Jäämeri ja Lappi - uusiko ulottuvuus?

Insinöörit tutkivat, poliitikot päättävät

Reijo Lehtinen ja ProRautatie yhdistys olivat jälleen oikealla asialla. Pikkuparlamentissa pidettiin miellyttävän aktiivinen keskustelu Lapin radoista. No, ei aivan pysytty pohjoisessa, sillä Hesarissa ollut iso tarina Tallinnan tunnelista kirvoitti keskustelijat yhdistämään langan päitä ja kiihdyttämään synergiaa Koillisväylän, Lapin ratojen, Kirkenesin suursataman ja Rail Baltican välille. Ystäväni Pekka Rytilä siellä tuntui tyytyväisenä nyökyttelevän. Minua hieman kylmäsi. Kylmäsi, miksi? Olen lähes vihkiytynyt Tallinnan tunnelin vastustajaksi. Kuitenkin, insinöörinä sitä on arvioitava toteutusmahdollisuuksia. Poliitikot ne päätöksiä tekevät ja silloin insinööreillä pitää olla tekninen ratkaisu valmiiksi mietittynä.

Naapureista vain Suomen kanssa ongelmia

Vanha piiri-insinööri J. E. Roimu, Herra Piiri-insinööri - hän piti Pohjanhovissa esitelmää Lapin tieoloista: ”Lapilla on aina ollut hyvät välit naapureidensa kanssa. Ruotsalaisten, norjalaisten ja venäläisten kanssa yhteistyö on sujunut mainiosti. Vain suomalaisten kanssa on lähes jatkuvasti ongelmia.” Se oli Roimun Kekkosen aikainen vakiovitsi, mutta tilanne näyttää olevan nytkin hyvin samannäköinen. Siltä tuntui kun kuunteli lappilaisten esityksiä. Norjalaiset olisivat jo lähes luvanneet rahoittaa rautateitä Suomen puolella, ruotsalaisten jättisatsaukset Pohjanlahden ratoihin aina Haaparantaan saakka ja edelleen kurkottaen yhteydellä Rovaniemelle ja Ouluun. Juna Oulusta ja Rovaniemeltä lähtisi 5 kertaa päivässä ja saapuisi Luulajaan 3 tunnissa. Kaiken kukkuraksi venäläisten Koillisväyläaktiviteetti sekä osallistuminen Arktisen neuvoston työhön, ne olivat kaikki todisteita tuon Roimun väittämän pysyvyydestä naapurimaiden suhteen. Vain suomalaiset virkamiehet hyöty/kustannuslaskelmineen olivat esteenä. Jopa siihen asteeseen, ettei edes kansainvälisen tason yhteiskuntataloudellisia selvityksiä ole saatu kunnolla liikkeelle. No, tuo on totta, onhan lähinnä lobbailutyyppistä selvittelyä tehty ja saatu aikaan kilpailevia ratasuuntia – mutta että todella tutkittaisiin – se puuttuu. Toisaalta  Barentsin euroarktinen neuvosto aikonee jatkaa omaa selvitystyötään. Näin ainakin Eki Tuomioja lupailee.

  

ProRautatien seminaarissa panelistit tekivät keskustelusta mielenkiintoisen. Johtajuutta etsittiin – se on hakusessa, tahto Pohjois-Suomen tarpeita kohtaa puuttui Arkadian mäeltä, ymmärrys investoinneista on hukkunut virkamiesten hellimän hyöty/kustannussuhteen mysteeriin, keksittiinpä TEN – verkkojen täydentäjäksi TAN- tai TBAN verkko, tästä kansanedustaja Johannes Koskisen keksinnöstä kaikki innostuivat.

Skeptikot sanailevat, uskovaiset uskovat

Kirjassani kirjoitin pari vuotta sitten: ”Realistisena mahdollisuutena Tallinnan rata tulisi rakentaa erillisessä kalliotunnelissa Pasilan ja Helsingin aseman ja Pisaran alta.  Keskustan tunneliasema sijoittuisi silloin tasolle -60. Mielettömiä ideoita on esitetty junalauttasataman sijoittamiseksi Jätkäsaareen ja junien nostamiseksi alkuvaiheessa hissillä junalauttasataman tasolle. Tai sellaisia, että Tallinnan rata voisi irrota Pisaran rinkulasta. Tuntuu siltä, että Tallinnan radan lobbaajat ovat unohtaneet todellisuuden. Realismia pitäisi olla ainakin kustannusten suhteen. Jo Helsingin alueella radan ja asemien toteuttaminen edellyttää puolen miljardin euron investointeja. Ainoalta todelliselta vaihtoehdolta tuntuukin pelkän tavaraliikennetunnelin rakentaminen. Sellainen rata voitaisiin johtaa Porkkalanniemeltä lyhintä tunnelireittiä Tallinnaan. Radasta ei tulisi kuitenkaan ’kaksoiskaupungin’ yhdysrataa. Laivat tarvitsevat ihmisten lisäksi konttinsa. Olisiko parasta panna pillit pussiin?” Nyt Hesarista päätellen pillit ovat taas esillä. 

