12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnitelma, lääke pitkäjänteisyyteen ja siltarumpupolitiikan surma?

Nyt pohditaan 12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnittelua. Halutaan päästä eroon neljän vuoden hallituskauden päätösjaksotuksesta. Ajatellaan 12 vuoden suunnitelman estävän hallituksen vaihdon yhteydessä tapahtuvat muutokset ajatuksissa, tavoitteissa ja päätöksissä. On erittäin ymmärrettävää, että virkakoneisto budjetintekijöineen joutuu tällaisessa tilanteessa ongelmiin. Onko nyt sitten olemassa huonoja esimerkkejä siitä, miten aloitettu hanke on keskeytetty hallituksen vaihdon yhteydessä tai että jonkin aloitetun hankkeen toteuttamista on olennaisesti viivytetty pienentyneiden määrärahojen myötä? Mietitään. Sellaisia hankkeita on kyllä lähimenneisyydessä, jossa edellinen hallitus on ilmaissut poliittista tukea hankkeen suunnittelulle ja tulevalle toteutukselle, mutta uusi hallitus onkin hankkeen hyllyttänyt. Tällainen kohtalo tapahtui Pisara-radalle. Kataisen hallituksessa ministeri Kyllönen ajoi vahvasti Jorma Ollilan siivittämää elektronista tiemaksujärjestelmää. Asia on unohtunut. Anne Berner Sipilän hallituksessa oli aktiivinen. Hän ajoi liikkeelle taksi-uudistuksen, jota nykyinen hallitus aikoo rukata. Hän ajoi liikkeelle myös hankeyhtiöt tunninjunien ajamiseksi. Bernerillä oli myös uskoa arktiseen rataan ja Tallinnan tunneliin. Liikenneministeriö antoi asiantuntijoineen taustatukea kaikille Bernerin aikeille. Jos 12 vuoden suunnitelmaa olisi aloitettu Kyllösen aikaan tai jos se olisi aloitettu Bernerin aikaan olisiko meillä nyt juuri nuo hankkeet osana suunnitelmaa – ehkä Tallinnan tunnelikin. Taitaa olla selvää, että suunnitelmaa tarkistetaan aina hallituksen vaihdon yhteydessä.  Ja niinhän Sabina Lindström kertoikin juuri pidetyssä liikenneministeriön tiedotustilaisuudessa. Suunnitelma ei ole kiveen hakattu, se on jatkuvan poliittisen muutoksen kohteena.

Totta kai valtakunnansuunnittelua tarvitaan

Onko 12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnittelu valtakunnansuunnittelua? Tavallaan, sillä suunnittelua johtavassa työryhmässä on edustajat ympäristöministeriöstä, työ- ja elinkeinoministeriöstä, valtionvarainministeriöstä, maa- ja metsätalousministeriöstä ja puolustusministeriöstä.  Onhan meillä siinä perinteitä. Suomessa oli valtioneuvoston kanslian alainen valtakunnansuunnittelutoimisto vuosina 1953-1973. Toimisto selvitti valtakunnan eri osissa tuotannollisia olosuhteita ja edellytyksiä tuotannon tehostamiseen ja väestön sosiaalisen ja sivistyksellisten olojen parantamiseen. Syntyi Oulun yliopisto sekä Kemijärven massatehdas ja Raahen terästehdas.  Suunnittelutoimistoa syytettiin epäpätevästä henkilökunnasta ja poliittisista virkanimityksistä. Sanottiin valtio- ja yhteiskuntatieteellisten yliopistotutkijoiden olevan irrallaan yhteiskunnasta ja suunnittelun kohteesta. Osaston suunnitelmien sanottiin hipovan pilviä. Osasto lakkautettiin 1984 ja siirrettiin sisäasiainministeriöön, kun suunnittelusta ei tullutkaan ohjauksen tärkeää muotoa. Pääministeri ei ehtinyt osallistua suunnittelutoimintaan ja sen yksityiskohtaiseen sovittamiseen.

Jaakko Numminen kirjoittaa eräässä vuonna 2003 pitämässään puheessa näin: ”Palvelin vuosina 1962-1966 valtioneuvoston kanslian eli pääministerin alaisessa valtakunnansuunnittelutoimistossa kulttuuripolitiikan tutkijana. Toimiston päällikkönä oli muistossa säilyvä valtiotieteen maisteri Väinö Paavilainen, … joka oli tullut Johannes Virolaisen johtaman valtakunnansuunnittelukomitean sihteeriksi ja nähnyt tilaisuutensa kehittää sihteerin tehtävistä toimisto, jossa nyt työskenteli vajaa kymmenen nuorta tutkijaa. Virat oli perustettu suunnittelijoiksi, mutta varovainen ja taitava Paavilainen ymmärsi, että demokraattisessa ja hajautetussa Suomessa ei voitaisi suunnitella mitään valtakunnan kaavaa, vaan meidät oli alennettu tutkijoiksi.” https://www.nivalaseura.fi/maaseutupolitiikan_haastee/ 

Olipa hauska juttu tuo Nummisen suunnittelija versus tutkija. Nythän tutkija on kohonnut haluttujen ammattien joukkoon, suunnittelija on alempaa kastia.

Valtakunnansuunnittelutoimisto toimi pääministerin ohjauksessa. Johannes Virolainen antoi ohjeita pääministerin toiminnalle. Hän toimi pääministerinä vuosina 1964-1966. Hän sanoi: ”Hänen on oltava maltillinen poliitikko. Pääministerillä täytyy olla käytössään tehokkaat virkamiehet. Hänellä on oltava toimintaa innoittava aate ja ohjelma. Hänen on oltava toiminnan mies, tarvittaessa häikäilemätön, kova, ei pilvissä leijailija, sillä hänen on paimennettava asioita, jotka eivät etene itsestään. Ilman pääministeriä hallitus ei saa paljonkaan aikaan.” Olisiko tässä hyviä ohjeita nykyiselle pääministerille, vaikka tuo yksi sana tulisikin muuttaa. Pääministeri onkin nainen, ei mies.

Tuttavani ja ystäväni edesmennyt ”Hullu arkkitehti”, Ilpo Aarniala kirjoitteli muuten tästä valtakunnansuunnittelusta blogissaan hauskasti näin: ”Syrjähyppy valtakunnansuunnitteluun.

Kun kauan valmisteltu uusi uljas rakennuslaki astui voimaan vuonna 1958 oli jo sen hengessä perustettu Suomeen VALTAKUNNANSUUNNITTELUTOIMISTO vuonna 1956, jonka johtaja oli edellä mainitun Helvin aviomies Väinö Paavilainen – ellen nyt ihan väärin muista. Rakennuslaissa lanseerattiin ihanteellinen hierarkia kaavoituksessa alhaalta ylöspäin tai ylhäältä alaspäin – miten sen nyt ottaa. Ylimpänä valtakunnansuunnittelu. Mutta eihän siellä mitään konkreettisia alueita suunniteltu. Putiikki julkaisi Väinön raportteja 12 vuotta ja ohjeita vähän samaan tyyliin kuin nykyisin Ympäristöministeriön VALTAKUNNALLISET ALUEIDEN SUUNNITTELUOHJEET. Sitten sen ovet suljettiin. Myttyyn meni tämä uljas ideologia. Luonnollisesti. Mitä suurempi alue sen vaikeampi on päättää sen suunnittelusta. Valtakunnan tasolla tämä on mahdotonta. Riitaahan siitä vaan tulee eri maakuntien välillä. Nykyisin meillä on tapana julkaista valtakunnansuunnitelma joka neljäs vuosi. Sen nimi on HALLITUSOHJELMA. Se kyhätään kokoon kiireellä parissa päivässä tai viikossa. Eikä siitä pyydetä lausuntoja eikä sitä aseteta nähtäville.

Stubbin hallitusohjelman virallinen sanapilvi. Joo – tämähän on ihan selvä paperi. Siitä vaan soveltamaan. Huomaa – ainoa alue mikä mainitaan, on Helsinki.

Kompromissi sovitaan viimeisenä aamuyönä tyyliin –  tämä mulle, tämä sulle – eikös ole ihan hyvä diili – en jaksa enää valvoa. Sen mukaan sitten eletään seuraavat vuodet. Kansanedustajat yrittävät lunastaa lupauksiaan jakamalla rahaa vaalipiireihinsä kirjaimellisesti raamatullisessa hengessä: Sille, jolla jo on, annetaan enemmän ja siltä, jolla on vähän, otetaan pois sekin. Seurauksena on nykyinen asutuksen keskittyminen kaupunkeihin ja maaseudun autioituminen.

