautoja tuotettaisiin silloin 30 miljoonaa nykyisen 90 miljoonan sijaan.

Koronavirus on puolen vuoden aikana tappanut 5000 ihmistä, tartuntoja on saanut 130000 ihmistä, täysin parantuneita on 70000 ihmistä. Maailmassa kuolee vuosittain 57 milj. ihmistä. Heistä 0,01 % on kuollut koronaan. Tapahtuma on aikaansaanut ennen näkemättömiä muutoksia työntekoon, koulunkäyntiin, liikenteeseen, lomamatkailuun, perheiden yhdessäoloon ja yhteisöllisyyteen. Liikenteessä kuolee vuosittain 1,3 miljoonaa ihmistä ja loukkaantuu 50 miljoonaa ihmistä. Se ei tunnu kovinkaan paljon järkyttävän.  Se ei myöskään tunnu matkaansaattavan mitään muutoksia. Ei siitä huolimatta, että se on konkreettinen uhka. Ehkä uhkiin voi tottua. Ehkä ne ovat joidenkin mielestä jumalan kädestä. Ilmansaasteet ovat Maailman terveysjärjestön laskelmien mukaan kuolemansyynä vuosittain noin viidelle miljoonalle ihmiselle.  Kasvihuoneilmiö tulee aiheuttamaan tulevaisuudessa 250000 vuosittaista kuolemaa sairauksien vuoksi. Laajempiakin uhkia odotetaan.

Tämä tarina liikenteen tulevaisuudesta ei tarjonnut mitään uusia keinoja tai ratkaisuja. Sen tavoitteena oli ymmärtää asioiden suhteita toisiinsa. Selvisi myös se, että konkreettinen aina voittaa abstraktin.

Terveisiä ministerille, onnea ihanille Naisille!

Haluan esittää aluksi neuvon arvostetuille ministereille, poliitikoille, suunnittelustrategeille, kaupunginjohtajille, tutkijoille, kaupunkisuunnittelujohtajille ja liikennettä työkseen pohtiville virkamiehille. Jo etukäteen hieman turhauttaa, sillä vanhusten neuvoja ei Suomessa yleensä arvosteta. Olemmehan nuorekas maa nuorekkaine valtionjohtajineen. Mutta uskalletaan. Neuvo on tällainen: puhuessanne haasteellisista asioista meille, kansalaisille ja äänestäjille: puhukaa hitaasti, hiljaa, pohdiskellen, osoittakaa epävarmuutenne, me emme halua retorisia julistuksia tai älyllistä itsevarmuutta. Asiat eivät ole yksinkertaisia, niissä ei ole yhtä totuutta. Kansa tietää, sanoi vanha Vennamo. Näin on. Kansa ei ole kuuntelija. Se on tekijä. Ilman kansan myötävaikutusta mikään unelma ei voi toteutua. Suomen menestyksekkäin puoluejohtaja nykypäivänä osaa tämän taidon. Siinä on hänen (arveluttavan) menestyksensä syy. Ottakaa hänestä oppia, kun puhutte kansalle. Mutta puhukaa omaa asiaanne hitaasti, harkitsevasti ja selkeästi sumean tulevaisuuden haasteita vastaavalla epävarmuudella. Silloin uskomme teitä. Sanon nyt selvyyden vuoksi, että fanitan nykyistä hallitusta ja erityisesti sen maailmanmaineeseen nousseita naisministereitä. Onhan tänään vielä naisten päivä. Onnea Naisille!

Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka julkaisi muutama päivä sitten suuren manifestin nimellä Liikenteen ja viestinnän suunnat 2020-luvulla. Se oli erinomaisen innostunut ja toivorikas – itsevarmakin kirjoitus Suomesta tulevaisuuden maana. Erityisesti siinä korostui hallituksemme vahvat pyrkimykset ”älyn” käyttöön. Hän halusi lähettää kolme viestiä hallituksen työstä. Ykkösenä on strateginen tulevaisuustyö, toinen on liikenteen palvelujen parantaminen ja kolmas on 5G-infrastruktuurin päälle rakentuva suurten datamassojen ja reaaliaikatalouden visio. Hän kirjoittaa vielä, että näitä kolmea asiaa yhdistää se, että ne lisäävät kansalaisten vapautta, parantavat julkisia palveluita ja kirittävät suomalaisen liiketoiminnan kilpailukykyä digitaalisessa maailmantaloudessa. Näin Suomesta tulisi entistä suurempi 2030-luvun hyvinvointiyhteiskunnan menestystarina. Hän ei kuitenkaan halunnut lähteä edes arvailemaan millainen on visio digitalisoidusta, autonomisesta, päästöttömästä liikkumispalvelusta. Hän sanoi jättävänsä arvailun sikseen siinä pelossa, että joutuisi saman pilkan kohteeksi mihin ovat joutuneet rakettiliikenteen ennustajat 60-luvulla. Hän ei maininnut sähköautojen vallankumouksen ennustajia tai lentävien autojen ennustajia 70-luvulla.

Tiedätkö mitä tapahtuu ensi vuosikymmenellä?

Niinpä niin, tulevaisuuden ennustaminen on aina ollut vaikeata. Jos katsoo viimeistä sataa vuotta, kunkin vuosikymmenen alkuvuotta, olisiko tulevaisuutta seuraavaksi kymmeneksi vuodeksi voinut ennustaa? Ei olisi, suuret maailmanhistorian tapaukset tulivat aina yllättäen. Vuonna 1900 ei voitu ennustaa kultakauden päättymistä ja Venäjän alkanutta liikehdintää, vuonna 1910 kukaan ei ennustanut ensimmäistä maailmansotaa eikä Venäjän vallankumousta, vuonna 1920 kukaan ei kyennyt ennustamaan vuosikymmenen lopun maailmanlamaa, vuonna 1930 kukaan ei tohtinut ennustaa Hitlerin valtaannousun ja kansallissosialismin seurauksia, vuonna 1940 kellään ei ollut hajuakaan maailmansodan lopputuloksesta, vuonna 1950 kukaan ei uskonut Länsi-Saksan ja Italian talousihmeeseen, vuonna 1960 kukaan ei osannut ennustaa ehkäisypilleriä tai laajoja opiskelijamielenosoituksia, vuonna 1970 kukaan ei ennustanut öljykriisiä, vuonna 1980 kukaan ei voinut ennustaa Saksan yhdistymistä ja Neuvostoliiton hajoamisprosessia, vuonna 1990 ei ennustettu Kiina-ilmiötä eikä digitaalivallankumousta, vuonna 2000 harva uskoi Donald Trumpin valintaan Yhdysvaltojen presidentiksi, vuonna 2010 ilmastonmuutosta vielä epäiltiin. Onko tulevaisuuden ennustaminen mahdollista, jos maailmanhistorian merkittäviäkään tapahtumia ei osata ennustaa edes kymmen vuoden tähtäyksellä?