Rail Balticalle on ennusteltu 5-10 tonnia rahtia. Se ei riitä tunnelin tekemiseen. Nyt kysytään tuoko Koillisväylän liikenteestä mahdollisessa Kirkenesin satamassa irtautuva transitorahti Suomen läpi liikenteeseen tarvittavan lisän? Venäläisillä on Muurmannin rata valmiina – ilman tunneleita. Tarvitaanko taikureita vai ratkeaako asia insinöörien voimin?

Yhtälö ei ratkea!

Lapin radat Jäämerelle, tunneli Tallinnaan ja edelleen Rail Baltica Varsovaan, liittyvätkö ne jotenkin toisiinsa? Millaisia liikennemääriä syntyisi? Mitä kaikki maksaisi? Huom! – onhan selvää, että Suomessa jotain kaivostuotteita rahdattaisiin Kirkenesin kautta Koillisväylän reitille, jos ne nyt eivät menisi Narvikin tai Murmanskin kautta, mutta en nyt puhu siitä. Puhun näiden ratahankkeiden synergiasta. Jos nyt pika-arvion tekisi – viimeisen päälle hurjia kuvitellen! Voisi väittää, että Kirkenesin tuleva terminaali kaappaisi osan Koillisväylää Rotterdamiin matkaavasta rahdista. Se olisi rahtia, jolla olisi erityinen kiire Euroopan keski- ja itäosiin. Se olisi myös sellaista rahtia, jota Murmansk ei jo kaapannut tarjoamalla hyviä yhteyksiä linjalla Murmansk - Pietari - Varsova – Berliini. Se ei myöskään halua mennä Narvikin kautta Ruotsin radoille. Suomen läpi tultaisiin Helsinkiin ja Tallinnan tunneliin. Viimeisen päälle viilattuna tuo tonnimäärä voisi olla 12 miljoonaa tonnia. Suomesta tuohon virtaan voisi tarttua 5 miljoonaa tonnia. Tallinnasta etelään painelisi siis 17 miljoonaa tonnia. Sehän olisi jo 10 miljoonaa tonnia enemmän kuin Rail Balticalle luontevasti tulisi entisillä lähtökohdilla.

Investointi Kirkenesin suureen satamaan olisi +1 miljardi euroa.  Siihen varmaankin liittyisi norjalaisten yhdysrata Nikkeliin ja Muurmanskiin. Rata Kirkenesistä Rovaniemelle maksaisi 2 miljardia euroa. (Nyt mieluummin alihinnoitellaan kuin ylihinnoitellaan – tämähän on ajatusleikki). Suomen ratojen parantaminen vaatisi tuon 12 miljoonan tonnin takia ehkä 0,5 miljardia euroa. Tallinnan tunneli ajatellaan nyt aluksi tavaraliikenteen tunnelina. Se maksaisi 3,5 miljardia euroa. Sitten Rail Baltica Varsovaan ehkä tällä hetkellä noin 4 miljardia euroa. Yhteensä investointipottia kertyy 11 miljardia euroa. Se tehtäisiin, jotta saataisiin parikymmentä bulkki-konttijunaa rahdattua Suomen ja Baltian läpi Eurooppaan. Kilpailijoina ovat – kuten muistetaan yhteys Murmanskista Eurooppaan, sekä yhteys suoraan Siperian tai Kaukasuksen rataa Eurooppaan. Huomatkaa, että juuri nyt on avautunut ratayhteys Intiasta Pakistanin kautta Iraniin ja edelleen Bakun kautta Venäjän radoille ja Eurooppaan. Tässä siis aihetta skeptisismiin. Olisiko jotain viisaampaa skenaarioita? Ei tuota investointia kukaan noilla liikennemäärillä voi todistaa kannattavaksi. Ja varsinkin kun nuo liikennemäärät ovat alttiina ilmiselvälle kilpailulle. 