12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnitelmasta tiedotetaan

Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun johtoon asetettiin parlamentaarinen työryhmä 8.10.2019.   Asiakirjan allekirjoittivat työministeri Timo Harakka ja kansliapäällikkö Harri Pursiainen. Työryhmän puheenjohtajaksi määrättiin liikenne- ja viestintäministeri Sanna Marin. Tältä osalta osat nyt vaihtuvat.

Liikenne- ja viestintäministeriö järjesti tiedotustilaisuuden 10.1.2020. Ohjelma näkyy ohessa. Aloittajana oli hyvän esiintyjäkokemuksen omaava liikenneministerimme Timo Harakka. Hänellä on vapaata, kokemukseen perustuvaa esiintymistaitoa, pientä tökkimistä kuitenkin aiheutti, kun piti vapaiden jaksojen väliin sijoittaa pakollista leipätekstiä. Sabina Lindström, ylijohtaja, hän aloitti varsinaisen esitelmäsarjan. Kaikki hyvin, asiat edistyvät. Kiva esitys sinänsä, mutta miten se on niin että asiat tulevat edistymään aivan kuin Strömsössä. Eikö ole odotettavissa kiistoja ja taistelua, tiepolitiikkaa ja autopolitiikkaa? Aluepolitikointia ja siltarumpupolitiikkaa? Ilmastonmuutosvastaisuutta ja verokammoksuntaa? Sabina, vakuutan sinulle, edessä on taistojen tie.

Tilaisuudessa kerrottiin suunnitelman valmistuvan keväällä 2021. Tässä vaiheessa keskusteltiin tavoitteista. Tai ei varsinaisesti tavoitteista vaan tavoiteaihioista. Ehkä tällainen tilaisuus oli paikallaan järjestää. Olisi kuitenkin voitu hieman asetella niitä rajoja joiden välissä tavoitteiden kanssa mennään. Nyt tilaisuus vaikutti hieman vaalikokoukselta, jossa käsittelyn aiheena olivat lupaukset.

Timo Kievari, viestintäneuvos, LVM:n verkko-osaston kehittämisyksikön päällikkö, esitteli 8 tavoitetta (nämä ovat nyt hieman minun muotoilemiani):

1.      Työmarkkina-alueiden toimivuudesta ja – kaupunkiseutujen saavutettavuudesta huolehditaan

2.      Kansainvälinen saavutettavuus tärkeä tavoitekohde, vientikauppa

3.      Kuljetusten tehokkuudesta ja toimintavarmuudesta huolehditaan

4.      Työpaikkojen ja palvelujen saavutettavuus on tärkeä tavoite – ha-liikenteen taittuminen kaupunkiseuduilla

5.      Tieliikenneturvallisuus kohti nollaskenaariota

6.      Liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellista tehokkuutta parannetaan

7.      Kestävien liikennemuotojen osuutta kasvatetaan, vaihtoehtoja henkilöautoille

8.      Tietoa hyödynnettävä ja uusien teknologioiden käyttöä lisättävä.

Ehdotuksia kommentoitiin. Sini Puntanen, HSL:n tarmokas liikennepomo esitti tavoitteiden tiivistämistä. Sanoi kohtien 1 ja 2 liittyvän yhteen, sanoi myös kohtien 4 ja 7 liittyvän yhteen. Sanoi myös infrapainotteisuuden ja kuljetusten korostuvan. Yhteiskuntataloudellisuuden mittaamista Sini piti vaikeana. Hän myös pelkäsi amebamaista maankäyttökehitystä, tarkoittaen ilmeisesti Metka-tyyppistä alueellista rautateiden varteen keittyvää korridorikonseptia. Siis juuri sitä todennäköistä mallia.

Matti Hirvonen, pyöräilykuntien neuvoston toiminnanjohtaja korosti pyöräilyn hyötykustannussuhdetta, sähköpyöriä versus sähköautot, pyöräilyn ja kävelyn terveyshyötyjä sekä talvipyöräilyä. Automaatiointoilua liikenteessä hän taisi pitää osin dystopiana.

Pasi Nieminen, Autoliiton toimitusjohtaja sanoi harvaan asuttujen seutujen olevan liikenteen haaste. Puhui myös rakennetun omaisuuden arvosta suhteessa saavutettavuuteen. Hän kysyi, eikä henkilöauto ole missään olosuhteissa kestävä kulkutapa? Hän korosti matka-ajan merkitystä. Onko henkilöauton käytön taittuminen hyvä silläkin ehdolla, että matka-aika kasvaa? Onko liikkumisen vapaudella tavoitearvoa?

Tiina Haapasalo oli neljäs kommentaattori. Hän on EK:n johtava asiantuntija liikenneasioissa. EK:n kotisivuilla liikenteen tärkeiksi asioiksi on otsikoitu logistiikkakustannukset, tehokkuus ja toimintavarmuus. Kommentissaan hän korostaa liikenteen kasvun mahdollistamista ja kilpailukyvyn edistämistä. EU-rahoitusta olisi saatava enemmän, hankkeet sopivasti tahdistettava. Tavoitteiden määrää olisi hyvä vähentää niitä yhdistämällä. Lopuksi hän mainitsee kulkumuotojen osuuden vaikuttavan sosiaaliseen kestävyyteen. Koko juttu on katsottavissa netissä osoitteessa: https://www.youtube.com/watch?v=oR8xY2zE6iE

Vaikutusarviot ovat ongelmakohta

Yhteiskunta toimii politiikan, hallinnon ja liike-elämän vuorovaikutuksen kautta. Tiede, taide ja kulttuuri toimivat taustakohinana. Ne hyödyttävät vain ottajaansa. Kansalaisten on usein vaikeata ymmärtää miksi ja miten asiat tapahtuvat. Media tarjoaa fokusointiaukon kansalle. Aukko on kuitenkin pieni, yksinkertaistava ja yleistävä. Media on liiketoimintaa, tällöin moniarvoisuus saattaa vaarantua, sillä tuote myydään vahvoille ja osallistuville.

Toimiva yhteiskuntapolitiikka syntyy politiikantekijöiden, hallinnon ja liike-elämän yhteisvaikutuksesta. Tavoitteena on luoda hyvinvointia sielulle ja ruumiille. Elämää ja elämyksiä. Tilaisuuksia ja mahdollisuuksia. Työntekoa ja vapaa ajan viettoa. Liikkuvuutta ja saavutettavuutta. Liiketoimintaa ja voittoa. Aineetonta ja aineellista. Vanhuksille ja nuorille. Kaikille. Meille.

Voiko tätä ongelmakenttää lähestyä mekanistisesti? Erittelemällä ja analysoimalla. Saavutettavuusanalyysillä. Takaisinmaksuajalla ja sisäisellä korolla. Matemaattisella mallilla tai monikriteerianalyysillä. Tai siis onko meillä käytössä jo nyt vaikutusarviomenetelmiä, jotka eivät kompastu mekaniikkaan. Onko meillä menetelmiä, joihin sisältyy esimerkiksi seuraavia arvoasetelmia:

KILPAILUKYKYKY versus HYVINVOINTI

HYÖTYKUSTANNUS versus LAATUKUSTANNUS

TYÖTTÖMYYS versus AKTIIVISUUS

SAAVUTETTAVUUS versus LIIKKUVUUS

Tässä onkin valtakunnallisen liikennejärjestelmäpolitiikan ongelmakohta. Vaikutuksia täytyy mitata. Ministeriön esittelytilaisuudessa korostui jatkuvasti vaikutusarvioiden teko. Kysyttäessä vaikutusarvioista, olemassa olevasta työkalupakista joku osallistujista sanoi näin: ”No työkaluja on mutta kehitystyötä tarvitaan. Tarkastelevat kokonaisuutta eikä vain infraa. Monia näkökulmia kuitenkin tuovat.” Ohjelmassa sanotaan: ”arvioinnin tekeminen on riippuvaista käytettävissä olevista työkaluista ja tietoaineistoista.” Vaikutusarviot kohdistuvat taloudellisiin, sosiaalisiin, ja ympäristövaikutuksiin. Taloudelliset ja sosiaaliset vaikutukset muodostavat arviointiongelman. Ympäristövaikutukset taitavat sittenkin olla helpoimmin arvioitavissa. Onpa esitetty väittämiä, että yhteiskuntatieteet, talous ja rahoitus ovat laskettavuuden ulkopuolella.

On se niin kirottu ongelma tuo tulevaisuus. ”Noiduttu probleema” liittyy erityisesti yhdyskuntasuunnitteluun ja taloussuunnitteluun. Pahimpana nykyongelmana pidetään ilmaston lämpenemistä. Asiaa on kuitenkin lähes mahdotonta ratkaista, koska aika loppuu, eikä ole keskeistä hallintoa joka voisi toimia asian hyväksi. Asiaa vaikeuttaa vielä se, että ratkaisua etsivät ovat itse sitä aiheuttamassa ja ovat aikeissa jatkaa aiheuttamista.