Heikolla jäällä kannattaa liikkua varovaisesti

Ministeri Harakan hyvät tulevaisuuden ennusteet ovat siten kokemukseen perustuen varsin epävarmalla pohjalla. Hän ei ilmeisesti usko kriisin mahdollisuuteen. Ei ota sitä ainakaan puheeksi. Kukaan ei toivo kriisejä. Ne kuitenkin lymyävät taustalla ja toistuvat vääjäämättömästi. Nykyään puhutaan paljon resilienssistä eli kriisitietoisuudesta tai kriisien sietokyvystä. Kaupunkeja ja valtioita mitataan sietokyvyn mukaan. Liikenne on usein tärkeä osa kriisitietoutta, ilmastonmuutoksen torjuntaa ja kestävää kehitystä. Kaikkialla puhutaan ilmastonmuutoksesta, joukkoliikenteen parantamisesta, reittioppaista, kävelystä ja pyöräilystä. Näyttää siis siltä, että olemme yhteisellä asialla koska sanat, lauseet ja julistukset ovat lähes identtisiä.

Palataan vielä Harakan sanomisiin: ”Vapaus liikkua ja vapaus saada ja jakaa tietoa, ovat vapauden kokemuksista tärkeimpiä. Sivistysvaltioissa ihmisen pahin rangaistus on se, kun liikkumista rajoitetaan, ihminen suljetaan vankilaan”, näin sanoo ministeri ja jatkaa: ”Liikenteen osalta vapauden mielikuva liittyy vahvasti yksityisautoiluun. Tätä hyödyntää myös autokaupan etujärjestöjen kampanja otsikollaan Vapaus valita auto. Mutta joku ristiriita tässä nostaa päätään. Ensimmäinen perustelu tämän kampanjan sivustolla on, että ’auto on monelle välttämättömyys’. No mikä on se vapaus valita auto, jos vaihtoehtoa ei ole? Sehän on pakoksi naamioitu vapaus. Sen sijaan ne, jotka ovat voineet vapaasti valita, ovat usein päättäneet käyttää rahansa muuhun kuin auton omistamiseen.” Näin siis sanailee ministerimme. Hänen bloginsa saa kiivaita kommentteja. Joku sanoo tätä kautta hänen viimeisekseen parlamentissa. Joku selvittelee perusteellisesti omia matkatarpeitaan ja henkilöauton käytön oikeutusta. Kansa puhuu.

Vapaus liikkua ja vapaus valita

Vapaus liikkua ja vapaus valita – ne ovat mielenkiintoisia kysymyksiä. Muutos kulkutavoissa voi tapahtua vain vapaan valinnan kautta. Vapaudesta ollaan valmiita maksamaan tiettyyn rajaan saakka. Tuon rajan ylittyminen tai sitä lähestyminen ovat ankaran poliittisia kysymyksiä. Vapauden riistolla saattaa olla vaikutusta äänestyskäyttäytymiseen. Hyvä globaali tavoite törmää henkilökohtaiseen kukkaroon. Joku taas sanoo autoilun olevan sellainen asia, että siitä maksetaan mitä vain – jos pakko on. Pakko on, jos kriisi tulee. Autoilun kustannukset perheiden taloudessa ovat 12 %. Polttoainekustannusten osuus on noin 5 %. Voidaanko yksin polttoaineen verotusta kiristämällä saada aikaan tavoiteltu muutos? Sehän voisi maksimissaan merkitä 1 % kustannuslisää kotitalouksille. Ei voida. Tarvitaan muita keinoja.

Keinovalikoimaa

Keinovalikoimassakin löytyy. Ministeri sanoo: ”Kaupunkiseuduilla on lisättävä joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja parannettava kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä. Joukkoliikennettä on täydennettävä älykkäillä liikkumispalveluilla, joilla liityntäliikenne räätälöidään jokaiselle aidosti kilpailukykyiseksi vaihtoehdoksi. Liikkumispalvelut eli mobility as a service eli MAAS on kaupunkiseutujen tulevaisuuden kulkumuoto, mutta melkeinpä vielä välttämättömämpi osa haja-asutusalueiden älykkäitä liikkumisratkaisuja. Maaseutu on MAAS-seutua parhaimmillaan.” Hän puhuu myös yhdistetyistä koulu-, inva-, kela-, yms-kuljetuksista. Tätä on pitkään pohdittu. On kysymys isosta rahasta niin säästöinä kuin kustannuksinakin. Sanotaan nyt, että joukkoliikennemarkkinat ovat yhteensä 1,4 mrd., taksin, koulukuljetusten ja kela-kuljetusten markkina on puolestaan 1,2 mrd.  Ongelmahan tässä on se, että toimenpiteiden yhdistäminen vaativat koordinaatiota. Se on vaikein asia tässä yhteiskunnassa.

Ei tämäkään juttu MaaS laskuoppina mikään ongelmaton juttu ole. MaaS:in ideana on vähentää henkilöautoilua. Osa matkustajista siirtyisi joukkoliikenteeseen, osa pyöräilyyn ja osa ajoneuvovuokraukseen, ubereihin tms. Tein ajatuskokeen. Jos Helsingin seudulla siirtäisi 30 % henkilöautokilometreistä muille kulkutavoille, niin mitä tapahtuisi? Siirsin joukkoliikenteeseen 12 %, pyöräilyyn 10 % ja vuokra-autoiluun 8 % nykytilanteen henkilöautokilometreistä. Tapahtui niin että joukkoliikennemenot kasvoivat 42 %, henkilöautoilun kustannukset vähentyivät 30 % ja pyöräily nousi viisinkertaiseksi ja vuokra-autoiluun ja muuhun ride-hailing toimintaan käytettävät rahat kasvoivat hurjasti. Kokonaisuudessaan liikennekustannukset (ilman aikakustannusta) nousivat 16 %. Onko tämä toivottu lopputulos? En tehnyt vastaavaa vertailua maaseudulla, vaikka ministeri uskoikin maaseudun MaaS:in toivealueeksi. Ehkä joskus toiste. 