Kuinka suuri osa Suezin kanavan kautta kulkevasta 700 miljoonasta tonnista siirtyisi Koillisväylälle? Siperian radoilla ja myös eteläisellä Intiasta ja Pakistanista Iranin kautta Eurooppaan kulkevalla uunituoreella radalla on roolinsa tulevaisuuden kuljetuspelissä. Intian kortti on vielä aika lailla hihassa. Ottaisivatko radat 100 miljoonaa tonnia ja tulisiko siitä 40 miljoonaa tonnia Narvikiin, Muurmanskiin tai uuteen Kirkenesiin? Haluammeko me Suomen läpi transitoa?

Johtaako joku, vai eikö kukaan johda?

Seminaarissa estettiin viisaita ajatuksia. Asioita olisi tutkittava. Nyt siis voisi ehdottaa juuri tuota samaa. Olisi tutkittava. Kuka panee alulle? Kuka johtaa? Seminaarissa kysyttiin johtajuuden puutetta. Useaan otteeseen! Ystävämme, pikaisessa eläkeputkessa oleva Markku Pyy, hän sanoi lähellä olevien asioiden olevan hyvin hanskassa, kauempana olevat asiat hämärtyvät. 

Tuo vasemmanpuoleinen oli erityisen jännä kuva. Siinä Ruotsin toimijat työntävät käpälänsä syvälle Suomeen. Näinkö käy jos jäämme investointityhjiöön? Kuva on Hanne Junnilaisen esitelmästä ProRautatie -seminaarissa. Samainen tyhjiö näkyy rautateiden liikennevirtakuvassa Joint Barents Transport Plan -raportista. Huimat virrat sivuavat Suomea. Kysymys kuuluu olisiko niihin liityttävä poikittain - synergiaa hyödyntäen, vai olisiko vedettävä rajusti Jäämereltä Rail Baltican kautta etelään – kilpailuun uskoen?

Arktinen neuvosto

Arktinen neuvosto perustettiin Suomen aloitteesta vuonna 1996. Arktisen neuvoston pysyviä jäseniä ovat Kanada, Tanska, Suomi, Islanti, Norja, Venäjä, Ruotsi ja USA. Alkuperäiskansoja edustavina organisatioina mukana ovat: Arctic Athabaskan Council (AAC), Aleut International Association (AIA),  Gwich'in Council International (GCI, ) Inuit Circumpolar Council (ICC), Russian Association of Indigenous Peoples of the North (RAIPON) ja Saami Council (SC).

Arktiseen neuvostoon on tunkua. Vuonna 2013 neuvoston tarkkailijajäseniksi hyväksyttiin Kiina, Intia, Italia, Japani, Etelä-Korea ja Singapore.

Venäjä sanoo olevansa suurin arktinen valtio ja tuo lienee totta. Venäjä sanoo myös, että tarkkailijavaltiota koskevat säännöt ovat heidän aloitteestaan laadittuja. Venäjä päätti myös maksaa vuonna 2014 ensimmäisen maksunsa neuvostolle. Venäjän vuosimaksu on 58000 USD. (http://finnish.ruvr.ru/2013_05_15/Arktinen-neuvosto-nimitti-tarkkailijat/ ) Kysymys kuuluu: vaikuttaako nykytilanne neuvoston työhön? Taitaa jäädä tuo maksu vielä Putinin kassaan. Suomen valtion budjetissa arktisen alueen ja Barentsinmeren yhteistyöhön on varattu yhteensä 640000 euroa.  Jäsenmaksun osuus ei budjetista selviä.

Arktinen neuvosto on forum, sillä ei ole omaa budjettia. Kaikki neuvoston aloitteet rahoitetaan ja toteutetaan asianomaisten valtioiden toimesta. Neuvosto on selvitellyt asioita pääasiassa kuudessa työryhmässä:

Arctic Contaminants Action Program, Arctic Monitoring and Assessment Programme, Conservation of Arctic Flora and Fauna, Emergency Prevention, Preparedness and Response, Protection of the Arctic Marine Environment ja Sustainable Development Working Group.

Neuvosto päätti perustaa Arktisen talousneuvoston (Arctic Economic Council) tämän vuoden maaliskuussa. Talousneuvoston tehtävänä lienee keskittyä luonnon kestävyyden lisäksi taloudelliseen kestävyyteen. 