LVM asetti arvioitavaksi vaikutusarvioita koskevan raportin ja pyytää siitä lausuntoja.

https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=b4873c6f-1d82-4819-a56c-fe9b9a0f6454 

Energia- ja ilmastostrategian vaikutusarviot:

Valtioneuvoston kanslian 2.2.2017 julkaisemassa energia ja ilmastoraportissa sanotaan näin:

”On selvää, että tulevaisuuden ennakointi ja etenkin laskennalliset arviot kehityksestä sisältävät merkittävää epävarmuutta. Tässä raportissa esitetyt vaikutusarviot perustuvatkin parhaaseen tietoon, mikä on ollut käytettävissä arvioita laadittaessa…. Merkittävää epävarmuutta liittyy myös uusien teknologioiden kehitykseen. Esimerkkeinä mainittakoon kehittyneiden biojalostamoiden kaupallistuminen, aurinkoenergian laajamittainen läpimurto, tuulivoimainvestoinnit Suomessa vuoden 2022 jälkeen, sähköautojen markkinaosuuden kasvu ja energian varastoinnin kehitys. Vielä suurempi epävarmuus liittynee kuitenkin kuluttajien käyttäytymiseen, hyväksyttävyyteen, ja yleisesti sosiaaliseen muutokseen, jonka vaikutuksia on äärimmäisen vaikea arvioida. Tiedon määrä kuitenkin kasvaa etenkin kansainvälisissä tutkimuksissa, joita tulisi myös hyödyntää jatkossa energia- ja ilmastostrategian laadinnassa. Vaikutusten arvioinnin tulokset ovat aina riippuvaisia valitusta vertailukohdasta, eli perusurasta, jonka osalta tehdään harvoin vaihtoehtoisia skenaarioita tai herkkyystarkasteluja. Politiikkaskenaarioiden osalta esitetään usein herkkyystarkasteluja esimerkiksi teknologisen kehityksen suhteen, vaikka merkittävää epävarmuutta liittyy esimerkiksi teollisen ja yhdyskuntarakenteen, väestökehityksen ja koko elinkeinorakenteen kehityksiin. Myös kulutusta ja siihen liittyvää käyttäytymistä tarkastellaan usein hyvin yksipuolisesti, vaikka ihmisten käyttäytymisellä, arvoilla ja asenteilla on suuri merkitys erityisesti taakanjakosektorin tavoitteiden saavuttamiseen. https://tietokayttoon.fi/documents/10616/3866814/21_Energia-%2Bja%2Bilmastostrategian%2Bvaikutusarviot%2BYhteenvetoraportti/40df1f5f-c99c-47d1-a929-a4c825f71547?version=1.0

Ihmisvaikutukset puutteellisia eräissä vaikutusarvioissa

 Helsingin yliopiston kriminologian ja oikeuspolitiikan instituutti julkaisi 19.3.2019 tutkimuksen nimellä IHMISVAIKUTUSTEN ARVIOINTI HALLITUKSEN ESITYKSISSÄ. Tutkimus toteaa tulosvaikutusten dominoivan ja ihmisvaikutuksen jäädessä vähemmälle. ”Ihmisiin kohdistuvat vaikutusarviot lainvalmistelussa eivät ole olleet säädöspoliittisessa keskustelussa yhtä vahvasti esillä kuin taloudelliset arviot yleisesti taikka yrityksiin kohdistuvat vaikutusarviot. Tämä on hämmentävää, sillä lakeja laaditaan viime kädessä erityisesti ihmisiä varten. Toistuva havainto oli määrällisten arvioiden tuloskeskeisyys. Tulokset esitettiin yleisesti ottaen selkeästi, ja esityksissä käytettiin runsaasti havainnollistavia taulukoita ja kuvioita. Kaikissa tapauksissa ei ollut kuitenkaan helposti ymmärrettävissä, kuinka luvut ovat muodostuneet. Laskentaperusteet kerrottiin toisinaan sellaisella metodisella erityiskielellä, jota keskivertolukija ei kykene ymmärtämään. Toisinaan arviossa ei esitetty päätelmälle pätevää perustetta, vaan siinä yleistettiin liikaa. Toisinaan taas vaikutusarviossa tehty päätelmä saattaa pitää paikkansa, mutta sille ei kerrottu riittäviä perusteita. Osa hankkeiden arvioista esitettiin itsestäänselvyyksien kaltaisina, mutta ilman, että pelkkä lain voimaantulo riittää vaikutuksen perusteeksi.

Yksi yleinen piirre tarkastelluissa viidessä hankkeessa on myönteisten arviointien painottuminen. Monessa tapauksessa arviot olisivat olleet realistisempia, jos niihin olisi sisällytetty varaumia eli sellaisten tilanteiden hahmottamista, joissa tavoitteet eivät välttämättä toteudukaan, kuten on tarkoitettu. Kun arviointiprosessi perusteineen on kuvattu puutteellisesti, lukijan voi olla vaikea tietää, mitä epävarmuustekijöitä osaan arvioista on mahdollisesti sisältynyt. On merkittävä ongelma, jos saadut tulokset antavat virheellisen kuvan siitä, mitä niistä voi tosiasiassa päätellä. Lukijan tulisi voida ymmärtää edes karkealla tasolla keskeiset epävarmuustekijät ja reunaehdot sekä niiden syyt.”

https://helda.helsinki.fi/bitstream/handle/10138/300613/Tutkimuksia_5_Kati_Rantala_ym_2019.pdf?sequence=2&isAllowed=y

Vaikutusarviot ovat henkimaailman juttuja

Noidutun ongelman ratkaisu ei onnistu laskutikulla eikä edes supertietokoneella. Siihen tarvitaan tieteen lisäksi hieman taidetta ja ennen kaikkea juuri tuota parlamentarismia joka sekoittaa tunteen tieteeseen. Kirjoitin joskus blogin, joka tavalla tai toisella liittyy noiduttuun ongelmaan ja sen lieveilmiöihin erityisesti liikenneasioissa:  http://penttimurole.blogspot.com/2017/06/noiduttu-ongelma.html

Tuossa mainitussa blogissani tein joitain pikaennusteita. Panenpa nyt kuvan tähän, sillä tuskin kukaan jaksaa asiasta enempää lukea tuota vanhaa blogia klikkaamalla. Kysyin siis mitä meillä voisi olla odotettavissa? Yksi vastaus: Jos etenemme vuoteen 2050 ilman kohtalokkaita kriisitilanteita liikenne muuttuu. Kun nyt kilometrisuoritteesta 78 % ajetaan henkilöautojen kokoisilla laitteilla, 17 % joukkoliikenteellä ja 5 % kävellen tai pyörällä, olisivat luvut vuonna 2050: 62 %, 27 % ja 11 %. Kriisi on todennäköinen tila. Siispä kriisitilanteessa saattaisimme olla luvuissa 30 %, 52 % ja 19 %. Tietysti tämä on hatusta veto. Sellaista on noidutun ongelman käsittely. Vuonna 2050 omistetuilla henkilöautoilla ajettaisiin 34 % suoritteesta, vuokratuilla autoilla 17 %, robottiautoilla 9 % ja takseilla 1 %. Sähköautojen kansoittama ajoneuvokanta tuottaisi vain 40 % nykyhetken päästöistä. Kriisitilanteessa päästöt supistuisivat pakosti 20 %:in nykytilanteesta. Ei olisi mitä polttaa.

Poliitikkojen on pantava possut jonoon

Kaivoinpa vielä naftaliinista vanhan ratainvestointien laatikkoleikkini. Radat ovat jatkuva puheenaihe. Ratojen arvioidaan ratkaisevan jopa merkittävän osan ilmasto-ongelmaa. Hyötyjen arvio tässä suhteessa on jopa mennyt aivan överiksi. Ratojen suunnitteluun ja rakentamiseen liittyä suuria symboliarvoja.  Radat ovat poliitikkojen kannalta mielenkiintoinen ja ymmärrettävä tavoitekohde. Nyt isoja hankkeita tykitetään kymmenien miljardien tasolla. Koriin pannaan tunninjunien lisäksi itäratoja, arktisia ratoja sekä Tallinnan tunneleita. Porsaat on saatava jonoon. Niiden on mahduttava jostain 300-400 miljoonan euron vuosi-investointien aidanreiästä. Nyt on kysymys siitä mikä porsas ensin ja mitkä sitten. Kiva laatikkoleikki. Osaisiko tekoäly tämän ratkaista? No, ei. Tässä tarvitaan poliitikkoälyä. Mitkä ne nyt ovat ne porsaat? Turun tunninjuna € 3 mrd., Tampereen tunninjuna € 6 mrd., Pisara € 2,5 mrd., Lentorata € 3 mrd., Itärata € 3 mrd., Lapin radat € 3 mrd., Savon (Jyväskylän) rata € 2 mrd., Tallinnan tunneli ja Helsingin asemat € 20 mrd. Ilman Tallinnan tunnelia potti on vaikkapa 20 miljardia. Jos rahaa käytetäisiin 0,3 mrd. vuodessa aikaa kuluisi lähes 70 vuotta. Jos vuodessa löytyisi 0,5 miljardia ratoihin voitaisiin vuoteen 2050 mennessä toteuttaa 15 miljardin hankkeet, siis tunninjunat, Pisara tai parempi vaihtoehto, Töölön metro sekä lentorata.