Olen kehittynyt. Jo lapsena minut indoktrinoitiin autoilijaksi. Sisareni tekee parhaansa muuttaakseen suuntaani. Lopuksi olen muuttunut. Tarjoan MaaS -palveluja maaseudulla läheisille ystävilleni. Odotan kutsua Helsingin uberiksi.

Hallitus puhuu biopolttoaineista, sähköautoista ja kaasuautoista. Niiden osuutta niin henkilöautoista kuin tavara-ajaneuvoistakin pitäisi kasvattaa rajusti. Ministeri Harakka nyt puheessaan hieman toppuuttelee sähköautoinvaasiota. Hän sanoo: ”On toki edistysaskel, kun siirrytään bensa-autoista sähköautoihin ihan niin kuin siirryttiin mekaanisista kirjoituskoneista sähkökirjoituskoneisiin. Jos ajattelemme vain parannuksia kirjoituskoneisiin, emmekä hahmottele laajemmin koko informaation infrastruktuurin mahdollisuuksia, käytämme valtavan määrän aikaa ja energiaa aikamoiseen näpertelyyn.” Sähköautokanta kasvoi viime vuonna 2500 kappaleella, kaasuautot 4100 kappaleella.  ja kaasukonversioita tehtiin ehkä muutama sata. Vaikka tämän vuoden alussa myynti onkin huomattavasti kiihtynyt kehitys ei riitä mihinkään. 

Jos päästöjä halutaan vähentää tavoitteiden mukaisesti sähköautoja tulisi myydä 20000 kappaletta vuodessa. Näissäkin laskemissa on eräs harha. On tapana puhua sähköautojen nollapäästöistä. Todellisuudessa sähköauton valmistus tuottaa 12 tonnia CO2-päästöjä. Tonnit vain jäävät valmistajamaahan.

Raidehankkeet ovat olleet myönteisellä tavalla esillä. Tänään lehdet kertoivat Turun tunninjunan ja Tampereen Suomiradan sopimuksista valtion ja kuntien kesken. Hyvä juttu. Olen raideliikennerakastaja ja kannatan ehdottomasti näitä hankkeita. Kannatan myös Lentorataa. Pisaran olisin lykkäämässä kauemmaksi, tekisin mieluummin Töölön metron. Tallinnan tunnelista en haluaisi edes keskustella. Olen kuitenkin jo aiemmin kritisoinut puheita ratahankkeista ilmastomuutoksen tärkeinä torjuntakeinoina. Tein kerran laskelman asiasta. Havaitsin 100 euron CO2 ekv -päästöjen tonnihinnalla ratojen oikeutetuksi investoinniksi vain yhden miljardin. Nythän rahaa kuluisi 3-5 kertainen määrä. Näiden ratojen hyödyt tulevat vain pieneltä osalta kasvihuonekaasujen torjunnasta. Voisitteko hyvät advokaatit tuoda tämänkin esille juhlapuheissanne.

Ilmiöitä

Ministeri Timo Harakan ansiokas puhe sai minut vielä hieman eläkeläisen dementiantorjuntana tarkastelemaan ajan ilmiöitä.

Suomi vanhenee, eri ikäluokat toimivat eri tavoin. Mitkä ovat erot? Tilastokeskuksen tiedot vuodelta 2016 kertovat 35-44 ikähaitarissa olevien kuluttavan selkeästi eniten. No älä hermostu. Heillä on lapsia, ruokakunnat ovat suurempia jne. Ruokakunta on kuitenkin talousyksikkö joka omistaa autoja, asuntoja, tarkastellaan nyt tätä, vaikka se voi johtaa harhaan. Yritän etsiä ikääntymisen vaikutuksia. Paljonko nuoret eläkeläiset ja vanhat yli 75-vuotiaat kuluttavat? Kun keski-ikäisiltä kotitalouksilta palaa 50000 euroa kuussa niin juuri eläkkeelle menneet pärjäävät runsaalla 30000:lla. Yli 75-vuotiaat jo 20000:lla. Asialla saattaa olla myönteisiä vaikutuksia liikennehaasteisiin. Millaisia? Kannattaisi tutkia tarkemmin. Pyöräilyn ja kävelyn hurjien kasvuodotusten suhteen ne saattavat kuitenkin olla kielteisiä. Sanoo innokas sähköpyöräilijä.

Verrattaessa maan eri osia havaitaan kotitalouksien kokonaiskulutus suurimmaksi Helsingissä ja Uudellamaalla. Helsingin seutulaisilla kuluu rahaa 18 % enemmän kuin savolaisilla. Tulotasokin on muuta maata korkeampi ja yksityisen liikenteen kokonaiskustannukset jäävätkin 11 %:in menoista. Muualla maassa ollaan tasolla 13-16 %. Absoluuttisesti uusmaalainen kotitalous käyttää henkilöautoon ja matkalippuihin 4900 euroa vuodessa, kun Pohjois- ja Itä-Suomessa kuluu 5400 euroa vuodessa. Helsingin seudun kulutus asumiseen (osuus ruokakunnan menoista) on 38 %, sama osuus vallitsee koko maassa.  Virkistykseen, kulttuuriin ja sekalaisiin menoihin helsinkiläiset ja uusmaalaiset käyttävät pari prosenttiyksikköä suuremman osuuden kuin kaikki suomalaiset. Terveyteen taas kuluu Helsingin seudulla suunnilleen 3,4 % kotitalouksien menoista, kun koko maan luku on 3,5 %. Ihmeellisen tasaisia nämä luvut, mutta niin se on, että kun tiiviissä urbanisaatiossa asutaan, kulutetaan kokonaisuudessaan myös enemmän. Tämä koskee myös ilmastopäästöjä.

Nykyisin henkilöliikenteen päästöt Suomessa ovat noin 7 milj. tonnia CO2 ekv. Vähennystä olisi saatava rajusti. Sanovat että viidennekseen. Sanovat myös olevan tarpeen lisätä kaupungistumista ja tiivistä asumista sekä erityisesti olisi käveltävä ja pyöräiltävä enemmän. Jos pelkästään saisimme kaupunkimaisia alueita kasvamaan ja haja-asutusalueita entisestään harvenemaan päästöt olisivat tulevaisuudessa 6,3 milj. tonnia. Jos taas saisimme ihmiset kävelemään, pyöräilemään ja käyttämään joukkoliikennettä 1,5-2 kertaa nykyistä enemmän, henkilöautojen käytön vähentyessä vastaavassa määrin päästöt putoaisivat 6,5 milj. tonniin. Ei riitä mihinkään. Teknologia näyttää olevan ainoa ratkaisumme. Koko tämä ponnistelumme näyttää jäävän autotehtaiden huoleksi. Jos pelkkä teknologia purisi saisimme päästöt putoamaan 2,7 milj. tonniin ja kaikki nämä yhdessä oltaisiin jo alle kahden tonnin.

