Kävelykeskusta – kaikki alkoi kävelykaduista. Osa 2

Jussi Rautsi kirjoitti kommentissaan edelliseen blogiini hieman sarkastisesti kävelykeskustan tarpeesta. Hän kirjoitti: ”Rannat kuntoon, vapaiksi rakentamiselta ja Keskuskadulle normaali kävely- ja oleskelukadun kalustus. Ja se on siinä.” Hän kirjoitti Ehrenströmin järjestäneen kävelylle tilat jo 1800-luvun alussa. On siis pakko aloittaa tämä blogi Kenen Helsinki –kirjassa esitetyllä Ville Helanderin ja Micke Sundmanin kuvalla Helsingin puistokaduista. Kuvassa on tuo Ehrenströmin jälki. He kirjoittivat: ”Ehrenströmin 1810-luvun asemakaavan perusajatuksena oli jatkuva puistokatuverkosto, joka yhdisti Eteläsataman ja Hietalahden kaupungin sisälahtiin ja niiden rantapuistoihin. Kantakaupungin puistoista on myös suurin osa 1800-luvun alkupuolelta. Sen jälkeen liikenne ja rakennustoiminta ovat jatkuvasti nakertaneet kaupungin vihreää runkoa. Meillä on vielä täydet mahdollisuudet kehittää Helsingin asemakaavan perusrunkoa. Renkain on merkitty ne alueet, joilla voitaisiin istutuksin jatkaa puistokatuverkostoa.” Renkain he olivat merkinneet Mannerheimintien, Töölönlahden eteläosan, Salomonkadun sekä Malminkadun.  Kaikki muut asiat onkin nyt jo tehty, paitsi Mannerheimintie, joka on tutkimuskohteena. Hyvä!

Villen ja Micken kuvassa on selkeä jäsentely. Puistokatumaisia jalankulkuyhteyksiä ovat Espa, Mannerheimintie, Bulevardi sekä Salomonkatua Leppäsuolle ja Hietaniemeen johtava yhteys. Hietalahden torin seutu ja Kauppatorin ja Katajanokan kanavan seutu on merkitty jalankulkualueiksi. Kuvassa on myös hienosti esitetty Erottajalta Johanneksen puiston ja Laivurinkadun kautta Merisatamanrantaan johtava yhteys. Toinen hieno yhteys on Kauppatorilta Tähtitorninpuiston kautta Kaivopuistoon. Pohjoisen suuntaan on korostettu Töölönlahtea ja Kaisaniemen lahtea. Mechelininkatu on luonnollisesti puistokatuna.

Toiseen kuvaan on piirretty sinisellä keskustan toteutetut kävelykadut ja baana. Keltaisella näkyvät ne kohteet joita kaupunkisuunnittelijat kertovat nyt tutkivansa.

Niin, tässä hetkeksi pitäydyttiin Ehrenströmin perintöön ja Kenen Helsinki teoksen visioon Helsingin kävelykeskustasta. Nyt siirrymme aluksi 1950-luvun kaupunki-ihanteisiin ja suoritamme pikavilkaisun Lindegren - Kråkströmin keskustasuunnitelmaan ja Helsingin yleiskaavaan 1969.