Tässähän ne ovat possut jonossa. Tampereen ratikka ja Raidejokeri ovat jo päässet aidanreikään. Sitten tuleekin tungosta, kun tunninjunat, Pisara ja Lentorata yrittävät yhtä aikaa yhden mentävästä reiästä. Töölön metrokin sinnittelee. Sehän hieman helpottaisi tilannetta isossa aidanreiässä.  Tallinnan, itäradan ja Lapin ratojen possut röhkivät taustajoukoissa.

Onnea ja menestystä!

Rail Baltica Tallinnasta Varsovaan?

Kun nyt olen täällä veljesmaassa Virossa välipäiviä viettämässä herää kiinnostus Rail Baltican nykytilanteeseen. Kiinnostaa myös virolaisten asenteet Tallinnan tunneliin. Missä mennään? Virolaiset sanovat, että nyt keskustelu Rail Balticasta on ikään kuin salattu. Hiljaisuus vallitsee. Parlamenttipuolueista enemmistö kannattaa hankkeen edistämistä. Vain EKRE-puolue tuntuu olevan selvästi kyseenalaistaja. Kansalaisista monet tuntuvat epäilevän reitin valintaa, olisivat pitäneet reitin mieluummin nykyisellä Tarton linjalla, varsinkin luontoihmiset surevat Natura-alueiden ylityksiä länsirannikolla. 15 % kansasta taitaa olla selkeästi hanketta vastaan ja neljännes ei osaa sanoa.  Poliitikoilla näyttäisi olevan suurempi usko hankkeen hyödyllisyyteen.

Tapahtuihan aikoinaan jotain outoa, kun Tallinnan ja Varsovan välinen rautatieliikenne lopetettiin. Balti Ekspressin liikenne alkoi toivorikkaasti vuonna 1993. Muistan hyvin tämän junan Balti Jaaman asemalla. Se tuntui eurooppalaiselta. Juna lähti Tallinnasta klo. 17:10 ja saapui Varsovaan seuraavana päivänä klo 14:17. Matkanopeus oli 65 km/h. Pekka Kettusen pojat astuivat kyläilyn jälkeen suksineen junaan ja aloittivat matkansa laskettelemaan keskiseen Eurooppaan. Toimiva liikenne päättyi matkustajien puutteessa vuonna 1997. Miksi me suomalaiset emme silloin huomanneet tuollaisen yhteyden olemassaoloa? Nyt on ikään kuin aloitettava tyhjästä.

Ensin valokuvanäyttelyyn

Kun nyt olin paikan päällä ja havaitsin parlamenttitalossa, aivan naapurissa, olevan valokuvanäyttelyn hankkeesta, päätin katsastaa kuvat ja katsantokannat. Olihan näyttelyllä jokin symboliarvo, tai miksi se oli päästetty aivan vallan kehtoon. Näyttely oli parlamenttitalon kolmannessa kerroksessa sijaitsevassa keltaisessa eteisaulassa. Askelsimme Antin ja Niilon kanssa arvokkaasti pitkää käytävämattoa vanhojen parkettien mukavasti naristessa. Tuo narina, se loi tunnelmaa. Samat parketit olivat narisseet Eestin vapautuskomitean jäsenten, Konstantin Pätsin, Jüri Vilmsin ja Konstantin Konikin askelten alla, ne olivat välillä saaneet askeltajikseen neuvostovallan suosijat, mutta sitten jälleen saivat narisuttajikseen IME:n ihmemiehet Siim Kallaksen, Tiit Maden, Edgar Savisaaren ja Mikk Titman. Kävelipä siellä myös Jaan Tönisson ja moni muu Eestin itsenäisyyden tekijä. Lennart Meri, ainoa elämässäni tapaamani valtion päämies, hän on tuota käytävää kävellyt ja nyt Viron ensimmäinen nuori ja vireä naispresidentti Kersti Kaljulaid, hänkin on varmasti ihastellut parketin sympaattista ääntä kaukaisine kaikuineen. Miksi tuon parketin narinan tähän sotkin? En sotkenut, yritin vain kuulla vastauksia näyttelyntekijöiden asettamiin kysymyksiin.

Näin he kirjoittivat seinään kiinnitetyssä viestissään: ”Emme vastusta rataa sinänsä, vain valittua reittiä ja tapaa millä se tuhoaa meidän arvokasta, pientä Eestiämme. Luonto on arvokkainta mitä meillä on ja ilman sitä maallamme ei ole mitään arvoa! RB leikkaa läpi metsien ja soiden, peltojen ja kotien, vaikka parempia reittejä olisi ollut olemassa, ne on hylätty. Surullista, todella surullista!” Me katselemme Niilon ja Antin kanssa kuvia ja toteamme ne äärettömän kauniiksi. Herää kiinnostus hieman penkoa asiaa.

Paljonko lahjarahaa?

Viime aikoina keskusteluun on noussut EU:n rahoitusosuuden suuruus. Tähän asti on kuviteltu EU:n rahoittavan 85 % hankkeesta. Nyt on kuulunut huhuja vain 50 % osuudesta. Jos näin kävisi vastustus kohoaisi selvästi. Taloudellisia laskelmia on myöskin epäilty. Vastustajat väittävät laskettuja hyötyjä liian suuriksi. Liikennöinnin käyttökustannusten arvioidaan taas olevan alakanttiin laskettuja. Miten on sitten rakennuskustannusten laita?

  

Ensimmäinen rakennusprojekti Viron puolella on juuri alkamassa. Se on Tallinnan kehätien Saustinõmmen viadukti eli tulevan radan ylittävä tiesilta risteysjärjestelyineen. Urakan voitti AS Eesti YIT. Kari Kauniskangas sanoi olevansa iloinen positiivisesta yhteishengestä, joka luonnehtii projektia. Urakan hinta on 19 milj. euroa. Onneksi olkoon YIT, hienoa että suomalaiset ovat mukana rakentamisessa, vaikka suunnittelussa olemmekin jääneet lehdellä soittelemaan. Firma voitti juuri myös Tallinnan sataman risteilyalusten terminaalin urakan. Sen hinta on 13 milj. euroa. Pärnussa on myös alkamassa terminaalin rakentaminen. Rail Baltican suurin homma on lähtökuopissa Rigan lentokentällä. Ratatöineen se onkin valtava urakka. Lentoterminaalin ja aseman lisäksi siihen kuuluu yhdysrata Rigan keskustaan. Kaikkineen puhuvat 300 miljoonasta eurosta. Tallinnan Ulemisten terminaalin arkkitehtikilpailun voitti lontoolainen Zaha Hadidin toimisto yhdessä paikallisen Esplanin avustamana. Tyyli on säilynyt, vaikka Zaha itse menehtyi viime vuonna. Terminaalin kustannuksiksi on arvioitu 40 milj. euroa. Suunnittelupalkkioksi sanotaan neuvotellun 2,6 milj. euroa.

Ennusteisiin otettua Pietarin alueelta tulevaa kauttakulkuliikennettä väitetään liian suureksi. Väitetään tällaisen liikenteen riippuvan liiaksi venäläisten vaikutusvallasta. Ehkä he haluaisivat matkustajien käyttävän omia parannettaviaja suoria yhteyksiään Valko-Venäjän kautta. Miten on Suomesta tulevien matkustajien ja Suomen rautatierahdin kanssa? Suomi jo ministeri Bernerin aikaan ilmoitti liittyvänsä Rail Baltican osakkaaksi. Nyt pääministeri Marinin aikaan tämä lupaus on vedetty takaisin.

Kansainvälisen kaupan kulkumuoto-osuus on radan varrella olevissa maissa kovin erilainen. Kannattako Suomen siirtää rahtia merten valtateiltä raiteisiin. Siinäpä pähkinä niin Suomelle kuin Rail Baltican rakentajille.