Onpa tästä asiasta kirjoiteltu:

https://penttimurole.blogspot.com/2019/11/kuuntelemassa-ilmastotarinoita.html

https://penttimurole.blogspot.com/2020/01/noiduttu-ongelma-voittamaton-haaste.html

https://penttimurole.blogspot.com/2020/01/12-vuoden-liikennejarjestelmasuunnitelm.html

https://penttimurole.blogspot.com/2020/03/kaupungit-kasvavat-muuttuuko-ilmasto.html

Tässä jäi nyt kokonaan käsittelemättä tavaraliikenne. Ehkä syynä oli se, ettei Harakka juurikaan maininnut tavaraliikennettä. Se tuottaa puolet liikenteen CO2 ekv-päästöistä. Harakka kylläkin mainitsi digitaalisuuden merkittäväksi keinoksi vähentää bisnesliikkuvuutta. Halutaanko sen vähentävän myös sukulaisvierailuja, kesämökkeilyä tai treenikuljetuksia? Ei varmaan. Digitaalisuudella voi olla vaikutuksia tavaran jakelun optimoimisessa. Se ei kuitenkaan muuta tavaraa biteiksi. Bisnekseen liittyvä matkailu on pieni osa kokonaisliikenteessä, mutta mikä pienessäkin positiivista – skype-kokoukset lisääntyvät.

Tuliko tästä harjoituksesta jotain johtopäätöksiä? Kyllä minulle ainakin sisäänrakennetusti. Ja sitten tuo vanhan neuvo.

Kaupungit kasvavat, muuttuuko ilmasto?

Ovatko kaupunkien tiivistäminen ja täydennysrakentaminen avainsanoja ja -tekoja ilmastotaistelussa? Usein niin kuulee sanottavan. Silloin kun joku on hyvin varma asiastaan minä poistan varmistimen ja ryhdyn haikailemaan. Tarkoitan tuolla varmistimen poistamisella, että laitan läppäriin salasanan ja avaan Excelin. Sinne sitten tungen dataa ja ihmettelen. Havaitsen: kaupungistuminen ei riitä aseeksi ilmastonmuutostaistelussa, vaikka siihen liittyy moninaisia ominaisuuksia jotka luovat edellytyksiä kasvihuonekaasujen leikkaamiseen. Nyt ihmettelen sitä johtaako Suomen kaupungistuminen automaattisesti ilmastopäästöjen kannalta suotuisiin kulkutapamuutoksiin ja päästövähennyksiin. Tätä ajatusta pyöritellessäni eteeni pulpahti vanhan kansainvälisen kumppanimme Marcial Echeniquen tutkimus kaupunkien erilaisten kaavoitusstrategioiden vaikutuksesta asuntojen hintoihin, liikenteen sujuvuuteen, ekonomiaan ja sosiaalisiin oloihin. Erityinen huomio kohdistui energian käyttöön ja liikenteen päästöihin. Katselin myös muutaman videon joissa brittiläiset suunnittelijat pohtivat kaupunkiensa kehittämisen kulmakiviä. Tuntuivat erityisesti päivittelevän yhteistyön tärkeyttä eri tason organisaatioiden välillä. Britit ovat mainioita puhujia, joskus oman itsensä hienostunut ja kiihkeäkin korostaminen menee itse asian edelle. Mutta yleisö ottaa kaiken tuon innostuneesti vastaan. Viime aikoina paljon nähty brittien parlamenttikeskustelu kertookin paikallisesta kulttuurista. Videolla muuten valittivat brexitin menneen viime aikoina tärkeämpien asioiden edelle. Niitä ovat asuminen ja liikenne.

Marcial Echenique on englantilainen, alkuaan chileläinen professori ja tiedemies. Marcial oli (onko vieläkin?) Cambridgen yliopiston professori. Hän kehitti MEPLAN mallinnusmenetelmän, jota on käytetty mm. Helsingin liikenteen ja maankäytön tutkimiseen. 2000-luvun alussa Kari Lautso johti laajoja EU:n tilaamia tutkimuksia kaupunkien liikenteen ja maankäytön kehittämisestä. Ensimmäinen tutkimus oli nimeltään Propolis.

Projektin tavoitteena oli tutkia, kehittää ja testata menetelmiä sekä liikenne- ja maankäyttöpolitiikkoja kestävän kehityksen mukaisten pitkän aikavälin strategioiden määrittämiseksi sekä demonstroida niiden vaikutuksia eurooppalaisissa kaupungeissa.

Propoliksen tutkimuskohteina oli Helsingin lisäksi seitsemän Euroopan kaupunkia. Tuloksena oli, että joukkoliikenteen kehittäminen, joukkoliikenteen taksojen alentaminen ja sujuvuusmaksujärjestelmän luominen ovat parhaita keinoja kaupungin elinvoiman kehittämisessä. No, tuota ensimmäistä on Helsingissäkin ansiokkaasti edesautettu, kaksi viimeksi mainittua ovat jääneet unelmaksi. Toinen tutkimus oli nimeltään Scatter. Se keskittyi ryömivän kaupungin ongelmaan. Lopputuloksena kaupunkeja kehotettiin kehittämään yhteistyöstrategioita, käyttämään verotuspolitiikkaa haja-asutuksen estämisessä ja luomaan instituutioiden näyttämön yhteistyön ja keskustelun foorumiksi.

Minullakin oli ollut Marcial Echniquen kanss henkilökohtaista yhteistyötä. Olimme yhdessä Saudi Arabian Riadissa esittelemässä tarjoustamme Riadin kasvustrategian suunnitteluun. Oli melkoisen hurja homma. Tilaaja oli laatinut väestöennusteen jonka mukaan kaupunki kasvaisi 50 vuodessa 6 kertaiseksi. Vuosikasvun olisi pitänyt olla 7 %. Esitimme MEPLAN ohjelmiston käyttöä maankäytön ja liikennejärjestelmän eri politiikkojen testaukseen ja evaluointiin. Kerroimme myös käyttäneemme tätä ohjelmistopakettia yli 20 maassa. Meidän tarjouksemme hinta oli tuntuva. Se päätyi 26 miljoonaan Saudi Rialiin vastaten noin 5 miljoonaa euroa. Työtä ei tullut.