Lindegren-Kråkström 1954 ja Yleiskaava 1960

Helsingin keskustan asemakaavakomitea antoi vuonna 1950 asemakaavatyön professori Yrjö Lindegrenin tehtäväksi. Lindegren ei ehtinyt nähdä työtään valmiina, sillä hän kuoli vuonna 1952. Työ valmistui vuonna 1954 arkkitehti Erik Kråkströmin johdolla. Työn ohjeistuksessa oli päätetty aseman säilyttämisestä entisellä paikallaan. Ratkaisu oli ajan hengen mukainen. Liikenne oli ratkaistava. Kevyt liikenne ei ollut tuohon aikaan agendalla. Elettiin vielä kävelykaupunkien aikaa. Muutos autokaupungiksi oli kaavoittajien kiinnostuksen kohde. Liikennesuunnittelijatkin nostivat päätään. He olivat muuttumassa tarpeellisiksi. Symbolina ajan hengelle oli Turun yleiskaava-arkkitehti Olavi Laisaaren kanta pyöräilystä: ”Polkupyöräkysymystä ei tässä käsitellä tämän enempää, sillä pyöräliikenne on siirtymässä auto-, moottoripyörä- ja mopediliikenteeksi. Amerikassa näkee polkupyöriä vain lasten leikkikaluina, eivätkä ne muodosta mitään liikennekysymystä.” Laisaaren mukaan polkupyörät eivät lainkaan soveltuneet kaupungin keskustaan. Laisaari halusi myös lakkauttaa Turun raitiovaunuliikenteen. Hän sai Helsingin keskustakilpailussa vuonna 1948 toisen jaetun palkinnon. Onneksi ei voittanut!  

Lindegren-Kråkström keskustasuunnitelma 1954 ja Helsingin yleiskaava 1960 ovat sukua toisilleen. Liikenneväylät olivat kehittämisen kohteena. Tieliikenteen runkona oli Pasilasta Töölönlahdelle suuntautuva Vapaudenkatu. Joukkoliikenne perustui kehämäiseen raidelinjaan. Se oli joko pikaratikka maan alla tai metro. Töölönlahdella oli liikenneseparaattori malliin Slussen. Kävelystä tai pyöräilystä ei puhuttu sanallakaan. Ajan hengestä kertoo uutisointi Helsingin tekeillä olevasta yleiskaavasta. Uusi Suomi kertoi vuonna 1958 syntymässä olevasta uudesta esikaupunkilaisen tyypistä.Tämä ihmistyyppi kansoittaisi Helsingin yleiskaavan mukaiset uudet asumalähiöt.

Mistä kävelykadut saivat alkunsa?

Innostus kävelykatujen luomiseksi sai alkunsa 1960-luvulla. Kyseessä ei vielä silloin ollut autojen ylikansoitus. Kyseessä oli pikemminkin yksittäisen kadun muuttaminen viihtyisämmäksi ja vetovoimaiseksi. Nuorena insinöörinä olin innostunut kävelykaduista. Pidin aiheesta useita esitelmiä. Malleina olivat ne muutamat kävelykadut, jotka oli Euroopassa toteutettu.

Opintomatkailija harhaili Euroopassa etsimässä kävelykatuja. Osoitekartalle piirreltiin kävelyalueiden hahmoja. Niitä sitten näytettiin Suomessa erilaisissa esitelmätilaisuuksissa.

Aihe oli kiistanalainen

Liike-elämä ja kauppakamarit pelkäsivät kävelykatujen kielteisiä vaikutuksia. Liikevaihdon kasvu ulkomaisissa esimerkkikohteissa ei vakuuttanut. Kööpenhaminan keskustassa rajoitettiin autoliikennettä ja tärkein liikekatu rakennettiin kävelykaduksi 1960-luvun alussa. Ströget ei kuitenkaan ollut ensimmäinen kävelykatu Euroopassa. Ensimmäinen ihmettelyn ja opintomatkojen kohde oli Rotterdamin Lijnbaan vuodelta 1953. Kymmenen vuoden päästä valmistuivat myös kävelykadut Kööpenhaminaan, Kasseliin ja Kölniin.  Tukholman Hötorget ja Sergel tori olivat tietysti opintomatkojen kohteena, puhumattakaan jo 50-luvun puolessa välissä valmistuneesta Vällingbyn lähiöstä. Vällingbyn kevytliikenneverkko noudatti Radburn-periaatetta täydellisen hienossa liikenteen erottelussaan. Siellä keskustan pyöreät katukuviot saattoivat kuitenkin hieman heitättää aamukrapulaista kulkijaa – niin sanovat.

Lijnbaan Rotterdamissa oli ensimmäinen tunnettu ns. kävelykatu. Ströget Köpiksessä, Tukholman Hötorget ja Kasselin Treppenstrasse syntyivät 1960-luvun alussa. Kölnin Schildergasse vuodelta 1966 oli yksi minun esikuviani.