Rail Baltica on sekarata, jolla tavarajunat ja matkustajajunat sovittelevat aikataulujaan. Ratageometria ja kallistukset vaikeuttavat eri junien ominaisuuksien sovittamista samaan rataan, kustannukset nousevat. Turvalaitteetkin taitavat tuottaa ongelmia.  Rail Baltica yhdistää suurkaupunkeja, ei pikkukaupunkeja tai valtakuntia. Useiden rajojen ylitys rajoittaa pendelöintä. Harvat asemat taas rajoittavat paikallisliikennettä. Liikenne on vähäistä. Näiden ongelmien kanssa on selviydyttävä.

Keskustellaan myös radan rakentamisen vaatimasta kiviaineksesta ja tarvittavan työvoiman määrästä. Kiviaineen kanssa on suuria vaikeuksia.  Vierastyövoimaa ei haluta Viron maaperälle. Oman työvoiman käytöllä on suuri merkitys radan kannattavuuslaskelmissa.

Ernst Youngin raportissa oli mielenkiintoinen kuva Kiinan One Belt, One Road hankkeesta. Siinä esiintyy myös Kiinan Afrikan projekteja. Kiinalaiset eivät ole osoittaneet Rail Baltican suhteen kiinnostusta. Sehän ei palvelisi Kiinan suurta Silk Road -hanketta. Vesterbackan mukaan he ovat kuitenkin kiinnostuneita Tallinnan tunnelin rahoittamisesta, jonka taas on kuviteltu jotenkin liittyvän Kiinan suureen läntiseen käytävään. Outoa.

Koirat haukkuvat, karavaani kulkee

Rail Baltican kolme valtiota Viro, Latvia ja Liettua ovat erimielisiä. He ovat kuitenkin valinneet yhteisen päämäärän. Edellytyksenä on CEF:n 85 % rahoitus. Rata olisi saatava käyttöön 5-6 vuoden päästä. Puola ei ole radasta kovinkaan kiinnostunut.  On kuitenkin hengessä mukana. Mitä tästä sopasta on kiehumassa? Jotkut sanovat koirien haukkuvan, mutta karavaani kulkee.

Pietarin seutu on ylivoimaisesti suurin matkamarkkina Varsovan suuntaan. Laittelin joskus tällaisen kuvan, jossa arvioin henkilöliikenteen matkustusaikoja Pietarista Eurooppaan eri reittejä. Laskeskelin matka-aikoja olettaen Helsinki-Pietarin vielä hieman nopeudessa kohenevan. Pietari-Tallinna radan oletin parannettavaksi 150 km/h tasolle. Rail Baltica olisi 250 km/h ja matkanopeus jopa 200 km/h. Minskin ja Vilnan radat kohennettaisiin siten että matkanopeus olisi 100 km/h. Pietari –Moskova-Varsova olisi aitoa suurnopeusrataa. Näin sitten sain oheisen kuvan mukaisia matka-aikoja. Vaihtoaikoja on jotenkin huomioitu. Tilanne on mielenkiintoinen. Kaikkia reittejä käyttäen syntyisi sopiva yhden yön makuuvaunumatka. Tai sitten aamulähtö ja illalla perillä. Kilpailua siis riittää.

Konsultit töissä

Rail Baltican historiasta täytynee mainita eräitä käännekohtia. Hanke mainittiin ensimmäisen kerran EU-yhteydessä vuonna 1994 raportissa Visions and Strategies around the Baltic Sea 2010. Vuonna 2004 rata esiintyy TEN-T verkossa. Strategista tutkimusta tehdään vuonna 2005, mutta todetaan ettei mikään esitetyistä vaihtoehdoista täyttänyt vaatimuksia. Vuonna 2007 valmistuu EU:n tilaama, Cowi-konsultin laatima Feasibility Study on Rail Baltica Railways. Raportissa pidetään Tarton kautta kulkevaa vanhaa linjaa tasavertaisena uuden radan kanssa. Kysymys on rahasta, jos rahaa on paljon sitten kannattaa valita linja Pärnun kautta. Tarvittaisiin vähintään 60 % lahjarahaa EU:lta.  Vuonna 2010 Suomen, Viron, Latvian, Liettuan ja Puolan liikenneministerit allekirjoittavat muistion, jossa ne toivovat asian edelleen kehittelyä. Vuonna 2010 tilataan Baltian maiden toimesta Feasibility Study 1435-raideleveyden ratalinjasta. AECOM:in laaja raportti julkaistiin 2011. Siinä tutkittiin neljää ratalinjaa. Pärnun kautta menevää linjaa pidettiin parhaimpana.  Vuonna 2013 EU julkaisi uudistetut TEN-T rautatiekäytävät, Rail Baltica on osa North Sea-Baltic käytävää. Baltic-Adriatic on siihen liittyvä Adrianmeren käytävä.  Vuonna 2014 perustettiin RB Rail AS hanketta koordinoimaan. Yhtiön osakkaina ovat Rail Baltica Statyba (Liettua), Eiropas Dzelzcela Linijas (Latvia) and Rail Baltic Estonia. Taas tilattiin uusi konsulttiselvitys. Nyt sen teki Ernst Young. Raportti on nimeltään Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis 2017. Vuonna 2017 Baltian kolme maata vahvistivat ratalinjaksi Tallinna -Pärnu -Riga -Panevezys –Kaunas -Puolan raja. Lisäksi olisi tehtävä yhdysrata Vilna -Kaunas. Vuonna 2018 päätettiin että suunnittelunopeus on 249 km/h ja maksimi käyttönopeus on 234 km/h.

Johdossa tuulee

Toimitusjohtajat ovat vaihtuneet. Vuonna 2015 yhtiön toimitusjohtajaksi valittiin latvialainen Baiba Rubesa. Hän erosi valittaen johdon ongelmista ja päätöksenteon ristiriitaisuudesta. Maaliskuulta 2019 RB Rail AS:n toimitusjohtajana aloitti VR Trackissa aiemmin toiminut Timo Riihimäki. Lokakuussa hän kuitenkin irtisanoutui henkilökohtaisista syistä. 62 henkilökunnan jäsentä jätti hänen eroanomuksensa jälkeen kirjelmän, jossa he valittivat suunnilleen samoista johdon ja päätöksenteon ongelmista mistä rouva Rubesa oli puhunut.  Väliaikaisena toimitusjohtajana on nyt latvialainen Agnis Driksna. Myös maaliskuussa 2018 palkattu ruotsalainen Mart Nielsen, teknillinen johtaja, näyttää irtisanoutuneen. Vielä pari muutakin johtajaa on jättänyt paikkansa. Hallituksen latvialaista puheenjohtajaa on vaadittu eroamaan. Johdossa siis tuulee. Tämä on huono juttu. Luulisi lahjarahan saannin olevan anojan yksimielisyydestä kiinni. CEF-rahoittajilla hankkeita riittää.

Rahaa palaa, tuleeko apua?

Tähän mennessä Rail Baltica -hankkeelle on myönnetty CEF-lahjarahaa vajaa 700 milj. euroa. Se on 85 % tähänastisista kustannuksista. Kun rakennustyöt alkavat rahaa ryhtyy palamaan. Kustannusarvio on kuutisen miljardia euroa. Epäilen ettei tuo raha riitä rakentamiseen. Kilometrihinnaksi kaikkineen tulee 7 milj. euroa/km. Vertailun vuoksi Lahden oikorata maksoi aikanaan nykyrahassa yleis- ym. kuluineen 6 milj. euroa/km. Se olikin suurnopeusratojen jonkinlainen maailmanennätys. Varsinaiset rakennuskustannukset vuoden 2005 rahassa taisivat olla 4 milj. euroa per km.

Millaisia ovat nyt sitten viimeaikaiset ennusteet?

(Varoitus: TÄMÄ KAPPALE ON PELKKÄÄ AMMATTIASIAA!)

AECOM: Junaliikenteen alkuaikoina rahtia Rail Balticalle on ennustettu noin 7 milj. tonnia, sen sitten arvellaan kasvavan vuonna 2040 14 miljoonaan tonniin. Matkustajia taas alkuvaiheessa on Tallinnan ja Pärnun välillä ennustettu olevan 3 miljoonaa ja tämä kasvaisi 2040 mennessä 4 miljoonaan (AECOM). Puolan rajan ylittäisi alkuaikana 2,3 milj. matkustajaa ja vuonna 2040 2,7 milj. matkustajaa. (Nämä luvut ovat selvästi liian suuria, ehkä olen käsittänyt raportin luvut väärin). Henkilöliikenteen kannalta Tarton kautta kulkeva linja todettiin parhaaksi, tavaraliikenteen kannalta taas Pärnun kautta menevä linja oli paras. Kokonaisuutena Pärnu oli paras. Natura-alueet todettiin uudella linjalla ongelmaksi. Pääomakustannus oli 4,4 mrd. € (sis. VATT), varsinaisten rakennuskustannusten arvioitiin olevan 3,4 mrd. €. NPV of 1,368 milj. euroa (2010 hinnoin) ja EIRR vastaavasti 9.3 %. Hyötykustannussuhde arvioitiin tasolle 1,75. Korkokanta oli laskelmissa 5,5 %. Riskianalyysi osoitti tavaraliikenteen olevan ratkaiseva. Jos tavaraliikenne putoisi puoleen ennustetusta NPV olisi nolla. Lopuksi korostetaan hyvän strategian, vahvan markkinoinnin ja erityisesti yhteistyön niin projektissa kuin päättäjien kanssa olevan edellytys onnistumiselle. Juuri tässäkö nyt tökkii?