Nyt törmäsin Marcial Echniquen ja yliopistokumppaneiden tekemään tutkimukseen nimeltä: Growing Cities Sustainability. Vanha juttuhan se on, jo vuodelta 2012, mutta aihe kiinnostaa. Millaisia hyötyjä seuraa kaupungin tiivistämisestä? Tämähän on osa ajankohtaista keskustelua Helsingissä ja muissakin kaupungeissamme. Tutkijat sanovat tiivistämiskehitystä nykyhetken paradigmaksi. Paradigma uskoo, että tiivis kompakti kaupunki liittyneenä urbaaniin työpaikkakeskustaan ja palveluihin rajoittaa matkustamista ja tekee kaupungista elinvoimaisen. Tämä on luonnollinen vastareaktio autokaupunkikehitykselle. Tutkimus mainitsee eräänä esimerkkinä Leon Kososen ystävien ja työkumppaneiden (Newman and Kenworthy) väitteen siitä, että tiiveys vähentää liikenteen energiankulutusta. Marcialin ja kumppaneiden mukaan kaupungin korkeat liikennekustannukset aiheuttavat tiiveyttä pikemminkin kuin että tiiveys alentaisi liikennekustannuksia.  Siis muna vai kana ongelma.

Nyt tutkijat arvostamani Marcialin johdolla tekivät Meplanin kehitetyillä versioilla ja simuloinneilla asiasta selvityksen. Se herätti huomiota, niin että eräät strategit suorastaan äimistyivät ”virheellisestä” lopputuloksesta. Tutkimus väitti paradigman perustuvan liioiteltuun otaksumaan tiivistämisen kasvihuonepäästövaikutuksista. Tutkimuksessa oli enemmänkin indikaattoreita, niitä taisi olla kaikkiaan 26. Mitattiin taloudellista elinvoimaa, sosiaalisia vaikutuksia, ympäristövaikutuksia ja maankäyttövaikutuksia. Mittailun kohteena oli Englannissa kolme seutua, Lontoon seudulla 20 miljoonan asukkaan alue, Tyne and Wearyn 1,5 miljoonan asukkaan alue ja Cambridgen 0,5 miljoonan asukkaan alue. Vertailussa laadittiin mallit trendikehitykselle, kompaktille kehitykselle, markkinavoimien luomalle hajoavalle kehitykselle ja suunnitellulle kehitykselle.

Vertailussa tarkasteltiin erityisesti tiivistämisen, hajoamisen ja reunakehityksen eroja. Niin, eroja ei tullut, ainakaan niin että ilmastonmuutoksen kannalta olisi voitu valita jokin malli erityisen ansiokkaaksi. Tässä kuvassa on 1,5 miljoonan asukkaan Tyne and Wear kaupunkialueen 2000>2030 ennusteen vaikutuksia. Kompakti rakentaminen näyttää nostavan asumiskustannuksia, muilta osin, esimerkiksi energiankulutuksen osalta kompaktius nostaa kulutusta 9 %, kun trendi nostaisi sitä 10 %, CO2 emissiot nousisivat kompaktissa 10 %, kun trendi nostaisi sitä 11 %.  Erot strategioiden välillä ovat äärimmäisen pieniä. Yhden prosenttiyksikön suuruusluokkaa. Ainoa vertailuindikaattori missä syntyy suuria eroja ennusteaikana, on liikenne. Liikenteen CO2 emissiot vähenevät kaikissa vaihtoehdoissa tasan saman verran eli 76 % ja pienhiukkaspäästöjen määrä vähenee vastaavasti 56 %.

Tässä on linkki tutkimusselostukseen: https://www.researchgate.net/publication/254320087_Growing_Cities_Sustainably

Ehkä lopetan tähän Echniquen osalta, ja siirrynkin kysymykseen Suomen käynnissä olevasta kaupungistumisesta ja ryhdyn studeeraamaan sen vaikutuksia liikenteen päästöihin. Tuo äskeinen tutkimus kyllä väittää liiallisen tiivistämisen nostavan asuntojen hintoja ja lisäävän ruuhkaantumista mikä puolestaan nostaa liikenteen kustannuksia. Tämä toisaalta liittyy siihen, tapahtuuko Suomessa väestön trendimuutosten lisäksi jotain radikaalia, muutakin kuin vain sitä, että osa ihmisistä muuttaa kaupunkeihin ja pystyy käyttämään enemmän jalkojaan, joku polkupyörääkin, mutta pääasiassa joukkoliikennettä siirtyäkseen paikasta toiseen. 

Kaupunkilaiset käyttävät maalaisia enemmän ”kestäviä” liikennemuotoja. Sisäkaupungeissa riittää keskimatkaksi vuorokaudessa 34 km kun maalaiset liikkuvat 44 km. Sisäkaupunkilaiset tekevät lähes kolmanneksen suoritekilometreistään kävellen (4 %), pyöräillen (2 %) tai joukkoliikenteellä (22 %). Maalaisella nämä luvut ovat 1 %, 1 % ja 4 %. Liikenteen CO2-päästöjä sisäkaupunkilainen tuottaa vuodessa 1,0 tonnia kun maalaisen keskimääräiset liikennepäästöt ovat 1,8 CO2 ekv tonnia vuodessa. Suomalainen keskimäärin tuottaa nykyään kotimaan henkilöliikenteessä 1,4 CO2 ekv vuodessa.

  

Miten Suomi muuttuu?

Viimeisen 20 vuoden aikana kaupunkialueiden asukasluvun osuus koko Suomen väestöstä on kasvanut 0,4 % vuodessa, kasvu on ollut saman suuruinen sisemmällä ja ulommalla kaupunkialueella, kuin myös kaupunkien kehysalueilla. Maaseudun väestön osuus on vähentynyt 1,0 % vuodessa. Viimeisen viiden vuoden aikana kaupunkialueiden väestöosuuden kasvu on ollut 0,5 % vuodessa, kaupunkien sisempien osien väestöosuus koko maan väestöstä on kasvanut 0,8 % ja ulompien alueiden osuus vain 0,2 % vuodessa. Kaupungit siis vetävät. Maaseutuväestön osuus on vähentynyt keskimäärin 1,0 % vuodessa, eli samassa tahdissa kuin jo 20 vuoden aikana on tapahtunut. Jos nyt trendin mukaan tarkastelisi tätä tilastoa saisi sellaisen lopputuloksen, että vuonna 2030 kaupunkilaisväestö olisi 74 % koko väestöstä, sisemmän kaupunkivyöhykkeen asukkaita olisi 35 % ja ulomman vyöhykkeen 28 % maan asukkaista. Maaseudulla asuisi 25 %. Vuonna 2050 kaupunkilaisia olisi 81 %, sisemmän kaupunkivyöhykkeen asukkaita 38 %, ulomman vyöhykkeen 30 % ja kehysalueen 14 %. Maaseutujen asukasmäärä olisi pudonnut tasolle 21 %.