Milano on minulla usein vertailukohtana asioihin. Kaupungissa on tapahtunut paljon kävelykeskustan suhteen. Kun ensimmäisiä kertoja vierailin kaupungissa, autot huristelivat usealla kaistalla Duomon ympärillä. Nyt milanolaiset ovat onnistuneet luomaan kävelykeskustaa laajassa mitassa. Keskustan ympärillä on ruuhkamaksuvyöhyke. Yhtään tunnelia ei ole rakennettu. Ei myöskään maanalaisia pysäköintijärjestelmiä. Olisiko meillä mitään oppimista tuosta kehityksestä? Milanossa on myös ainoana laatuaan maailmassa Piazza Alvar Aalto. Se on lähellä keskustaa, mutta ei kuitenkaan mahtunut kuvaani. Siksi se on vinjettinä kuvan sivussa. Olen tuosta Alvar Aallon aukiosta kirjoittanutkin blogissani: http://penttimurole.blogspot.com/2015/07/guggis-mannerhaim-ja-piazza-aalto.html

Helsingissä käytiin taistelua Aleksin kävelykadusta

Jorma Mänty teki aiheesta diplomityön vuonna 1966. Työn nimi oli De difficultatibus viatorum urbanorum -- Aleksanterinkatu kävelykatuna. Ensimmäinen kävelykatukokeilu järjestettiin vuonna 1970. Silloin Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtaja Panu Toivonen kirjoitti sanomalehteen: ”Päätöksentekijöillä on varmaan polttavimpiakin asioita ratkaistavanaan, kuin liikenteen turhanaikaisesta rajoittamisesta yhdellä pääkaupungin tärkeimmistä liikenneväylistä, Aleksilla ja saman tien koko keskustan liikenteen sotkemisesta.” Samaisena vuonna Uusi Suomi kirjoitti pääkirjoituksessaan: ”Ostoskävelykatua samassa mielessä kuin eräissä tunnetuissa ulkomaisissa esimerkkitapauksissa Aleksanterinkadusta ei saa yksinkertaisesti sen vuoksi, että se on tällaiseksi aivan liian leveä. Tämäkin tosiasia on jo moneen kertaan todettu. Kaiken lisäksi raitiotieliikenne keskellä ajotietä tekisi ´kävelykadusta´ suorastaan hengenvaarallisen. Toivottavasti kaupunginhallituksen enemmistöllä on niin paljon malttia ja vastuuntuntoa, ettei se pelkästä ´vanhanaikaiseksi´ leimautumisen pelosta lähde kannattamaan tarpeetonta ja häiriötä tuottavaa kokeilua pääkaupungin sydämessä.”

Jorma on somistanut Aleksiaan vitriineillä. Yksi pikkuinen puukin siinä versoo. No, tuo alemman kuvan vuonna 2003 syntynyt todellisuus ei paljoa poikkea Jorman yhtä sukupolvea aiemmin syntyneistä haaveista. Se kaikki ei kuitenkaan tapahtunut ilman armotonta kädenvääntöä. Mutta vääntö päättyi onnellisesti. Jormaa voimme onnitella pioneerityön alkuvaiheista. Olen muuten kirjoittanut Jorman työstä enemmänkin: http://penttimurole.blogspot.com/2016/07/60-luku-ja-aleksi.html

Missä ovat suurimmat kävelykaupungit?

Venetsia on ehdottomasti suurin kävelykaupunki maailmassa. Pituusmittaa suurimmillaan tulee päästä päähän 5 kilometriä. Leveysmittaa on 1,5 kilometriä. Seuraavaksi suurimpia säilyneitä autovapaita kävelyalueita ovat Pohjois-Afrikan muurien ympäröimät medinat. Sanovat suurimmaksi Marokon Fesin Al Balia. Saman kokoinen tai ehkä hieman suurempi on Tunisin vanha kaupunki. Sen kaupungin tunnen hyvin vierailtuani siellä moninaisia kertoja. Tripolin medina on minulle erittäin tuttu paikka. Siellä voi kulkea kilometrin ennen kuin muuri tulee vastaan.