Ernst Young: Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis, 30 April 2017 on viimeisin konsulttitutkimus. Kokonaismatkustajavirran Rail Baltican käytävässä kaikilla kulkutavoilla arvioidaan kehittyvän 32 miljoonasta 36 miljoonaan. Rail Baltican osuuden ennustettiin kehittyvän alkuvuosien 5 miljoonasta matkasta 6-7 miljoonaan matkaan. Tallinnan ja Pärnun välille ennustettiin alkuvuosina 0,9 milj. matkaa ja vuonna 2040 1 milj. matkaa. Vertailun vuoksi Helsingin ja Tampereen välillä pääradalla on 4,5 milj. matkaa vuodessa. Turun radalla on 1,5 milj. matkaa. Junavuoroja Helsingistä lähtee Tampereelle 32 vuorokaudessa, kun Tallinnasta

Rigaan lähtisi vain 8 junaa. Puolan rajalla olisi 0,9 milj. matkustajaa. Suomalaisia matkustajia ennustetaan olevan Tallinnan ja Pärnun välillä 4,4 % ja Puolan rajalla 0,2 % kaikista matkustajista. Suomalaisia kulkisi siis alkuvuosina Pärnun ja Tallinnan välillä noin 45000 matkustajaa. Vastaavasti Puolan rajalla heitä olisi vuodessa vain 5000 matkustajaa. Tuo tuntuu kyllä vähäiseltä - sehän tarkoittaisi 15 matkustajaa päivässä. Projektin hyötykustannussuhde on tasolla 1,2. Suomen kuljetukset olivat vahvassa fokuksessa ja toiveiden tynnyrissä. Konsultti arvioi että 3-7 % Suomen ulkomaankuljetuksista olisi potentiaalia Rail Balticalle. Volyyminä tämä tarkoittaisi 3-7  milj. tonnia. Ennusteen mukaan 17 % Rail Baltican tavaratonneista ja 31% Rail Baltican tavaratonnikilometreistä tulisi Suomesta. Tämä on aika hurjaa. Näissä luvuissa ei muuten ole mitään Jäämeren rantaan jatkettavan arktisen radan liikenteestä, vaikka raportti toteaakin, että hanketta kannattaisi pitää silmällä. Konsultti ei kuitenkaan laskenut radan valmistuvan Rail Baltican elinkaaren kuluessa. ERR oli arviossa 6,3 %. NPV oli puolestaan 880 milj. euroa ja hyötykustannussuhde 1,2. Riskianalyysi osoitti, että ekonomista elinkelpoisuutta ei saavuteta, jos pääomakustannukset ylittyvät 26 %. Tämä vaara on hyvin todennäköinen. Tavaravirtojen suhteen korostetaan toimivan logistiikan infrastruktuurin luomisen välttämättömyyttä. Sanotaanpa vielä Puolan ja Suomen logistiikkateollisuuden osallistumisen tähän prosessiin olevan ratkaisevaa. Raportti korostaa vahvan hallinnon tärkeyttä niin projektissa itsessään kuin yleisessä hallinnossa ja päätöksenteossa.  Tämäkin raportti osoitti, että hankkeen kanssa eletään kriittisillä rajoilla. Kaikki munat olisi välttämättä saatava yhteen koriin.

Tarjoilenpa tässä pari blogia, jotka antanevat lisävalistusta asiaan:

http://penttimurole.blogspot.com/2019/08/raiteilla-eurooppaan.html

http://penttimurole.blogspot.com/2019/07/onko-vesterbackan-luvuissa-hottoa.html

http://penttimurole.blogspot.com/2018/01/lentorata-nousukiidossa.html

Toteutumaton toive

Toivoisin voivani matkustaa junalla Tallinnasta Keski-Eurooppaan. Haluaisin hypätä johonkin noista kahdeksasta junasta päivässä Tallinnasta Varsovaan. Mieluummin kuitenkin ottaisin makuuvaunun iltapuhteella ja saapuisin aamulla Varsovaan. En tule sitä tekemään, sillä aika ei riitä- siis minun aikani. Karmiva ennuste on, että se loppuu ennen kuin juna kulkee. Jos joku sai tästä jutusta sen käsityksen, että kritisoin Rail Balticaa ja toivon sen pysähtyvän politikoinnin ja byrokratian yltäkylläisyyteen tai EU:n lahjarahan puutteeseen, niin hän erehtyy. Toivon todella hankkeen etenevän. Juhlin kaikkia asian hyväksi toimineita. Ennen, nyt ja tulevaisuudessa.

50 vuoden takainen Smith Polvinen kiinnostaa yhä, miksi!?

Vanha Smith Polvisen liikennesuunnitelma on noussut keskustelun kohteeksi Hesarin julkaistua ”Musta laatikko” -esitelmäsarjassaan Kalle Silfverbergin jutun ja kuvat aiheesta. Kirjoitinkin tuosta esityksestä blogin: https://penttimurole.blogspot.com/2019/11/musta-laatikko-paatosten-perustana.html

Ode Soininvaarakin on ollut aiheesta kiinnostunut. Ode muistelee vanhoja aikoja. Hän kirjoitti asiasta juuri äskettäin blogissaan: https://www.soininvaara.fi/2019/12/25/smith-polvisen-liikennesuunnitelma-pelasti-helsingin/ Ode kirjoittaa: ”Tuo suunnitelma oli hirveä, mutta se itse asiassa pelasti Helsingin. Se näytti. mitä on sen tien päässä, johon liikenteen kehitys kaupunkia vei.  Tämän nähtyään helsinkiläiset päättäjät ottivat liikennepolitiikassa aivan toisen suunnan. Ilman tätä ravistelua vanhaa tietä olisi jatkettu ja lopputulos olisi lopulta ollut jotain vision mukaista.”

Hän sanoo Smith-Polvinen myötävaikuttaneen huomattavasti Enemmistö ry:n kasvuun merkittäväksi vaikuttajaryhmäksi, jonka kampanjoinnin ansiosta autot poistettiin Aleksilta. Minäkin ystävystyin enemmistöläisten kanssa tuohon aikaan. Ystävyyden syvyyteen lienee vaikuttanut myös firmani Enemmistö ry:lle antama pieni lahjoitus. Ja olihan Ville Komsi teekkariaikoinaan ollut meillä töissä, hän kehitteli liikennekuvien havainnollistamista. Tosin hän myöhemmin Enemmistön johtoryhmän vieraillessa toimistossani sitoi kaulahuivin päänsä ympärille joutuessaan kuuntelemaan minun esitystäni. Sanoi myöhemmin sen johtuneen pelosta kuulla väärämielistä seireenien laulua.

Tuoreessa blogissaan Ode vielä haluaa oikaista ”Helsingin Sanomien loistavassa artikkelissa” olleen asiavirheen. ”Siinä sanottiin, että Smith Polvisen liikennesuunnitelman arvio autoliikenteen määrästä meni aivan pieleen.  Ei ennuste mitenkään virheellinen ollut. Se olisi todennäköisesti toteutunut, jos suunnitelman mukaiset moottoritiet olisi rakennettu. Kaupungissa on autoja juuri niin paljon kuin sen teille ja kaduille mahtuu.”

Smith Polvisen ennusteiden oikeaan osuvuus on miltei urbaani legenda

Näin väitetään olevan. Minäkin olen sitä toistanut. Jo tutkimusaikana eli vuonna 1968 kirjoitin Rakennuslehden artikkelissani ”Itämeren tytär” näin: ”Pentti Polvisen ja Wilbur S. Smithin yhteinen toimisto työsti ns. suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Tutkimushan oli hyvä ja perusteellinen, ennusteet vuodelle 2000 pitävät harvinaisen tarkasti paikkansa, tilaajapuolen terävä kärki oli työtä valvomassa ja sitä hyväksymässä. Siis miten? Onko työn teettäjillä vastuu lopputuloksen sisällöstä vai onko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat vastuussa? Tuttuja virkamiesnimiä meille sen ajan ihmisille: Aarne Ervi, Reino Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Kaj Nyman, Antero Aarvala, Lars Hedman.”