  

Suomalaiset muuttavat kaupunkeihin. Varsinaisen maaseudun väestö vähenee yhdellä prosentilla vuodessa. Nyt maaseudulla asuu 28 % väestöstä, vuonna 2050 se saattaa olla 21 %. Maaseudun asukas tuottaa nykyisin 1,7 tonnia CO2 ekv päästöjä vuodessa, kun keskikaupunkilainen selviää 1,0 tonnilla. Kaupungin reuna-alueilla asuva tuottaa kumminkin jo 1,4 tonnia päästöjä kotimaan liikenteessä.

Mitä tapahtuu, kun väki muuttaa?

Mitä tämä merkitsee päästöjen kannalta? Tarkoittaako maaseutuväestön väheneminen ja sisempien kaupunkialueiden kasvu dramaattista muutosta liikkumistavoissa, autonkäytössä ja päästöissä? Tätä haluan hieman selvittää itselleni. Kasvihuonepäästöjen suhteen maallamme on selvät tavoitteet. Kansallisen energia- ja ilmastostrategian mukaan kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2005. Kysymys kuuluu: mistä ja miten leikataan?  Vastaus on selkeä, vain teknologia ja uudet polttoaineet voivat niitä leikata. Kaupungistuminen ja osan ihmisistä siirtyminen paremman saavutettavuuden alueille ei leikkaa kuin murto-osan päästöistä. Maaseudun liikenteen päästöt eivät myöskään ole ratkaisevan suuri probleema. Se on vain neljännes probleemaa. Siksi jatkuva tarina asumisen tiivistämisen suurista vaikutuksista ilmastonmuutoksen torjunnassa on liioiteltu väite. Sillä on pieni vaikutus ja sillä on muita vaikutuksia. Se parantaa palvelujen saatavuutta, saattaa luoda yhteisöllisyyttä, parantaa joukkoliikenteen palveluja, mutta sen vaikutus ilmastonmuutokseen on marginaalinen. On tehtävä muita temppuja, radikaalejakin. Ja niitä on ehdottomasti tehtävä ja niistä on myös puhuttava.

Vaikuttaako tämän jutun perusteella siltä, että olen intohimoisesti vastustamassa kaupunkien rakentamista ja erityisesti niiden täydennysrakentamista, todistelemassa touhun tarpeettomuutta ja merkitystä? Olet väärässä. En vastusta mitään, olen kaupunkilainen. Yritän nyt vain tehdä itselleni ja lukijallekin ymmärretyksi, että kasvihuoneilmiön vastainen taistelu vaatii paljon muuta kuin kompaktia kaupunkia. Ylemmässä kuvassa ilmenee nykyisen trendin mukaisen kehityksen vaikutus kasvihuonekaasujen tuotantoon 30 vuoden aikana. Jos jatkettaisiin nykymenoa kasvihuonekaasuja kertyisi vuoteen 2050 mennessä 210 milj. tonnia, näillä haastavilla trendeillä päästöjä kertyisi n140 milj. tonnia. Asumisen tiivistymisen merkitys on kehityksessä täysin marginaalinen.

Kuva vielä tarkentaa missä mennään. Ajoneuvopäästöissä on tehtävä merkittävä parannus. Erityisesti raskas tieliikenne ja jakelukuljetukset askarruttavat. Suuri parannus liikenteessä ei vielä riitä. Se vähentää tavoitteesta vain omaa suhteellista osuuttaan vastaavan määrän eli noin viidenneksen.

Ehkä tästä haasteesta selviämme, kunhan pystymme ratkaisemaan arvoituksen kanasta ja munasta.

Kiina rakentaa Afrikan rautateitä

Kiinalaiset rahoittavat satamia, teitä ja rautateitä erityisesti Afrikassa. Kyllä valtavasti Aasiassakin ja muaalla, mutta nyt haluan hieman valistaa itseäni Afrikan projekteista. Kysyä myöskin itseltäni millainen projekti tuo Tallinnan tunneli on verrattuna Kiinan infran sijoitus-, laina- ja rahoitusprojekteihin. Kiinalaiset ovat olleet mukana yli 200 infrastruktuuriprojektissa. He ovat rakentaneet ja rahoittaneet puolet liikenneprojekteista, 15 % energiaprojekteista ja 10 % kaivosprojekteista. Hankkeina on ollut 30000 km maanteitä, 2000 km rautateitä, 30000 km voimalinjoja ja useita satamia. Kiinan rahoitus infraan on ollut noin 15 mrd. euroa vuodessa. Afrikan kehityspankin mukaan Afrikan infrastruktuurin tulisi investoida vuodessa noin 150 miljardia euroa. Kiinan osuus tästä teoreettisesta kokonaistarpeesta on siten ollut noin 10 %. Vuonna 2018 Kiina julkisti 55 miljardin euron rahoituspaketin Afrikalle. Osa on lahjaa, osa halpakorkoista lainaa ja osa suoria investointeja. Minä olen kiinnostunut nyt vain yhdestä osa-alueesta. Se on rautatiet. Seuraavassa opiskelenkin kiinalaisten toteuttamia Afrikan rautatiehankkeita.

Rautatiet ovat tärkeä osa Kiinan Belt and Road Iniative -hanketta. Kartassa näkyvät Kiinaa ja Eurooppaa yhdistävät rautatiekäytävät. Suomikin on tässä kartassa Moskovasta ja Pietarista tulevan radan päätteenä. Afrikan portteina ovat Djibouti ja Lamun satama Keniassa. Lamu non 200 km Mombasasta eikä sinne vielä ole rautatieyhteyttä. Tieyhteyskään ei ole vielä kunnossa. Mombasasta Nairobiin ja edelleen kohti Ruandaa ja Etelä-Sudania johtaa uusi kiinalaisten rahoittama ja rakentama rautatie. Djiboutista on myös uusi rautatieyhteys Addis Abebaan. Sekin kiinalaisten hanke.

Afrikassa on paljon pääosin siirtomaavaltioiden rakentamia rautateitä. Ne on satelliittikuvaan merkitty paksuilla punaisilla viivoilla. On myös paljon suunnitelmia, ne on merkitty ohuilla punaisilla viivoilla. Turkoosilla on merkitty nyt käsittelyssä olevat kiinalaisten rahoittamat ja rakentamat radat.