Kuva on tässä mittakaavan tunnistamisen vuoksi. Vanhat arabikaupunkien autovapaat medinat ovat yllättävän suuria, kun niitä vertaa vaikkapa Pariisiin tai sitten Helsinkiin. Venetsian mittapuulla koko Helsingin kantakaupunki voitaisiin julistaa kävelyalueeksi.

Joskus tulee ohilaukauksia

Kun tulevaisuutta hahmotellaan tule myös ohilaukauksia. Niistä ei ole haittaa, kunhan niitä ei toteuteta eikä niihin ryhdytä varautumaan. Meilläkin tunnetaan useita varautumisia jotka maksavat rahaa ja tuottavat vaikeakäyttöisiä tiloja. Viimeisimpiä ovat keskustakirjaston alle tehdyt keskustatunnelivaraukset sekä Triplan alle tehdyt metroasemavaraukset. Niitä ei tulla koskaan käyttämän aiottuun tarkoitukseen. Onneksi seuraaviin kahteen hulluun ideaan ei ryhdytty varautumaan-

Ville ja Micke esittivät Kenen Helsinki kirjassa 1970 Mannerheimintien rakentamista kaksikerroksisena. Teksti kuului: ”Keskustan alle on jo nyt rakennettu laajat tunnelit ja ramppitiet paikoitustiloineen. Ne voitaisiin yhdistää ja laajentaa keskustan maanalaiseksi henkilöautoliikennealueeksi.” Minä taas erehdyin ehdottamaan Uuden Suomen yleisönosastokirjoituksessa vuonna 1964 Helsingin keskustaan kaksitasoista liikennejärjestelmää. Jalankulkutaso piti nostaa nykyisen katutason yläpuolelle. Näin olisi syntynyt eräissä Pohjois-Amerikan kaupungeissa toteutettu pedway-malli. Tuossa vaan Penttipoika ehdotteli jalankulkukansia Buchananin malliin jo ennen ”Traffic in Towns” manifestin ilmestymistä. Siis aikaansa edellä typeryydessä!

Tässäpä olikin kävelykatujen esihistoriaa sotien jälkeiseltä ajalta. Seuraavassa osassa aionkin siirtyä kävelykatuihin ja kävelykeskustoihin Suomessa. Lappeenrannan kaksitasoisen kävelykeskustan suunnittelu aloitettiin Erkki Juutilaisen kanssa itsensä Colin Buchananin ”Traffic in Towns” -henkeen vuonna 1963.  Mainittu teos ilmestyi juuri samana vuonna. Lappeenrannan kaupunginvaltuusto hyväksyi käänteentekevän asemakaavan vuonna 1965. Ensimmäiset kävelykadut meillä taisivat syntyä Tammisaareen vuonna 1966 ja Raaheen vuonna 1975. Omakohtaisesti ensimmäinen keskustan liikenneympäristösuunnitelma ja siihen liittynyt Kanavapuistikon kävelykadun suunnittelu aloitettiin Pietarsaaressa vuonna 1988. Perustana oli kaupungissa Roger Wingrenin johdolla laadittu ”Hyvä kaupunki paremmaksi” –visio ja tavoitteisto. Kaupunki sai tästä SAFA-palkinnon. Kävelykatu valmistui vuonna 1994. Vuotta myöhemmin vihittiin Jyväskylän Kauppakatu. Suomen kaupunkikeskustojen kattoyhdistys Elävä Kaupunkikeskusta ry palkitsi Jyväskylän Suomen parhaaksi keskustauudistukseksi 2007. Ja hauskaksi yllätykseksi Jyväskylän Kauppakatu valittiin vuonna 2016 Iltalehden yleisöäänestyksessä Suomen kauneimmaksi kaduksi. Tarinaa siis riittää!