Ryhdyin kiinnostumaan asiasta. Millaisia nuo ennusteet oikein olivat? Pitivätkö ne paikkaansa vuoden 2000 todellisuuteen verrattuna?  Ja jos ne sitten pitivät miksi arvostamani Seppo Sanaksenaho ja Antero Aarvala tilaajan ammattiedustajina hyväksyivät tuon viime tingassa laaditun keskustan Eteläväylä-suunnitelman, josta sitten kehittyi pahan symboli ja kaiken muuttava käännekohta. Niin siis tarkoitan konsultin tiimiin kuuluneen Gerhard Menckhoffin laatimaa monstrumikuvaa konsultin suosittelemasta C-verkkovaihtoehdosta. Olihan esillä myös kaupungin virkamiesten painostuksesta syntynyt D-verkkovaihtoehto. Sehän vastaa paljolti nykytilannetta, paitsi että siinä Vapaudenkatu oli vielä voimissaan. Tämä kummastuttaa. Miksi vain monstrum tuli esiin julkisessa sanassa?

Smith Polvisen suunnitelmassa tutkittiin neljää liikenneverkkoa. Pöydälle jäivät konsultin suositusverkko C ja virkamiesten suosima karsittu verkko D. Konsultti suositteli amerikkalaiseen tyyliin moottoriteiden ruutuverkkoa perusteena sen suurempi toiminnallinen joustavuus. Virkamiehet luottivat perinteiseen säteittäiseen verkkoon. Todellisuudessa rantaan rakennettuja moottoriväyliä ja Helsingin niemen lävistävää Eteläväylää pidettiin mahdottomina. Luvut kartalla kertovat vuodelle 2000 ennustetuista liikennemääristä. Verkon D liikennemäärät olivat noin 20 % C-mallia pienemmät.

No, eihän yhteistyö muutenkaan sujunut kuin Strömsössä. Samanaikaisesti S & P suunnitelman kanssa Seutukaavaliitto ja TVH laativat omat vastaehdotuksensa maankäyttöideoineensa.  Vallitsi suunnittelutaistojen aika.

Kun näitä pähkäilin, törmäsin Petri Ruohion graduun. Havaitsin sen mielenkiintoiseksi dokumentiksi. Petri Ruohio on julkaissut pro gradu -tutkielman Turun yliopiston filosofian, poliittisen historian ja valtio-opin laitoksella kesäkuussa 2018. Työn nimenä oli: Smith & Polvisen liikennetutkimus 1968 – näkökulma pääkaupunkiseudun liikennekysymykseen. Jos asia kiinnostaa kannattaa klikata tuohon:

https://www.utupub.fi/handle/10024/145938 

Gradussa on laajasti analysoitu eri virkatahojen argumentointia erityisesti maankäyttövaihtoehtojen ja liikenneverkkojen suhteen. Olipa Ruohio laajasti analysoinut suunnittelun johtoryhmän pöytäkirjoja sekä tilaajan ja konsultin välistä kiivastakin sananvaihtoa maksujen pysäytyksineen. Tein sitten muutamia laskelmia faktojen tarkistamiseksi.

Ennusteet eivät olleet hullummat

Smith Polvisen suosittelema C-verkkovaihtoehto sisälsi rantojen moottoritiet ja niemen läpäisyn monstrumitiellä. Yksilöllisen liikenteen liikennemäärät olivat C-verkossa myös suurimmat. Helsingin niemen rajalla 1,8 kertaiset nykyiseen verrattuna, kantakaupungin rajalla 1,8 kertaiset ja kaupungin rajalla 1,2 kertaiset. D-verkkovaihtoehdossa, joka oli ns. virkamiesten verkko kertoimet olivat 1,3, 1,4 ja 1,0.  

Ennusteiden taustalla ovat tietysti maankäyttöluvut, matkatuotokset, kulkutapajakaumat ja reitinvalinta-algoritmit, mutta varsinaiset liikennevirrat ovat sitten liikenneinsinöörin ohjeena hänen mitoittaessaan väyliä ja liittymiä. Millaisia ne nyt sitten olivat myöhemmin paljastuneeseen todellisuuteen verrattuna? Näissä kahdessa kaaviossa tarkastellaan Helsingin niemen rajaa ja kantakaupungin rajaa D-verkon mukaisina. Nämä ennusteet ovat todella hyviä.  Niemen rajalla oltiin lähes oikeassa luvussa, kantakaupungin rajalla arvioitiin 20 % yläkanttiin. Hieman yllättävää lienee se, että joukkoliikenteen matkamäärä oli rajoilla Smith Polvisen ennusteessa 1,4 kertainen nykyiseen matkamäärään verrattuna. Joukkoliikenneosuus oli Smith Polvisella niemen rajalla 65 %, kun se nyt on 71 %. Kantakaupungin rajalla luvut ovat 54 % ja 60 %. No, tämä kulkutapavertailu ei nyt ole tilastollisesti aivan pätevä, sillä Smith Polvisen luvut on karkeasti poimittu liikenne-ennusteen virtakaaviosta.

Maankäyttö kiistakapulana

Vuoden 2000 ennustettujen maankäyttötietojen puute oli viivästyttämässä suunnittelijan työtä. Antero Aarvala kirjoittaa pöytäkirjaan: ” Suunnittelija ei ole ollut Tilaajan kanssa siinä määrin yhteistyössä kuin sopimus työryhmän mielestä edellyttäisi.”  Lopulta Helsingissä päädyttiin lukuun 650000 asukasta, vuonna 2000 todellinen väkiluku oli 551000 asukasta. Helsingin maalaiskuntaan eli Vantaalle ehdotettiin lukua 250000 kun toteutunut oli 176000 asukasta. Espooseen ehdotettiin 315000 asukasta kun toteutunut oli 210000 asukasta. Näin siis pääkaupunkiseudun asukasluvuksi arvioitiin 1,22 milj. asukasta ja toteutunut oli 0,94 milj. asukasta. Toteutunut väkiluku luku oli 77 % ennustetusta. Nyt vuonna 2019 olemme lähes vuodelle 2000 ennustetussa luvussa.

Autotiheys meni nappiin

Autotiheyden ennustaminen meni nappiin. Vuonna 1969 henkilöautoja oli pääkaupunkiseudulla 170 ha/1000 as. Vuonna 2000 niitä oli 350 ha/1000 as. Autoistumisen ennustetaan etenevän tutkimusalueella siten, että kun tutkimuksen aloitusvuonna kotitalouksista 28 prosentilla on auto, vuonna 2000 tämä lukema olisi 80 prosenttia. Petri Ruohion gradusta paljastuu pöytäkirjoihin merkittynä Kaj Nymanin kommentti asiaan: ”Kun tutkimus pantiin käyntiin, oletti tilaaja, että seudun maankäyttö oli suurin piirtein lukkoon lyöty. Niin ei kuitenkaan osoittautunut olevan. Kunnat eivät voineetkaan päästä yksimielisyyteen ennen kaikkea työpaikkojen jakautumisesta. Ainoastaan Seutukaavaliiton avulla saavutettiin kompromissi (joka ei luonnollisesti tyydytä ketään). TVH yritti saada läpi tutkimuksen laajennuksen hajakeskitetyn maankäyttövaihtoehdon vaikutusten selvittämiseksi, mutta yritys kohtasi vastustusta.”

Väinö Suonio puolestaan kirjoitti: ” Nyt ollaan ajautumassa joko umpikujaan tai muodollisesti loppuunsaatettuun mutta käyttökelvottomaan suunnitelmaan. Jos nämä ovat näköpiirissä, TVH tuskin tuntee enää erityistä kiinnostusta tutkimuksen loppuvaiheisiin osallistumiseen puhumattakaan muista johtopäätöksistä.”

Suunnittelutaisto oli täydessä käynnissä

On lähes uskomatonta, millaiseksi suunnittelutaistelujen tantereeksi muodostui vuosi 1968. Se oli kaksi vuotta Helsingin valtuuston hyväksymän Alvar Aallon keskustasuunnitelman jälkeen. Se oli vuosi ennen metropäätöstä, mutta juuri silloin metrotoimisto valmisteli uutta raideliikenteen perusverkon suunnitelmaa. Se oli vuosi, jolloin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma julkistettiin. Samana vuonna Helsingin seutukaavaliitto esitteli uuden sormimalli-runkosuunnitelman. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta ei tätä runkosuunnitelma purematta niele. Vuonna 1968 myös tie- ja

vesirakennushallitus julkisti oman ehdotuksensa Helsingin seudun tieverkoksi. Ehdotus perustui usean maankäyttövaihtoehdon vertailuun. Maankäytöt olivat tieviranomaisten laatimia. Helsingin suuri liikennetutkimus sai vaivoin yhden maankäyttövaihtoehdon kaupungin koneistolta. TVH:n tieverkolla ei ollut paljoakaan tekemistä Smith Polvisen suositusverkon kanssa. Kaikki tämä suunnittelu tapahtui itsenäisesti, ilman yhteistyötä, omaehtoisesti. Miksi vuodesta 1968 tuli suunnittelun yhteentörmäysten vuosikerta, vaikka foorumi yhteistyölle oli muodollisesti olemassa?