Uhuru ja Tazara

Tazara-rata on 1860 km pitkä rautatie Tansaniassa. Se on ensimmäinen kiinalaisten toteuttama rautatiehanke Afrikassa. Rata rakennettiin 1970-luvun alkupuoliskolla. Radan rakentamisen tärkein syy oli Sambian kuparikuljetusten mahdollistaminen merelle menemättä Rhodesian tai Etelä-Afrikan kautta. Näissä valtioissa vallitsi vielä apartheid. Pan-afrikkalaisen sosialismin innoittamana ja Kiinan pääasiallisesti tukemana rakennettiin tämä jättiprojekti. Nykyrahaan korjattuna puhuttaisiin noin 2,5 miljardin rakennuskustannuksesta. Tämä tarkoittaa noin 1,3 miljoonan euron kilometrikustannusta. Halvalla meni, vaikka rata kulkee vaikeassa maastossa. Rahtia oli aluksi 1,2 milj. tonnia vuodessa, mutta rotuerottelun loppu Etelä-Afrikassa ja Namibian itsenäistyminen 90-luvun alussa pudottivat rahtimäärät pohjalukemiin. Rata on huonossa kunnossa ja rahdin määrä nykyisin on vain 0,1 milj. tonnia vuodessa. Nykyisin radalla kulkee kaksi matkustajajunaa viikossa suuntaansa. Pikajunan matka kestää 46 tuntia, eli matkanopeudeksi tulee 40 m/h.  Aikanaan, kun rataa rakennettiin, puhuttiin radan kapasiteetista. Sen piti olla rahdin suhteen 5 milj. tonnia vuodessa. Nyt radan management saa nuhteita heikosta rahtimäärästä ja tappiollisuudesta. Heitä komennetaan hankkimaan lisää rahtia. Yksi rahtijunaa taitaa siellä liikennöidä Open Access periaatteella. Toivovat lisää sellaista.

Tazara-rataa hallinnoivan rautatieyhtiön tila ei ole hyvä. Lainoja on 700 milj. euroa ja kaluston uusiminen vaatisi parisataa miljoonaa. Radan parantaminen on iso juttu. Siihen lasketaan tarvittavan ehkä 2 miljardia euroa. Hankalia haasteita. Liikennettä ei ole ja kilpailevia reittejä kuparille on olemassa.

Aikanaan useat Euroopan maat ja USA olivat mukana rataa ja radan seutuja tukemassa. Suomen kehitysapu satsasi seutusuunnitteluun. Finnida rahoitti Uhuru Corridor Zone -seutusuunnittelua (Mbeya, Iringa, Morogoro ja rannikkoseudut). Myöhempi evaluaatio osoitti, ettei suunnitelmaa sittemmin käytetty hyväksi. Finnida keskeytti rahoituksen. Sektorisuunnittelua harjoitettiin Suomen toimesta mm. vesihuollon ja metsien suhteen: Mtwara/Lindi Water Master Plan ja Forestry Action Plan.

Netistä löydän teoksen vuodelta 2001, joka käsittelee maankäyttösuunnittelua Tansaniassa. Johdannossa on lause: ”Kokemus maankäyttösuunnittelusta Tansaniassa on ollut hyvin negatiivinen ja sille on ollut luonteenomaista lisääntyvät maankäyttökonfliktit.”

Kuvassa alaosassa klassinen Tazara-rata Darista Sambiaan. Ylempi turkoosilla merkitty rata johtaa Mombasasta Nairobiin ja edelleen Naiwashaan. Rataa on tarkoitus edelleen jatkaa Ugandan puolelle ja edelleen Etelä-Sudaniin. Luonnollisesti kiinalaiset tulevat olemaan asialla.

Madaraka Express, Mombasa-Nairobi

Nairobin ja Mombasan välinen 485-kilometrin standardiraidevälin rautatie on toiminut runsaat puolitoista vuotta.  Matkustajia on 1,6 miljoonaa vuodessa ja rahtia 5 milj. tonnia vuodessa. Urakoitsijana oli China Road and Bridge Corporation CRBC, joka palkkasi 25,000 kenialaista rakennustöihin. Radan rakentaminen maksoi 3,4 miljardia euroa eli 7 milj. euroa kilometriltä. Radan rahoitus tuli 90 % osuudella Kiinasta. Lainat ovat käytännössä korottomia ja takaisinmaksussakin on venyvyyttä. Rahoituslaitoksena oli Export-Import Bank of China. Kiinalaiset sanovat radan kiihdyttäneen paikallista bisnestä ja luoneen teknologian siirtoa. Rautatieyhtiö kouluttaa kenialaisia kiinalaisissa yliopistoissa uudenlaisen rautatien käytön tehtäviin. Kiinalaiset sanovat rakennustyön yhteydessä tulleen voitetuksi niin kulttuuriset eroavaisuudet kuin satunnaiset energian ja veden puutteetkin. Kiinalaiset hoitavat myös radan operoinnin vähintään viiden vuoden ajan. Niin managementjohto kuin veturinkuljettajien vakanssitkin ovat vielä kiinalaisten hallussa. Tämä tuntuu ärsyttävän paikallisia. Nyt lienee sovittu, että miehitys tule kokonaan vaihdetuksi paikallisiin vuonna 2027. Rataa ollaan jatkamassa noin 500 kilometrillä. Uusien osuuksien kilometrihinta on noussut 13 miljoonaan euroon kilometriltä. Kiinalaisten mainosvideo näyttää, ettei rataa suinkaan aiota lopettaa nyt suunnitteilla olevaan etäisimpään pisteeseen Malabaan, vaan uusia ratasuuntia hahmotellaan Ruandaan ja Etelä-Sudanin Jubaan. Kolmas haara päättyisi vielä Keseseen Ugandassa. Yhteensä ratapituutta tulisi 1500 kilometriä lisää.

Addis Abeba-Djibouti

Suomessa insinööriksi opiskellut edellinen Etiopian pääministeri Hailemariam Desalegn vihki Addis Abeban ja Djiboutin välisen standardiraideleveyden 759 kilometrin sähköistetyn rautatien tammikuussa 2018. Rata maksoi kiinalaisten rakentamana 4,3 mrd. euroa eli 5,7 milj. euroa per kilometri. Varsinaiseen rataan kuulumaton infrastruktuuri jätettiin alkuvaiheessa säästösyistä rakentamatta. Kuitenkin rautatien lainat painavat raskaana Etiopian valtion taloutta. Radalla on tällä hetkellä tavaraliikennettä pari miljoonaan tonnia. Sen oletetaan kasvavan. Matkustamohenkilökuntaa koulutetaan kiinalaisin opein.