Barentsin euroarktinen neuvosto

Suomella on hallussaan Barentsin Euroarktisen neuvoston puheenjohtajuus vuosina 2013-2015. Neuvoston jäseniä ovat Norja, Tanska, Ruotsi, Islanti, Suomi, Venäjä ja EU. Alueneuvoston jäseniä ovat Lapin, Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun maakuntaliitot, Västerbotten, Norrbotten, Finnmark, Troms, Nordland, Karjalan ja Komin tasavallat, Murmanskin ja Arkangelin alueet sekä Nenetsian autonominen piirikunta. Tarkkailijana on Pohjois-Karjalan maakuntaliitto. http://www.beac.st/in-English/Barents-Euro-Arctic-Council/Working-Groups/BEAC-Working-Groups/Transport

Suomi on asettanut puheenjohtajamaana painopistealueiksi taloudellisen yhteistyön, ympäristö- ja ilmastonmuutoksen sekä nuorison. Erityisesti mainitaan ”kestävä kaivostoiminta ja cleantech - osaaminen. Taloudelliseen yhteistyöhön liittyy liikenne ja logistiikka. Tarkoituksena on jatkaa toimia ”alueen saavutettavuuden parantamiseksi ja liikkuvuuden lisäämiseksi”.  Tämä tapahtuisi jatkamalla Barentsin alueen yhteisen liikennesuunnitelman laatimista. Ulkoministeri Erkki Tuomioja kirjoittaa Suomen puheenjohtajuuden vuoksi julkaistussa lehdykässä mm. näin: ”Toimivat liikenneyhteydet ovat ehdoton edellytys alueen dynaamiselle talouskasvulle ja liikkuvuuden lisäämiselle. Suomi jatkaa työtä yhteisen näkemyksen saavuttamiseksi Barentsin alueen liikenneverkoston kehittämistarpeista.”

http://www.beac.st/in-English/Barents-Euro-Arctic-Council/Working-Groups/BEAC-Working-Groups/Transport

Joint Barents Transport Plan valmistui syyskuussa 2013. Työ tehtiin asiantuntija-arviointina ns. BEATA-ryhmän toimesta. (Steering Committee for the Barents Euro-Arctic Transport Area BEATA). Suomesta ryhmässä olivat Tuija Maanoja LVM:stä ja Jorma Leskinen Lapin ELY-keskuksesta. Mielenkiintoista raporttia voi lukea tästä: http://www.barentsinfo.fi/beac/docs/Joint_Barents_Transport_Plan_2013.pdf

  

 

BEATA-ryhmä tutki ja arvioi Barentsin euroarktisen alueen liikenneinvestoinneista tehtyjä ehdotuksia. Korkean priorisoinnin saivat Siperian radalta Arkangelin ja Belomorskin kautta Kajaaniin, Ouluun ja edelleen Haaparannan kautta Narvikiin johtava tie- ja ratakäytävä. Toinen pääkäytävä on Murmanskin rata ja yhteys Nikkeliin ja Kirkenesiin. Ruotsin ja Suomen pääradat ovat priorisoituja käytäviä. Vahva sininen nuoli näiden käytävien päällä. Osoittanee ykköspriorisointia. Karttaan on vielä merkitty Kirkenesin rata, Kolarin – Svappavaaran rata ja Sallan rata.

 Lopuksi vielä ylistys ja eläketoivotukset Pyyn Markulle

Markku on ollut mukana Suomen rataverkon kehittämisen mielenkiintoisissa vaiheissa. Omakohtainen yhteistyötörmäys tapahtui ns. Savonradan ja sen osan, eli Lahden oikoradan suunnittelussa. Päätös tuosta radasta oli poliittinen. Siihen eivät alkuun uskoneet asiasta vastuulliset rautatievirkamiehet, eivätkä siihen uskoneet johtavat ministeriövirkamiehet. Uskottiin kilpaileviin hankkeisiin tai ylipäänsä vain vastustettiin vanhan ratatilanteen järkyttämistä. Kun sitten yhtäkkiä poliitikot kaikista puolueista – tiepäivillä Aulangolla – Pekka Rytilän juonnolla, ilmoittivat kannattavansa Lahden oikorataa. Siitä alkoi Markku Pyyn johdolla tehty suunnittelutyö muuttua todellisuudeksi. Ja jatkoa seurasi laajenevien suunnitelmien sfääreissä. Nyt Lapin ratojen suhteen näyttäisi siltä, että tarvitaan nuoren Markku Pyyn inkarnaatio ja NE POLIITIKOT!

  

Lopuksi vielä tämä kuva, avoin pelikenttä – suurine odotuksineen. Nyt strategit töihin! Tarvitaan vielä tuo poron sarvi ja ONNEN TÄHTI!