Smith Polvisen aikaisena suunnittelutaiston osana oli seutukaavaliiton runkokaava. Seutukaavaliitolta toivottiin apua erityisesti maankäyttövaihtoehtojen suhteen. Seutukaavaliitolla ja TVH:lla oli yhteinen tavoite aluekeskustojen luomiseksi ja Helsingin keskustan työpaikkaosuuden vähentämiseksi. Länsi-Vantaan kehittäminen ei kuulunut seutukaavaliiton sormimalliin. Smith Polvisen jatkotyö maankäyttövaihtoehtojen lisäämisen suhteen ei saanut rahoitusta. Luottamus oli mennyt.

Seutukaavaliitolla oli hieman poikkeava käsitys Helsingin metrosta. Rengasmetro Pasilan kautta ja Munkkiniemen kautta Otaniemeen kulkeva metro olivat osa suunnitelmaa. Lars Hedman johti seutukaavaliiton suunnittelua.

TVH laati oman suunnitelmansa nimellä ”Helsingin seudun tieverkko vuonna 2000”. Päätoimikunnan puheenjohtajana oli yli-insinööri Eero Hietanen. Jäseninä olivat dipl. insinöörit Matti Vuorio, Seppo

Hirvonen, Pentti Piri ja Pekka Rytilä, sihteereinä Juha Söderlund ja Timo Heiskanen. Näyttää siltä, että tiehallinto on voinut kehittää juuri sellaisen tieverkon kuin se halusi. Mikään Smith Polvisen ehdotuksista, Kehä II lukuun ottamatta ei näytä päässeen TVH:n luoman todellisuuden osaksi.

Smith Polvisen metroverkko sisälsi Länsimetron ja Itämetron lisäksi U-metron, jonka päätepisteinä olivat Kaivoksela ja Pohjois-Haaga. Suunnitelman joukkoliikenteen tehoversiossa oli vielä poikittaislinja Sörnäisistä Haagaan. Esitys näyttää hyvinkin paljon metrojohtaja Reino Castrenin sanelema. Martinlaakson rata oli kuitenkin Vantaan toiveissa ja Teuvo Auran, Lauri Lairalan ja Esko Rekolan toimesta tämä hanke saatiin päätökseen vuonna 1970 ja toimintaan vuonna 1975.

No, olivatko ne ennusteet oikein ja muut asiat väärin?

Prosessi meni ainakin huonosti. Tämä näkyy loppuraportin esipuheista. Niitä on kaksi. Tilaajan esipuhe ja suunnittelijan esipuhe. Tilaajan esipuheen allekirjoittajia on 17 henkeä. He kirjoittavat: Tilaajan tehtäviin on kuulunut maankäyttöä ja kaavoitusta sekä asujaimistoa koskevien vuoden 1966 tietojen toimittaminen suunnittelijalle. Lisäksi tilaaja on ollut velvollinen toimittamaan maankäyttöä koskevat ennustetiedot sekä vuotta 1980 että vuotta 2000 varten. Tilaaja lisää tärkeän kommentin: ”Nämä ennustetiedot on kuitenkin

jouduttu perustamaan vielä keskeneräisiin tutkimuksiin ja suunnitelmiin." Tilaajan esipuhe tarkentaa vielä tilaajan tehtäviä siten, ettei tilaajan asettamien elinten tehtävänä ole ollut määritellä mikä sopimuksessa vaadituista liikennejärjestelmistä on otettava pohjaksi laadittaessa kaupungin tulevan tieverkon yleissuunnitelmia: ”Niin liikennetutkimuskomitea kuin sen alainen työryhmä ovat varsin hyvin selvillä siitä, ettei raportissa mainittuja eri liikennejärjestelmien vertailueroja voida pitää niin suurina ja niin kiistattomina, että toteuttamispäätöstä tehtäessä valinta ilman muuta kohdistuisi suunnittelijan suosittelemaan järjestelmään.”

Konsultin esipuheen allekirjoittajina ovat Wilbur Smith ja Pentti Polvinen. He kirjoittavat: Aiheena tutkimukselle ovat Helsingin seudun asutuksen ja taloudellisten toimintojen lisääntymisen sekä henkilöauton aiheuttama aikaisempaa suuremman liikennetarpeen yhteisvaikutus. He pitävät raportin esittelemää liikennejärjestelmää tasapainoisena. Perusteena on, että kulkutavan valinta julkisen kulkutavan ja yksilöllisen liikennemuodon välillä perustuu vuoden 1966 olosuhteiden mukaiseen vapaan valinnan mahdollisuuteen. Ajatukseen kuuluu, ettei tulevaisuuden järjestelmässä ole odotettavissa tieliikenteen tungostumista.

Ratkaisua ei siis löytynyt. Siihen olisi ollut hyvät ainekset. Tai oikeastaan se löytyikin, mutta oudolla tavalla. Tilaaja ja Suunnittelija, molemmat olivat jotenkin pudonneet kelkasta. Tilaajan puolella kolme kuntaa, seutukaavaliitto ja tiestön päärahoittaja, TVH eivät löytäneet yhteistä linjaa. Metrotoimisto vaikutti vahvasti taustalla. Henkilökemiat eivät toimineet. Konsultilta puuttuivat nykyaikaiset menetelmät maankäyttövaihtoehtojen testaamiseen. Myös henkilöt. Oli vain perinteinen neliporrasmalli liikenteen tykittämiseen. Ja liikenneinsinöörit kaupunkia suunnittelemassa. Tietokoneet olivat alkeellisia. Johtaminen klikkasi niin tilaajan kuin suunnittelijankin konttoreissa. Suuri joukko viisaita miehiä (naisia ei ollut kehissä) johti prosessia sivusta seuraten. EVVK.

Pitikö vastata kysymykseen ennusteiden laadusta?

No, yritetään: Liikenne-ennuste on yksinkertaista matematiikka. Big dataa on kyllä olemassa. Nyt intoillaan algoritmeista. No mitäpä muuta tuo ennuste on kuin kasa yksinkertaisia algoritmeja.  Ulos tulee sitä mitä sisään syötetään. Mitään sisäistä viisautta ei tuohon prosessiin ole onnistuttu kehittämään. Sellaista suurenmoista tekoälyviisautta viisautta joka neuvoisi sosiaalisesta muutoksesta, ikääntymisen vaikutuksista, robottiautojen invaasiosta, nettikaupasta, uudelleenkoulutuksesta, asumisen evoluutiosta, kolmannen iän vallankumouksesta, vapaa-aikatyöstä, maahanmuutosta, monikulttuurisuudesta tai ilmastonmuutoksesta. Ehkä tällaisia sosioekonomiskulttuurisia työkaluja on tulossa. Smith Polvisen aikaan ja vielä nytkin liikenne-ennuste on vasara ja meisseli. Itse asiassa se on vaarallinen ja raskas työkalujen yhdistelmä. Vaaralliseksi sen tekee läpinäkyvyyden puute, se on musta laatikko. Smith Polvisen musta laatikko osoitti meille tulevaisuutta, jota emme halunneet. Osa mediasta hyväksyi tämän tulevaisuuden. Siihen lienee ollut valmiina myös osa poliitikoista. Onneksi olimme myöhässä. Aika muuttui ja sen mukana arvot. Huonoja ratkaisuja oli nähtävissä maailmalla. Smith Polvisen ennusteet ja niihin liittyvä tulevaisuus jäi historiallisten arviointien kohteeksi. Ennusteet olivat oikeassa, mutta lähtötiedot olivat väärässä.

Olen kirjoittanut aiheesta muutaman blogin. Tässä linkkejä:

http://penttimurole.blogspot.com/2019/11/musta-laatikko-paatosten-perustana.html

http://penttimurole.blogspot.com/2016/09/katajanokan-kanava-aallon-keskusta-ja.html

http://penttimurole.blogspot.com/2016/09/yleiskaavat-ja-liikenneverkot-ja.html

http://penttimurole.blogspot.com/2013/09/liikenne-ennusteet-totta-vai-tarua.html