Etiopialainen insinööri sanoo oppineensa kiinalaisilta täsmällisyyttä ja työkuria. Rautatien rakentamiseen palkattiin 30000 etiopialaista. Veturinkuljettajan koulutus kestää 5 vuotta. Matka kestää nyt 12 tuntia. Ennen matkaan kului 3 päivää. Silloin juna kulki ranskalaisten rakentamaa vanhaa 1 metrin raideleveyden rataa.

Katselen videoita kiinalaisten ja afrikkalaisten yhteistyöstä. Kiinalaiset louhivat Afrikassa uraania, he harjoittavat laajamittaista maanviljelyä, poraavat kyliin kaivoja, he perustavat tekstiilitehtaita, kalustavat kouluja ja terveyskeskuksia, antavat laajamittaista koulutusta Kiinassa, rakentavat voimalaitoksia ja korkeajännitelinjoja, he kaivavat kanavia ja rakentavat satamia lentokentistä puhumattakaan, rakennetaan autotehtaita ja vesivoimalaitoksia, sillat ja viaduktit ovat erikoisalaa, kiinalaiset ovat vuosien kuluessa lähettäneet Afrikkaan 25000 lääkäriä ja terveystyöntekijää, maantie ja sillä toimiva bussilinja ovat kiinalasta tuotantoa, rautatiet ovat näkyviä investointeja. Kiinalaiset ajavat junia ja valvovat matkustajahenkilökunnan käytöstä. He ovat itse kaikessa mukana valvojina ja tekijöinä. Kaiken pitää olla viimeisen päälle, kiinalaisen päälle. Kiinalaisten rahoittamissa projekteissa vapaa kilpailutus ei onnistu. On valittava kiinalainen tekijä. Näin kävi, kun erään maan hallinto yritti panna rakentamisen kilpailuun. Se piti perua ja rakentaja valittiin Kiinasta.

Addis Abebassa on myös kiinalaisten rakentama pääosin viaduktisilloilla kulkeva Light Rail. Kaksi rakennettua linjaa ovat yhteispituudeltaan 31,6 kilometriä. Junia on 41 kappaletta ja ne kuljettavat 45 milj. matkustajaa vuodessa. Rakennuskustannukset olivat 450 milj. euroa, mikä tekee 14,2 milj. euroa kilometriltä.

Nigeria luottaa Kiinaan, 1500 km rataa tekeillä

Nigerialaiset ovat omalta osaltaan aloittaneet standardirautatien rakentamisen Lagosista Kanoon. Rata tulee olemaan pituudeltaan 1400 km. 187 kilometrin osuus Abuja-Kaduna avattiin 2016. Radan toteutuskustannukset olivat 4,9 milj. euroa kilometriltä. Kiinalaiset rakentavat 156 kilometrin osuutta Lagos-Ibadan 9,6 milj. euron kilometrikustannuksella. Rahoitus tulee 70 % osuudella Kiinasta. Koko  paketti tulee maksamaan 8 miljardia euroa ja kilometrikustannukseksi tulee noin 6 miljoonaa euroa.

Nigeriassa on aloitettu kiinalaisten pääosin rahoittaman standardiraideleveyteen perustuvan runkoverkon rakentaminen. Putkessa on 1500 kilometriä raiteita. Kuvassa näkyvällä rataosalla valmista toimivaa rataa on noin 200 km. Ratojen liikenne oli hyvin vähäistä, matkustajia löytyi noin 2,5 miljoonaa ja rahtia olemattoman vähän.

Lagosilaisilla on myös kaupungissa LRT Okokomaiko-Marina Blue Line. Sen pituus tulee olemaan 27 km. 16 km on toteutettuna kaupunkimoottoritien yhteydessä pääosin viaduktina. Loppuosan rakentaminen ollaan antamassa tässä jutussa tutuksi tulleelle kiinalaiselle yhtiölle China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Rahoitus tulee kuuleman mukaan omasta takaa.

No, mitä mietit?

Tämä pieni tutustumismatka Afrikkaan oli kiinnostava. Olen surkutellut suomalaisten vähenevää panosta Afrikkaan. Vuonna 2018 Suomen kahdenväliset maksatukset olivat suurimmat Etiopiaan (16 milj. euroa), Keniaan (14 milj. euroa) sekä Tansaniaan, Somaliaan ja Mosambikiin noin 12 milj. euroa kuhunkin. Niillä rahoilla ei tehdä kuin runsas yksi kilometri rataa maata kohti. Rahaa maksetaan tietysti kansainvälisille kehityspankeille, YK:lle, EU:lle, Maailmanpankeille ja muille noin 400 miljoonaa vuodessa. Siitä ehkä jokin osuus menee Afrikalle, suuri osa kuitenkin byrokratiaan. Suomi maksanee lisäksi Afrikan kehitysrahastolle vuosittain noin 7 milj. euroa. No, sillä saisi vielä puoli kilometriä rataa. Suomalaiset suunnittelijat eivät enää ole mukana Afrikan kehittämisessä.

http://penttimurole.blogspot.com/2018/01/sahara-sahara-sahara.html

Tulipa vielä mieleeni verrata Afrikan infrastruktuuriin arvioitua rahan tarvetta 150 mrd. euroa vuodessa viime aikoina kiinnostukseni kohteena olleeseen Afrikan ilmastometsityksen rahan tarpeeseen. Laskelmana taustana oli poistaa neljännes maailman hiilidioksidin vuosikasvusta Saharan metsityksellä. Metsitettäisiin 80 vuoden aikana 8 miljoonaa neliökilometriä. Laskelmiemme mukaan hanke vaatisi investointeina ja lainojen takaisinmaksuna 300 mrd. vuodessa. Jos maailman päästökauppa saataisiin kuntoon metsityksestä tulisi kannattava bisnes. Näihin globaalin pelastuksen talkoisiin olisi hyvä saada Kiina mukaan. Ai niin, Vesterbackan tunneli! Mielestäni Kiinalla on riittävästi huolta Afrikan kannattamattomista radoista. Kannattavuutta tulee vasta sitten kun Afrikka nousee. Siihen saakka on odotettava, vaikka matkalippukin Tallinnaan on ostettu. Taitaa mennä vanhaksi.